Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-3

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Il Dassault Super Étendard (Stendardo) è un cacciabombardiere imbarcato della metà degli anni settanta. A partire da 2006 è iniziata la sostituzione dei modelli in servizio con la variante imbarcata dei Dassault Rafale. È stato concepito essenzialmente come un Dassault Étendard IVM migliorato. Quest'ultimo derivava dall'Étendard II, dal quale era stato sviluppato anche il Étendard VI, uno dei contendenti battuti nel concorso del 1956 per un nuovo aereo d'attacco NATO, vinto dall'italiano G-91. Sia l'Étendard II che il VI erano comunque più piccoli del derivato navale, il IV, che incrementava la potenza e il peso di circa il 100%, passando dalla classe delle 5 tonnellate al decollo a quella delle 10. La marina francese ottenne 69 Étendard IVM e 21 Étendard IVP, ricevuti tra il 1961 e il 1965.

L'Étendard IVP, essendo l'unico aereo da ricognizione tattica imbarcato sulle unità francesi, è rimasto in servizio fino al 1991, e tutti i modelli totalizzarono il considerevole valore di 180.000 ore di volo e 25.300 appontaggi sulle portaerei.

Come si è detto, il Super Étendard avrebbe dovuto essere un'evoluzione moderata del precedente Étendard; ma quando si confrontarono le necessità moderne con quelle che questi era capace di fare, allora iniziarono i problemi, ed arrivarono i concorrenti.

Il fatto è che il nuovo velivolo d'attacco francese avrebbe dovuto avere un sistema avionico totalmente aggiornato, e, per ottenere migliori prestazioni, un motore diverso. Fermo restando la cellula base, sarebbe stato internamente un restyling totale. La concorrenza però non stava a guardare: per riequipaggiare l'obsoleta flotta dell'aeronavale vennero proposti il Vought A-7 Corsair e il McDonnell Douglas A-4 Skyhawk statunitensi, l'anglo-francese SEPECAT Jaguar e il Mirage F.1.Tutte queste macchine erano di molto superiori a quanto qualunque Étendard "migliorato" fosse capace di aspirare, ma la Dassault, riuscì comunque a convincere il governo francese che solo una macchina "francese" era preferibile, in termini d'acquisto. Così venne eliminato uno dei più pericolosi concorrenti, il Jaguar M, che giunse alle prove di volo su portaerei, ma che era francese solo a metà.

Meno spiegabile era invece l'abbandono dell'idea di un riequipaggiamento con i Mirage F.1: probabilmente non ci fu la volontà di promuovere uno scontro fratricida all'interno della stessa Dassault; inoltre il Super Étendard prometteva di essere molto economico. Il Mirage F.1 avrebbe potuto senza dubbio soppiantare tutti gli altri aerei navali, inclusi i già obsoleti Chance Vought F-8 Crusader che l'Aereonàvale tenne invece in servizio fino ai tardi anni novanta, addirittura dopo che essi vennero radiati dall'aeronautica militare delle Filippine, l'unico altro cliente estero.

Ma il Super Étendard "costava poco" e questo mise fuorigioco gli ultimi contendenti. Purtroppo, però, il progetto definitivo del Super Étendard non era né tanto economico né molto capace. Esso avrebbe dovuto essere compatibile con il precedente Étendard al 90% che, per una macchina di nuova generazione, già espone al ridicolo se non alla malversazione. Invece, finì per essere al 90% differente quando, verso la metà degli anni settanta, decollò per la prima volta. Ma se non altro, le modifiche erano valse lo sforzo, come si scoprì quando esso venne impiegato in missioni reali.

Il compatto cacciabombardiere Dassault è un velivolo che non manca di sorprendere: mischia con una buona sapienza tecnologie di due o tre generazioni diverse, quali una cellula degli anni cinquanta, un motore degli anni sessanta e l'elettronica degli anni settanta, progressivamente aggiornata fino ai nostri giorni.

Anzitutto, la configurazione è quella del predecessore, con un'ala a freccia di medio valore, ripiegabile, di ridotta apertura, corda molto larga e pronunciato "dente di cane" nel bordo d'attacco anteriore.

La fusoliera è a sezione pressoché circolare-ellittica, il muso molto inclinato verso il basso per concedere una migliore visibilità all'appontaggio. La coda ha piani sistemati sul timone verticale in posizione media, ideale per consentire una buona manovrabilità agli angoli d'attacco richiesti per le operazioni su portaerei (lo stesso vale per i denti di cane alari). Il carrello d'atterraggio è a larga carreggiata, sistemato nelle ali.

Il muso contiene l'abitacolo, molto angusto (a causa delle dimensioni del velivolo) ma ben equipaggiato, e il comparto avionica, con il radome del radar all'estrema prua. Il motore è uno SNECMA Atar 9K-50, modificato rispetto a quello installato nei Mirage F.1 in quanto non ha il postbruciatore ma un condotto di scarico più lungo per rendere la spinta dei gas più efficiente. Proseguendo in avanti si trovano i serbatoi di fusoliera, dove sono presenti gran parte (gli altri si trovano nelle ali) dei 3.200 litri di cherosene. Le prese d'aria, rettangolari, sono di semplice costruzione e parzialmente mobili.

L'avionica comprende il radar, che originariamente era il CSF Agave: era ed è un sistema multimodale ed il suo raggio di scoperta in modalità aria-superficie antinave varia da 40-111 km, a seconda della grandezza del bersaglio. In funzione aria-aria, può localizzare (non ha capacità "look-down/shoot-down") un caccia a 19 km e un bombardiere a 40. Non sono grandi numeri, ma se si considera che questo radar era degli anni settanta e pesava solo 48 kg si può meglio apprezzare il risultato che esso rappresenta. Se a ciò si aggiunge un HUD VE-120, un sistema di navigazione inerziale SKS-601 con una precisione di due chilometri per ora di volo, radioaltimetro, pilota automatico, sistema RWRBF, varie radio UHF/VHF, ed ausili per la navigazione, ci si può rendere conto di quanto l'aereo si sia evoluto rispetto al predecessore, che come principale sensore aveva un radar telemetrico. Va detto però che raramente vengono sistemati disturbatori attivi, nemmeno esternamente, e il pacchetto di sensori da ricognizione, inizialmente previsto, non è stato realizzato, costringendo a prolungare la permanenza in servizio dell'Etendard IVP.

L'armamento possibile per il Super ÉtendardL'aereo è compatibile con quasi tutti gli armamenti francesi tattici e strategici: all'inizio aveva bombe nucleari AN52, poi sostituite dall'ASMP, che in teoria avrebbe dovuto sostituire anche l'Exocet. Per il resto erano disponibili bombe, razzi e missili Matra R.550 Magic, oltre a sonde per il rifornimento in volo. Gli aggiornamenti successivi hanno prodotto il Super Étendard Modernizè, con radar Anèmone e due ulteriori punti d'aggancio sotto le ali.

L'armamento tipico, in base alle missioni da svolgere, era composto da:

• Attacco antinave: un Exocet e un serbatoio da 1.100 litri sotto l'ala. Raggio dichiarato: 650 km.
• Attacco antinave a lungo raggio: un Exocet (AM-39), un serbatoio da 1.100 litri, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: 800 km.
• Attacco a corto raggio: due AM-39, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: forse 400 km.
• Attacco convenzionale: da due a quattro bombe da 250 o 400 kg. Teoricamente, fino a quattro da 400 kg sotto le ali e due da 250 sotto la fusoliera. Raggio: forse non oltre 250 km.
• Difesa aerea: due R.550 Magic, due serbatoi da 1.100 litri sotto le ali. Raggio: 1.205 km.
• Rifornimento in volo: due da 1.100 litri, uno da 600 sotto la fusoliera, per un totale di 6.000 litri (in aggiunta ai 3.200 della fusoliera).
• Attacco nucleare: una bomba sotto la fusoliera, oppure, successivamente, un ASMP sotto l'ala (teoricamente due), oltre a due Magic o pod ECM. Raggio: circa 700 km, oltre ai 50-260 km dell'ASMP.

• Ruolo: Caccia d'attacco imbarcato
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 ottobre 1974
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 85
• Dimensioni: lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,6 m, altezza 3,85 m, superficie alare 28,4 m²
• Peso: 6.460-11.500 kg
• Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 8K-50, 5.200 kg/s
• Prestazioni: massima limite di progetto 1,3 Mach (circa 1.380 km/h) a 11.000 m , pratica 1.200 km/h a 0 m, 1.100 km/h a 11.000 m (Mach 0.95-1), tangenza 13.700 m, autonomia col carburante interno 1.500 km
• Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 2100 kg di armi

Operatori: Francia cib 78 aerei (in origine 100, poi ridotti per via di tagli al bilancio), Argentina: 14, Iraq con 5 in prestito dai francesi nel periodo 1983-85

I velivoli francesi ottennero notorietà nel 1983, quando quattro di essi bombardarono le postazioni d'artiglieria siriane in Libano meridionale; ma furono gli aerei argentini che li precedettero nell'impiego operativo e li superarono nei successi. Il paese sudamericano, possedendo una vecchia portaerei, aveva infatti stipulato da circa 3 anni un contratto per 14 aerei e un certo numero di missili, oltre che richiedere modifiche quali l'adattabilità al missile Martin Pescador, di costruzione nazionale.

I francesi ottennero solo 78 dei 100 aerei inizialmente ordinati, per ragioni economiche, ma anche così ne prestarono 5 (oltre a 20 AM-39), agli iracheni, bisognosi di una macchina con maggior raggio d'azione e meno vulnerabilità dei Aérospatiale Super Frelon di cui disponevano, elicotteri pesanti con missili Exocet. In attesa che i Mirage F.1 arrivassero, i Super Étendard portarono a termine numerose missioni contro il traffico navale nel Golfo, attaccando varie petroliere, ma almeno uno venne perso a causa della caccia iraniana.

Nel frattempo, il Super Étendard divenne il principale aereo imbarcato francese, e ha continuato le sue missioni a bordo delle portaerei con armi sia tattiche, come gli Exocet, che strategiche, come gli ASMP, che di fatto lo hanno equiparato ad aerei da attacco medio-pesanti, come il Panavia Tornado o il Mirage 2000N.

I Super Étendard erano ancora in consegna quando scoppiò la guerra delle Falklands, isole scoperte dagli inglesi ma rivendicate dagli argentini. Questo fatto scatenò una breve ma cruenta guerra aeronavale che vide l'impiego di una vasta gamma di nuove armi e tattiche d'impiego.

I Super Étendard non operarono dalla portaerei, costretta in porto a causa della minaccia dei sottomarini inglesi (che già affondarono l'incrociatore General Belgrano), ma dalla Base di Rio Grande. La loro dotazione di missili AM.39 Exocet era di appena cinque, tanti quanti erano gli aerei.

È facile dire, a fatti avvenuti, che se la fornitura degli aerei fosse stata completata, assieme a decine di missili, la guerra avrebbe avuto un altro corso, ma esigenze politiche impellenti avevano consigliato al governo dittatoriale argentino di non dilazionare l'invasione, mentre le necessità di riequipaggiamento delle forze nazionali avevano rallentato le consegne francesi. Paradossalmente, agli argentini non mancavano gli Exocet (nel 1985 sarebbero già arrivati a ben 212 missili ordinati, di quasi tutte le versioni), ma solo sulle navi e non disponevano di tecnici all'altezza di modificare i missili disponibili per l'impiego aeronautico, nonostante che l'AM.39 derivasse dall'MM.38, che negli esperimenti era stato ridesiganto AM.38. Gli argentini, per tentare di utilizzare comunque le loro armi senza rischiare la perdita delle loro navi, portarono addirittura dei lanciatori sbarcati dalle navi sulle isole per funzioni di difesa costiera; un missile devastò un grosso caccia inglese, il Glamorgan: fu anche l'unico "percorso netto" degli Exocet, nel senso che in questo caso l'arma colpì il bersaglio designato senza l'effetto sorpresa, senza venire deviato, e superando le difese elettroniche e missilistiche della nave.

Dopo il conflitto, i lanciamissili argentini fecero parte del materiale catturato e prontamente riutilizzato dagli inglesi, in questo caso per la difesa costiera di Gibilterra.

4 maggio: In mare, la localizzazione del nemico in tempo utile non è mai un fatto banale, e spesso i successi delle battaglie hanno a che fare direttamente con quelli dell'intelligence. Un cacciatorpediniere inglese, lo Sheffield, era in missione di picchetto radar, quando venne avvistato da un'anziano ma efficace Lockheed P2V Neptune della marina argentina con il suo radar di ricerca, e quattro ore dopo decollarono tre Super Étendard, alla loro seconda missione bellica (alla prima non avevano rintracciato le navi nemiche). Dopo poco localizzarono l'obiettivo, grazie ad uno dei loro, che operava come velivolo "scout", precedendo la coppia con i missili. Esso si sollevò a 150 metri, accese il radar e localizzò a circa 45 km due navi inglesi. Subito passò i dati agli altri due, che lanciarono gli Exocet. Il lancio, da bassa quota (inizialmente 30 metri, prima dell'impennata finale), colse di sorpresa gli inglesi, che avevano visto sul radar solo il velivolo "scout"; un missile colpì il caccia Sheffield, ma la sua spoletta non funzionò correttamente, impedendo quindi l'esplosione della testa di guerra. Ciononostante il carburante inutilizzato del missile fù sufficiente per provocare un incendio sullo lo Sheffield. L'altro missile venne deviato, finendo 300 metri a prora di una fregata. Lo Sheffield affondò dopo cinque giorni, mentre si tentava di rimorchiarlo, principalmente a causa delle strutture in lega di alluminio ( che, esposte al calore degli incendi si deformarono e compromisero l'intergrità strutturale della nave ), e delle inadeguate misure antincendio presenti a bordo [Successivamente alla guerra delle Falkland, tutte le navi classe Sheffield furono armate con sistemi di difesa a corto raggio ( come i Phalanx americani ), anche a costo di sacrificare parte della robustezza della nave, pur di evitare il ripetersi di simili tragedie ]. La missione durò 2 ore e 20 secondi e comprese almeno un rifornimento in volo.

25 maggio: alla loro quarta missione, altri due aerei, riforniti dai loro compagni all'andata e da un altro aereo al ritorno, attaccarono ancora la flotta inglese. Era il 25 maggio, festa nazionale argentina, e gli incursori avvistarono una grande formazione navale. I missili lanciati stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa, ma i cannoni e missili usati per abbatterli non riuscirono nell'intento, e le contromisure elettroniche, pur deviando gli Exocet (essendo in uso anche dalla marina inglese, il sistema di guida era ben conosciuto), non impedirono loro di causare il peggiore danno subito dalle navi britanniche: i missili infatti agganciarono la portacontainer roll-on roll-off Atlantic Conveyor, nave civile requisita, priva di difese e piena di elicotteri. Incendiata da entrambi, affondò dopo diverse ore con la perdita tra l'altro di ben 10 elicotteri, fatto che diede anche un brutto colpo al procedere delle operazioni terrestri.

30 maggio: giorno dell'ultima azione bellica, quando un aereo argentino lanciò l'ultimo AM-39 contro le portaerei inglesi. Secondo gli argentini, colpì una portaerei; secondo la controparte il missile venne distrutto da una cannonata delle navi di scorta. Con l'abbattimento di due dei cacciabombardieri Douglas A-4 Skyhawk che presero parte all'azione terminò uno degli ultimi tentativi di ribaltare l'esito della guerra.

Gli inglesi valutavano che gli argentini attaccassero da media quota le navi per sfruttare la maggiore gittata utile (10-20 km) dei missili in tal caso. Gli argentini invece si avvicinarono a bassissima quota e attaccarono da poco oltre l'orizzonte, la più efficace delle tattiche perché univa la sorpresa alla precisione.

Probabilmente se fossero stati consegnanti tutti i Super Étendard ordinati, o quantomeno gli AM-39, le cose sarebbero state davvero difficili per gli inglesi: questi 5 aerei distrussero 2 delle 6 navi perse dalla Royal Navy, e non ebbero perdite in contraccambio. I Sea Harrier erano troppo lenti per inseguirli, anche se li avessero localizzati non necessariamente si sarebbero potuti avvicinare per abbatterli.

Dopo la guerra vi furono le solite, immancabili polemiche sulla reale efficacia degli Exocet, specie tra inglesi e francesi, ma nulla toglie al fatto che, se gli argentini avessero (nonostante la crisi della dittatura) aspettato fino alla consegna dello squadrone di cacciabombardieri e dei loro missili, l'andamento della guerra sarebbe stato meno prevedibile.

Il Breguet BR.1150 Atlantic è un aereo da pattugliamento marittimo e lotta ai sottomarini a lungo raggio di costruzione francese, usato dagli anni '60 fino ad oggi da alcuni paesi NATO, tra cui l'Italia, la Francia, l'Olanda e la Germania. Altro operatore, non facente parte della NATO è il Pakistan. L'Aeronautica Militare Italiana ne ha acquistati 18, tutti ancora in servizio e in servizio nel 41° Stormo di base a Sigonella (CT), con una parte distaccata a Cagliari Elmas dopo la chiusura del 30° Stormo; questi velivolo operano ancora con equipaggio misto, dell'aeronautica per quanto riguarda i piloti e tecnici di volo e della marina per gli operatori di sistemi antisommergibile; la strana formula è una eredità di una legge del periodo fascista che proibiva alla Marina Militare Italiana di avere una propria forza aerea, abrogata solo recentemente.

Degli esemplari complessivamente prodotti, 10 sono andati persi, in maggioranza con perdita di vite umane; 9 Atlantic sono precipitati per incidenti, tra i quali cinque francesi (dei quali uno dell'Aeronavale e l'altro civile della casa costruttrice durante manifestazioni aeree), oltre a tre olandesi e uno tedesco. Un velivolo della marina pakistana è stato abbattuto nel 1999 per aver sconfinato nello spazio aereo indiano.

L'Atlantic è un aereo bimotore ed è l'unica macchina della categoria pensata fin dall'inizio per tale compito e non derivato da bombardieri o aerei da trasporti. Nondimeno, questo non gli ha assicurato una superiorità netta su velivoli come il Nimrod e il P-3 Orion, principalmente per la sua autonomia necessariamente inferiore a quella degli altri due, decisamente più grandi e quadrimotori (turboelica l'Orion e a reazione il Nimrod). Il velivolo è dotato di MAD (Magnetic Anomalie Detector), un rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi, posto nell'allungamento dietro la coda, di boe radioacustiche attive e passive e siluri antisommergibile.

Breguet BR.1150 Atlantic

• Ruolo: pattugliatore marittimo
• Equipaggio: 10-12
• Primo volo: 21 ottobre 1961
• Costruttore: Sud-Ouest
• Esemplari costruiti: 115
• Dimensioni: lunghezza 37,71 m, apertura alare 37,45 m,

altezza 10,90 m, superficie alare 120,34 m²

• Peso: 25.700-46.200 kg
• Propulsione: due turboeliche Rolls-Royce Tyne Mk.21, 6.100 hp
• Prestazioni: velocità massima 648 km/h, autonomia 7.778 km tangenza 9.150 m
• Armamento: fino a 2.500 kg di armamento (bombe, mine, siluri)

Missili dalla versione 2 può essere armato con i missili antinave MBDA AM39 Exocet

Per aggiornare l'Atlantic, nato come macchina multinazionale a guida francese, è stato sviluppato l'Atlantic 2, vera e propria revisione generale del progetto originario e prodotta per la Marine Nationale. Un'ulteriore sviluppo è dato dall'Atlantic 3, con prestazioni ulteriormente aggiornate.

I tedeschi stanno per rimpiazzare i loro velivoli Atlantic 1 con i Lockeed P-3 Orion CUP, ed il ritiro degli esemplari antisomergibile ed antinave è previsto per il 2008, tranne due velivoli utilizzati per missioni SIGINT (SIGnal INTelligence) che rimarranno in servizio fino al 2010 e da quella data verranno sotituiti dall'UAV EuroHawk con le stesse capacità di SIGnal INTelligence.Invece in Italia l'Atlantic da pattigliamento marittimo verrà forse sostituito dal 2012 da un certo numero di ATR-72ASW.Invece la versione SIGINT sempre in Italia verrà sostituita probabilmente dal G-550 SIGINT.Entrambi gli aerei verranno ordinati nel 2008.

Il Vautour nacque a seguito di un programma ministeriale emesso nel giugno del 1951 dallo stato maggiore dell'Armée de l'Air francese per un aereo multiruolo capace di ricoprire, con minime modifiche alla cellula, ruoli diversi quali la caccia notturna e ognitempo con radar, l'appoggio tattico, il bombardamento d'alta quota e la ricognizione.Come bombardiere, il Vautour avrebbe preso il posto del suo predecessore, il bireattore S.O.4000, il cui sviluppo era stato annullato poco dopo il primo volo del prototipo, avvenuto nel marzo del 1951.Al momento della sua concezione il Vautour era certamente un aereo d'avanguardia, sia per l'apparato motore, costituito da due dei nuovi reattori SNECMA Atar 101, sia per la cellula, caratterizzata da ali e impennaggi a forte freccia e dal carrello principale monotraccia a due gambe biruota con ruotini equilibratori che, secondo le intenzioni del progettista, l'ingegner Parot, ne avrebbero consentito l'impiego anche da terreni semipreparati e da piste in terra battuta.In realtà, i motori si dimostrarono abbastanza affidabili su questi tipi di pista, ma di potenza piuttosto limitata rispetto alla mole dell'aereo su tutte le altre, tanto che venne presa in esame la possibilità di impiegare motori inglesi, i Rolls-Royce Avon RA 28 Mk.21, la cui installazione fu sperimentata favorevolmente sugli esemplari di pre-serie 05 e 09.Scartata la versione da ricognizione, la Sud-Ouest procedette alla definizione di tre versioni principali, il biposto in tandem tipo N da caccia notturna, equipaggiato con il radar americano SCR 720B, sostituito in seguito dal suo derivato francese CSF, il monoposto tipo A da attacco al suolo e il biposto tipo B da bombardamento in quota caratterizzato dal muso vetrato.I tipi A ed N avevano in comune l'armamento di lancio, costituito da 4 cannoni DEFA da 30mm, alloggiati a coppie nel muso, mentre la A e la B potevano disporre dello stesso armamento di caduta, contenuto in parte nella stiva centrale e in parte appeso ai quattro travetti subalari, per un totale massimo di 4000Kg.In tutte e tre le versioni, nella stiva bombe potevano essere installati due serbatoi supplementari che aumentavano l'autonomia, anche se a scapito del carico bellico.Dato che il carrello monotraccia prescelto costituiva per l'industria francee un'incognita, la Sud-Ouest lo sperimentò su un bimotore S.O.90.Il primo prototipo 01 venne realizzato abbastanza rapidamente, tanto che poté compiere il suo primo volo a Melun Villaroche il 16 ottobre 1952 propulso da due Atar 101B.Anche se si trattava di un N differiva sensibilmente da quelli che sarebbero stati gli N di serie. Come gli altri due prototipi era disarmato ed era stato trasferito ancora smontato dallo stabilimento di Courbevoie, dove era stato costruito, a Villaroche. I primi voli dimostrarono che era necessario apportare alcune modifiche.Il parabrezza ricurvo, per quanto aerodinamicaente efficiente, distorceva le immagini e fu ben presto sostituito con uno piatto che migliorava sensibilmente la visibilità.Venne poi montata una lunga carenatura dorsale che univa aerodinamicamente la cappottina biposto alla deriva verticale. Il parafreno venne riposizionato, i motori Atar 101B, che si erano dimostrati di potenza troppo scarsa, vennero sostituiti prima con i 101C e poi con i 101D.Fu con questi motori che il prototipo riuscì a superare la barriera del suono in picchiata nel giugno del 1953.Il secondo prototipo un Vautour A, volò il 16 dicembre 1953 con gli Atar 101C.Il terzo prototipo, un B, equipaggiato da due più potenti Armstrong-Siddeley 6 Sapphire, effettuò il primo volo il 5 dicembre 1954.Esso era già equipaggiato con il piano orizzontale di tipo "monoblocco", che migliorava notevolmente la manovrabilità.I tempi di sviluppo si andavano notevolmente allungando.I tre prototipi furono seguiti da sei esemplari di pre-serie, numerati da 04 a 09.Lo 04 era un B, gli 05 e 07 degli A e gli altri tre degli N.

Sud-Ouest So.4050 Vautour IIA

• Ruolo: Cacciabombardiere
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 16 ottobre 1952
• Costruttore: Sud-Ouest
• Esemplari costruiti: 143
• Dimensioni: lunghezza 15.57 m, apertura alare 15.09 m,

altezza 4.50 m

• Peso: 10.900-20.000 kg
• Propulsione: due turbogetti SNECMA Atar 101E-3, 3500 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.110 km/h, autonomia 3.060 km tangenza 15.000 m
• Armamento: 4 DEFA da 30 mm e fino a 2400 kg di bombe e razzi

I programmi iniziali, resi noti nel 1953, riguardavano una produzione in serie abbastanza preziosa, circa 300 esemplari delle tre versioni.Della versione N sarebbero stati costruiti 70 esemplari, totale ben presto portato a 140, mentre del tipo B furono ordinati 60 esemplari.Tutti gli altri avrebbero dovuto essere del tipo A.A seguito della crisi economica causata dalle ingenti spese sostenute per controbattere la guerriglia in Algeria, il programma fu sottoposto a pesanti tagli, anche perché, nel corso degli anni in cui si protrasse lo sviluppo della macchina, le necessità operative erano sensibilmente mutate e la macchina in sè stessa era decisamente invecchiata precocemente.Per queste ragioni, nel 1958, venne presa la decisione di limitare la produzione a soli 160 esemplari:30 A, 70 N e 60 B.In pratica si rinunciò al tipo A, di cui vennero messi in linea solo 13 esemplari, essendo stati rivenduti ad Israele gli altri 17.In Israele prestarono servizio fin dopo la guerra del 1973, assieme a 4 biposto da bombardamento e a 6 esemplari da caccia notturna.La produzione totale fu di 149 esemplari più i prototipi.Israele ottenne poi, nel 1967, altri due monoposto tipo A, che furono portati a destinazione in volo anche se erano in condizioni tali da dover essere riparati.Gli ultimi esemplari raggiunsero l'Armée de l'Air nel 1959.I tipo B avevano ordinariamente gli Atar 101 E-3, mentre gli N montavano i più potenti E-5.Gli esemplari di serie furono rinominati Vautour II per distinguerli da quelli di pre-serie, da cui differivano per un'ala di nuovo tipo.Nel 1958 due esemplari B di pre-serie furono modificati in Vautoure BR (bombardamento con radar, da non confondersi con i Vautour II BR da bombardamento e ricognizione).Questi due aerei alloggiavano nel muso, oltre a un radar da bombardamento, anche il suo operatore.Questi esemplari sperimentali furono provati in volo a Cognac, ma la versione non ebbe seguito.A bordo di altri tipi B vennero sperimentate le prime tecniche di contromisure elettroniche contenute in pod appesi sotto le ali.Gli A vennero impiegati per le prime esperienze di rifornimento in volo, mediante una sonda installata nel muso al posto di quella anemometrica.Le prime prove vennero effettuate con un Canberra.Poi un Vautour fu equipaggiato con un complesso che lo trasformava in cisterna volante e furono portate a termine varie prove di aggancio senza trasferimento di combustibile.L'Armée de l'Air ricevette il suo primo Vautour nel marzo 1955, ma gli esemplari di serie, costruiti nello stabilimento di Saint-Nazaire, cominciarono a giungere solo a partire dall'estate dell'anno successivo.Questi aerei andarono ad equipaggiare la 3/30 "Lorraine" dislocata a Tours che divenne operativa nel giugno del 1957.Si trattava di Vautour IIN che rimpiazzarono gli ormai obsoleti Meteor NF11.Seguirono l'1/30 "Loire" e il 2/6 "Normandie-Niemen" dislocato ad Orano.Due esemplari furono ceduti al CEV (Centre d'Essais en Vol, centro di prove in volo) dove furono impiegati come aerei banco-prova per i radome e le apparecchiature radar.Altri Vautour furono impiegati da un'unità specializzata nella campionatura di gas dopo le esplosioni nucleari sperimentali prima a Reggane e poi ad Hao nel Pacifico, non lontano da Mururoa.I pochi Vautour IIA equipaggiarono il CIB 328, un'unità di addestramento al bombardamento.I Vautour IIB equipaggiarono l'1/92 "Bourgogne" e il 2/92 "Aquitaine".Tutti i Vautour furono radiati entro il febbraio del 1979.

[modifica] C-130 Francesi ^[1]

Non si conosce molto dei reparti francesi da trasporto, a parte che hanno i C.160 Transall. Ma dal 1987 sono anche gli utenti della versione H, tra gli ultimi di 60 utenti internazionali dei 2.000 aerei costruiti entro il 1995. Non molti: 12 H per la 61a ET, che per questi abbandonò i suoi infaticabili Transall usati per tutto il mondo in circa 25 anni di impiego oltremare. Erano basati sulla BA.123 di Orléans-Bricy e si dividevano nel seguente modo: 3 'standard', praticamente il minimo sindacale, e 9 H-30 allungati da 29,9 a 34,5 m. Questa versione ha la capacità di portare carichi più voluminosi. La forza dei C.130 non è grande, ma del resto vi sono i diretti concorrenti C-160 ancora in quantità, anche se i soli apparecchi strategici sono i C-160NG con la sonda per il rifornimento in volo, circa una ventina. In pratica, mentre l'AM aveva 12 C-130 e circa 40 G.222, l'A de l'A aveva 12 C-130 (attenzione, questi erano aerei nuovi e non E aggiornati) e una cinquantina di Transall per un totale di trasporto nettamente superiore. I C-160, infatti, portano circa 12 tonnellate a 2.500 km contro 9 a 1.300 e quindi sono una sorta di intermezzo tra i G.222 e i C-130, ma più vicini a questi ultimi. Gli Hercules francesi dopo appena 5 anni avevano già volato, nei ranghi dell'ET 1/61, per 25.460 ore, sopratutto per la crisi del Golfo nel 1990-91. Già appena 2 mesi dall'arrivo a Orléans i C-130 erano operativi! Gli equipaggi avevano avuto un corso di 7 settimane a Marietta, USA e questi primi 12 'team' sono stati i primi ad essere abilitati all'aereo. I primi 3 equipaggi si riportarono in patria altrettanti C-130, anche se accompagnati da personale americano. Dopo appena 4 mesi dalla consegna finale, nel febbraio 1988, già i francesi tenevano i corsi totalmente nazionali: scuola di Avord, corso specialistico ad Orléans, poi Tolone, Bruxelles (perché la FAB dispone di un simulatore che i francesi hanno deciso di non comprare causa il costo), addirittura inizialmente quest'ultima fase era svolta in Marocco, ma non era stata priva di contrattempi. Alla fine, in 18 mesi il personale era bell'e pronto. Con una forza di 40 piloti, 15 navigatori e 30 motoristi c'era il modo di formare dodici equipaggi sempre pronti, e con l'importante necessità di essere affiatati tra di loro, spesso in allarme (come anche per i Transall) per tempi di 3-6 ore.

Ora diciamo che cosa facevano e fanno i C-130 nell'A de l'A: con la loro maggiore autonomia e capacità di carico si tratta di una macchina più per impieghi logistici che di assalto con paracadutisti, ma va detto che il grosso e pesante aereo americano non ha gli pneumatici a bassa pressione del Transall e quindi deve stare attento a dove opera. Ma sopratutto i C-130 servivano per le missioni stategiche con un allungo notevole rispetto ai C-160 e la capacità di portare carichi del calibro delle AMX-10RC. Senza bisogno di rifornimento in volo facevano grossomodo quello che facevano i Transall, e la versione H-30 con il 3/% in più di capacità di carico era anche migliore. Con 23.600 l di combustibile nelle ali e 5.150 sotto ciascuna con un grande serbatoio tra le due eliche l'autonomia arrivava a 4.600 km con quasi 20 t (senza i serbatoi ausiliari, meno di 4000 km), 7.400 km (o 7.700 secondo il costruttore) con appena 5 t scarse. In tutto i reparti da trasporto francesi, agli inizi degli anni '90, volavano per 13.000 ore l'anno con i C-160 e 7.000 con gli Hercules. Quali le differenze in volo? I C-130 venivano visti come dei 'grossi C-160' ma le lusinghe non erano affatto univoche: il C-160 è facile da pilotare, quasi un aereo da 'aeroclub', mentre il C-130 è visto come macchina ben più impegnativa, anche se di prestazioni (velocità inclusa) maggiori. Uno dei problemi è la stabilità: il C-160 è 'lungo' e permette una notevole facilità direzionale, ed è leggero ai comandi tanto da essere un aereo acrobatico impressionante: non c'é solo il G.222, insomma, tra le macchine da trasporto con la capacità di fare piroette nel cielo. Il C-160 è meno agile dell'aereo italiano e probabilmente non ha mai fatto loopings. Però bisogna considerare che pur essendo dello stesso tipo bimotore, arriva a circa 45 t di peso massimo contro 28, per cui non sarebbe onesto chiedere le stesse prestazioni acrobatiche. Piuttosto, la velocità massima del Transall è maggiore a bassa quota, ma in quota il G.222 riesce a superarlo in velocità. Il confronto tra questi due ottimi trasporti tattici, avvenuto nel '91 con una esercitazione in comune (di cui un numero di JP-4 riportava l'esito) è stato comunque molto formativo per entrambe le aviazioni in termini puramente tattici: poi se si guarda alle capacità strategiche, con il doppio del raggio d'azione il C-160 non ammette confronti. Esso pesa circa un valore intermedio tra il G.222 e le oltre 70 t del C-130, ma i piloti francesi dicono che si pilota meglio con un solo motore, che il C-130 con due ma simmetrici. Ergo, il C-160 con un motore spento ha per forza una spinta asimmetrica, avendo solo un motore per ala; il C-130 ne ha due ma se ne spegne uno per ala torna ad essere un velivolo 'simmetrico'. I suoi motori sono potenti, ma ecco, secondo i Francesi che lo hanno provato in volo e ci lavorano, un C-160 si tiene meglio in aria con un solo motore che il C-130 con due motori spenti, uno per ala (parola del comandante della 61a Escadre, il Col Meyer): chissà se i motori spenti sono entrambi nella stessa ala. In effetti i C-130 hanno una fusoliera più corta e questo, nonostante l'enorme deriva, non li aiuta a rendere abbastanza efficace i comandi di coda. Ma le cose, nonostante il maggior peso a vuoto, vanno megli con gli H-30 che guadagnano molto in stabilità direzionale, anche se non sono ancora all'altezza dei C-160. Certo che anche i serbatoi sotto le ali non aiutano probabilmente i C-130 a volare al loro meglio.

E per il futuro? I Francesi avevano anzitutto bisogno, lasciando a parte il discorso sulle aerocisterne, di macchine da trasporto tattiche a corto raggio e di nuovi trasporti strategici. Le prime erano disponibili prontamente: i CN-235. Questi bimotori, pur se ben superiori ai precedenti C-212, sono pur sempre delle macchine leggere: trasportano giusto 5 t a 1.000 km (circa la metà del rapporto carico-autonomia dei già modesti G.222 e circa 6:1 rispetto ai C-160), ma sono economiche e per i servizi meno impegnativi (per esempio: il trasporto del motore di ricambio di un Mirage 2000 con le relative attrezzature) sono più che sufficienti posto che ci siano scali dove atterrare, in caso di missioni internazionali. Ma era il futuro aereo da trasporto quello che dava più da pensare: i DC-8 sarebbero stati rimpiazzati dagli A-340M, i C-160 modernizzati, ma per una nuova macchina di nuova generazione c'era per forza da inventarsi qualcosa di meglio: per sostenere l'Operation Daguet il COTAM aveva fatto 12.800 ore di volo portando 15.400 t di materiali e 35.000 passeggeri; uno sforzo logistico che in futuro non poteva essere mantenuto con i materiali disponibili perché i C-160 sarebbero comunque risultati, per la maggior parte, invecchiati. Naturalmente la top-class era il C-17: e chi non lo voleva! Ma costava 1,2 mld di franchi e anche gli USA erano in difficoltà a comprare un tale gigante. C'era però il progetto ATF, Avion de Trasport Future, che pur costando quanto 2 C-130 avrebbe potuto trasportare 16 t per 7.000 km e disponibile per il 2004-2005, oppure l'Hercules II, anche l'An-70T presentato all'Ovest dall'Antonov DB. Naturalmente l'ATF era nient'altro che come all'epoca si conosceva l'FLA ovvero l'Airbus A-400M, progetto che come si sa è risultato molto tribolato sopratutto per la gestione politica e per le defezioni verso soluzioni autarchiche o filo-USA, o semplicemente per problemi di soldi. Il C-130 futuro non era invece altro che la versione J.

1. ↑ Meunier, Stephan: Hercules in salsa francese, Aerei set 1992 p. 18-20