Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia-1

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Indice 1 Anni '90 e oltre 1.1 Aeronautica, 1991 1.2 La prima linea 1.3 Armi di bordo 1.4 Supporti e addestramento 1.5 Marina: Classe HYDRA 1.6 Navi usate, sì grazie 1.7 Aviazione Esercito, 1992 1.8 Marines, 1994[8] 1.9 Marina greca, 2008 [9] 2 Note

[modifica] Anni '90 e oltre

Con gli anni le cose sono cambiate, e ovviamente in meglio, data la necessità di 'Revamping' per la prima linea delle navi greche. Ecco come.

[modifica] Aeronautica, 1991

Quanto segue nel capitolo è basato, salvo indicazioni, sullo speciale di Niccoli e Rollino,^[1] un lungo e corposo articolo che approfondiva per la prima volta il tema dell'Aeronautica ellenica, almeno a questo livello e in Italia, con un reportage riccamente illustrato da foto scattate in numerose basi aeree. Con questa testimonianza e le aggiunte di altre fonti, è possibile 'scattare una foto' di come di presentava la PA alla fine della Guerra fredda, dopo 50 anni di evoluzione tecnica e problemi politici ed economici.

A parte tutto questo, era piuttosto tipico considerare la Grecia e la Turchia utenti di aerei superati ex-NATO. Inizialmente si trattava di caccia F-84G ed F-84F, poi sono arrivati i caccia F-104G e F-5 (questi nuovi), F-102 e i possenti F-4 Phantom. La linea della PA, Polemiki Aeroporia era negli anni '70 tragicamente carente: T-33A, F-84F, F-5A, C-47 e persino Noratlas ex-Luftwaffe, uno dei pochissimi aerei non americani. I caccia americani erano necessari per aggiornare la prima linea, ma la dittatura dei Colonnelli era un ostacolo in termini politici. Alla fine però, Colonnelli o no venne messo mano alla fornitura di un lotto di F-4 Phantom, precisamente nel marzo 1972. Entro un mese vennero ordinati 36 aerei F-4E su canali FMS. Per migliorare la prima linea con un maggior numero di aerei vennero ordinati i Mirage F.1 in Francia, caccia moderni di complessità non eccessiva, e i 40 apparecchi ordinati neò '74 vennero addirittura distolti dalla produzione per l'Aeronautica francese.

Né i caccia F-4 né i Mirage arrivarono in tempo per combattere contro la Turchia. Nonostante la crisi con l'allontamento dalla NATO, la Grecia uscì dalla dittatura nel '74 e questo l'aiutò ad ottenere nuovi aerei. Nel '75 arrivarono 60 A-7H, potenti aerei d'attacco subsonici, che giunsero anni dopo l'annullamento della commessa per i G.91R che sia i greci e i turchi avrebbero dovuto comprare, ma che vennero poi comprati dalla Germania Ovest e poi passati anche al Portogallo, altro cliente di 'seconda mano' della NATO. Sempre nel '75 arrivarono commesse per i T-2 Buckeye, nel '76 arrivò una commessa per i caccia RF-4E e i C-130H, infine il 18 dicembre 1979 era la volta di stabilimenti aerospaziali importanti, quelli della Hellenic Aerospace Industry a Tanàgra. Si trattava di una fabbrica per l'assemblaggio per gli aerei ordinati all'estero. Nell'estate 1982 venne dichiarato a Washington che ogni ulteriore acquisto di aerei sarebbe stata dettata da ragioni politiche e per aiutare l'industria di chi volesse aiutare la Grecia da eventuali minacce esterne (e si pensava alla Turchia ben più che alla Bulgaria).

In realtà la Grecia di Papandreu vorrebbe evitare di restare dipendente dalla sola amministrazione americana per i suoi armamenti avanzati, in particolare gli aerei: non v'era molto entusiasmo al pensiero di eventuali embarghi in caso di guerra con la Turchia, purtroppo va segnalato che invece le F.A. greche erano al contrario favorevoli agli aerei americani, e in particolare all'F-18, sogno peraltro rimasto tale anche quando vennero ordinati caccia americani di ultima generazione. In lizza per il caccia che avrebbe sostituito il materiale più vecchio c'erano l'F-16, il Mirage 2000, il Tornado e l'F-5G che praticamente è l'F-20. Nell'estate del 1984, dopo vari rinvii per il 'momento della verità' Papandreu annunciò una finale tra Mirage e F-16. A novembre viene emesso un ordine per 40 Mirage 2000. Nonostante questo, sia la MDD che la GD rinnovarono le offerte con sconto del 25%. Nel dicembre viene annunciato un piano per 40 Mirage 2000 e 40 F-16G, una versione 'costumized' dell'F-16A. La scelta anche per un prodotto francese era politica, anzitutto necessaria per differenziare la prima linea e poi anche la Francia era governata dai socialisti.

I militari non erano tanto entusiasti, a quanto se ne sa, dei Mirage dopo i problemi d'assistenza tecnica coi F.1CG, ma nonostante questo nel settembre 1985 arrivano altri problemi. Il governo greco minacciò di disdire l'acquisto degli F-16 dato il ritardo nel concedere l'autorizzazione da parte dell'Amministrazione americana. Questo aveva una qualche ratio, in quanto la Grecia era una delle due nazioni NATO che non aveva siglato l'accordo per la sicurezza della tecnologia militare, e l'avvicinamento all'URSS poneva delle conseguenti preoccupazioni. Qualche mese dopo venne così firmato un GSOMIA che per l'appunto rimediava a questo problema, e finalmente arrivò l'autorizzazione per gli F-16. Ma il governo greco minacciò di non comprarli comunque, se non poteva accedervi come cliente 'normale' e non in conto FMS; in questo modo, comprando gli aerei direttamente dalla GD avrebbe risparmiato alcuni preziosi milioni di dollari. Ma del resto le forniture FMS sono comprensive di addestramento e supporto e allora il governo accettò di comprare gli aerei, anche se con le versioni C e D, visto che oramai non v'era più tempo per i vecchi 'A' e 'B'. Finalmente il contratto venne ufficialmente firmato il 12 gennaio 1987 con il nome 'Peace Xenia'. La storia del primo lotto di F-16 finisce così, ma presto arrivarono altre novità. Nel 1987 la Turchia iniziò a produrre su licenza ben 160 F-16, equipaggiati con motori G.E. La saga sarebbe quindi continuata con i successivi lotti di aerei. Del resto, la Grecia forniva anche alcune basi agli americani, anche se relativamente piccole e usate sopratutto per compiti di 'raccolta informazioni' e scali tecnici, come Iràklion e Souda.

La Polemiki Aeroporia ammontava, nel 1991, a 26000 persone di cui 1100 donne e 14000 coscritti con ferma di 23 mesi. Era sempre quindi un'aviazione con 'materiale umano' piuttosto scarso -circa un terzo di quello dell'AMI e un quarto di quello dell' A de l'A'- anche se era notevole che vi fosse una consistente componente femminile al suo interno. Era notevole anche il fatto che v'erano ben 7 stormi da combattimento con 370 aerei e un'altra settantina di riserva. Utilizzati dal Arghio Taktikis Aeroporias, questo comando che è il principale della PA costituiva anche la 28 Tactical Air Force della NATO, inquadrata a sua volta nella 6th ATAF. Il QG era a Larissa.

E questo era l'ordine di battaglia attorno al 1991:

• Arghio Taktikis Aeroporias
• 115 Pterix, Larissa

• 111 Pterix, Nea Aghialos
  • 349 Mira 'Kronos' con F-5A/B e RF-5A
  • 337 Mira 'Phantasmas' con F-4E
  • 347 Mira 'Perseos' con TA/A7H
  • 348 Mira 'Matia' con RF-4E
  • 370 Sminos con T-33A
  • TAF command flight con C-47

• 113 Pterix, Thessaloniki-Mikrà
  • 341 Mira 'Assos', con F-5A/B (SMET)
  • 330 Mira 'Keraunos' con F16 C/D
  • 346 Mira 'Iason' con F-16c/D (SMET)

• 114 Pterix, Tanàgra
  • 343 Mira 'Asteri' con F-5A/B
  • 221 Sminos con T-33A
  • 3551 Sminos con C-47

• 115 Pterix, Souda
  • 342 Mira 'Sparta' con Mirage F1CG
  • 331 Mira 'Aegeas' con Mirage 2000EG/BG
  • 332 MIra 'Geraki' con MIrage 2000EG/BG (SMET)
  • 366 Sminos con T33A

• 116 Pterix, Araxos
  • 340 Mira 'Alepou' con TA/A-7H
  • 345 Mira 'Lailaps' con TA/A7H
  • 222 Mira con T-33A

• 117 Pterix, Andravida
  • 335 Mira 'Tigreis' con TF/F-104G (SMET) e RF-104G
  • 336 'Olympos' con TF/F104G

• 126 Sminarkia Nakis, Iraklion
  • 338 Mira 'Ares' con F4E
  • 339 Mira 'Aias' con F-4E (SMET)

• • 334 Mira 'Thanos' con Mirage F.1CG

Quanto alle componenti da trasporto, collegamento e addestramento, nonché SAR, erano incluse in due stormi del Diikissi Aeroporikis Ipostirixis, ovvero Comando di supporto aereo, basato a Elefsìs. Questo comprendeva in tutto altre 220 macchine:

• 112 Pterix, Elefsina.
  • 353 Mira 'Albatross' con HU-16B
  • 355 Mira 'Ifaistos' con CL-215
  • 356 Mira 'Iraklis' con C-130H (SMET)
  • 358 Mira 'Faethon' con AB205-AB212
  • 357 Mira con Bell 47G e OH13
  • 359 Mira con M.18 Dromedar
• Ethniki Aeroporia Acadymia

• 120 Pterix, Kalamata
  • 360 Mira con T-41 e Twin Astir
  • 361 Mira 'Mystras' con T-37B/C
  • 362 Mira 'Nestor' con T-2E
  • 363 Mira 'Danaos' con T-2E

Da notare che il 353 era l'unico con capacità ASW con i vecchi idrovolanti Albatross, 13 dei quali provennero dalla Norvegia nel 1969 e rimanevano utili sì, ma tutto sommato sopratutto come macchine SAR piuttosto che seriamente come aerei antisommergibile moderni, di cui i greci mancavano totalmente. Ciò detto, da ricordare che il 357 e 359 Mira erano dedicati alla disinfestazione agricola, una forma di 'difesa aerea' piuttosto insolita per un'aviazione militare..

Non mancava infine una robusta componente di difesa aerea 'convenzionale', anche se equipaggiata parzialmente con materiale obsoleto: vi era un battaglione di missili Nike Hercules, poderosi anche se datati, con 36 rampe di lancio, ma notevole era anche la presenza di 12 batterie di cannoni binati Oerlikon da 35 mm e 40 lanciamissili Sparrow quadrupli, integrati con i sistemi svizzeri Skyguard. In questo modo era possibile lanciare missili contro bersagli entro i 15-20 km, mentre a distanza ravvicinata e alle quota più basse entravano in azione i pezzi da 35 mm binati. All'epoca l'AMI italiana aveva appena iniziato a ricevere i sistemi Spada antiaerei con lanciatore sestuplo per Aspide (era un sistema intermedio tra quelli quadrupli 'campali' e ottupli navali, dopotutto un buon compromesso se si considera che la difesa degli aeroporti non chiede certo un sistema mobile e snello) e per il resto 'vivacchiava' nella maggior parte delle basi con le mitragliere quadruple da 20 mm HS, vecchie armi potenti ma essenzialmente degli anni '40-50. Anche l'Esercito greco aveva una importante componente antiaerea, che andava dalle mitragliere binate da 20 mm ai cannoni M117 da 90 mm di vecchio tipo, inclusi semoventi d'artiglieria, che equipaggiavano 8 battaglioni, mentre altri 2 erano dotati di lanciamissili HAWK con 36 rampe trinate.

Per la difesa dello spazio aereo greco vi erano due settori principali, suddivisi dal 38imo parallelo. L'unico quadrante'sicuro' era quello che vedeva a nord-ovest, l'Italia. Per il resto, la Turchia era un nemico temuto e sulle isole di Skios e Limnos vennero istituite cellule di pronto impiego da usarsi per decolli su allarme, mentre a Creta è stato spostato un gruppo con i Mirage F.1

Nel frattempo la PA stava lottando contro le conseguenze del cambio di priorità che è stato dato alle spese della difesa: dopo 20 anni circa in cui ha avuto la precedenza sulle altre, le altre 2 FA erano all'epoca soggetto di maggiore attenzione. 5 erano i programmi cardine per rafforzare la PA attorno al 1991: uno, migliori sistemi di autoprotezione come l'ICMS 2000 per il Mirage 2000 (che era costituito da un RWR migliorato, disturbatore interno e lanciatori di falsi bersagli) e l'RWR ALR-80, disturbatore della Raytheon e dispenser ALE-39 per gli F-16, mentre la Loral proponeva un altro sistema, già adottato per gli F-16 turchi, il Rapport III. Secondo, altri 20 caccia moderni per rimpiazzare gli F-104 e almeno una parte degli F-5, che pare sarebbero stati gli F-16 data l'insoddisfazione della PA per il radar e le capacità aria-superficie del Mirage 2000EG, tanto da sospendere addirittura la consegna degli ultimi 12 velivoli dall'ottobre 1989. Terzo punto, era un aereo da trasporto di nuova generazione che avrebbe sostituito YS-11 e Dornier28, un nuovo elicottero SAR e un missile antinave, arma di cui la PA, differentemente dalla Marina (che ne aveva parecchi esemplari) non disponeva. Era da scegliersi tra l'Exocet e il Penguin. Un'esigenza era pure il sostituto per T-41 e T-37 da addestramento, ma meno pressante.

Una caratteristica importante era anche la presenza sia della KEAT^[2], Kentro Aeroporikis Taktikis, fondata nel 1979 e suddivisa in SOT, Skoli Oplon Taktikis per le tattiche aeree, la SIP, Skoli Ilktronokoy Polemoy per la guerra elettronica, la SEAE, Skoli Epixeiriseon Aeros Epifaneias per l'addestramento dei controllori di volo. Fino al 1990 è stato tenuto, per la SOT, un corso per caccia e uno per cacciabombardieri, poi solo per i caccia, poi uno combinato dal 1992. I partecipanti erano 23 per corso tra piloti e controllori, partecipavano persone esperte come piloti con almeno 500 ore di volo su caccia, e durante il periodo di 3 mesi e mezzo si usavano i caccia del reparto d'appartenenza, in genere un biposto. A parte questo vi erano anche i Phantom della base di Andravida, dove la KEAT era basata. Il corso aveva una durata di 8 settimane di tipo teorico, ed una pratica di circa 20 missioni, nonché un'esercitazione aerea congiunta finale. Nel 1992 per la prima volta venne tenuta con la cooperazione con l'esercito. Il corpo insegnante era inizialmente anche americano, poi è diventato solo greco (con almeno 800 ore di volo su caccia, in alcuni casi vi sono anche piloti con 3000 ore di esperienza) ma certo, con una certa cooperazione con gli istruttori americani. 2 seminari erano tenuti ogni anno per l'aggiornamento degli istruttori con le nuove tattiche e tecnologie disponibili. Per l'addestramento iniziale degli istruttori vi era la Skoli Ekpederpton Edapious, ovvero la Scuola a terra per istruttori, con una durata di 6 mesi. Da questi venivano fuori un paio di istruttori all'anno e poi alla SOT restavano 4-5 anni o più. Alcuni di loro sono stati inviati negli USA alla 'Top Gun'. La SIP è importante a sua volta, ma va detto che all'epoca vi era una totale assenza di pod ECM per gli aerei greci, eppure la SIP garantiva corsi ECM, ELINT, ECCM; SIGINT. Per l'addestramento materiale vi erano solo le esercitazioni NATO data la carenza di cui sopra. Il KEAT era incaricato di forgiare nuove tecnologie, oltre che insegnare tattiche di combattimento. Era quindi il reparto 'sperimentale' greco, e ottenne tra l'altro il successo di approntare sistemi di guida laser per le LGB usate da alcuni degli aerei greci, e i missili AIM-P45 che sono i P-4 con sistema di guida degli L, realizzati dalla Hellenic Aerospace Industry.

La scuola della PA ^[3] si trovava a Kalamata, dove veniva svolto in patria tutto l'addestramento operativo sulle macchine di prima e seconda linea, o almeno la maggior parte, e la scuola era alle dipendenze del DAI, di cui si era già parlato, mentre alcuni istruttori greci erano stati inviati negli USA, a Sheppard AFB, nella Euro NATO Joint Jet Pilot School. I corsi all'accademia duravano 4 anni e i piloti andavano a Dhekelia per i primi due anni con i T41D Mescalero del 360 Mira, accumulando circa 30 ore, ma venivano anche usati gli alianti Twin Astir. Al 3o anno erano inviati al 120 Pterix di Kalamata, la sede centrale, 361 Mira, con 17 T-37B e C, l'ultima di queste con migliori apparati per la navigazione e 2 travetti sotto le ali per carichi vari. Questi apparecchi erano i superstiti dei 24 aerei forniti nuovi nel '64, seguiti da altri negli anni '80, come del resto apparecchi ex-giordani sostituiti dai C-101 spagnoli. Gli aerei giordani erano riconoscibili dalla colorazione bianca oltre che arancio in alcune parti della fusoliera. L'iter era di 75 missioni per 85 ore di volo in un tempo di 5 mesi. Le prime 14 missioni venivano fatte per familiarizzare il pilota dell'aereo, poi iniziavano i voli in solitario, seguivano 25 missioni di cui 6 da solista, anche con voli acrobatici, 15 voli strumentali, 14 per la formazione di cui due come solista. Infine vi erano 7 per la navigazione. I voli erano ripartiti in una fase mattutina, una giornaliera, qualche volta una notturna con i relativi turni.

Gli istruttori erano 36 per lo più piloti da caccia ma qualcuno anche che non è mai uscito dal reparto d'addestramento. Questi erano addestrati con un corso di 5 settimane a Dhekelia, poi a Kalamata vi erano 45 ore in 37 sortite, 16 di aggiornamento, 7 strumentali, 8 in formazione, 6 navigazione, in un tempo di 2 mesi. Restavano poi per 2-4 anni e ottenevano l'abilitazione anche 'combat ready' grazie alla presenza dei T-37C armati con razzi. Quanto alla montatura' questa era considerata molto favorevolmente, priva di vizi, con due motori, pilota e istruttore affiancati insieme, costi di manutenzione irrisori. Ovviamente non erano apparecchi 'up-to date' e negli USA erano in predicato di essere sostituiti dai PC-9 turboelica, ma erano pur sempre macchine affidabili e ben conosciute. I 45 allievi superstiti dei 120 dell'accademia di Dhekelia che approdavano al 361 Mira venivano poi 'scremati' di un altro 15-20% e poi assegnati al 361 e 362 sempre a Kalamata, dove viene ottenuto il brevetto. A parte i 120 cadetti greci vi erano anche circa 15 di Cipro, Tunisia e Zaire. A parte questo, i compiti delle unità d'addestramento avanzato erano differenti: addestramento avanzato, con 73 missioni e 80 ore, iniziando con 25 sortite in volo a vista -VFR- comprendente anche l'acrobazia, 3 di volo notturno, 20 sortite in volo strumentale IFR, 18 voli in formazione, 2 con formazioni di parecchi aerei, 7-8 navigazioni IFR con volo notturno in coppia e 2 singole.

Il corso avanzato era per l'abilitazione sui caccia, con 34 missioni di un'ora ciascuna, ripartite in 17 combat profile missions con formazioni di due aerei, e poi le 17 Basic Fighter Manoeuvres per le manovre di combattimento aereo e intercettazione, nonché tiri col cannone su una manica trainata.

Gli aerei erano i T-2E, stranamente macchine US Navy, del resto le uniche americane definibili coi criteri europei di addestratore intermedio-avanzato, esportate solo in Grecia e Venezuela. Sostituirono a suo tempo i T-33A, che hanno potuto continuare la loro carriera come macchine da collegamento. Le consegne ebbero luogo nel 1975-76 ma i serial erano ancora quelli dell'US Navy 160059-98. Dei 40, ve n'erano almeno 35-36 in servizio. Sono aerei di tutto rispetto, con la loro robusta struttura e due motori J85 senza postbruciatore, veloci nonostante la sagoma tozza, molto affidabili e capaci di tirare 5 g continui. I velivoli erano mimetizzati e ciascun Mira aveva 20 istruttori, ma il 361 aveva il compito di 37 missioni avanzate, altre 20 però erano per una fase di addestramento avanzato inclusa la cooperazione con l'esercito greco. Avevano 6 punti d'aggancio per bombe M-117, Mk 81, 82 razziere, pod-cannoni da 12.7 mm GPU-3A, Mk.20 Rockeye e CBU-55A per compiti antipersonali. Le esercitazioni a fuoco erano compiute in un poligono sull'isola di Skisa, spesso con armi da esercitazione come il pod B-37 con 2 razzi e 4 bombe. Il rateo di insuccessi dei piloti assegnati a questi MIra da addestramento avanzato era basso, il 95% superava i corsi. Questo portava al quarto anno di accademia con l'assegnazione poi ad una SMET con aerei di prima linea, ma già verso i 30-35 anni da mandare alla seconda linea come i C-130.

[modifica] La prima linea

Quanto concerne gli aerei del comando tattico, partiamo dal 1974, quando la prima linea greca era armata di F-84F, RF.84F, F/RF-5, F-104G e gli F-102. Questi ultimi erano intercettori strategici nati per le esigenze americane: è strano ritrovarli in Paesi di prima linea contro il Patto di Varsavia, ma tant'é. Vennero forniti alla Grecia, e ovviamente, anche alla Turchia. Queste due nazioni sono state le uniche ad ottenerne. Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.

Nel '69 anche la Grecia ebbe la sua fornitura di F-102, ma ovviamente in minor quantità: solo 24 per il 114 Pterix, di cui 19 monoposto e 5 TF-102B. Vennero rimpiazzati dai Mirage F.1CG. Ovviamente giunsero anche i missili Hughes Falcon IR/Radar per questi aerei, ma le loro prestazioni non erano entusiasmanti: a quote medio-basse non avevano nessun margine di superiorità nemmeno nei confronti dei rudimentali F-5 che erano più agili, più difficili da vedere, più prestanti. Solo in uno scontro ognitempo avrebbero avuto maggiori possibilità di vincere, ma non avvenne. La PA aveva, ancora nei primi anni '90, gli ultimi RF-84F in condizioni operative: erano apparecchi vecchi e lenti, ma dei 35 forniti di cui 25 ex-USAF, 8 ex-LW e 2 ex- KLU olandese, ricevuti verso la fine degli anni '50, ne restavano solo una mezza dozzina. Erano a Làrissa, con il 348 Mira e venivano usati sopratutto per attività addestrative. Però erano anche dotati di una eccellente batteria di macchine fotografiche nel muso, utile specialmente per rilievi da media quota, magari in occasioni di disastri e calamità naturali o umane. Del resto non è un segreto che quando si passò al veloce RF-104G la dotazione di macchine fotografiche risultò palesemente inferiore a quella dei vecchi Thunderflash.

Altro veterano era il T-33A, sostituito dall'addestratore intermedio-avanzato Buckeye nel suo ruolo originario, ora veniva utilizzato come macchina da collegamento veloce con gli Sminos 221, 366 e 370, con almeno una mezza dozzina di aerei l'uno. Erano utili per il basso costo di gestione e le alte prestazioni, e tra i compiti vi era anche quello di ricognitori meteo, volo strumentale, mantenimento brevetto per ufficiali addetti a compiti amministrativi etc. Il 222 Mira ne usava altri, ma stavolta nel ruolo di traino bersagli- Il 222 ne aveva abbastanza per giustificare la sua denominazione, che significa 'squadrone' sostanzialmente. Questi apparecchi erano il nucleo centrale dei superstiti 50 T-33A, superstiti di ben 150 ex-USAF, CNAF, LW e KLU consegnati in diversi periodi durante gli anni '60.

Gli F-104G entrarono in servizio nel 1964 e come nel caso di altre forze aeree, grande fu l'effetto di una macchina capace di mach 2, per giunta prontamente disponibile e non di seconda mano come molte altre. Prestò servizio con il 335 e 336 Mira del 116 Pterix. In tutto ne furono forniti, sotto conto MDAP, 41 F-104G di produzione Canadair (ovvero CF-104), 2 F-104G e 2 RF-104G di produzione Lockheed, 6 biposto TF-104 canadesi. Altre fonti riportano (Joe Baugher) 35 CF-104, 4 TF-104G, poi 10 G e 2 TF arrivarono dagli stocks USAF.

Vennero usati sopratutto per l'attacco (incluso quello nucleare fino ai primi anni '70 quando cambiarono il ruolo) ma anche per la difesa aerea. Nel '72 ne arrivarono altri 10 G e un 1 TF ex-E de l'A. spagnoli, sempre in conto MDAP (oppure, Baugher riporta 9 spagnoli e 2 TF tedeschi nel '77). Le perdite operative, nonostante il bel tempo greco, erano talmente alte che nel 1985 di questi aerei, che tra l'altro non intervennero a Cipro, ne restavano solo una dozzina monoposto e 2 biposto per ciascun Mira. Nel 1985 o nel 1982 arrivarono 10 aerei di costruzione Fiat ex-KLU. Infine, con l'arrivo dei Tornado in Germania si liberarono, grazie all'operazione 'Minerva' decine di F-104 ex-Marineflieger. Ad Araxos vennero consegnati, con tanto di cerimonie ufficiali, 26 Messerschmitt F-104G di cui 3 ex-LW e gli altri della Marina, 17 RF-104G di cui 14 di produzione Fiat, 2 Fokker e un Messerchmitt, e 15 TF-104 ex-LW.

Joe Baugher nella sua solita enciclopedia degli aerei americani invece ha scritto i seguenti dati: 35 CF-104, 4 TF-104G iniziali, poi 10 F-104G e 2 TF-104G in conto MAP arrivati successivamente, 9 F-104G dalla Spagna nel '72, 2 TF-104G dalla Germania nel 1977. Dice anche che i Mira vennero inizialmente usati per il compito dello Strike nucleare con la 1a TAF, per poi passare (arrivarono in servizio dal '64) ai compiti di attacco convenzionale dai primi anni '70.

Nel 1982 sarebbero arrivati dall'Olanda 10 F-104G di costruzione Fiat, ma sopratutto nel corso degli anni '80 arrivò con l'operazione Minerva un totale di 22 RF-104G, 38 F-104G e 20 TF-104G ovvero 80 aerei dalla Germania Occidentale, anche se non tutti vennero posti in servizio. Quindi 35+4+10+2+9+2+10+80 e fanno un totale di 152.

N.Sgarlato parla invece, nella monografia F-104 (mar-aprile 2004), di 151 aerei in tutto, di cui alcuni non utilizzati realmente, con 9 monoposto ex-spagnoli, 22 RF-104G, 38 G , 20 TF-104G ex LW, 17 ex- KLU (10 F-104G e 7 TF-104G) che si aggiunsero a 45 F-104G e RF-104G sia di costruzione Canadair che Lockheed.

I greci erano anche interessati ai ben equipaggiati CF-104 canadesi, ma questi vennero ceduti in quantità alla Turchia, tanto che i greci protestarono vivamente. Gli F-104 erano sempre in carico ai due Mira originari, ma ne restavano in carica 70 monoposto e biposto e 15 ricognitori. Molti F-104, come del resto T-33, erano tenuti in riserva, all'aperto, in condizioni di minima efficienza, per essere rimessi rapidamente in servizio con un tempo ridotto. Fino a non molto tempo prima vi erano anche una trentina di F-84F sulla base di Prevesa, che notare bene non era una base della PA operativa, ma ospitava gli E-3 NATO. Gli F-104 erano presenti presso un centro di manutenzione, assieme ad alcuni C-47, sull'aeroporto internazionale di Atene. La radiazione dalla prima linea è avvenuta attorno al 1993.

La Grecia fu la prima forza aerea NATO a ricevere l'F-5, con la consegna di 18 aerei nel giugno 1965 al 341 Mira di Nea Ankhialos, seguito poi dal 343 Mira di Thessaloniki-Mikri nel '66, mentre il 349 Mira di Thessaloniki ebbe gli RF-5A, che però a quanto pare non avevano fotocamere, ma solo cannoni nel muso.

Per l'addestramento vennero utilizzati 10 F-5B in conto MAP e poi 6 ex-giordani. Come si è detto, la fornitura era stata plagata da un iniziale embargo. La missione di ricognizione, comunque, era molto importante per rimpiazzare i vecchi RF-84F, così con l'arrivo degli RF-4E nei tardi anni '70 si pensò di dare un appoggio 'leggero' con la conversione degli RF-5A in ricognitori, quello che avrebbero dovuto essere fin dall'inizio. Altri vennero ricevuti dalla Giordania. Nei tardi anni '70 giunsero anche 10 A e 2 B dalla Persia, anzi dall'IIAF. Altri 13 'A' e 6 'B' vennero forniti dalla Giordania attorno al 1983. Non era ancora tutto: la Norvegia ne trasferì altri 9 nel maggio-agosto 1986, altri 16 A e 4 B dalla Giordania nel 1989, per il 343 Mira, e infine 10 NF-5A e 2 NF-5B di produzione Canadair ma ex-KLU olandese, che li radiò in massa nel 1991. Questi apparecchi andarono al 349 Mira. Questa unità era inizialmente con il 111 Pterix ma nell'89 andò al 110. Nel 1994 venne spostato a Larissa per servire assieme al 341 Mira, mentre gli RF-5 sono andati al 349 Mira con gli RF-4E. In tutto, con questi vari lotti la Grecia ha collezionato 114 aerei del tipo F-5A, 34 RF-5A, 20 F-5B, per un totale di 168, ovvero un F-5 di prima generazione su 6 si ritrovò in Grecia.

Al massimo della forza vi erano 5 Mira col F-5:

• 111 Pterix
  • 337 Mira con gli F-5A/B
  • 341 Mira con gli F-5A/B
  • 343 Mira con F-5A/B

• 110 Pterix
  • 348 Mira con RF-5A, rimpiazzati con gli RF-4E nel '93
  • 349 Mira con gli RF-5A

Ancora verso la fine del XX secolo vi erano oltre 100 F-5 in carico alla EPA o PA che sia, anche se molti di questi erano usati solo come parti di ricambio per gli altri. 5 degli 13 RF-5A vennero convertiti al modello F-5A grazie all'arrivo degli RF-4E (la PA ha sempre avuto una certa difficoltà a inquadrare questi aerei) e praticamente gli RF-5A erano spariti dal ruolo della ricognizione, ma piuttosto come caccia diurno. Non molto è stato fatto per aggiornare questi apparecchi, a parte i sedili eiettabili MB Mk 10LF che erano già presenti sulle macchine giordane. In tutto alla fine del XX secolo vi erano ancora 3 squadroni o Mira di questi apparecchi, tra cui uno con gli RF-5A, usati alla stessa maniera degli F-5 da caccia. I Mira sono l'341 'Asos' del 110 Pterix come intercettore, il 343 'Aster' del 113 Pterix di Thessaloniki come attacco al suolo, il 349 con i 'non ricognitori' RF-5A sempre per il 113imo ma a Larissa. Vi erano anche parti di ricambio sufficienti per assicurare un'operatività per diversi anni a venire ai piccoli caccia Northrop.

I dati summenzionati provengono dal sito di Joe Baugher, ma dall'articolo di JP-4 si parla con altri numeri, questi:

Nel 1991 i 3 Mira di cui sopra erano così equipaggiati: il 341 e 343 avevano gli A/B, più numerosi nel 341 perché è l'unità SMET, ovvero per la riqualificazione operativa, oltre che operativo nel ruolo di attacco e difesa aerea, mentre il 349 aveva gli RF-5A e alcuni F-5B. In tutto vi erano 50 A, 20 B e 10 RF disponibili.

Gli aerei forniti erano in questo caso, 52 F-5A, 9 B e 16 RF-5A inizialmente venduti in conto MDAP, seguiti da 10 A e 2 B ex-IIAF nel 1975, con 5 RF convertiti allo standard A. Nel 1983 vennero forniti 13 A e 3 B dalla Giordania, di cui 14 inviati in volo il 14 novembre e l'ultimo inviato tramite un C-130H del Mira 356 che lo caricò smontato. Ma a complicare le cose, questi apparecchi erano semplicemente i supersiti di 20 A e 2 B ex-iraniani, ceduti nel 1974 alla Giordania. Infine vennero nell'aprile-maggio 1986 4 F-5 norvegesi e 3 mesi dopo arrivarono gli ultimi 5. Nel frattempo almeno 20 vennero consegnati alla Turchia, sempre ex-norvegesi.

In tutto sarebbero stati, secondo la ricostruzione di JP-4: 52+9+16+10+2+13+3+4+5+12 (non ancora consegnati all'epoca per cui JP-4 non poteva confermare se e quanti ne sarebbero stati davvero inviati in Grecia, tanto che si parlava di 24 macchine). Questo ovviamente non si abbina bene con la somma di 168 apparecchi.

Eccoci ai caccia Phantom greci. Tutto iniziò alla fine degli anni '60, quando la Hellenic Air Force o PA, Polemiki Aeroporia ordinò 56 F-4E e 6 RF-4E, ma il quantitativo di aerei venne pesantemente decurtato quando i socialisti andarono al potere. A dire il vero, è strano che ci si pose questo problema quando si era accettato di potenziare l'aviazione greca con un governo di estrema destra al potere.

I primi 18 arrivarono in Grecia, dopo l'ordine del '72, nei primi anni '70, ma non erano pronti per la guerra del '74, l'anno secondo alcuni entrarono in servizio, secondo altri fu l'anno successivo. In ogni caso fu con non poco sollievo per l'amministrazione americana che questi nuovi aerei da combattimento non divennero disponibili in tempo per questa guerra, per ovvi motivi politici. Altri diciotto aerei vennero ordinati, assieme a due apparecchi extra, forse per recuperare quelli perduti in incidenti, con consegne nel 1976. I primi entrarono in servizio, secondo l'operazione studiata con gli americani 'Operation Icarus', con il 339 Mira con il ruolo aria-aria e come unità d'addestramento. Il 338 Mira arriverà al Phantom nel 1975 con un compito preminente di attacco al suolo. Nel 1978 divenne operativo il 337 Mira, rimpiazzando i caccia leggeri F-5. Il 348 Mira infine sostituì l'RF-84F con nuovi RF-4E.

A quel punto vi erano 4 Mira con gli F-4E. Gli ultimi 40 che i greci volevano vennero messi sotto embargo per via dei problemi politici di cui sopra. Con l'invasione del Kuwait i greci realizzarono un 'affare' data l'appoggio per i rischieramenti americani verso l'aerea, sebbene i greci non ebbero un ruolo diretto in queste operazioni, forse per non ritrovarsi fianco a fianco dei turchi, necessariamente presenti nella coalizione? In ogni caso dopo la fine della guerra gli americani passarono 10 ex-Indiana ANG, e poi seguirono altri 18 apparecchi. In questo modo nel 1992 vi erano 4 Mira con 73 F-4E e 5 RF-4E, i 348, 337 di Larissa e i 339 e 338 di Andravida.

Diverse le caratteristiche di questi apparecchi: i Phantom del 338 'Ares' erano quasi tutti ex-ANG, ovvero quelli forniti nedal 5 agosto 1991, e avevano capacità marcate nel compito aria-superficie, con radar APG-120 con processori digitali, sistema inerziale laser, data bus digitale, miglioramenti strutturali vari che comprendevano anche un sistema per ridurre la fumosità dei motori J79. Stranamente non avevano sistemi RWR di bordo, o almeno non nessuna antenna visibile esternamente. Il colore era con il nuovo schema mimetico 'Egyptian One' simile a quello adottato dagli F-4G, tanto che a parte l'assenza delle antenne di coda potrebbero essere scambiati per i 'wild weasel', di alcune delle quali si ventilò ad un certo punto la fornitura.

Il 339 'Ajax' era specializzato nel ruolo di difesa aerea con i Phantom meno moderni, che però, curiosamente, avevano -differentemente dai colleghi- un RWR con antenne sui fianchi delle prese d'aria e quelle nella coda, mimetica grigio-azzurra che rappresenta una sorta di ibrido tra l'epoca vietnamita e quella moderne, e infine il TISEO, sistema di osservazione ottica con ingrandimento nell'ala sinistra (questo utile sistema per ingaggiare bersagli a grande distanza con identificazione visiva, NB, non è stato nemmeno montato sui successivi F-15). Questi aerei erano ex-338, ceduti quando arrivarono le 'nuove' macchine dell'ANG. Le armi disponibili per tutti erano missili AIM-9P2, AIM-7E, bombe della serie Mk 80, a grappolo BL755 e i micidiali missili Maverick.

Gli aggiornamenti sono stati continui, con l'aggiornamento della forza da caccia -ricognitori con ben 29 RF-4E ex-LW ceduti attorno al 1993 e usati dal 248 Mira e con questi apparecchi il totale dei Phantom greci salì a 121. Altri F-4E vennero aggiornati a standard simili a quelli dell'F-4G con sistemi ESM e missili HARM, che li hanno resi a tutt'oggi gli unici aerei di questa specialità presenti nell'PA o Polemiki Aeroporia.

Sempre nel 1993 venne iniziato un aggiornamento dell'avionica per gli F-4 con la sostituzione dell'APQ-120 con un radar multimodo che vide in competizione la DASA, Rockwell International e IAI, ma quest'ultima stava già aggiornando i Phantom turchi e questo la rese non 'grata' alla Grecia, e inoltre vi erano oggettivi problemi di sicurezza nelle informazioni relative ai sistemi avionici, oramai incredibilmente importanti per quanto poco 'visibili'. Alla fine vinse la DASA nell'agosto 1997 con il programma 'Peace Icarus 2000', e aggiornò i Phantom ad uno standard comparabile al tipo ICE tedesco, il che include i radar APG-65, un HUD Gec-Marconi e un sistema GPS-INS. Il primo aereo volò il 28 aprile 1999 a Manching, in Germania, ma dopo questo gli altri 37 da aggiornare sono stati modificati dalla Hellenic Aerospace Industry di Tanagra. Dotati anche di pod Litening della Rafael isreaeliana che servono per navigazione, aggancio di bersagli e uso di armi guidati, per esempio i missili Maverick che, dall'impiego con i caccia F-15E sono diventate armi con capacità strategica. In tutto, la quarantina di F-4E aggiornati, i ricognitori RF-4E e i caccia WW F-4E modificati sono rimasti come aerei ben capaci di fornire un valido apporto alla moderna PA, nonostante la presenza di molti nuovi Mirage 2000 e F-16.

• 110 Pterix Mahis (110th Combat Wing)
  • 337 Mira Dioseos Fantasma
  • 348 Mira Taktikis Anagnoirseos Matla
• 117 Pterix Mahis (117th Combat Wing)
  • 338 Mira Dioseos Bombardismoy Ares
  • 339 Mira Dioseos Ajax
  • 344 Mira Dioseos Bombardismoy

Quanto agli A-7, si tratta di aerei d'attacco con discrete capacità ognitempo ed eccellente capacità di carico e autonomia. Agli inizi degli anni '90 erano presenti in 47 superstiti dei 59 consegnati del tipo A-7H e 6 TA-7H biposto. L'ordine risaliva al 1974 per cui si può ben dire che questi aerei, assieme ai T-2, F.1 e F-4 rappresentassero la nuova generazione dei caccia tattici greci. Degli 60 A-7H, derivati da vecchi A-7 aggiornati, uno venne convertito in biposto, e solo nel 1978 altri 5 apparecchi, tutti biposto, vennero consegnati. Simile all'A-7E in versione terrestre, l'A-7 manteneva anche il gancio d'arresto, ali ripiegabili e il sistema di navigazione e attacco Navigation Weapon Delivery System o NWDS, assai sofisticato. L'addestramento avveniva con l'US Navy sulla base di Cecil Field, le consegne tra il 1975-77 per i Mira 340, 345 e 347, tutti operativi in missioni d'attacco antinave o TASMO. A dire il vero, gli A-7 sono capaci anche di volare a circa 1100 kmh e utilizzare missili AIM-9 e cannone Vulcan: talvolta è accaduto che questi monomotore hanno così compiuto missioni di intercettazione nonostante la loro natura fosse di macchine d'attacco e nonostante la grande varietà di aerei supersonici da caccia con la PA/EPA.

Ed eccoci ai Mirage F.1. Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò nel 1974 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975 con consegne terminate nel 1977. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro. Le unità sono state il 334 e il 342 Mira. I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi. Nel 1991 ve n'erano ancora 33 in servizio. La preparazione dei piloti era curata a Mount Marsan e Reims, anche perché non vi erano biposto nell'ordine passato dai greci, nondimeno a Tanàgra vi era anche il simulatore e dopo 7 ore di impiego i piloti facevano prove di rullaggio e poi voli in coppia assieme ad un pilota istrutture del 342 Mira.

Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l'Egeo. Questo è stato vero al punto che, nei tardi anni '80 il 334 è stato trasferito al nuovo 126 Sminarkia Nakis (che significa gruppo da combattimento) a Iraklion, principale base aerea di Creta. L'armamento era solo di missili a corto raggio R.550 e AIM-9P-3, poi presumibilmente è arrivato anche l'aggiornamento con i tipi più recenti, ma sempre a corto raggio: nessun R.530 è stato comprato per questi aerei, riducendone le capacità belliche complessive, anche se in questo modo entravano in azione più leggeri e veloci. Però senza armi a medio raggio, costose e dall'efficienza complessiva assai dubbia, era impossibile acquisire un margine di vantaggio decisivo contro i caccia F-16 e si restava inferiori rispetto ai Phantom (gli F-104S turchi, pare, non abbiano avuto un uso effettivo degli Sparrow: forse erano nella configurazione con il Vulcan?). Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334 e 344 Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca. La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.

Nonostante i problemi con l'assistenza (manuali e parti di ricambio) con i Mirage nel novembre 1984 un altro ordine venne posto per i Mirage 2000EG. Era una situazione 'paritetica' tra F-16 e Mirage 2000, con un ulteriore ordine per 20 aerei da farsi successivamente ma senza specificare subito il tipo. Il problema era però serio per la volontà dichiarata di 'giovare all'industria locale': con appena 40 aerei per ciascun tipo, salomonicamente suddivisi cioè tra Mirage e F-16 non v'é stato nessuna convenienza pratica ad impiantare una linea di costruzione in Grecia; e questo mentre la Turchia cominciava a costruire dozzine di F-16 anche per clienti esteri. Come se non bastasse, la logistica di questi caccia è totalmente differente: non c'é praticamente un bullone intercambiabile, e l'unico vero punto di contatto resta la compatibilità dei missili a corto raggio ottenuta con un programma indigeno, almeno per quello che riguarda gli F-16 e i Magic.

Le consegne ufficiali ebbero luogo con i primi 4 aerei nel 1988 sulla base di Bordeaux, e l'intera forza di aerei -36 monoposto e 4 biposto- non era ancora consegnata a fine 1990, il tutto comunque a beneficio dei Mira 331 e 332. Caccia multiruolo, tuttavia non sono stati equipaggiati con tutti gli arnesi del caso: i missili Super R.530F o D, missili Exocet erano indisponibili. L'iter di addestramento con i '2000 era facilitato dai pur non molti biposto disponibili, per cui dopo i T-2 e 6-8 missioni con i biposto BG era possibile iniziare i voli con i monoposto, che a seconda dell'esperienza già maturata dal pilota sarebbero stati tra i 30 e i 60. Da notare che in ogni caso, fino al 1992 i piloti per i Mirage, come anche quelli per gli F-16, non provenivano in realtà dalla scuola di Kalamata ma erano semplicemente piloti da caccia che avevano già esperienza in altri reparti.

Quanto all'operatività del '2000, i piloti non sono rimasti molto soddisfatti^[4]: a parte la mancanza dei missili più potenti di cui si è detto sopra, il fatto è che anche i sottosistemi non erano perfettamente messi a punto, specie il radar multimode RDM. In questo senso, i piloti greci consideravano il '2000 inferiore sia come caccia che come cacciabombardiere rispetto all'F-16. La cosa è stata tanto vera che gli ultimi 12 apparecchi ordinati sono rimasti congelati tra il 1989 e il 1992, ovvero non consegnati, in attesa che venissero risolti i problemi tecnici che presentavano. Certo fa impressione se si considera che i Mirage 2000 sono invece molto graditi ai piloti indiani, che ne hanno ricevuti 40 e poi altri 7 almeno con un ordine suppletivo. Nonostante la presenza dei MiG-29, di fatto i Mirage 2000 in India sono rimasti i più quotati caccia tattici fino all'arrivo dei Su-30. Questo per via sia dell'affidabilità che della capacità dei sistemi aria-suolo, superando in questo senso nettamente i MiG. Sarebbe interessante sapere cosa ne pensano gli Egiziani del raffronto Mirage-F16, visto che sono anche loro utenti di entrambi. I Taiwanesi, invece, non pare abbiano lamentele riguardo ai loro Mirage 2000-5 di ultima generazione, anche perché almeno al momento della consegna erano gli unici aerei dotati di armi a medio raggio a guida radar attiva della loro aviazione, oltre che di un'eccezionale radar leggero di ultima generazione, l'RDY.

In ogni caso, i Mirage 2000 sono aerei capaci di mach 2.3 e come intercettori puri vengono spesso preferiti all' F-16, grazie sopratutto all'ottimale aerodinamica (a delta) per le quote e velocità elevate. I sistemi per l'attacco al suolo, invece, non pare abbiano soddisfatto appieno, se è vero com'era vero all'epoca, che venivano programmate poche missioni d'attacco, di fatto considerando i Mirage come caccia da alta quota^[5].

I 40 F-16, dopo le traversie politiche di cui sopra, sono stati invece consegnati speditamente con i primi 2 accettati il 18 novembre 1988 quando i piloti erano già da un anno almeno ad addestrarsi, in un primo gruppo di 8, alla base di Luke AFB con l'80 TFW, per un corso che comprendeva anche 30 sortite. In tutto vennero forniti 34 monoposto C e 6 D biposto, tra l'altro dotati dei potenti anche se un poco pesanti GE F110-GE-110, e cominciarono ad arrivare nell'ottobre 1989. Vennero assegnati ai Mira 330 'Keraunos' e il 346 'Jason', da usare sia come caccia che come aerei d'attacco. L'Aviazione greca era molto attenta e preoccupata per la difesa aerea in funzione anti-turca, e così vi erano distaccamenti di Mirage F.1, F-4E e F-5A sulle isole di Limnos e Skiros erano schierati per una rapidissima reazione contro gli apparecchi turchi, specie F-4 e poi F-16.

Gli F-16 greci sono caratterizzati da un faro in un lato del muso, per l'identificazione notturna dei 'banditi' una volta affiancati. Questo faretto orientabile non è caratteristico solo degli F-16 (e dei CF-18, a dire il vero), pare che anche i Mirage F.1 li avevano in dotazione (tanto che l'equipaggio di un F-4 turco intercettato lo scambiò per un UFO). Alla base della deriva, come altri F-16, vi è l'alloggiamento per un paracadute frenante.

A parte i primi 40 aerei, ^[6].nell'aprile del '93 la PA ottenne altri 32 F-16CG e 8 DG biposto, equivalenti al potente Block 50, e consegnati dal 1997. Il programma era, tanto per cambiare, il 'Peace Xenia II', sempre in conto FMS.In questo modo gli ultimi F-5 dei Mira 341, 343 e 349 sono stati rimpiazzati. Sono motorizzati dal potente F110-GE-129 da circa 13 t di spinta e la fornitura ha compreso 24 sofisticati pod LANTIRN per la navigazione e 16 per la designazione, cosa che va notata: infatti gli F-16 dell'USAF non hanno questa capacità, introdotta solo con il Block 52. Altre armi importanti sono gli AMRAAM, con il che gli F-16 greci hanno finalmente introdotto una seria capacità BVR nella PA, prima limitata ai vecchi Sparrow E. I primi aerei, accettati in maggio 1997, vennero dati al 347 Mira, basato a Larissa, e poi al 349 sulla stessa base.

Non è finita qui: infatti la PA aveva anche un requisito per un aereo d'attacco a lungo raggio. Era necessario più che altro per colpire la Turchia in caso di invasione della parte greca di Cipro. La competizione, è poco noto, riguardò anche l'F-15H, ovvero il tipo 'ellenizzato' dell'Eagle, un altro parente stretto delle versioni cacciabombardiere. Costava parecchio e il 10 marzo 2000 il governo greco siglò una prima Lettera di offerta e accettazione per 50 aerei: 34 monoposto e 16 biposto del tipo Block 50/52, e in concomitanza degli attentati delle Torri, nel settembre 2001 venne confermata un'opzione per altri 10 esemplari. Quali le caratteristiche dei nuovi F-16? I miglioramenti sono avionici come il radar APG-68(V)9 con nuovi sistemi di ricerca con maggior raggio d'azione e mappatura del terreno per assicurare piene capacità ognitempo, il Joint Helmet Mounterd Cueling System , il modernissimo IFF APX-113 (nella guerra moderna i sistemi IFF, spesso sottovalutati, sono della massima importanza), sistema integrato LINS+GPS (due sistemi che già da soli sono precisi, figuriamoci combinati), datalink per coordinare le azioni di formazioni fino a 4 caccia (come i MiG-31, insomma, tanto per capire quanto la miniaturizzazione dell'elettronica sia drastica), ECM della Raytheon 'Suite II' pure questi di nuova generazione. Ma a parte questi sistemi, esistono anche i serbatoi 'conformi' sul dorso dell'aereo, altra dimostrazione pratica di come l'abbandono dell'ottimo F-16XL sia stato alquanto prematuro, con la sua struttura ben studiata per consentire un aumento del carburante interno. Questi serbatoi sono capaci di ben 366 galloni e nondimeno non affliggono l'uso dei piloni subalari né (pesantemente) la maneggevolezza, ma la velocità massima è diminuita del 5%. L'abitacolo è dotato di schermi multifunzione di nuova generazione ed è compatibile con gli NVG mentre l'autodifesa è basata sulle nuove ECM interne APSIS. I motori del tipo F110-GE-132 o i PW F-100-PW-232 equivalenti, ancora più potenti di quelli già comprati erano pure nelle mire greche, ma erano ancora in sviluppo e vennero negati all'export. Piuttosto, è stato confermato il motore PW F-100-PW-229, che ha una spinta alquanto inferiore e si stima che consenta prestazioni inferiori del 30% rispetto agli F-16 greci block 30 (per non dire dei Block 50).

Nell'ottobre 2002 venne consegnato il primo dei nuovi F-16 greci, forniti sempre in conto FMS (e con serial conseguentemente dell'USAF, di cui gli ultimi 3 numeri sono visibili sulle code) con il contratto 'Peace Xenia III', iniziando dai biposto come da richiesta del cliente. Le consegne hanno avuto luogo fino al 2004 e hanno riguardato i 340 e 343 Mira, con 20 aerei monoposto ciascuno, oltre ai biposto.

Con l'assegnazione di questi ultimi di 130 F-16, la PA si è assicurata uno degli aerei più capaci della famiglia Fighting Falcon. E pensare che già coi primissimi esemplari gli israeliani riuscirono nel bombardamento di Osirak, raid su di un raggio di quasi 1000 km: questi F-16 hanno un'avionica almeno di due generazioni successiva, e in più il 50% di carburante in più. Questi aerei, per quanto leggeri, sono delle macchine specializzate per attacchi ognitempo e a lunga portata, un deterrente notevole anche per i vicini turchi. Anche se modernissimi, di fatto hanno un ruolo simile a quello dei vecchi Corsair II. Fino all'arrivo degli EF-2000 resteranno i più moderni aerei da combattimento greci, ora che la PA del resto è ridotta a qualche decina di Phantom aggiornati, alla quarantina di Mirage 2000 -non aggiornati-, ad eventuali A-7 ed F-5 in riserva (mentre gli F-104 sono stati radiati nel '93), e al grosso degli F-16 consegnati. Di questi, vale ricordare ancora che sia i Block 50 che i -52 di ultimissima generazione sono intesi maggiormente come aerei d'attacco o multiruolo, in netta controtendenza rispetto ai primi Block 30 che erano sopratutto aerei da caccia e intercettori. Anche con l'arrivo degli EF-2000, il compito dell'attacco a lungo raggio resterà appannaggio degli F-16 Block 52 che verosimilmente hanno un'autonomia largamente maggiore, specie a bassa quota.

[modifica] Armi di bordo

Quanto alle armi della PA, vi erano anzitutto i missili AIM-9, sopratutto nel modello P, gli R550, i nuovi AIM-9L per gli F-4E e, fatto notevole, per gli A-7 (ma non, per esempio, per gli F-5): questo moderno missile giunse negli arsenali greci assieme agli F-16, mentre i Mirage 2000 hanno probabilmente introdotto in servizio gli R.550 Magic 2, di pari caratteristiche. Anzi, a questo proposito si sa che gli F-16 sono stati provati con i missili R-550 Magic. I piccoli missili francesi dal caratteristico colore aragosta e la doppia velatura anteriore sono stati infatti lanciati in una sessione sperimentale con un F-16 e il risultato è stato 'oltremodo positivo'. Già il Magic 1 era capace di essere lanciato da un aereo manovrante a 6 g e a 1300 kmh, il meglio di cui era capace un Mirage F.1 in combattimento manovrato, ma la seconda versione, oltre ad introdurre una capacità d'ingaggio frontale (aumentando il cono d'ingaggio da 140 a 360 gradi), era capace di lanci in manovra a 8.6 g (quasi il massimo dei 9 che sono il limite 'nominale' per i caccia di nuova generazione) e oltre 1500 kmh. Sessioni di lancio sperimentali con una ventina di missili Magic 1 e 2 tirati da caccia francesi Mirage nei primi anni '80 portarono ad un rateo di successi dell'80%. Inoltre vi erano i missili AIM-7E per i soli F-4E. Per l'attacco erano disponibili bombe Mk 82, 83, BL-755, Mk 20 Rockeye (al solito, l'eterno dualismo tra questi due tipi di CBU, uno britannico e uno americano con questi due tipi che sono i più diffusi, anzi nel caso inglese anche gli unici disponibili: sono maggiormente adatti per sganci a bassa quota, mentre le Mk 20 sono più valide per bombardamenti a maggior quota). Esistevano anche bombe al napalm BLU-27, razziere LAU, missili AGM-65 Maverick, ma anche bombe Mk 64 per gli F-5 e F-104 essendo queste armi vecchie e quindi relegate ad aerei di seconda 'scelta'. Fatto notevole, gli F-104, probabilmente non tutti, potevano anche lanciare i missili AGM-12 Bullpup a guida radio, di fatto poco o nulla usato nelle forze aeree che hanno usato gli F-104 (solo raramente armate con tali missili). Per tutti, ovviamente, anche i cannoni: Vulcan a 6 canne rotanti per Phantom, F-16 e F-104, duetto di cannoni da 20 M39 per gli F-5, duetto di DEFA da 30 mm per i Mirage eccetto i 4 2000 BG.

[modifica] Supporti e addestramento

Il comando di supporto era il DAI, Diikissi Aeroporikis Ipostririxis, Comando del supporto aerotattico basato ad Elefsìs, e serviva all'Arghio Taktikis Aeroporias o ATA, in pratica il Comando Aereo Tattico. Questo controllava tutti i velivoli da addestramento basico e i trasporti. Tutta la formazione dei piloti è fatta in patria, almeno nel settore basico-intermedio. La PA era alimentata da piloti che, terminata la scuola superiore, passava gli esami psico-attitudinali, prove di cultura generale, poi andavano ad addestrarsi a Dekélia all'Accademia Nazionale dell'Aria che era nota anche come Scholi Ikaron, Scuola di Icaro. Dopo 4 anni diventavano sottotenenti, volando anche con gli alianti Grob G-103 Twin Astir, poi passavano ad un altro 'classico', ovvero il T-41 con 30-45 ore. Dei T-41 ve n'erano ancora una ventina con il 360 Mira, per l'addestramento primario. Qui avveniva la prima selezione e chi passava andava poi a Kalamàta, nel Peloponneso meridionale, vicino alla sede del 120 Pterix. Gli esclusi dalla selezioni potevano restare in Aeronautica ma come personale a terra. Volando altre 90 coi T-37 del 361 Mira con il volo d'addestramento basico, circa 30 aerei rimasti operativi di un vecchio lotto ceduto dagli USA nel 1964. Altri sono arrivati agli inizi degli anni '80, e infine altre 10 ex-giordane qualche anno dopo.

Il passaggio a macchine superiori si verificava con i T-2 Buckeye con altre 130 ore. Di questi apparecchi v'erano ancora 36 superstiti dei 40 forniti nel 1976. Erano operativi col 362 e 363 Mira. Il primo reparto era ancora utilizzato sopratutto per l'addestramento primario, mentre il secondo era destinato all'addestramento operativo con i primi passaggi a fuoco sui poligoni. I Buckeye erano mimetizzati eccetto i serbatoi alari e i timoni e conservavano i serial dell'US Navy. Nei 18 mesi di permanenza a Kalamàta venivano impartiti i vari insegnamenti tanto che il pilota a quel punto otteneva il brevetto. I piloti venivano poi inviati ai reparti in cui avevano dimostrato per le loro personali attitudini di essere maggiormente adatti. Si trattava di reparti da caccia, solo con l'età i piloti erano assegnati ai trasporti, mentre i piloti via via scartati nel corso di pilotaggio avanzato erano destinati agli elicotteri del 357 Mira o gli aerei PZL o AgCat 164 del 359 che avevano un compito di macchine agricole con diserbanti o insetticidi, alle dipendenze del Ministero dell'Agricoltura. Quanto ai vari reparti di volo di seconda linea, da ricordare i 15 AB-205 e 4 AB.212 del 358 Mira, i primi per compiti SAR e i secondi per trasporto VIP. L'addestramento era svolto per lo più ai reparti d'impiego. I velivoli erano schierati per tutto l'anno sulle basi come Nea Anchialos, Araxos e altre ancora ciascuna con un elicottero pronto 24 ore su 24. Il 112 Pterix era ad Elefsis con 6 Mira, tra cui i due di cui sopra, il 357 con gli AB.47 e il 359 con gli aerei agricoli. Il 353 Mira 'Nautikis Synergasias che era il Gruppo ASW, stavolta lavorante per conto Marina, con i Grumman Albatross UH-16B di cui arrivarono 13 esemplari dalla Norvegia nel 1969, rimpiazzati dai P-3B Orion di ben altre prestazioni, a parte il fatto che non erano più macchine anfibie. Di fatto, questi idrovolanti anfibi erano tenuti in carico dal personale della Marina. Erano francamente una forza obsoleta e poco numerosa per i tanti compiti necessariamente da svolgere, come per esempio il SAR e la protezione del patrimonio ittico, ma anche ASW con siluri e cariche di profondità, e nel caso dell'esemplare 510070 anche per compiti elettronici. Era visto ancora, l'Albatross, come macchina assai valida, ma oramai si trattava di una macchina quarantenne.

L'addestramento venne fatto ad Alefsìs alla SMET locale, durava un anno e significava 250 ore di volo. I Canadair CL-215 era disponibile in ben 16 esemplari, col compito di aereo antincendio, comprati negli anni '80 e usati dal 355 Mira. L'ultimo venne consegnato nel maggio '90 e si trattava dell'ultimo di questi validissimi apparecchi antincendio della generazione a pistoni, visto che dopo di questo venne interrotta la produzione per passare al tipo a turboelica. Il 355 aveva anche 10 Do.28 ancora operative per compiti di collegamento, rinforzati da parecchi ex-LW- Non si sa quanti ne sono stati consegnati e tanto meno quanti ne siano stati messi in servizio date le condizioni non sempre buone. 2 erano al 123 PTE per l'addestramento tecnico. Ma il tempo era oramai in scadenza per questi vecchi apparecchi; il compito che li avrebbe attesi era di fare da 'decoys' a Elefsìs. Il 356 Mira era l'ultimo e certo il più prestigioso con i C-130H, presenti in 12 esemplari, assieme a 6 NAMC YS-11A e un Gulfstream I per trasporto VIP ex-proprietà dei reali greci, mentre i secondi erano ex-Olympic Airways utilizzati come trasporti e antincendio (come visto nell'orrenda estate dell'anno scorso, il 2007, quando oltre all'Italia Meridionale devastata dalle fiamme anche la Grecia si ritrovò avvolta da immani incendi con decine di vittime, il problema degli incendi, in Grecia, è MOLTO serio), ma uno di questi aerei (che erano l'unica componente antincendio prima dei CL-215) aveva anche compiti di radiocalibrazione. Quanto ai poderosi C-130H, vennero forniti nel 1975-76. Nessuno era andato perduto durante i successivi 15 anni, e va detto che 5 erano a disposizione diretta dell'Esercito. Durante l'estate 2 erano modificati per compiti antincendio con il sistema MAFFS, mentre 2 erano impiegate per compiti SIGINT-ELINT, misteriosi e vitali per le forze aeree moderne. Ma nondimeno, non v'erano aerei da disturbo elettronico efficaci, mentre i C-130 non erano certo molti, considerando le macchine in gestione per l'esercito e la mancanza di aerei tattici leggeri tipo il CASA C-212-235 o il G-222. I piloti dei C-130 erano gli 'anziani' che passati i '30-35' erano tolti dalla prima linea dei caccia, dato che questi erano lasciati ai più giovani piloti.

Evidentemente non si ritiene che i piloti siano 'capaci' di gestire i caccia ad alto numero di 'g' moderni. Eppure formare un pilota costa moltissimi soldi e molto tempo, ma dopo 5-6 anni di accademia, studi, voli d'istruzione il tempo di permanenza ai reparti di prima linea dura grossomodo altrettanto tempo. Eppure, l'esperienza dei piloti non è certo da meno che qualche percentuale in meno di 'efficienza fisica' ed entro i 40 vi sono ancora tantissimi casi di atleti all'altezza dei più giovani. Basti pensare a Schumacher, dato che la F.1 è molto vicina alle sollecitazioni di un volo militare se non peggio. Ha continuato a correre bene fino a 37 anni, età inconcepibile per un pilota da caccia di prima linea: forse per eccesso di 'pessimismo' piuttosto che per mancanza di oggettiva forma fisica.

Infine da notare che il Diikissi Aeroporikis Ipostririxis comprendeva anche manutenzione e revisione fino al terzo livello e IRAN, nonché la gestione dei depositi di armi e parti di rispetto, il tutto gestito da diversi reparti.

L'addestramento avanzato dei piloti greci era piuttosto complesso e dalle caratteristiche piuttosto inconsuete per una forza aerea europea. Infatti, le tradizionali OCU, Operational Conversion Unit, qui erano invece chiamate SMET, che significa Skoli Meteklaidefseos, qualcosa tipo scuola-dopo addestramento. Essendo infatti troppi i tipi di aerei in servizio in Grecia usare per ciascuno un'unità OCU sarebbe stato dispendioso e vessatorio per le ridotte risorse disponibili, anche se la Grecia, nonostante tutto, era pur sempre una nazione con un numero di aerei almeno paragonabile a quello, per esempio, dell'AMI italiana quantomento per le forze di prima linea. Allora si arrivò alla SMET, che funzionava così: uno dei reparti in cui aveva sede il tipo di aereo, F-5/104/4/16/A-7/Mirage F.1/Mirage 2000 che fosse veniva scelto come sede, mettendo a disposizione strutture e mezzi, ottenendo un simulatore di volo e qualche apparecchio biposto extra rispetto al totale normalmente concesso, quando sono disponibili i biposto. Ma l'attività di addestramento avanzato e conversione operativa non era svolta in maniera continuativa, ma solo per il tempo necessario ad addestrare le 'nuove leve'. Da notare che in termini burocratici la SMET era un'unità 'a parte', una sorta di Mira autonomo, anche se di fatto si trattava sempre dello stesso Mira che metteva gli aerei, ovvero se per esempio il 335 Mira era scelto come unità della SMET, allora il 115 Pterix assumeva burocraticamente una struttura a 3 Mira, quando invece vi erano solo 2 unità di volo e la SMET, che era la 'seconda natura' del 335imo.

I giovani piloti che arrivavano in carico a queste unità volavano altri 6-8 mesi con un massimo di 80-90 ore, per poi diventare LCR e volare altre 250 ore nel reparto d'assegnazione arrivando a quel punto alla piena capacità operativa. L'attività di volo dei greci era al livello degli standard NATO, con 15 ore mensili di media. Le basi principali per l'aviazione greca erano Araxos per gli F-104, Andravifa per gli F-4, Souda per gli A-7, Nea Ahialos per gli F-5 e F-16, Tanàgra per i Mirage e Elefsina per gli aerei di trasporto. Per alcuni aerei vi erano diversi iter, per esempio siccome i Mirage F.1 erano solo monoposto vi erano sette ore di volo sul simulatore della base, sugli F-16 vi erano piloti che eseguivano la transizione di volo dopo 30 missioni ma solo se esperti, quelli giovani dovevano comunque avere 500 ore di volo e necessitavano di 60 missioni. Per gli A-7 vi era un corso che vedeva il simulatore, il biposto e poi, dopo circa 6 mesi avevano volato per 60 ore. I Phantom erano invece solo 'operativi', ma anche sempre biposto. I piloti allievi su questi aerei non hanno mai usato macchine bicomando, ma i piloti diventavano candidati per il pilotaggio solo dopo 300-400 ore. La SMET per i plurimotori era la 356 Mira di Elefsina. Spesso erano i piloti erano istruttori che venivano da altri reparti, con almeno 1000 ore, poi venivano acclimatati per esempio con 60 ore per i C-130 e poi diventavano piloti in seconda, infine dopo 250-300 ore diventavano piloti pieni. Anche i piloti degli elicotteri erano destinati a questa base con programmi tra le 15 e le 300 ore.

Ma il corso più importante e innovativo era la Skoli Oplon Taktikis, Scuola Armi Tattiche. Si tratta di una vera scuola di addestramento tattico di combattimento, una specie di 'Top Gun' con due corsi: uno per la difesa aerea e uno per ricognizione-attacco. Con un periodo di 12-24 settimane una dozzina di piloti provenienti da vari Mira con tanto di un proprio aereo, ma la maggior parte delle missioni erano costituite da lezioni teoriche e solo 23 missioni di volo tattiche o anche oltre per il corso d'attacco. Le quote di missione d'attacco sono fissate a 300 piedi, ma in pratica spesso si volava ben più basso, specie sul mare. Gli istruttori sono esperti, e spesso hanno avuto un'istruzione negli USA o sono presenti direttamente piloti istruttori dell'USAF.

[modifica] Marina: Classe HYDRA

La data del contratto, ufficiale, è il 10 febbraio 1989. L'oggetto del contrattare sono 4 nuove navi MEKO 200 di progettazione tedesca. La loro dotazione d'armamento e di sensori, le caratteristiche semi-stealth e la modernità dell'impostazione modulare hanno ottenuto un altro successo dei molti. La Turchia aveva già le 'Yavuz' e si apprestava a firmare per le più grandi 'Barbados'. Erano navi dotate con cannoni da 127 mm americani, CIWS Seaguard (ben 3 esemplari), missili Harpoon, lanciasiluri, lanciamissili Sparrow e un elicottero. Le navi greche erano più grandi delle 'Yavuz' e simili alle 'Barbados' eccetto che per i CIWS, 2 più convenzionali Phalanx. Per il resto: lunghezza al galleggiamento 109,5 m (Yavuz: 102.2), massima 117 (110,5), larghezza 13,8/14,8 m (13,25/14,2 m), stazza p.c. 3.200 t (2.800 t). Armamento costituito dal cannone Mk 45, con cadenza di tiro ridotta ma leggero, motori in configurazione CODOG con 2 MTU da 5.200 hp l'uno e 2 LM2500 da 30.328 hp su due assi. Notare l'assoluta ortodossia di questa scelta, con diesel tedeschi e turbine americane, praticamente il meglio sulla piazza, per una velocità che rispetto alle 'Yavuz' arrivava a quasi 32 nodi contro 29,9 (configurazione CODOG con 4 MTU 20da 8965 hp l'uno), eppure grazie all'aumento del dislocamento vi era ancora un'autonomia di 4100MN a 18 nodi contro 4000 a 20. Per il resto, armamento americano con 8 Harpoon, lanciamissili Mk 29 Sea Sparrow, cannone Mk 45, CIWS Phalanx, lanciasiluri Mk 32. I sistemi d'arma erano controllati da apparati elettronici olandesi con radar di scoperta aerea a medio raggio HSA DA-08, combinato superficie-aereo MW-08, 2 radar di tiro STIR 1.8, sistema comando STACOS, sonar DE-1160 che costituiva uno dei pochi punti di contatto con le 'Yavuz', munite di sistemi per lo più inglesi. Impostazione tra il 17-12-90 e il20-12-92, entrata in servizio tra il 12-11-1992 e poi il 24 ottobre '96, 30 aprile '98, 16 dicembre '98. Un'entrata in servizio certamente piuttosto lunga perché le 'Yavuz' sono arrivate tra l'87 e il 1989, mentre le Barbados tra il 1995 e il 2000. Non v'è bisogno di dire che la Grecia e la Turchia, pur membri NATO, sono sostanzialmente nemici storici dai tempi di Troia. La presenza nelle due flotte di navi analoghe non è una novità, e certamente le nuove navi, molto superiori rispetto ai vecchi caccia della II GM aggiornati, dei turchi devono avere messo una certa premura ai greci nel dotarsi di navi analoghe, anche se con meno CIWS per la difesa ravvicinata (e in compenso, hangar capace di accogliere un SH-60 anziché un AB-212). In ogni caso, le navi greche che hanno compensato quelle turche sono arrivate in servizio