Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11

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Indice 1 Bombardieri 1.1 A pistoni 1.2 Canberra 1.3 Valiant 1.4 Vulcan [3] 1.5 Victor 1.6 V-Bombers e deterrente nucleare[5] 2 Pattugliatori marittimi 2.1 Fonti e referenze

[modifica] Bombardieri

[modifica] A pistoni

Nel dopoguerra i Mosquito continuarono ad essere tenuti in gran considerazione come cacciabombardieri, bombardieri e caccia notturni, ma sopratutto come ricognitori strategici. Vennero impiegati per anni in molti teatri operativi nelle loro versioni più avanzate, come la PR.Mk 34, l'ultima che venne mantenuta in servizio, capace di quasi 700 kmh e ritirata solo nel '55 (alcune versioni rimasero in servizio a lungo, altre vennero ritirate già nel '46). L'ultima missione operativa, infatti, la eseguì un aereo di questo tipo del No.81 sqn in Malesia il 15 dicembre '55. Altre versioni che vennero usate anche nel dopoguerra: il cacciabombardiere FB Mk 24 e 26, il caccia NF Mk 30,36 e 38, aerei da caccia imbarcati Mk 33 e 37, addestratori come gli TT Mk 22, 27, 39 e 43, bombardieri Mk 23,25, 35, recce PR. Mk 32 e 34. Per quanto poco noto, molti Mosquito rimasero in servizio in altre nazioni, anche se la struttura in legno compensato non era certo l'ideale per durare a lungo. Forse l'USAF, che ebbe il Mosquito in quantità come ricognitore se ne sarebbe ricordata per progetti come i suoi ricognitori strategici, e per il suo diretto successore, il Canberra.

Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488 kmh a bassa quota, essendo oramai un apparecchio d'attacco piuttosto che da caccia notturna. Il suo rimpiazzo tecnico venne comunque realizzato: era il Bristol Buckingam, veloce apparecchio da bombardamento e attacco leggero. Ma vi furono ritardi nella disponibilità dei motori, per giunta si dimostrò di pilotaggio difficile e di prestazioni non eccelse. Questa macchina del '44 venne costruita solo in 123 esemplari. Alla fine venne usato sopratutto come aereo da trasporto.

B.Mk 1:

• Pesi: 10.905-17.259 kg
• dimensioni: 14.27 m di lunghezza, 21.89 m di apertura alare, altezza 5.33 m, superficie alare 65.77 m2.
• Motori: 2 Bristol Centaurus da 1.880 hp l'uno
• Prestazioni: 531 kmh, tangenza 7.620 m, raggio 5.118 km
• Armameno: 10 mitragliatrici da 7,7 mm, armamento 1.814 kg

Il suo successore era migliore: il Bristol Brigad, ultimo dei bimotori Bristol iniziati col Blenheim. Aveva capaci tà di portare un siluro come armamento principale, poteva contare su motori potenti, prestazioni elevate, usava ali e coda del Buckingam, come del resto fece il Beaufighter col Beaufort. L'aereo volò per la prima volta nel dicembre '44, ma i B.Mk I videro le consegne iniziate solo nel '48, e oramai solo come bombardiere 'coloniale'. In tutto ne vennero costruiti 147-156 esemplari, oramai ampiamente obsoleti rispetto ai nuovi jet, ma nondimeno di tutto rispetto per impieghi d'attacco al suolo. Nondimeno non pare che ebbe successo in termini di popolarità e affidabilità complessiva.

• Equipaggio: 3
• Motori: 2 Bristol Centaurus 57 da 2470 hp o 2.880 hp
• Dimensioni: lungheza 14.15 m, apertura alare 22.05 m, superficie alare 66.7 m2
• Pesi:11.600-17.690 kg
• Prestazioni: 575 kmh, tangenza 7.930 m, raggio 4.506 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm, 1350 kg di carico tra cui un siluro o una bomba da 907 kg e 16 razzi da 76 mm e 27 kg.

L'Avro 694 Lincoln era un bombardiere pesante quadrimotore britannico; venne sviluppato nell'ultimo periodo di guerra ma entrò in servizio a guerra ormai finita: il 57 sqn cominciò a ricevere i primi aerei proprio quando la guerra stava finendo.

Il Lincoln era solo una versione molto "rimaneggiata" del precedente Lancaster, con fusoliera allungata, motori potenziati e velocità incrementata a 475 km/h, armi da 12,7 mm di calibro e 6.350 kg di armi. Non ebbe sufficiente successo perché le sue prestazioni erano troppo modeste per sfuggire ai caccia, e persino alle esplosioni nucleari delle proprie armi, che pure aveva la capacità di trasportare. Pesantemente armato, venne ampiamente utilizzato nel dopoguerra come macchina COIN, in Kenya, Malesia, e persino, nel '63, ad Aden, ultimo suo dispiegamento, impiegando sia bombe leggere che le armi di bordo in voli a bassa quota come una sorta di 'cannoniera volante' ante-litteram.

Venne sostituito dal B-29 'Washington' come apparecchio di prima linea, in attesa dei jet. La macchina venne convertita poi ad altri ruoli: un suo diretto derivato era lo Avro 696 Shackleton, che venne usato sia come piattaforma da guerra sottomarina che come aereo da avvistamento radar (AEW) fino a tempi recenti, con un apparecchio che originariamente copriva solo un raggio dell'ordine dei 129 km, poi 185, sistemato in un radome sotto la fusoliera. Esportato (nel modello ASW) anche in Sudafrica, rimase in servizio per decenni in questi ruoli di seconda linea.

Da notare che nemmeno l'Avro Lancaster sparì di punto in bianco: le ultime versioni restarono in servizio per alcuni anni dopo il '45, assieme ai loro derivati come il Lancastrian e lo York da trasporto.

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 7 (pilota, copilota/ingegnere di bordo, navigatore, operatore radio, mitragliere frontale/adetto alle armi, mitraglieri dorsale e posteriore)
• Primo volo: 9 giugno 1944
• Entrata in servizio: agosto 1945
• Costruttore: Avro
• Esemplari costruiti: 604
• Dimensioni: lunghezza 23.86 m, apertura alare 36,58 m , altezza 5,27 m
• Peso: 19.686-34.019 kg
• Motore: 4 Rolls-Royce Merlin 85 a pistoni 1.750 CV l'uno
• Prestazioni: velocità massima 475 km/h (a 4.750 m), tangenza 9.225 km, raggio 1.470 km con massimo carico di bombe
• Armamento: 4 Browning M2 da 12,7 mm di calibro, 2 Hispano da 20 mm nella torretta dorsale, fino a 6.350 kg bombe^[1]

[modifica] Canberra

L'English Electric Canberra è stato il primo e più importante bombardiere britannico a reazione, talmente valido da essere adottato dagli statunitensi come Martin B-57 Canberra. È stato in servizio dal 1954 fino al 23 giugno 2006 nella RAF, come aereo da ricognizione e addestramento ECM.

Oltre 1.300 esemplari prodotti volarono nelle forze aeree di 5 continenti, con compiti di bombardamento, attacco leggero e ricognizione-spionaggio. Aveva una velocità di oltre 900 km/h e soprattutto una tangenza superiore a 14.000 metri, che lo metteva al riparo dalla prima generazione di caccia-jet postbellici, e in larga misura lo lasciava indenne anche da quella successiva.

La storia del Canberra iniziò come tante altre, nell'immediato dopoguerra, come successore designato del Mosquito. Il prototipo del Canberra dimostrò fin da subito le sue capacità: ad alta quota superava in manovrabilità i Meteor e i Vampire, e la sua tangenza era estremamente elevata. Non era vero solo per il 1949, ma anche per il 1951 quando entrò in servizio. Era una macchina agile, con lunga autonomia, ideale per la Guerra di Corea, e giustamente per questa venne considerato quale macchina più valida del B-51 della Martin, che si rassegnò a produrlo su licenza come B-57. Grosso aereo con un equipaggio di tre persone in un angusto muso, con abitacolo basso per il pilota, poi vi erano il navigatore e il puntatore alle sue spalle. Le versioni successive erano migliorate. il B.Mk 6 erano dotati di motori più potenti e piloni alari per 2 bombe da 454 kg oltre a serbatoi alari nel bordo d'attacco.

Il B.Mk 8 del '54 aveva un abitacolo tipo caccia con puntatore in avanti e operava a bassa quota, anche con cannoni aggiuntivi da 20 mm. Tutti i membri d'equipaggio avevano seggiolini eiettabili. L'ala con grande superficie e pianta ellittica aveva due motori a metà ala. Oltre 1300 aerei vennero costruiti per la RAF e per un gran numero di clienti esteri, in particolare quelli sudamericani, il Sudafrica e India. Il carico interno era di 6 bombe da 454 kg in un vano portabombe interno. Nazioni come Perù, Venezuela, Cile, Argentina, India, Sudafrica lo hanno anche utilizzato in guerre locali. La RAF non lo usò mai come bombardiere in Corea, ma lo impiegò in parecchi altri conflitti locali, come quello del '56 contro gli aeroporti egiziani, ma anche e impunemente per compiti di ricognizione e spionaggio ad alta quota. Fino ai tardi anni '50 e anche oltre non era facile intercettare questi aerei, capaci di volare anche oltre i 15.000 m. Poi sono stati un poco surclassati dai caccia supersonici e dai SAM, per esempio un bombardiere venne abbattuto da un missile Sea Dart, e anche un altro venne colpito da un Sea Harrier, un vero scontro fratricida.

Come caratteristiche tecniche il Canberra ha un'ala con tronco centrale diritta, gondole alari a mezz'ala, semiali esterne trapezioidali spesso con serbatoi all'estremità, con longherone a T doppio centrale, longherone posteriore con ipersostentatori del tipo a spacco, alettoni con alette a molla, aerofreni diruttori sulla parte dorsale e ventrale del tronco centrale. La fusoliera a struttura metallica e a guscio, aveva un diameto al centro di 1,83 m, con tre elementi principali: anteriore con l'abitacolo, centrale con stiva portabombe e la parte posteriore con i piani di coda. La deriva è a struttura bilongherone e per quanto possa sembrare strano, con il bordo d'attacco in legno, sotto cui vi è l'antenna radio. Il carrello ha una carreggiata di 4,79 m, con elemento anteriore biruota e pattino di coda per proteggere la parte posteriore della fusoliera da atterraggi sbilanciati. I motori Avon avevano, nella serie 100, dodici stadi con avviamento a cartuccia e 8 camere di combustione, vincolati in 4 punti al longherone principali, avvolti in cofanature facilmente rimovibili, tre serbatoi in fusoliera, e 2.180 l in serbatoi alari. Dei tre serbatoi della fusoliera i due anteriori sono flessibili, rinforzati e facili da rimuovere. Quanto all'abitacolo esso era pressurizzato spillando quella dei compressori dei motori, da cui venivano anche i sistemi di riscaldamento. I 2-3 membri d'equipaggio in genere erano sistemati dietro il musetto di plastica con dispositivo di puntamento, l'abitacolo sopraelevato e il vano tra i due posti ha il terzo membro d'equipaggio. Solo il pilota e navigatore aveva i sedili MB 0-0 nell' Mk.8 mentre il portello d'accesso era sulla parte destra della fusoliera.

B.Mk 6

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 2-3
• Primo volo: 13 maggio 1949
• Entrata in servizio: maggio 1951
• Costruttore: English Electric
• Esemplari costruiti: 1.352
• Dimensioni: lunghezza 19.96 m, apertura alare 20,68 m, altezza 4,75 m, superficie alare 89,19 m²
• Peso: 10.099-24.041 kg
• Motore: due turbogetti Rolls-Royce Avon Mk.109, 3.402 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 973 km/h, tangenza 14.630 m, autonomia 3.700 km
• Armamento: fino a 3.630 kg di carico bellico

Il Canberra è stato un simbolo per la RAF e l'industria aeronautica britannica, e un affare in termini economici mai più replicato^[2]. Nemmeno con altri progetti come l'Hawk e il Tornado, o con l'Harrier. Il Canberra ha dato il là per il bombardiere a reazione 'popolare', assieme al rivale Il-28 sovietico. È stato giudicato molto valido per teatri operativi come quello Coreano, ma rispetto a quella guerra volò prima: il 13 maggio del '49, dall'aeroporto di Warton. Quest'aereo era il prototipo A.1 con immatricolazione VN799 ed pilotato dallo Chief Pilot R.P. Beamont. Volò per 27 minuti, i primi di milioni d'altri. I Canberra volavano ancora 50 anni dopo, e persino ai nostri giorni qualcuno ancora serve nelle aviazioni di qualche Paese minore. Il Canberra nacque come successore del Mosquito, rispondendo all specifica B.3/45 del Ministry of Supply, e che voleva un bombardiere veloce d'alta quota capace di rimpiazzare il Lincoln anche se concettualmente era per l'appunto simile al Mosquito. Sperimentato all'AeAAE di Boscombe Down e poi al RAE di Farnborough, con i suoi due turbogetti R.R. Avon RA2 si dimostrò più veloce, di maggiore tangenza e (almeno in quota) più agile dei DH. Vampire o dei più grossi Gloster Gladiator. Era una rivoluzione ma non dissimile da quella che già il Mosquito aveva inaugurato: un bombardiere tanto rapido da lasciare dietro i caccia coetanei. Certo, non era la prima volta che ci si pensava, ma un conto era la teoria e un conto la realizzazione. A Farnborough venne montato il sistema Mk 9, ovvero un nuovo autopilota. Era il 1951 e di lì a poco ebbe luogo la sostituzione con lo Smith Mk.10. Dal gennaio 1950 il nuovo aereo venne battezzato 'Canberra', ma il primo prototipo precipitò vicino Woodbridge (a Sutton Heath, per la precisione) per un guasto ad uno degli ancora difettosi Avon, poi diventati col tempo tra i migliori turbogetti di sempre. Venne ordinata la costruzione in grande serie delle versioni da bombardamento diurno, notturno, ricognizione e addestramento. Stranamente un velivolo tanto efficiente non ebbe una versione da caccia notturna. Quale era il motivo del successo del Canberra? Un'ala molto larga ed efficiente garantiva una maneggevolezza elevata, un'ottima tangenza operativa, un carico utile tale da portarsi dietro 2,7 t di bombe e migliaia di litri di carburante, abbastanza per garantire un'autonomia tutt'altro che comune rispetto ai primi apparecchi a reazione. Aggiungiamo la robustezza, affidabilità e una notevole economia e il gioco è fatto. Anzi, da ricordare che la data della sua nascita lo poneva tra i primissimi bombardieri a reazione, per cui era davvero un antesignano e forse il primo apparecchio realmente efficiente tra quelli spinti da turbine a gas. Come nel caso del Pe-2, lo Il-28 era invece un velivolo dall'ala più piccola, con prestazioni leggermente inferiori, meno autonomia e protezione parzialmente affidata ai due temibili cannoni da 23 mm. Una macchina valida, ma meno estrema e con meno possibilità di utilizzo in alte quote, contraccambiate con una certa maggiore efficacia quale macchina tattica, grazie anche alla presenza pressoché standard di due armi da 23 mm di prua.

Quanto alle versioni, la prima fu la B.Mk.1 che comprese solo i 4 prototipi di cui il primo ebbe un timone verticale curvo, ma poi rimpiazzato da quello a corda larga e sagoma trapezioidale. Questo marcò un deciso distacco dalla superficie ellittica del Mosquito, molto alta e di corda ridotta: ma era meglio per le alte velocità avere un alto rapporto tra superficie e altezza, che riduceva l'attrito. Il secondo prototipo venne provato con i RR. Nene centrifughi anziché assiali. Era il VN813 ma questa via non ebbe seguito, mentre lo Il-28 sarebbe stato dotato proprio della copia sovietica dei 'Nene'. Gli altri due erano il VN828 e 850, che ebbero inizialmente una pinna dorsale poi omessa in quanto inutile. Volarono anch'essi prima della fine del '49.

A questi seguirono i primi Canberra di serie, i 430 B.Mk.2 su specifica B.5/47, che avevano motori Avon 101, muso trasparente e terzo posto per un puntatore oltre ai due già presenti; il primo, il VX165 volò il 23 aprile 1950: tempo un anno, e il 25 maggio del '51 i primi vennero consegnati al No.101 Sqn di Binbrook. Quindi c'era tutto il tempo per provare i Canberra sulla Corea, se si fosse voluto. Ma per qualche ragione questo teatro operativo venne praticamente snobbato dagli anglo-americani che mandarono i migliori caccia, ma solo un pugno di B-45 oltre ai B-29 tra i bombardieri (e i primi erano usati solo come ricognitori).Nel '54 c'erano ben 25 squadroni con il Canberra, ma solo nel '57 il No.73 di Akrotiri ebbe l'onore di utilizzare, nel settore medio-orientale, i Canberra. All'epoca esisteva la MEAF (Middle-East Air Force), mentre il No.45 della FEAF (Far East Air Force) basato a Tengha (Singapore) fu la prima unità dell'Estremo oriente a ricevere i Canberra. Nel frattempo I Canberra avevano già ricevuto il battesimo del fuoco.

Macchina molto adatta per compiti come quelli assegnabili in Corea, si dimostrò superiore al pur più avanzato B-51 della Martin, che era più che altro un aereo da interdizione, ma con corta autonomia sul bersaglio se impiegato come arma di supporto (CAS). Da qui venne fuori l'ordine per il B-57, caso davvero unico di aereo straniero adottato dalla prima linea americana (fino all'epoca degli Harrier). La prova bellica che venne sostenuta per prima fu quella contro l'Egitto, la guerra del '56, in cui gli inglesi mobilitarono diversi reparti di Canberra basandoli in Egitto e a Malta. In tutto si trattava di 92 B.Mk 2 e B.Mk 6, oltre a 7 da ricognizione. Uno di questi venne abbattuto dalla caccia siriana, un altro danneggiato da quella egiziana (rispettivamente con un Meteor e un MiG-15). Compiti più pacifici erano assegnati ad un B.2, il WD952, che nel 1953-56 raggiunse quote molto superiori ai soliti 14.000-15.000 m dei tipi standard: grazie a due Bristol Olympus 99 arrivò a 20.083 m, mentre il WK163 con un razzo Double Spectre nella stiva ventrale si arrampicò a 21.430 m, precisamente il 28 agosto 1957.

La serie continuò con il B.Mk.5 dalla specifica B.22/48, con musetto quasi solido e serbatoi integrali, ma con un unico esemplare costruito. Aveva la funzione di 'Target Marker' , motori Avon Mk. 109 da 3.400 kgs e avionica sofisticata. Insomma, si trattava di un bombardiere modificato come 'pathfinder'. Ma questa idea di usare aerei specifici per guidare altri bombardieri venne abbandonata e il B.Mk.5 divenne il prototipo del B(I).Mk.8.

Quanto al B.Mk.6 triposto, esso volò il 26 gennaio 1954 con gli Avon 109 e i serbatoi integrali; ne vennero prodotti 129 e rimpiazzarono i B.2 del già citato No.101, mentre 12 vennero esportati (i primi di tanti) in Ecuador nel '54-55: 30 anni dopo cinque di questi erano ancora in servizio. Semmai fu poco noto che anche la Francia ne ebbe 6, basati a Istres come banchi prova per i sistemi di guida dei missili.

La Mk.6 diede origine alla B.(I) Mk.6 che era un interdittore notturno. Volò nel '55, aveva mezza stiva portabombe occupata da un pacco di 4 cannoni da 20 mm con munizioni sufficienti per un minuto di fuoco (circa 3000 colpi), per il resto c'erano 454 kg di bombe, due contenitori subalari con razzi o altre bombe. Ebbe un unico estimatore, il No.313 Sqn in Germania (RAF Germany) che li tenne fino al '69.

Finalmente arriviamo anche alla B(I) Mk.8, costruita in 74 esemplari. Si trattava di un altro incursore notturno che volò dal 31 marzo del '56, inizialmente da B.6 convertiti. Aveva il contenitore esterno, ventrale, per 4 cannoni da 20 mm, muso allungato e sopratutto un tettuccio a goccia di tipo rialzato, visto che quello precedente era fin troppo 'a filo' della fusoliera e per quanto aerodinamico si era guadagnato il soprannome di 'boccia per pesci rossi'. Al solito v'era la possibilità di ospitare 2 bombe da 450 kg o razzi sotto le ali e alcune bombe dentro la fusoliera. Se il primo apparecchio era stato il VX185, di cui si è parlato sopra, il primo di serie volò l'8 giugno 1955. I B(I) Mk.8 andarono anzitutto al No.88, ma dal maggio del '56 vennero esportati in massa nella ex-colonia come B(I) 58, ancora in servizio negli anni '80 negli sqn. 5, 16 e 35; il Perù ne ebbe 8 come B(I) 68 e 78, il Venezuela invece le conosceva come B(I) 8/88 per l'Escuadron No.39 (questo era l'utente durante gli anni '80); la Nuova Zelanda ebbe 11 B(I) Mk.12, il Sud Africa ne abbe 6 dello stesso tipo.

Non finì qui: la GAF (che significa Governmente Aircraft Factory) rielaborò la B.Mk.6 come B.Mk.20, che per la RAAF venne realizzata in 28 esemplari con gli Avon 101 e 20 con gli Avon 109, costruiti in entrambi i casi su licenza.

Come si è detto c'era anche la versione da addestramento, anzi le versioni addestrative: la T.Mk.4 (specifica T.2/49), con il prototipo WN467 in volo dal 6 giugno 1952, potenziato dagli Avon Mk.1 e muso metallico. Ne vennero costruiti 75 e passarono in servizio al No.231 Sqn, dove vennero raggiunte da altre 22 ex- B.2; alcuni addestratori di questa prima versione vennero dati anche alla Royal Navy.

La successiva era la T.Mk.11, quadriposto per ruoli speciali, grazie al radar AIRPASS (Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System); il prototipo VN828 volò il 29 maggio del '58 e serviva per addestrare i piloti dei Javelin, usata dal No.228 OCU. La T.19 era derivata da questa, ma usata dal No.100 Sqn come 'bersaglio' per i caccia; uno solo di questi aerei venne realizzato per questo squadron, mentre un altro venne dato al No.7. La T.Mk.3 venne servita in due esemplari per la RNZAF, la T.Mk.21 per la RAAF (7 B.20 e 2 B.2 ex-RAF); la U.Mk.10 era un aerobersaglio modificando i B.2, in servizio dal '57 sul No.728B Della FAA, ad Hal FAr (Malta). Lo scopo degli U.Mk.10 era fare da bersaglio per i missili Seaslug; quelli Australiani, di Woomera, vennero poi designati D.14.

Restano le versioni da ricognizione: la PR.Mk.3 (specifica PR.31/46) era il sostituto dei Mosquito PR.34 e PR.35; il prototipo era il VX181 e volò il 19 marzo 1950; seguirono 35 esemplari con gli Avon 109, maggiore capacità di carburante con una fusoliera allungata, due posti d'equipaggio e macchine da ricognizione fotografica. Dal '53 divenne un infaticabile spione per la RAF con il No.540 e poi i No.31 e No.69 in Germania. Era davvero un aereo formidabile se il sn WE139 decollò da Londra e atterrò a Christchurch (che è in Nuova Zelanda) in appena 23 ore e 51 minuti: meno di un giorno per 19.740 km di percorso. Si meritò certo il posto che ha al museo RAF di Hendon. Naturalmente venne rifornito, ma a terra: non c'era la sonda per il rifornimento in volo, quindi nel percorso totale bisogna considerare anche la pausa per i rifornimenti. Il successivo PR.Mk.7 era derivato dal B.6, con compiti e motori simili al PR.3, ma era nell'insieme leggermente migliorato; 74 esemplari vennero costruiti e si fecero valere, volando raids sopra il Polo Nord tra Londra e Tokyo, vincendo competizioni NATO e ottenendo vari record. Nella RN una versione derivata era chiamato T.22, e si trattava come si capisce dalla sigla, di un addestratore: infatti aveva il muso del Buccaneer. Era basata a Yeovilton, ancora in servizio negli anni '80. Ma non era finita: la PR.Mk.9 apparve come versione definitiva da ricognizione, con il WH793 in volo dall'8 luglio 1955. Era un PR.Mk.7 modificato per ruoli da ricognitore d'altissima quota, con gli Avon 206 da 4.560 kgs, maggiore apertura alare, due posti in tandem etc. Andò in servizio con il No.58 Sqn nel 1960, con 4 o sei fotocamere F-52 da 91 mm e una F-49 verticale da 150 mm.

Altre versioni furono infine la B.15 e B.16 ovvero B(I)Mk.6 e Mk.8 modificati con lanciarazzi e missili AS.30, più macchina fotografica F-95 e una G-45, con maggiori dimensioni della stiva bombe, già capace di portare 6 bombe da 454 kg. In tutto vennero costruiti 32 B.15 per la NEAF e FEAF, 8 dei quali nel 1969-70 trasformati in E.15 per la calibrazione dei radar (Sqn.98 e No.100 di Marham e Norfolk). I B.16 costruiti furono invece 20, sempre per conversione dai B.8, operarono con il No.6 e No.29 della NEAF di Cipro, nel '62-69. 24 B.2 vennero trasformati in T.17 per addestramento ECM: operante con il No.360 sqn di Wyton, era irto di antenne ECM e senz'altro il più brutto dei Canberra costruiti. Il B.2 venne anche modificato in TT.18 per la RAF e RN con il No.7 Sqn e la FRADU della RNAS di Yeovilton.

Ma non era ancora finita: la Rhodesia ebbe 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio, negli anni '80, con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono, sempre in Rhodesia,altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Per 61 come macchine sperimentali. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 della RAF) dalla Svezia, sempre con compiti sperimentali, che comprendevano un muso con radar da intercettazione. L'Etiopia ha avuto 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma sopratutto, l'Argentina ebbe 10 B.62 (ex-B.2) e 2 T.64 (ex-T.4) della RAF, consegnati nel 1970. Il Perù ebbe alcuni B.56 ovvero B.6 e 15 modificati; poi nel '72 arrivarono altri 12 B.72 (al solito, B.2 modificati) nel '69 oltre a 2 T.74 (ex-T.4). Il Venezuela ha avuto 12 B.2 nell'edizione locale B(I)82, più due T.84 (due T.4 ex-RAF), per il No.39 Escuadron, dove c'erano anche i B(I)8. Il No.40 aveva lacuni PR.83. Nel 1970 l'India ebbe 10 B.66 (ex-B.6), due PR.67 (PR.7), e sette T.4. Poi non mancarono 8 B(I).12 ex-RNZAF e 2 T.13, e vari B.20 ex-RAAF.

Nel servizio con la RAF i Canberra svolsero compiti sperimentali eccezionalmente numerosi data l'autonomia e la quota, inclusi i sistemi missilistici, radar e sonde per il rifornimento in volo. Oltre che nella discussa (e pagata politicamente a caro prezzo) campagna di Suez, vennero usati in Malaysia con il No.101, parteciparono nel '61 alla crisi del Kuwait con i No.88 e 213 (anche all'epcoa c'era stata la minaccia di annessione da parte dell'Irak). I Canberra Indiani hanno visto azioni di tutto rispetto: vennero usati nelle guerre contro il Pakistan ma anche nella crisi del Congo del '61; l'Australia usò i suoi aerei nel Vietnam con il No.2 di Phan Rang. Vennero usati anche per cartografare le isole come quelle di Papua-Nuova Guinea.

Come aereo da alta quota il Canberra era certamente difficile da beccare: non ne beccarono nemmeno uno nelle misteriose e numerose missioni inglesi attorno alla 'Cortina di ferro'. I caccia F-86 italiani che cercavano di prenderli (avevano abbastanza velocità in teoria) ma i Canberra salivano a 15 mila metri e così, nelle loro missioni di intercettazione gli F-86 non riuscivano a beccare gli inglesi in trasferta a Cipro o Malta.

Ancora negli anni '2000 il Perù aveva modificato i suoi Canberra con sistema di bombardamento basato su GPS, mentre la RAF per decenni lo aveva utilizzato per compiti di addestramento EW con un buon numero di aerei, ma per questo vedi l'apposito articolo.

[modifica] Valiant

Il Vickers Valiant era un bombardiere britannico realizzato negli anni anni '50, famoso anche per essere stato il primo dei cosiddetti "V-Bombers" (gli altri erano l'Avro Vulcan e l'Handley Page Victor). Questo nuovo aereo, nato come Vickers-Armstrong Type 660 era una macchina di valide caratteristiche, con un carrello retraibile elettricamente all'indentro come sul B-25, 5 uomini di equipaggio e l'assenza di qualunque armamento difensivo, puntando sulla quota e velocità per sopravvivere, oltre che su di una colorazione bianca 'anti-nucleare' per riflettere l'energia delle esplosioni nucleari. Però esso aveva anche un'ala quasi diritta, non superava i 920 km/h e anche le altre prestazioni erano poco impressionanti, tranne l'ottimo carico utile di oltre 9 tonnellate sotto forma di 31 bombe da 454 kg come massimo. Entrato in linea nel 1955, fu prodotto in poco più di 100 esemplari e fu impiegato in guerra nel 1956 (operazione "Musketeer" durante la guerra arabo-israeliana di quell'anno, a cui presero parte anche gli anglo-francesi) con 4 squadriglie, che pare ebbero una perdita dovuta a un Meteor o un MiG-15. Dal '63 venne passato agli attacchi a bassa quota, mentre alcuni erano stati ricostruiti come aerocisterne, data la disponibilità dei Vulcan e Victor. Il passaggio alle missioni a bassa quota provocò danni per la fatica alle ali, che portarono alla radiazione dopo pochi anni del velivolo, nonostante che la versione B.Mk.2 era già approntata con il primo volo nel '53, specializzata per le basse quote; a quel punto però gli altri V-bombers erano già pronti.

Valiant B.Mk 1:

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 18 maggio 1951
• Entrata in servizio: 1955
• Costruttore: Vickers
• Esemplari costruiti: 107
• Dimensioni: lunghezza 32,99 m, apertura alare 34,85 m, altezza 9,80 m, superficie alare 219,43 m²
• Peso: 34.418-63.500 kg
• Motore: 4 turbogetti Rolls-Royce RA.28 Avon Mk.204/205, 4560 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 910 km/h, tangenza 16.450m, autonomia 7.200 km
• Armamento: fino a 9525 kg di bombe convenzionali o nucleari

[modifica] Vulcan ^[3]

Pochi aerei sono stati tanto rivoluzionari come il Vulcan, aereo che ha volato nei primi anni '50 e entrò in servizio nel febbraio '57 nella versione B. Mk I. Nacque dalla Avro, ma questa cambiò poi nome come Hawker-Siddeley.

I bombardieri inglesi erano del tutto simili nella concezione, perché disarmati, data la loro velocità e nel caso del Vulcan, la quota operativa. Per quest'ultimo aereo il direttore dell'ufficio tecnico della Avro, il grande Roy Chadwick, scelse l'ala a delta, una soluzione coraggiosa per l'epoca, visto che gli americani avevano così tanti problemi con le macchine Northrop. Era vista vantaggiosamente perché, a velocità transonica poteva ridurre la resistenza: il suo maggiore spessore compensava eventuali gondole esterne per i motori. Inizialmente la disposizione era diversa e c'erano due vani portabombe, uno per ala; non c'era nemmeno il timone verticale e i motori erano disposti diversamente, ma non piacque molto al ministero della difesa e così diverrà una macchina più convenzionale, così come è conosciuta attualmente.

Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmh. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.

Non erano però disponibili ancora i Bristol BE-10 Olympus, e così si usarono i R.R. Avon RA.3 da appena 2.950 kgs (in seguito verranno anche usati i Sapphire prima di arrivare ai motori previsti). Il collaudatore Roly Falk non ebbe tuttavia problemi a volare con il nuovo e grande aereo e la sua generosa ala a delta. Solo il 3 settembre 1953 volerà anche il secondo prototipo della macchina, oramai battezzata Vulcan; questo era il VX777 e aveva gli Olympus 100 da 4.425 kgs e varie modifiche alla pianta alare. Presto ebbero luogo degli spettacolari voli con i due prototipi Vulcan nella loro candida sagoma bianca, attorniati dai minuscoli 'simulacri volanti'.

E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti.

Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington.

Fin dall'inizio, le caratteristiche del Vulcan erano state fissate. Si trattava di un grande aereo con ua superficie alare interamente a delta, che copriva una superficie degna di un bombardiere strategico, ovvero di classe superiore. La coda aveva il solo timone verticale, il carrello era triciclo anteriore, il vano portabombe stava nel centro della fusoliera. Infine, la propulsione vedeva quattro turbogetti alla radice delle ali, con le prese d'aria rettangolari nel bordo d'entrata e gli scarichi in quello d'uscita, vicino alla fusoliera un pò come tutti gli altri V-Bombers e i tipi sovietici.

L'equipaggio era di cinque uomini: due piloti, due navigatori e un Air Electronics Operator, che era responsabile dei sistemi elettrici di bordo; ma solo i piloti avevano sedili eiettabili, e ancorché vi furono casi di salvataggio completo, le critiche per non avere pensato al resto dell'equipaggio non furono poche. In pratica gli altri tre dovevano buttarsi dalla botola nel pavimento, ma il carrello doveva essere retratto per consentire una manovra efficace. Il Vulcan aveva le superfici di volo totalmente motorizzate e una barra di controllo simile alla cloche di un caccia piuttosto che il classico volantino. L'energia elettrica era a 110 V alternata, c'erano anche le batterie ma con poche speranze di tenere l'aereo, così che l'Mk.2 ebbe una RAT (turbina azionata dal vento) ausiliaria, per le alte quote, e una APU azionabile sotto il 9.100 m. In seguito, sempre con il B.Mk.2, l'energia divenne a 115 V trifase. Per i resto si trattava di un aereo con struttura interamente metallic e carrello triciclo anteriore, con un tozzo muso pressurizzato in cui c'era tutto l'equipaggio e quasi tutta l'elettronica. La visuale posteriore era pressoché inesistente e l'AEO era dotato pertanto di periscopi per la visione inferiore e posteriore.

In breve: il B.Mk.1 venne prodotto in 45 unità, in due lotti di 25+20 unità (originariamente dovevano essere 25+37); primo volo dei due prototipi, 30 agosto 1952; nell'Agosto 1956, cominciarono a prendere forma i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, e il primo volò il 4 febbraio 1957. Il primo, lo XA897, venne consegnato alla RAF nel settembre del '56 e subito volò attorno al mondo per una missione dimostrativa. Fu una grande impresa, ma il 1 ottobre, all'atterraggio a Heathrow, andò distrutto in un atterraggio disastroso. Il secondo aereo venne consegnato solo nel '57.

Dal 15imo esemplare comparvero le ECM in coda, facendone il B.Mk.1A; i motori erano prima gli Olympus Mk.101 da 4.990 kgs, ma dal 14imo apparvero gli Mk.102 da 5.450 kgs, e poi gli Mk.104 da 6.125 kgs per il secondo lotto di 37 aerei, dei quali solo venti realizzati nella forma originaria. I 45 B.Mk.1 diverranno poi Mk.1B quando apparvero anche altre attrezzature elettroniche.

Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.

Fu grazie alla prodigiosa crescita che i motori ebbero durante gli anni '50, quadruplicando la potenza (si pensi solo all'F-86 del '49 e all'F-106 del 1959), che si pensò di usare un vero e proprio missile da crociera, l'Avro BLUE STEEL, ma per portare questo poderoso missile i 45 B Mk.1 non parevano sufficienti.

Così venne redatta la specifica per il B Mk.2. Si dovette far 'maturare' opportunamente il disegno originale, che era per una macchina elegante, ma con ala a freccia semplice. Il B Mk.2 ebbe invece un cono di coda allungato per le ECM e una pianta alare diventata a delta composito, con maggiore apertura ed estremità più sottili. Era il terzo tipo d'ala che veniva adottata tra prototipi, Mk.1 e Mk.2. La sperimentazione di tutto questo ebbe luogo con il già visto VX777, che così adattato volò il 31 agosto 1957. 17 aerei vennero adattati già in costruzione, seguirono un primo lotto di 25 aerei nuovi (ma a quanto pare, se gli Mk.2 furono 89, di questo lotto in realtà facevano parte anche 17 Mk.1 adattati; oppure, in alternativa, questi rimasero Mk.1 con motori simili agli Mk.2, ma allora non tornerebbe il totale di 45 Mk.1 prodotti) e infine altri 24, i primi con la predisposizione per il grande missile termonucleare. Infine comparvero le ultime 40 macchine, solo nove di queste capaci di portare il Blue Steel.

Il primo Mk.2 di serie volò il 19 agosto 1958 (o il 26 marzo 1959, fonti discordanti) con gli Olympus Mk.201 da 7.700 kgs; dalle ultime 44 macchine si giunse agli Mk.301 da 9.075 kgs, circa 20.000 lbs, per un totale di 89 B Mk.2, l'ultimo dei quali prodotto e consegnato il 14 gennaio 1965. In tutto vennero prodotti dunque 135 aerei, un prototipo Mk.1, 45 di serie, un prototipo Mk.2 e 88 di serie, in servizio dal '60.

Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant erano già stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un pò sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.

Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. Già il VX770 ebbbe 4 R.R. Conway, i primi turbofan, anche se cadde dopo poco tempo. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del TSR.2 con gli Olympus e poi del Tornado per gli RB.199 (1973) da parte dello XA903. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera.

Nel giugno 1961, il Vulcan B.Mk.2 diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Dopo l'abbandono delle missioni ad alta quota, i Vulcan ebbero mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR 'Timble', che permetteva il pilotaggio TF manuale ed era sotto la sonda di rifornimento aereo nel muso e che si aggiungeva al grosso H2S radar, quello centimetrico messo a punto nella II GM e poi perfezionato con l'H2S Mk.9.

Le unità furono 9 squadroni tra Scampton e Waddington, a cui si è aggiunto poi il No.50^[4].

• No. 9 Squadron RAF (B2, 1962-1982)
• No. 12 Squadron RAF (B2, 1962-1967)
• No. 27 Squadron RAF (B2, 1961-1972 , B2(MRR) 1973-1982)
• No. 35 Squadron RAF (B2, 1962-1982)
• No. 44 Squadron RAF (B1, 1960-1967 , B2 1966-1982)[
• No. 50 Squadron RAF (B1, 1961-1966, B2 1966-1984, B2(K) 1982-1984)
• No. 83 Squadron RAF (B1, 1957 - 1960, B2 1960 - 1969)
• No. 101 Squadron RAF (B1, 1957-1967, B2 1967 - 1982)
• No. 617 Squadron RAF (B1, 1958-1961, B2 1961 - 1981)
• No. 230 Operational Conversion Unit

Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh, ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.

Attualmente il Vulcan sopravvive con l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007, e diventato molto popolare nel Regno Unito, essendo il più grosso jet militare d'epoca. La sagoma maestosa dell'aereo compare in ben 17 esemplari(uno squadrone intero) nei musei e collezioni, malgrado le dimensioni importanti e l'inclemenza del tempo (sono per lo più in UK), si tratta sempre di B.2 o B.2A; altri sei, più due B.1, erano stati conservati, ma successivamente demoliti; solo il muso di uno dei B.1 sopravvive a tutt'oggi.

Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.

Nel 1981 la FAA argentina voleva i Vulcan come sostituti dei Canberra, approfittando della prossima dismissione dalla RAF. Invece l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. I lavori su cinque Vulcan Mk.2, all'epoca gli unici ancora in servizio,iniziarono il 9 aprile 1982 per abilitarli ai pod ECM e missili Shrike. La prima missione partì il 30 aprile e finì il 1 maggio, dei due aerei lanciati solo uno arrivò sull'obiettivo. Altri sei, per ovviare alla fatica dei Victor per il supporto della missione, vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1984, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Il loro lavoro ad interim era però importante, perché se i vecchi Victor erano messi a dura prova, i VC-10 ordinati non erano ancora stati consegnati. Essi ebbero le ECM rimosse dalla coda, sostituite da una sonda ad imbuto come quella del Victor (che era nel vano portabombe). Appena 50 giorni dall'ordine, il primo venne già consegnato, ma era il 23 giugno, troppo tardi per la guerra. Questi aerei servirono con il No.50 Sqn come Vulcan K.2 Air Tanker. Con tre serbatoi nel vano bombe, in tutto potevano portare 45 t di carburante. Il No.50 Sqn ebbe anche 4 B.2 normali, così da diventare in pratica uno squadrone multiruolo, incaricato anche del supporto ai caccia della RAF e della raccolta di informazioni nell'aria e della ricognizione radar sul mare.

Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands vennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe e lanciatori a otto celle per chaff e flare, che, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.

Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione con fusoliera allungata, che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.

B.Mk.1 vs Mk.2

• Dimensioni

29,6 x 30,3 x 8,1 m x 330 m2

30,45 x 33,83 (oppure 32,2 m, per i B.2A e MRR solo 30,5) x 8,28 m x 368,3 m2

• Motori

4 R.R.-Bristol Olympus Mk.101 o Mk.104 da 4,5+ t, 9.250 imp gal di carburante

4 R.R.-Bristol Olympus BO.121 M.301 da 9.075 kgs, 9.250 imp gal (42.090 l c.a.)

• Pesi

86 t max

39.920-72.500-112.500 kg (vuoto-normale-max, altri dati dicono 93 t), carico 197 kg/m2, rapporto 0,5:1

• Prestazioni

0,93 mach, 15.200 m di quota

1.040 kmh a 12.200 m o mach 0,98, max continua 998 kmh a 16.760 m o 0,94 mach; quota operativa max 17.670 m, massima 19.800 m, raggio hi-lo-hi 2.780 km, 3.700 ad alta quota, con un rifornimento in volo 4.630 km, autonomia con carburante interno 7.400 km

• Armamento

9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.

[modifica] Victor

L'Handley Page HP 80 Victor era il più potente e moderno della famiglia dei V-Bombers e con l'innovazione dell'ala a "mezzaluna", ovvero a freccia ma ad angolo variabile, crescente alle estremità. Questo eccellente aereo volò nel tardo '52, ultimo dei 'V-bombers'.

Il Victor, in servizio dai tardi anni '50, venne impiegato anche come deterrente nucleare grazie al missile Blue Steel da 160 km di gittata. Sebbene più avanzato dell'Avro Vulcan, venne poi trasformato in aerocisterna. Il deterrente nucleare inglese, basato sui V-bombers, funzionò molto bene per circa 10 anni, garantendo l'autonomia degli europei dalla protezione nucleare USA nei confronti delle minacce sovietiche. Anche il Victor, giusto come gli altri V-bombers, venne costruito in un centinaio di esemplari, dimostrando una scarsa validità costo-efficacia, in quanto per le possibilità economiche inglesi due aerei di tale classe erano già abbastanza e non c'era nessuna possibilità di realizzare i grandi numeri di macchine alla B-47. La prima versione era il B.Mk I, con motori Armstrong-Siddeley Sapphire 201 da 4.990 kgs, che entrò in servizio con la 10a squadriglia nel '58, costruito in 50 esemplari. Il B.Mk 2 ebbe un'ala di maggior apertura, motori più potenti e impiantistica più moderna. Come nel caso del Vulcan B.Mk 1, anche il Victor B.Mk 2 era un bombardiere di 'seconda generazione,' non una semplice versione migliorata rispetto al tipo precente. Aveva anche una grande carenatura sopra il dorso dell'ala, che serviva ad un duplice ruolo: conteneva un grande lanciatore di chaff, ma riduceva anche la resistenza aerodinamica permettendo una maggiore velocità e accelerazione transonica. La produzione, nondimeno, fu piuttosto ridotta e afflitta da varie vicissitudini: in ogni caso dal '61 34 esemplari vennero posti in servizio. Ebbero il 'supermissile' Blue Steel termonucleare, ma non i 9 SR.Mk 2 da ricognizione strategica. Alla fine del decennio, tutti i Victor B.Mk 1 divennero aerocisterne, mentre lo stesso accadde ai B.Mk 2 negli anni '70, trasformazione eseguita negli stabilimenti Avro di Woodword. Il Victor era un aero capace di portare ben 35 bombe da 454 kg o 6 bombe H, in un grande vano portabombe ventrale, mentre i motori erano a coppie nell'ala interna. con prese d'aria annegate nel bordo d'attacco, e un caratteristico abitacolo 'a bottiglia' ampiamente vetrato. La sua motorizzazione con dei turbofan dava un basso consumo e l'aereo venne apprezzato come aerocisterna. Venne portato anche in operazioni militari, ma solo come aerocisterna, per esempio per supportare i Vulcan alle Falklands. La sua carriera venne così prolungata fino ai tardi anni '80, ultimo dei V-Bombers.

Il Victor segnò anche la fine della sua ditta produttrice, anche se veniva da molti successi del periodo bellico; i costi degli aerei dell'era dei jet erano troppo alti per pensare ancora con l'ottica delle molteplici linee produttive del periodo bellico, e successivamente l'intera industria inglese dovette profondamente riorganizzarsi per sopravvivere.

Victor B.Mk 2:

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 24 dicembre 1952
• Entrata in servizio: 1958
• Costruttore: Handley Page
• Esemplari costruiti: 84
• Dimensioni: lunghezza 35.05 m, apertura alare 36.58 m, altezza 9.18 m, superficie alare 241.27 m²
• Peso: 45.360-108.864 kg
• Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
• Prestazioni: velocità massima 984 km/h, tangenza 17.985 m, autonomia 5.632 km
• Armamento: fino a 15.876 kg di bombe convenzionali o nucleari

Un incidente importante vide protagonista un Victor, uno splendido Mk.2 nuovo di zecca, con un colore totalmente bianco antinucleare. Era una bella giornata quel 21 agosto 1960, sopra il Mare d'Irlanda, quando uno di questi aerei, decollato da Boscombe Down con R.J Morgan e G.B. Stockman come pilota e copilota, e altri 3 uomini d'equipaggio. La sua quota di volo era di 15.850 m a mach 0.82, quando scomparve dagli schermi radar. Fu osservato cadere in mare perdendo pezzi e alla colonna d'acqua fece seguito un paio di forti esplosioni. Dopo le richerche iniziarono e vennero recuperati pezzi fino a novembre con oltre 11000 lanci di reti, che riportarono 592.610 pezzi, che nondimeno erano solo il 70% dell'aereoplano, nessuno dei quali era più lungo di 1.8 m. Alla fine di quella drammatica e costosissima inchiesta, in cui (come nel caso del Comet) si ricostruì l'aereo in un hangar e si scoprì che sostanzialmente una vibrazione fece staccare un tubo di pitot, che sul B.Mk 2 era anche collegato all'estrazione automatica degli slat, nella presunzione che l'aereo cadesse in stallo una volta che il tubo di pitot venne perso il sistema automatico li fece estendere, mentre il trim automatico andò a fondo corsa. Quello che il sistema non poteva sapere era che l'aereo non era affatto in una situazione di stallo, tutt'altro, e l'aereo andò in una picchiata incontrollabile ad alta velocità. Il pilota riuscì a eiettarsi, ma troppo tardi, nonostante la quota ampiamente di sicurezza, mentre gli altri morirono nell'impatto. Si presume, visto che solo un pezzo di un casco di volo venne recuperato, assieme ad un orologio fermatosi al momento dell'impatto. Questa era una cosa drammatica, anche per un altro motivo: bastò una semplice perdita del tubo di Pitot per causare una istantanea perdita di un aereo, dunque se per esempio il Victor fosse stato danneggiato da una scheggia che avesse tranciato il tubo o i circuiti elettrici di connessione, sarebbe bastato questo a distruggere un modernissimo bombardiere a reazione? Certo la sicurezza sui danni subiti in combattimento degli aerei di vecchia generazione non era più assicurata; sperabilmente la cosa venne corretta con un qualche sistema di back up, o semplicemente la disconnessione del sistema automatico antistallo.

[modifica] V-Bombers e deterrente nucleare^[5]

Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmh, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, in ambito RAF erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t (max), quattro turbogetti, carico di 4,5 t sotto forma di arma nucleare (oppure, per missioni a più brever raggio, 9 t) e raggio di 3.000 km ad almeno 925 kmh, con autonomia a questa velocità di circa 6.200 km e capacità di ricognitore (data alternativa, più precisa: 17 dicembre 1946); e la OR 230 per un aereo da 90 t con raggio di 4.000 km, stesso carico di caduta. Quest'ultima specifica non ebbe compimento, mentre la prima chiedeva anche una capsula pressurizzata per l'equipaggio, eiettabile in toto e quindi senza sedili e paracadute individuali; naturalmente tutti gli occupanti dovevano essere a prua, e anche per questo, non c'era armamento difensivo, totalmente sacrificato -cosa tipicamente britannica e derivante dall'esempio del Mosquito- a vantaggio di velocità e tangenza. Successivamente sarebbe stato deciso di realizzare una stiva di almeno 7,62 m x 1,52 di larghezza, onde ospitare la BLUE DANUBE (20 KT), che era un arma da 4.650 kg, 7,37 x 1,5 m. Si è parlato anche di dati meno impegnativi, come trasportare 4,5 t a 2.778 km (1.500 nm) e su tangenze di 10.600-15.250 m. La OR 230, su cui lavorò per breve tempo la Bristol richiedeva ovviamente un raggio maggiore, anche se presto venne cestinata. Il futuro per la RAF sarebbe stato quello dei bombardieri 'medi', senza pretese intercontinentali.

Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. Il 28 luglio 1947 venne richiesto lo sviluppo degli Avro 698 e H.P.80.

La Vickers ebbe come riserva la più conservativa specifica B.9/48, e un bombardiere ancora più speditivo, dalla irlandese Short Sperrin, ebbe successo con la B.14/46, anche se ne vennero prodotti solo 3 esemplari. Alla fine, quasi tutte le proposte delle industrie inglesi, oramai surdimensionate per gli scenari postbellici, vennero accolte, forse anche per ragioni industriali ed occupazionali. Il Valiant, che era inferiore rispetto alla B.35/46 ma esuberante per la B.14/46, ebbe per l'appunto successo grazie alla specifica 'intermedia' B.9/48. Esso volò il 18 maggio 1951 e ne vennero prodotti 25 esemplari B.Mk1 di cui 5 di preserie, volando dal 21 dicembre 1953 con 4 Avon RA 12 da 4,3 t.s. Poi altri 20 ebbero gli Avon RA 28 da 4,54 t, e 6 come ricognitori B(PR)Mk.1, infine comparve l'aerocisterna B.Mk 1.

Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che volò il 24 dicembre 1952 con 4 turbogetti Sapphire da 3,63 t. Gli ordini erano per 25 macchine l'uno, ma il Vulcan era stato preferito dalla RAF e nel febbraio del '55, intanto, venne mandato il Valiant come unità operativa OCU, il 138° Sqn venne attivato il luglio 1955 a Wittering, con la produzione fino al settembre 1957 per un totale di 104 esemplari per nove squadroni.

Il Valiant B.Mk 2 volò il 4 settembre 1953, nato per voli a bassa quota come un interdittore ognitempo, ma da usarsi solo come marcatore di bersagli per altri aerei. Nel frattempo nacque anche la bomba Mk.1 a fissione con sistema ad implosione, dentro l'involocro delle 'Tallboy' convenzionali da 5,443 t. Aveva potenza di 10-25 kT e il primo test avvenne il 3 aprile 1952, a bordo della nave MONTEBELLO, nell'Oceano Indiano. Quest'arma era la BLUE DANUBE da 7,35 m di lunghezza e 1,51 di diametro, pesando 4,5 t. Il primo ordigno era stato destinato all'addestramento a terra dalla RAF, venne consegnato nel novembre 1953. Ma dovettero aspettare fino al '55 con l'entrata in operazione dei Valiant. La potenza sarebbe stata poi aumentata a 40 kT. Venne usato l'11 ottobre 1956 a Marilinga, in Australia; rimase in servizio fino al 1962, con un massimo di 22 esemplari nel '57. Avvenne poi che i Valiant fossero usati per i bombardamenti convenzionali per la Musketeer. 24 aerei vennero usati contro i bersagli strategici, specie gli aeroporti. Dal '54 i piani per armi più compatte, utilizzabili anche dai Canberra e Scimitar, e la prima venne chiamata RED BEARD, da 5 kT che esplose per la prima volta il 27 settembre 1956, entrò poi in servizio nel '58 con la RAF e nel '59 con la RN. Rimase in servizio fino al '72, con un massimo di 150 esemplari nel '62 in servizio, una forza finalmente credibile per un confronto nucleare prolungato.

Maggio 1957, isola di Christmas, viene sperimentato un ordigno ancora ad U235, ma potenziato a ben 720 kT, cioé molto di più di diversi tipi di armi termonucleari. La prima vera 'H' venne tirata invece l'8 novembre 1957, era la YELLOW SUN da 1,8 Mt. La prima versione però era la Mk.1 da soli 500 kT, ma pur sempre da 3.176 kg con lunghezza di 6,09 m e diametro di 1,21. Quest'arma venne posta in servizio nel '58, ma presto radiata (1963) perché arrivò la Mk.II da 1 MT e 3.286 kg: 151 esemplari nel 1961-62, servizio fino al 1972, quando si verificò un massiccio processo di demolizione dell'arsenale britannico.

I Valiant ebbero dei problemi strutturali seri, allorché si passò al volo a bassa quota e alle sue difficoltà, dovuti ai missili SAM che dopo il 1960 divennero un problema serio con l'abbattimento degli U-2. In ogni caso, si era deciso di farne una conversione da aerocisterna. Il Valiant venne ritirato nel 1964 e l'Mk.2, appositamente studiato, non venne mai adottato, sebbene la sua ala piuttosto piccola era senz'altro positiva per tale impiego.

Nel frattempo prendevano forma anche i Vulcan, ma per la loro carriera, vedi il capitolo apposito, data la complessità dell'argomento.

Infine i primi 25 aerei del Victor, operativi dal novembre 1957 con i Sapphire 202 o 207 con potenza di spinta di 5.000 kg, usati anche come ricognitori nel caso di 4 apparecchi Mk.1(PR). Il Victor ebbe altri 33 esemplari prodotti nel tipo Mk.1, poi aggiornati nell'elettronica, definiti Mk.1A.

Dato il successo britannico nel programma per la bomba 'H', gli USA dovettero ammettere che la loro politica di limitazione delle armi nucleari era fallita, e nel '58 cominciarono a collaborare con l'alleato e cedettero tecnologia sulle bombe Mk.28, più piccole e leggere delle Red Sun. Da qui le RED SNOW, usate come testata per le bombe B28FI e per il missile BLUE STEEL, grazie al peso ora limitato a 1.060 kg; la RAF, in base agli accordi, avrebbe fatto da 'battitore' all'arrivo della massa di bombardieri del SAC, e per farlo (il che significava marcare i bersagli, ma anche distruggere le basi aeree e radar del Patto di Varsavia tra quelle più pericolose) ebbero anche nuove armi, i missili Blue Steel supersonici, da oltre mach 1,5. Gli ultimi Victor erano 34 B.Mk 2,primo volo 20 febbario 1959, con turbofan RR: Conway da 7,8 t.spinta, e apertura alare aumentata dai 3 metri. Ne vennero prodotti fino al 2 maggio 1963, chiudendo una genia di appena 86 velivoli.

La forza dei V-Bombers, macchine specializzate per le alte quote, raggiunse nel '62 la consistenza di 144 unità, anche se si trattava solo di una frazione del SAC o dell'aviazione strategica sovietica, era pur sempre un notevole potenziale, specie dopo che, con i servizi QRA ogni squadrone doveva disporre di 4 aerei pronti al decollo. Prima invece i tempi di allerta erano al più di un aereo pronto entro 15 minuti e il 75% del totale pronto entro 24 ore dall'allarme: decisamente troppo poco per fronteggiare un attacco improvviso. Dal '63 si passò alle missioni a bassa quota, essendo troppo pericoloso volare in quota con tutti i MiG e gli SA-2 nemici. Vennero usate le bombe Yellow Sun Mk.2 e poi, per le versioni B.Mk2 dei due tipi rimasti in servizio (Victor e Vulcan), le B43 americane e le WE 177. Quest'ultima era una famiglia di ordigni A e anche H, in servizio dal 1960 in 3 versioni identificate: la A da 277 kg e 200 kT, la C per la RN, anche per uso ASW; la WE-177B da 400 kT e 413 kg, quasi sicuramente un'arma termonucleare, simile alla B61 americana e sganciata con paracadute. Rimpiazzando le vecchie armi di prima generazione, nel '78 le WE 177 raggiunsero il loro massimo: 250 circa. Nel frattempo, erano invece i vettori ch'erano in crisi: spariti i Valiant B.Mk 1, mai prodotti i B.Mk2 (che erano capaci di volare a bassa quota in sicurezza, differentemente dai primi), i Vulcan Mk.1, parte degli Mk.1A; i Victor Mk.1 divennero aerocisterne al servizio dei Vulcan B.Mk2 e di altri Victor Mk.2, mentre la colorazione chiara anti-nucleare divenne di tipo 'tattico' grigia e verde; un piccolo radar della G.D. americana permetteva di volare a bassa quota in modalità TFR, almeno di tipo manuale. Il Blue Steel venne costruito e immesso in servizio nel '62, con un totale di 50 esempalri, semiannegato nella stiva dei bombardieri, che lo tiravano, se da alta quota (improbabile) fino a 185 km di distanza dall'obiettivo, ma dal '64 si adottò decisamente il profilo d'attacco a bassa quota e il missile, già poco efficace, venne ulteriormente ridotto in efficacia. C'era in sviluppo ovviamente l'Mk.2 anche di questo missile, ma i britannici si interessarono piuttosto allo Skybolt sviluppato congiuntamente con gli americani. Mentre il Blue Steel, con il suo aspetto tozzo, descriveva una traiettoria semi-parabolica raggiungendo in picchiata 2,5 mach, il passo ancora più logico, ma difficile, fu quello di lanciare un programma per un missile balistico aviolanciato, che poteva permettersi un raggio d'azione di 1.850 km e testate miniaturizzate; un'arma che si poteva portare sotto i piloni delle ali; ma dopo i primi lanci, come prevedibile, vi furono numerosi fallimenti, e proprio quando arrivò il primo lancio di successo Kennedy cancellò nel '62 l'arma dai programmi. I Britannici si basarono allora sui missili Polaris, anche perché i missili Blue Streak da oltre 4.000 km, vennero usati alla fine solo come vettori satellitari. Il Blue Steel rimase in servizio fino al 30 giugno 1969, quando finì anche l'allarme QRA, l'anno dopo i primi SSBN della Marina.

Finita l'era dei V-Bombers come punta di diamante dell'aviazione, rimasero in servizio fino al 1984 per i Vulcan, e il 1993 per i Victor, ma ebbero anche l'impiego bellico alle Falklands, inclusi sei Vulcan modificati in aerocisterna. I piloni per i missili Skybolt vennero usati per gli Shrike. Solo i Vulcan ebbero impiego come bombardieri, tutti e due i tipi come aerocisterne. Il Vulcan, con la sua grande ala, era eccellente per salire rapidamente in quota e raggiungere la stratosfera, grazie anche ai motori potentissimi; il Victor era migliore solo come capacità di carico bellico, ben 35 armi da 454 kg anziché 21. Quanto alle bombe totali vi furono tra le 350 e le 580 armi nel periodo 1975-81, non moltissime, ma nemmeno trascurabili, compatibili alla scarsa capacità di produrre materiale fissile da parte britannica. Così anche armi americane vennero usate, si parla di 300-400 esemplari negli anni '60-70. Nonostante la prontezza operativa dei bombardieri inglesi fosse solo di 8 esemplari pronti al decollo per reazione immediata nel '62, quando pure c'erano molti esemplari disponibili, il deterrente britannico fu molto importante politicamente. Se l'URSS avesse attaccato l'Europa avrebbe forse scelto di minacciare gli USA di usare contro di loro le armi nucleari, mettendoli in una posizione di stallo e ad accettare il fatto compiuto; ma il deterrente britannico, e poi quello francese, faceva sì che l'Europa fosse capace anche di difendersi da sola dalle mire sovietiche. E anche di quelle americane, dato che erano altrimenti troppo grandi le differenze tra le due sponde dell'Atlantico. I Britannici erano stati ingegnosi tecnicamente, ma nel '57 venne deciso di razionalizzare l'industria aeronautica (che occupava oltre 200.000 persone) e di ridurre l'interesse per gli aerei rispetto ai missili, sia SAM che SSM. La scelta del '65 di cancellare il TSR.2 da parte del premier laburista Wilson, causò l'implosione dei disegni strategici inglesi, che furono costretti a cercare prima la collaborazione francese, e poi dei maggiori Paesi europei. Alla fine, i successori dei V-Bomber, anche se non ne avevano l'autonomia (e nemmeno quella dei TSR-2, superiore di circa il 50%) furono i compatti Tornado IDS, in servizio dai primi anni '80.

[modifica] Pattugliatori marittimi

L'Hawker Siddeley Nimrod è da circa 30 anni, a partire dai primi anni settanta, il principale aereo da pattugliamento marittimo in forza alla Royal Air Force. Ha costituito un elemento di grande importanza nel teatro operativo, importantissimo, dell'Atlantico del Nord, ma è comparso praticamente ovunque vi fosse la necessità per la politica estera inglese, come nella Guerra delle Falklands. Oggi il progetto viene seguito dalla BAE Systems

Sviluppato nei tardi anni sessanta dalla Hawker Siddeley (oggi British Aerospace) per sostituire lo Avro Shackleton (estrema derivazione del Lancaster), il Nimrod deriva dal primo aereo di linea a reazione, il fallimentare de Havilland DH.106 Comet: è evidente dalla disposizione delle prese d'aria dei motori, alla radice del bordo d'attacco alare. In verità la pianta alare, nella sua geometria, è largamente immutata rispeto a quella di tale aeroplano.

I motori erano totalmente nuovi, i turbofan Rolls-Royce Spey, per anni il progetto maggiormente significativo dell'industria motoristica inglese, con una rilevante compattezza, un buon rapporto potenza-peso ed un consumo molto contenuto, specie nelle versioni prive di postbruciatore. Lo stesso motore, in versioni meno potenti, è presente sia nel Vought A-7 Corsair II che nell'AMX. Per incrementare l'autonomia è presente anche la sonda per il rifornimento in volo, montata nella parte alta del muso.

Il Nimrod ha una sgraziata ma capace fusoliera con sezione a 8 dotata nella parte inferiore di un vano di carico armi di grande capacità volumetrica, e in quella superiore un ricco sistema avionico di bordo comprendente MAD in sonda caudale, radar prodiero, boe sonore, sistema di combattimento ed elaborazione dati digitale.

Tra i carichi utili si segnalano siluri ASW, missili Sea Eagle, bombe di profondità nucleari e convenzionali. Parte di tali carichi sono alloggiati in piloni subalari. Ecco le versioni:

• MR.Mk1: prima versione pattugliatore
• R.Mk1: versione per lo spionaggio elettronico.
• MR.Mk2: seconda versione del pattugliatore in servizio dal 1975.
• AEW3: aereo con compiti di sorveglianza aerea (AWACS).
• MRA4: ultima evoluzione come pattugliatore marittimo

MR.Mk 1:

• Ruolo: Pattugliatore marittimo, antisom
• Equipaggio: 12
• Primo volo: 1967
• Entrata in servizio: 1969
• Costruttore: Hawker Siddeley
• Dimensioni: lunghezza 38.63 m, apertura alare 35 m, altezza 9.08 m, superficie alare 197.04 m²
• Peso: 39.010- 80.514 kg
• Propulsione: 4 turboventole Rolls-Royce Spey 250 RB168-20 da 54 kN
• Prestazioni: vel. massima 926 km/h, tangenza 12.800 m, autonomia 15 h
• Armamento: 6.124 kg di carico (siluri, bombe o cariche di profondità, missili antinave Sea Eagle)

Agli inizi degli anni settanta il requisito dell'avvistamento aereo lontano era svolto da macchine inglesi totalmente obsolete, e venne studiato un loro successore in tale delicato compito: il Nimrod AEW.Mk.3. Si presentava come macchina dalle straordinarie speranze: aveva un radar che garantiva la copertura dei 360 gradi in maniera continuativa, anche se forse entro distanze più ridotte del Boeing E-3 Sentry. Alle estremità alari vi erano antenne di un sistema ESM/Elint, mentre le consolle digitali per gli operatori elettronici erano almeno 7, sistemate nella fusoliera centrale.

Se il Nimrod basico era un velivolo dalle linee efficenti per quanto brutte, il Nimrod AEW era ancora più abbruttito dalla presenza del sistema radar della Marconi, installato non dentro il tradizionale rotodome, ma in due antenne separate, una a prua e una a poppa. L'elettronica di bordo, non casualmente, venne provata su di un Comet Mk.4 nel 1977, mentre il "vero" Nimrod AEW decollò per la prima volta nel 1980.

L'entrata in servizio doveva avvenire nel 1983, ma questo non avvenne in quanto vi erano stati problemi di sviluppo nell'avionica, e ulteriori aggravamenti delle specifiche della RAF. Alla fine, tali richieste vennero soddisfatte ma il grande calore dissipato dall'avionica, che richiedeva l'uso del carburante dei serbatoi di bordo per essere raffreddato, rese l'autonomia pratica (a causa del carburante aggiuntivo necessario) insufficiente per soddisfare le richieste.

Venne deciso quindi di lasciar perdere questo ambizioso e molto pubblicizzato programma nazionale, che avrebbe dovuto assicurare la difesa aerea dell'arcipelago britannico dai bombardieri sovietici assieme all'altro prodotto di punta dell'industria inglese, il Tornado ADV. Quest'ultimo ebbe a sua volta numerosi problemi e ritardi nello sviluppo, ma riuscì a superarli, sia pure solo alla fine della Guerra Fredda. Ma se l'ADV resistette alla concorrenza delle macchine statunitensi, specialmente del Tomcat, il Nimrod non lasciava alternative se non quella di acquistare un AWACS statunitense, e la scelta cadde sull'E-3 Sentry, di cui 7 macchine (in versione specifica, la "D") vennero acquistate all'inizio degli anni novanta.

Queste andarono a sostituire gli Shackleton AEW, in quanto i vecchi quadrimotori anche in questo ruolo erano ancora utilizzati, con un radar statunitense, quali piattaforme radar. Le cellule dei Nimrod AEW, 11 in totale previste, già approntate, non poterono nemmeno essere convertite alla lotta ASW in quanto i vani portabombe erano stati eliminati dalla struttura della fusoliera.

Si sarebbe potuto invece utilizzare tali cellule per ospitare un'avionica di missione di tipo più convenzionale, come quella dell'E-2. Infatti, l'elettronica usata sull'Hawkeye è stata adattata con successo su C-130 e P-3 e il Nimrod avrebbe potuto essere salvato, come programma e come cellule, calando i valori delle specifiche e ripetendo la stessa operazione di successo dell'accoppiata APS-20/Shacktleton, ma questo non avvenne.

I Nimrod che non hanno invece deluso le aspettative sono stati gli R.Mk.2, da sorveglianza elettronica e spionaggio, ma non si conosce nulla di preciso sulla loro attività, data la missione altamente classificata che nella RAF rende quasi indisponibili ogni informazione su tali macchine.

Il Nimrod è entrato in servizio imponendo un salto in avanti nella capacità operativa sul mare da parte della RAF. Uno dei pochi, se non l'unico, tra i pattugliatori marittimi a non avere turboeliche, il velivolo inglese ha un ottimo curriculum di servizio, con un solo esemplare perso nei primi 10 anni di servizio in un teatro operativo difficilissimo in termini meteorologici, come quello dell'Atlantico settentrionale.

Alcuni vennero usati von un ruolo marginale, data la necessità di operare dall'isola di Ascension, nel conflitto del 1982, e alcuni erano stati dotati di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, che gli conferorono una certa capacità di autodifesa, ma sopratutto di eseguire eventuali missioni di intercettazione a lunghissima autonomia contro macchine di seconda linea, grazie anche alla velocità di punta, assai elevata grazie alla motorizzazione adottata.

Poco conosciuto all'estero data la sua mancanza di successi nell'export, il Nimrod ha svolto e svolge una intensa carriera di successo nel pattugliamento marittimo, con una dotazione elettronica di eccellente livello, che compensa la minore attitudine della macchina nel volo a basse velocità rispetto ai pattugliatori turboelica.

Tuttavia, la ricostruzione di pochi esemplari agli standard più moderni (Mk.4) in attesa di avere un nuovo apparecchio, ha comportato investimenti enormi per la dozzina di macchine prescelte tra le meno usurate, che ha dato adito a polemiche accese sulla reale utilità di tale scelta.

[modifica] Fonti e referenze

1. ↑ Dati: enciclopedia Armi da guerra 18
2. ↑ Da qui: Grattoni F. e Toselli C, L'immortale Canberra, A&D Apr 1988 p.51-60
3. ↑ prevalentemente: Sgarlato, N, Aerei Nov 1996
4. ↑ Dati dalla voce di wiki.en, idem per le prestazioni dell'Mk.1 e per gli incidenti
5. ↑ Ciampaglia, Giuseppe: La V Force e il deterrente nucleare britannico, RID apr 1995