Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11

Wikibooks, manuali e libri di testo liberi.

[modifica] Bombardieri

I Mosquito, sia come cacciabombardiere, che come bombardiere o caccia notturni, ma sopratutto come ricognitori strategici continuarono ad essere tenuti in gran considerazione. Vennero impiegati per anni in molti teatri operativi nelle loro versioni più avanzate, come la PR.Mk 34, l'ultima che venne mantenuta in servizio, capace di quasi 700 kmh e ritirata solo nel '55 (alcune versioni rimasero in servizio a lungo, altre vennero ritirate già nel '46). L'ultima missione operativa, infatti, la eseguì un aereo di questo tipo del No.81 sqn in Malesia il 15 dicembre '55. Aòtre versioni che vennero usate anche nel dopoguerra: il cacciabombardiere FB Mk 24 e 26, il caccia NF Mk 30,36 e 38, aerei da caccia imbarcati Mk 33 e 37, addestratori come gli TT Mk 22, 27, 39 e 43, bombardieri Mk 23,25, 35, recce PR. Mk 32 e 34. Per quanto poco noto, molti Mosquito rimasero in servizio in altre nazioni, anche se la struttura in legno compensato non era certo l'ideale per durare a lungo. Forse l'USAF, che ebbe il Mosquito in quantità come ricognitore se ne sarebbe ricordata per progetti come i suoi ricognitori strategici, e per il suo diretto successore, il Camberra.

Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488 kmh a bassa quota, essendo oramai un apparecchio d'attacco piuttosto che da caccia notturna. Il suo rimpiazzo tecnico venne comunque realizzato: era il Bristol Buckingam, veloce apparecchio da bombardamento e attacco leggero. Ma vi furono ritardi nella disponibilità dei motori, per giunta si dimostrò di pilotaggio difficile e di prestazioni non eccelse. Questa macchina del '44 venne costruita solo in 123 esemplari. Alla fine venne usato sopratutto come aereo da trasporto.

B.Mk 1:

• Pesi: 10.905-17.259 kg
• dimensioni: 14.27 m di lunghezza, 21.89 m di apertura alare, altezza 5.33 m, superficie alare 65.77 m2.
• Motori: 2 Bristol Centaurus da 1.880 hp l'uno
• Prestazioni: 531 kmh, tangenza 7620 m, raggio 5118 km
• Armameno: 10 mitragliatrici da 7,7 mm, armamento 1.814 kg

Il suo successore era migliore: il Bristol Brigad, ultimo dei bimotori Bristol iniziati col Blenheim. Aveva capaci tà di portare un siluro come armamento principale, poteva contare su motori potenti, prestazioni elevate, usava ali e coda del Buckingam, come del resto fece il Beaufighter col Beaufort. L'aereo volò per la prima volta nel dicembre '44, ma i B.Mk I videro le consegne iniziate solo nel '48, e oramai solo come bombardiere 'coloniale'. In tutto ne vennero costruiti 147-156 esemplari, oramai ampiamente obsoleti rispetto ai nuovi jet, ma nondimeno di tutto rispetto per impieghi d'attacco al suolo. Nondimeno non pare che ebbe successo in termini di popolarità e affidabilità complessiva.

I suoi dati erano:

• Equipaggio: 3
• Motori: 2 Bristol Centaurus 57 da 2470 hp o 2.880 hp
• Dimensioni: lungheza 14.15 m, apertura alare 22.05 m, superficie alare 66.7 m2
• Pesi:11.600-17.690 kg
• Prestazioni: 575 kmh, tangenza 7.930 m, raggio 4.506 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm, 1350 kg di carico tra cui un siluro o una bomba da 907 kg e 16 razzi da 76 mm e 27 kg.

L'Avro 694 Lincoln era un bombardiere pesante quadrimotore britannico; venne sviluppato nell'ultimo periodo di guerra ma entrò in servizio a guerra ormai finita: il 57 sqn cominciò a ricevere i primi aerei proprio quando la guerra stava finendo.

Il Lincoln era solo una versione molto "rimaneggiata" del precedente Lancaster, con fusoliera allungata, motori potenziati e velocità incrementata a 475 km/h, armi da 12,7 mm di calibro e 6.350 kg di armi. Non ebbe sufficiente successo perché le sue prestazioni erano troppo modeste per sfuggire ai caccia, e persino alle esplosioni nucleari delle proprie armi, che pure aveva la capacità di trasportare. Pesantemente armato, venne ampiamente utilizzato nel dopoguerra come macchina COIN, in Kenya, Malesia, e persino, nel '63, ad Aden, ultimo suo dispiegamento.

Venne sostituito dal B-29 'Washington' come apparecchio di prima linea, in attesa dei jet. La macchina venne convertita poi ad altri ruoli: un suo diretto derivato era lo Avro 696 Shackleton, che venne usato sia come piattaforma da guerra sottomarina che come aereo da avvistamento radar, con un apparecchio che originariamente copriva solo un raggio dell'ordine dei 129 km, poi estesi a 185, sistemato in un radome posto sotto la fusoliera. Esportato (nel modello ASW) anche in Sudafrica, rimase in servizio per decenni in questi ruoli di seconda linea.

Da notare che anche l'Avro Lancaster non sparì certo di punto in bianco: le ultime versioni restarono in servizio per alcuni anni dopo il '45, assieme ai loro derivati come il Lancastrian e lo York da trasporto.

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 7 (pilota, copilota/ingegnere di bordo, navigatore, operatore radio, mitragliere frontale/adetto alle armi, mitraglieri dorsale e posteriore)
• Primo volo: 9 giugno 1944
• Entrata in servizio: agosto 1945
• Costruttore: Avro
• Esemplari costruiti: 604
• Dimensioni: lunghezza 23.86 m, apertura alare 36,58 m , altezza 5,27 m
• Peso: 19.686-34.019 kg
• Motore: 4 Rolls-Royce Merlin 85 a pistoni 1.750 CV l'uno
• Prestazioni: velocità massima 475 km/h (a 4.750 m), tangenza 9.225 km, raggio 1.470 km con massimo carico di bombe
• Armamento: 4 Browning M2 da 12.7 mm di calibro, 2 Hispano da 20 mm. nella torretta dorsale, fino a 6.350 kg bombe

Un B-57A, la versione americana del Camberra di prima generazione

L'English Electric Canberra è stato il primo e più importante bombardiere britannico a reazione, talmente valido da essere adottato dagli statunitensi come Martin B-57 Canberra. È stato in servizio dal 1954 fino al 23 giugno 2006 nella RAF, come aereo da ricognizione e addestramento ECM.

Oltre 1.300 esemplari prodotti volarono nelle forze aeree di 5 continenti, con compiti di bombardamento, attacco leggero e ricognizione-spionaggio. Aveva una velocità di oltre 900 km/h e soprattutto una tangenza superiore a 14.000 metri, che lo metteva al riparo dalla prima generazione di caccia-jet postbellici, e in larga misura lo lasciava indenne anche da quella successiva.

La storia del Camberra iniziò come tante altre, nell'immediato dopoguerra, come successore designato del Mosquito. Il prototipo del Camberra dimostrò fin da subito le sue capacità: ad alta quota superava in manovrabilità i Meteor e i Vampire, e la sua tangenza era estremamente elevata. Non era vero solo per il 1949, ma anche per il 1951 quando entrò in servizio. Era una macchina agile, con lunga autonomia, ideale per la Guerra di Corea, e giustamente per questa venne considerato quale macchina più valida del B-51 della Martin, che si rassegnò a produrlo su licenza come B-57. Grosso aereo con un equipaggio di tre persone in un angusto muso, con abitacolo basso per il pilota, poi vi erano il navigatore e il puntatore alle sue spalle. Le versioni successive erano migliorate. il B.Mk 6 erano dotati di motori più potenti e piloni alari per 2 bombe da 454 kg oltre a serbatoi alari nel bordo d'attacco. Il B.Mk 8 del '54 aveva un abitacolo tipo caccia con puntatore in avanti e operava a bassa quota, anche con cannoni aggiuntivi da 20 mm. Tutti i membri d'equipaggio avevano seggiolini eiettabili. L'ala con grande superficie e pianta ellittica aveva due motori a metà ala. Oltre 1300 aerei vennero costruiti per la RAF e per un gran numero di clienti esteri, in particolare quelli sudamericani, il Sudafrica e India. Il carico interno era di 6 bombe da 454 kg in un vano portabombe interno. Nazioni come Perù, Venezuela, Cile, Argentina, India, Sudafrica lo hanno anche utilizzato in guerre locali. La RAF non lo usò mai come bombardiere in Corea, ma lo impiegò in parecchi altri conflitti locali, come quello del '56 contro gli aeroporti egiziani, ma anche e impunemente per compiti di ricognizione e spionaggio ad alta quota. Fino ai tardi anni '50 e anche oltre non era facile intercettare questi aerei, capaci di volare anche oltre i 15.000 m. Poi sono stati un poco surclassati dai caccia supersonici e dai SAM, per esempio un bombardiere venne abbattuto da un missile Sea Dart, e anche un altro venne colpito da un Sea Harrier, un vero scontro fratricida.

B.Mk 6

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 2-3
• Primo volo: 13 maggio 1949
• Entrata in servizio: maggio 1951
• Costruttore: English Electric
• Esemplari costruiti: 1.352
• Dimensioni: lunghezza 19.96 m, apertura alare 20,68 m, altezza 4,75 m, superficie alare 89,19 m²
• Peso: 10.099-24.041 kg
• Motore: due turbogetti Rolls-Royce Avon Mk.109, 3.402 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 973 km/h, tangenza 14.630 m, autonomia 3.700 km
• Armamento: fino a 3.630 kg di carico bellico

Il Camberra è stato un simbolo per la RAF e l'industria aeronautica britannica, e un affare in termini economici mai più replicato^[1]. Nemmeno con altri progetti come l'Hawk e il Tornado, o con l'Harrier. Il Camberra ha dato il là per il bombardiere a reazione 'popolare', assieme al rivale Il-28 sovietico. E' stato giudicato molto valido per teatri operativi come quello Coreano, ma rispetto a quella guerra volò prima: il 13 maggio del '49, dall'aeroporto di Warton. Quest'aereo era il prototipo A.1 con immatricolazione VN799 ed pilotato dallo Chief Pilot R.P. Beamont. Volò per 27 minuti, i primi di milioni d'altri. I Camberra volavano ancora 50 anni dopo, e persino ai nostri giorni qualcuno ancora serve nelle aviazioni di qualche Paese minore. Il Camberra nacque come successore del Mosquito, rispondendo all specifica B.3/45 del Ministry of Supply, e che voleva un bombardiere veloce d'alta quota capace di rimpiazzare il Lincoln anche se concettualmente era per l'appunto simile al Mosquito. Sperimentato all'AeAAE di Boscombe Down e poi al RAE di Farnborough, con i suoi due turbogetti R.R. Avon RA2 si dimostrò più veloce, di maggiore tangenza e (almeno in quota) più agile dei DH. Vampire o dei più grossi Gloster Gladiator. Era una rivoluzione ma non dissimile da quella che già il Mosquito aveva inaugurato: un bombardiere tanto rapido da lasciare dietro i caccia coetanei. Certo, non era la prima volta che ci si pensava, ma un conto era la teoria e un conto la realizzazione. A Farnborough venne montato il sistema Mk 9, ovvero un nuovo autopilota. Era il 1951 e di lì a poco ebbe luogo la sostituzione con lo Smith Mk.10. Dal gennaio 1950 il nuovo aereo venne battezzato 'Camberra', ma il primo prototipo precipitò vicino Woodbridge (a Sutton Heath, per la precisione) per un guasto ad uno degli ancora difettosi Avon, poi diventati col tempo tra i migliori turbogetti di sempre. Venne ordinata la costruzione in grande serie delle versioni da bombardamento diurno, notturno, ricognizione e addestramento. Stranamente un velivolo tanto efficiente non ebbe una versione da caccia notturna. Quale era il motivo del successo del Camberra? Un'ala molto larga ed efficiente garantiva una maneggevolezza elevata, un'ottima tangenza operativa, un carico utile tale da portarsi dietro 2,7 t di bombe e migliaia di litri di carburante, abbastanza per garantire un'autonomia tutt'altro che comune rispetto ai primi apparecchi a reazione. Aggiungiamo la robustezza, affidabilità e una notevole economia e il gioco è fatto. Anzi, da ricordare che la data della sua nascita lo poneva tra i primissimi bombardieri a reazione, per cui era davvero un antesignano e forse il primo apparecchio realmente efficiente tra quelli spinti da turbine a gas. Come nel caso del Pe-2, lo Il-28 era invece un velivolo dall'ala più piccola, con prestazioni leggermente inferiori, meno autonomia e protezione parzialmente affidata ai due temibili cannoni da 23 mm. Una macchina valida, ma meno estrema e con meno possibilità di utilizzo in alte quote, contraccambiate con una certa maggiore efficacia quale macchina tattica, grazie anche alla presenza pressoché standard di due armi da 23 mm di prua.

Quanto alle versioni, la prima fu la B.Mk.1 che comprese solo i 4 prototipi di cui il primo ebbe un timone verticale curvo, ma poi rimpiazzato da quello a corda larga e sagoma trapezioidale. Questo marcò un deciso distacco dalla superficie ellittica del Mosquito, molto alta e di corda ridotta: ma era meglio per le alte velocità avere un alto rapporto tra superficie e altezza, che riduceva l'attrito. Il secondo prototipo venne provato con i RR. Nene centrifughi anziché assiali. Era il VN813 ma questa via non ebbe seguito, mentre lo Il-28 sarebbe stato dotato proprio della copia sovietica dei 'Nene'. Gli altri due erano il VN828 e 850, che ebbero inizialmente una pinna dorsale poi omessa in quanto inutile. Volarono anch'essi prima della fine del '49.

A queste macchine seguirono i primi bombardieri di serie, i 430 B.Mk.2 su specifica B.5/47, che avevano motori Avon 101, muso trasparente e terzo posto per un puntatore oltre ai due già presenti; il primo, il VX165 volò il 23 aprile 1950: tempo un anno, e il 25 maggio del '51 i primi vennero consegnati al No.101 Sqn di Binbrook. Quindi c'era tutto il tempo per provare i Camberra sulla Corea, se si fosse voluto. Ma per qualche ragione questo teatro operativo venne praticamente snobbato dagli anglo-americani che mandarono i migliori caccia, ma solo un pugno di B-45 oltre ai B-29 tra i bombardieri (e i primi erano usati solo come ricognitori).Nel '54 c'erano ben 25 squadroni con il Camberra, ma solo nel '57 il No.73 di Akrotiri ebbe l'onore di utilizzare, nel settore medio-orientale, i Camberra. All'epoca esisteva la MEAF (Middle-East Air Force), mentre il No.45 della FEAF (Far East Air Force) basato a Tengha (Singapore) fu la prima unità dell'Estremo oriente a ricevere i Camberra. Nel frattempo I Camberra avevano già ricevuto il battesimo del fuoco. Macchina molto adatta per compiti come quelli assegnabili in Corea, si dimostrò superiore al pur più avanzato B-51 della Martin, che era più che altro un aereo da interdizione, ma con corta autonomia sul bersaglio se impiegato come arma di supporto (CAS). Da qui venne fuori l'ordine per il B-57, caso davvero unico di aereo straniero adottato dalla prima linea americana (fino all'epoca degli Harrier). La prova bellica che venne sostenuta per prima fu quella contro l'Egitto, la guerra del '56, in cui gli inglesi mobilitarono diversi reparti di Camberra basandoli in Egitto e a Malta. In tutto si trattava di 92 B.Mk 2 e B.Mk 6, oltre a 7 da ricognizione. Uno di questi venne abbattuto dalla caccia egiziana (non è chiaro se fu un Meteor o un MiG-15). Compiti più pacifici erano assegnati ad un B.2, il WD952, che nel 1953-56 raggiunse quote molto superiori ai soliti 14.000-15.000 m dei tipi standard: grazie a due Bristol Olympus 99 arrivò a 20.083 m, mentre il WK163 con un razzo Double Spectre nella stiva ventrale si arrampicò a 21.430 m, precisamente il 28 agosto 1957.

La serie continuò con il B.Mk.5 dalla specifica B.22/48, con musetto quasi solido e serbatoi integrali, ma con un unico esemplare costruito. Aveva la funzione di 'Target Marker' , motori Avon Mk. 109 da 3.400 kgs e avionica sofisticata. Insomma, si trattava di un bombardiere modificato come 'pathfinder'. Ma questa idea di usare aerei specifici per guidare altri bombardieri venne abbandonata e il B.Mk.5 divenne il prototipo del B(I).Mk.8.

Quanto al B.Mk.6 triposto, esso volò il 26 gennaio 1954 con gli Avon 109 e i serbatoi integrali; ne vennero prodotti 129 e rimpiazzarono i B.2 del già citato No.101, mentre 12 vennero esportati (i primi di tanti) in Ecuador nel '54-55: 30 anni dopo cinque di questi erano ancora in servizio. Semmai fu poco noto che anche la Francia ne ebbe 6, basati a Istres come banchi prova per i sistemi di guida dei missili.

La Mk.6 diede origine alla B.(I) Mk.6 che era un interdittore notturno. Volò nel '55, aveva mezza stiva portabombe occupata da un pacco di 4 cannoni da 20 mm con munizioni sufficienti per un minuto di fuoco (circa 3000 colpi), per il resto c'erano 454 kg di bombe, due contenitori subalari con razzi o altre bombe. Ebbe un unico estimatore, il No.313 Sqn in Germania (RAF Germany) che li tenne fino al '69.

Finalmente arriviamo anche alla B(I) Mk.8, costruita in 74 esemplari. Si trattava di un altro incursore notturno che volò dal 31 marzo del '56, inizialmente da B.6 convertiti. Aveva il contenitore esterno, ventrale, per 4 cannoni da 20 mm, muso allungato e sopratutto un tettuccio a goccia di tipo rialzato, visto che quello precedente era fin troppo 'a filo' della fusoliera e per quanto aerodinamico si era guadagnato il soprannome di 'boccia per pesci rossi'. Al solito v'era la possibilità di ospitare 2 bombe da 450 kg o razzi sotto le ali e alcune bombe dentro la fusoliera. Se il primo apparecchio era stato il VX185, di cui si è parlato sopra, il primo di serie volò l'8 giugno 1955. I B(I) Mk.8 andarono anzitutto al No.88, ma dal maggio del '56 vennero esportati in massa nella ex-colonia come B(I) 58, ancora in servizio negli anni '80 negli sqn. 5, 16 e 35; il Perù ne ebbe 8 come B(I) 68 e 78, il Venezuela invece le conosceva come B(I) 8/88 per l'Escuadron No.39 (questo era l'utente durante gli anni '80); la Nuova Zelanda ebbe 11 B(I) Mk.12, il Sud Africa ne abbe 6 dello stesso tipo.

Non finì qui: la GAF (che significa Governmente Aircraft Factory) rielaborò la B.Mk.6 come B.Mk.20, che per la RAAF venne realizzata in 28 esemplari con gli Avon 101 e 20 con gli Avon 109, costruiti in entrambi i casi su licenza.

Come si è detto c'era anche la versione da addestramento, anzi le versioni addestrative: la T.Mk.4 (specifica T.2/49), con il prototipo WN467 in volo dal 6 giugno 1952, potenziato dagli Avon Mk.1 e muso metallico. Ne vennero costruiti 75 e passarono in servizio al No.231 Sqn, dove vennero raggiunte da altre 22 ex- B.2; alcuni addestratori di questa prima versione vennero dati anche alla Royal Navy.

La successiva era la T.Mk.11, quadriposto per ruoli speciali, grazie al radar AIRPASS (Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System); il prototipo VN828 volò il 29 maggio del '58 e serviva per addestrare i piloti dei Javelin, usata dal No.228 OCU. La T.19 era derivata da questa, ma usata dal No.100 Sqn come 'bersaglio' per i caccia; uno solo di questi aerei venne realizzato per questo squadron, mentre un altro venne dato al No.7. La T.Mk.3 venne servita in due esemplari per la RNZAF, la T.Mk.21 per la RAAF (7 B.20 e 2 B.2 ex-RAF); la U.Mk.10 era un aerobersaglio modificando i B.2, in servizio dal '57 sul No.728B Della FAA, ad Hal FAr (Malta). Lo scopo degli U.Mk.10 era fare da bersaglio per i missili Seaslug; quelli Australiani, di Woomera, vennero poi designati D.14.

Restano le versioni da ricognizione: la PR.Mk.3 (specifica PR.31/46) era il sostituto dei Mosquito PR.34 e PR.35; il prototipo era il VX181 e volò il 19 marzo 1950; seguirono 35 esemplari con gli Avon 109, maggiore capacità di carburante con una fusoliera allungata, due posti d'equipaggio e macchine da ricognizione fotografica. Dal '53 divenne un infaticabile spione per la RAF con il No.540 e poi i No.31 e No.69 in Germania. Era davvero un aereo formidabile se il sn WE139 decollò da Londra e atterrò a Christchurch (che è in Nuova Zelanda) in appena 23 ore e 51 minuti: meno di un giorno per 19.740 km di percorso. Si meritò certo il posto che ha al museo RAF di Hendon. Naturalmente venne rifornito, ma a terra: non c'era la sonda per il rifornimento in volo, quindi nel percorso totale bisogna considerare anche la pausa per i rifornimenti. Il successivo PR.Mk.7 era derivato dal B.6, con compiti e motori simili al PR.3, ma era nell'insieme leggermente migliorato; 74 esemplari vennero costruiti e si fecero valere, volando raids sopra il Polo Nord tra Londra e Tokyo, vincendo competizioni NATO e ottenendo vari record. Nella RN una versione derivata era chiamato T.22, e si trattava come si capisce dalla sigla, di un addestratore: infatti aveva il muso del Buccaneer. Era basata a Yeovilton, ancora in servizio negli anni '80. Ma non era finita: la PR.Mk.9 apparve come versione definitiva da ricognizione, con il WH793 in volo dall'8 luglio 1955. Era un PR.Mk.7 modificato per ruoli da ricognitore d'altissima quota, con gli Avon 206 da 4.560 kgs, maggiore apertura alare, due posti in tandem etc. Andò in servizio con il No.58 Sqn nel 1960, con 4 o sei fotocamere F-52 da 91 mm e una F-49 verticale da 15 mm.

Altre versioni furono infine la B.15 e B.16 ovvero B(I)Mk.6 e Mk.8 modificati con lanciarazzi e missili AS.30, più macchina fotografica F-95 e una G-45, con maggiori dimensioni della stiva bombe, già capace di portare 6 bombe da 454 kg. In tutto vennero costruiti 32 B.15 per la NEAF e FEAF, 8 dei quali nel 1969-70 trasformati in E.15 per la calibrazione dei radar (Sqn.98 e No.100 di Marham e Norfolk). I B.16 costruiti furono invece 20, sempre per conversione dai B.8, operarono con il No.6 e No.29 della NEAF di Cipro, nel '62-69. 24 B.2 vennero trasformati in T.17 per addestramento ECM: operante con il No.360 sqn di Wyton, era irto di antenne ECM e senz'altro il più brutto dei Camberra costruiti. Il B.2 venne anche modificato in TT.18 per la RAF e RN con il No.7 Sqn e la FRADU della RNAS di Yeovilton.

Ma non era ancora finita: la Rhodesia ebbe 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio, negli anni '80, con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono, sempre in Rhodesia,altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Per 61 come macchine sperimentali. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 della RAF) dalla Svezia, sempre con compiti sperimentali, che comprendevano un muso con radar da intercettazione. L'Etiopia ha avuto 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma sopratutto, l'Argentina ebbe 10 B.62 (ex-B.2) e 2 T.64 (ex-T.4) della RAF, consegnati nel 1970. Il Perù ebbe alcuni B.56 ovvero B.6 e 15 modificati; poi nel '72 arrivarono altri 12 B.72 (al solito, B.2 modificati) nel '69 oltre a 2 T.74 (ex-T.4). Il Venezuela ha avuto 12 B.2 nell'edizione locale B(I)82, più due T.84 (due T.4 ex-RAF), per il No.39 Escuadron, dove c'erano anche i B(I)8. Il No.40 aveva lacuni PR.83. Nel 1970 l'India ebbe 10 B.66 (ex-B.6), due PR.67 (PR.7), e sette T.4. Poi non mancarono 8 B(I).12 ex-RNZAF e 2 T.13, e vari B.20 ex-RAAF.

Nel servizio con la RAF i Camberre svolsero compiti sperimentali eccezionalmente numerosi data l'autonomia e la quota, inclusi i sistemi missilistici, radar e sonde per il rifornimento in volo. Oltre che nella discussa (e pagata politicamente a caro prezzo) campagna di Suez, vennero usati in Malaysia con il No.101, parteciparono nel '61 alla crisi del Kuwait con i No.88 e 213 (anche all'epcoa c'era stata la minaccia di annessione da parte dell'Irak). I Camberra Indiani hanno visto azioni di tutto rispetto: vennero usati nelle guerre contro il Pakistan ma anche nella crisi del Congo del '61; l'Australia usò i suoi aerei nel Vietnam con il No.2 di Phan Rang. Vennero usati anche per cartografare le isole come quelle di Papua-Nuova Guinea.

Come aereo da alta quota il Camberra era certamente difficile da beccare: non ne beccarono nemmeno uno nelle misteriose e numerose missioni inglesi attorno alla 'Cortina di ferro'. I caccia F-86 italiani che cercavano di prenderli (avevano abbastanza velocità in teoria) ma i Camberra salivano a 15 mila metri e così, nelle loro missioni di intercettazione gli F-86 non riuscivano a beccare gli inglesi in trasferta a Cipro o Malta.

Come caratteristiche tecniche il Camberra ha un'ala con tronco centrale diritta, gondole alari a mezz'ala, semiali esterne trapezioidali spesso con serbatoi all'estremità, con longherone a T doppio centrale, longherone posteriore con ipersostentatori del tipo a spacco, alettoni con alette a molla, aerofreni diruttori sulla parte dorsale e ventrale del tronco centrale. La fusoliera a struttura metallica e a guscio, aveva un diameto al centro di 1.83 m, con tre elementi principali: anteriore con l'abitacolo, centrale con stiva portabombe e la parte posteriore con i piani di coda. La deriva è a struttura bilongherone e per quanto possa sembrare strano, con il bordo d'attacco in legno, sotto cui vi è l'antenna radio. Il carrello ha una carreggiata di 4,79 m ,con carrello anteriore biruota e pattino di coda per proteggere la parte posteriore della fusoliera da atterraggi sbilanciati. I motori Avon avevano, nella serie 100, dodici stadi con avviamento a cartuccia e 8 camere di combustione, vincolati in 4 punti al longherone principali, avvolti in cofanature facilmente rimovibili, tre serbatoi in fusoliera, e 2.180 l in serbatoi alari. Dei tre serbatoi della fusoliera i due anteriori sono flessibili, rinforzati e facili da rimuovere. Quanto all'abitacolo esso era pressurizzato spillando quella dei compressori dei motori, da cui venivano anche i sistemi di riscaldamento. I 2-3 membri d'equipaggio in genere erano sistemati dietro il musetto di plastica con dispositivo di puntamento, l'abitacolo sopraelevato e il vano tra i due posti ha il terzo membro d'equipaggio. Solo il pilota e navigatore aveva i sedili MB 0-0 nell' Mk.8 mentre il portello d'accesso era sulla parte destra della fusoliera.

Ancora negli anni '2000 il Perù aveva modificato i suoi Camberra con sistema di bombardamento basato su GPS, mentre la RAF per decenni lo aveva utilizzato per compiti di addestramento EW con un buon numero di aerei, ma per questo vedi l'apposito articolo.

Un Valiant al decollo, nel suo immacolato bianco antinucleare, mostra anche il particolare carrello con ruote in tandem

Il Vickers Valiant era un bombardiere britannico realizzato negli anni anni '50, famoso anche per essere stato il primo dei cosiddetti "V-Bombers" (gli altri erano l'Avro Vulcan e l'Handley Page Victor). Questo nuovo aereo, nato come Vickers-Armstrong Type 660 era una macchina di valide caratteristiche, con un carrello retraibile elettricamente all'indentro come sul B-25, 5 uomini di equipaggio e l'assenza di qualunque armamento difensivo, puntando sulla quota e velocità per sopravvivere, oltre che su di una colorazione bianca 'anti-nucleare' per riflettere l'energia delle esplosioni nucleari. Però esso aveva anche un'ala quasi diritta, non superava i 920 km/h e anche le altre prestazioni erano poco impressionanti, tranne l'ottimo carico utile di oltre 9 tonnellate sotto forma di 31 bombe da 454 kg come massimo. Entrato in linea nel 1955, fu prodotto in poco più di 100 esemplari e fu impiegato in guerra nel 1956 (operazione "Musketeer" durante la guerra arabo-israeliana di quell'anno, a cui presero parte anche gli anglo-francesi) con 4 squadriglie, che pare ebbero una perdita dovuta a un Meteor o un MiG-15. Dal '63 venne passato agli attacchi a bassa quota, mentre alcuni erano stati ricostruiti come aerocisterne, data la disponibilità dei Vulcan e Victor. Il passaggio alle missioni a bassa quota provocò danni per la fatica alle ali, che portarono alla radiazione dopo pochi anni del velivolo, nonostante che la versione B.Mk.2 era già approntata con il primo volo nel '53, specializzata per le basse quote; a quel punto però gli altri V-bombers erano già pronti.

Valiant B.Mk 1:

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 18 maggio 1951
• Entrata in servizio: 1955
• Costruttore: Vickers
• Esemplari costruiti: 107
• Dimensioni: lunghezza 32,99 m, apertura alare 34,85 m, altezza 9,80 m, superficie alare 219,43 m²
• Peso: 34.418-63.500 kg
• Motore: 4 turbogetti Rolls-Royce RA.28 Avon Mk.204/205, 4560 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 910 km/h, tangenza 16.450m, autonomia 7.200 km
• Armamento: fino a 9525 kg di bombe convenzionali o nucleari

Un Vulcan B.Mk 2 con ala a delta composito, straordinario esempio di aerodinamica avanzata degli anni '50

Pochi aerei sono stati tanto rivoluzionari come il Vulcan, aereo che ha volato nei primi anni '50 e entrò in servizio nel febbraio '57 nella versione B. Mk I. Aveva un'ala da 330 m2 che conteneva al suo centro 4 motori Olympus 101 da 4990 kgs, poi aumentata a 6078 kgs. Nel frattempo la Avro divenne la Hawker Siddeley riuscì a consegnarne 45, poi altri 89 nel tipo B.Mk 2, con ala più grande, sottile e di maggiore apertura alare, con una freccia composita. Questa arrivò in reparto nel luglio 1960. I missili Blue Steel, da 1 MT e oltre 160 km, ma nel '66 questi vennero eliminati dal servizio allorché la forza dei V-Bombers venne destinata a missioni a bassa quota, e il programma missilistico Skybolt venne abortito qualche anno prima, arma decisiva per rivitalizzare l'aviazione strategica ango-americana. A quel punto i Vulcan erano stati dotati di un nuovo radar TFR manuale, sito nlla punta del muso sopra quello principale, di grandi dimensioni. Erano utilizzati, pare, come bombardieri convenzionali. 4 SR Mk. 2 erano da ricognizione e prestarono servizio con il 27sqn. La carriera operativa dei Vulcan era in fase finale quando scoppiò la guerra delle Falklands. I Vulcan vennero dotati di bombe convenzionali da 454 kg, ECM ALQ-101, missili antiradar Shrike (grazie alla presenza dei piloni previsti, sotto le ali, per i Skybolt) e alcuni vennero anche convertiti in aerocisterne. La loro prima missione 'Black Buck' del 1 maggio venne portata da Ascension su Stanley, colpendo con una strisciata trasversale per non mancare il bersaglio la corta pista di volo, dopo un avvicinamento a bassa quota e poi una impennata a media altezza, oltre 3.000 m, per eseguire la bomb run. Il Vulcan rischiò di finire il carburante al ritorno. Vennero fatti rifornimenti multipli: 4 all'andata e 2 al ritorno, aiutati da aerocisterne che si rifornirono a loro volta per farsi trovare nel posto giusto per rifornire l'aereo, che ebbe un ruolo tutto sommato solo simbolico: ma nel senso che gli inglesi dimostrarono di poter colpire anche il territorio argentino. Infine, dopo il bombardamento vi fu anche l'attacco portato da 12 Sea Harrier, che riuscirono a colpire la base aerea nonostante le numerose armi antiaeree presenti. L'anno dopo i Vulcan cominciarono ad uscire di servizio, anche se le aerocisterne erano ancora in servizio nel 1984.

• Ruolo: Bombardiere strategico
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 30 agosto 1952
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Avro
• Esemplari costruiti: 136
• Dimensioni: lunghezza 30,30 m, apertura alare 33,80 m, altezza 8,20 m, superficie alare 368,20 m²
• Pesi: 45.360-113.398 kg
• Motore: quattro turboreattori Rolls-Royce Olympus 301, 9.072 kg/s ciascuno
• Prestazioni: velocità massima 1.043 km/h, autonomia 7.400 km (con carico bellico standard)
• Tangenza: 19.810 m
• Armamento: fino a 21 bombe da 454 kg

L'inconfondibile aspetto di un Victor. Differentemente dagli altri, aveva un abitacolo ampiamente vetrato

L'Handley Page HP 80 Victor era il più potente e moderno della famiglia dei V-Bombers e con l'innovazione dell'ala a "mezzaluna", ovvero a freccia ma ad angolo variabile, crescente alle estremità. Questo eccellente aereo volò nel tardo '52, ultimo dei 'V-bombers'.

Il Victor, in servizio dai tardi anni '50, venne impiegato anche come deterrente nucleare grazie al missile Blue Steel da 160 km di gittata. Sebbene più avanzato dell'Avro Vulcan, venne poi trasformato in aerocisterna. Il deterrente nucleare inglese, basato sui V-bombers, funzionò molto bene per circa 10 anni, garantendo l'autonomia degli europei dalla protezione nucleare USA nei confronti delle minacce sovietiche. Anche il Victor, giusto come gli altri V-bombers, venne costruito in un centinaio di esemplari, dimostrando una scarsa validità costo-efficacia, in quanto per le possibilità economiche inglesi due aerei di tale classe erano già abbastanza e non c'era nessuna possibilità di realizzare i grandi numeri di macchine alla B-47. La prima versione era il B.Mk I, con motori Armstrong-Siddeley Sapphire 201 da 4.990 kgs, che entrò in servizio con la 10a squadriglia nel '58, costruito in 50 esemplari. Il B.Mk 2 ebbe un'ala di maggior apertura, motori più potenti e impiantistica più moderna. Come nel caso del Vulcan B.Mk 1, anche il Victor B.Mk 2 era un bombardiere di 'seconda generazione,' non una semplice versione migliorata rispetto al tipo precente. Aveva anche una grande carenatura sopra il dorso dell'ala, che serviva ad un duplice ruolo: conteneva un grande lanciatore di chaff, ma riduceva anche la resistenza aerodinamica permettendo una maggiore velocità e accelerazione transonica. La produzione, nondimeno, fu piuttosto ridotta e afflitta da varie vicissitudini: in ogni caso dal '61 34 esemplari vennero posti in servizio. Ebbero il 'supermissile' Blue Steel termonucleare, ma non i 9 SR.Mk 2 da ricognizione strategica. Alla fine del decennio, tutti i Victor B.Mk 1 divennero aerocisterne, mentre lo stesso accadde ai B.Mk 2 negli anni '70, trasformazione eseguita negli stabilimenti Avro di Woodword. Il Victor era un aero capace di portare ben 35 bombe da 454 kg o 6 bombe H, in un grande vano portabombe ventrale, mentre i motori erano a coppie nell'ala interna. con prese d'aria annegate nel bordo d'attacco, e un caratteristico abitacolo 'a bottiglia' ampiamente vetrato. La sua motorizzazione con dei turbofan dava un basso consumo e l'aereo venne apprezzato come aerocisterna. Venne portato anche in operazioni militari, ma solo come aerocisterna, per esempio per supportare i Vulcan alle Falklands. La sua carriera venne così prolungata fino ai tardi anni '80, ultimo dei V-Bombers.

Il Victor segnò anche la fine della sua ditta produttrice, anche se veniva da molti successi del periodo bellico; i costi degli aerei dell'era dei jet erano troppo alti per pensare ancora con l'ottica delle molteplici linee produttive del periodo bellico, e successivamente l'intera industria inglese dovette profondamente riorganizzarsi per sopravvivere.

Victor B.Mk 2:

• Ruolo: Bombardiere
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 24 dicembre 1952
• Entrata in servizio: 1958
• Costruttore: Handley Page
• Esemplari costruiti: 84
• Dimensioni: lunghezza 35.05 m, apertura alare 36.58 m, altezza 9.18 m, superficie alare 241.27 m²
• Peso: 45.360-108.864 kg
• Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
• Prestazioni: velocità massima 984 km/h, tangenza 17.985 m, autonomia 5.632 km
• Armamento: fino a 15.876 kg di bombe convenzionali o nucleari

Un incidente importante vide protagonista un Victor, uno splendido Mk.2 nuovo di zecca, con un colore totalmente bianco antinucleare. Era una bella giornata quel 21 agosto 1960, sopra il Mare d'Irlanda, quando uno di questi aerei, decollato da Boscombe Down con R.J Morgan e G.B. Stockman come pilota e copilota, e altri 3 uomini d'equipaggio. La sua quota di volo era di 15.850 m a mach 0.82, quando scomparve dagli schermi radar. Fu osservato cadere in mare perdendo pezzi e alla colonna d'acqua fece seguito un paio di forti esplosioni. Dopo le richerche iniziarono e vennero recuperati pezzi fino a novembre con oltre 11000 lanci di reti, che riportarono 592.610 pezzi, che nondimeno erano solo il 70% dell'aereoplano, nessuno dei quali era più lungo di 1.8 m. Alla fine di quella drammatica e costosissima inchiesta, in cui (come nel caso del Comet) si ricostruì l'aereo in un hangar e si scoprì che sostanzialmente una vibrazione fece staccare un tubo di pitot, che sul B.Mk 2 era anche collegato all'estrazione automatica degli slat, nella presunzione che l'aereo cadesse in stallo una volta che il tubo di pitot venne perso il sistema automatico li fece estendere, mentre il trim automatico andò a fondo corsa. Quello che il sistema non poteva sapere era che l'aereo non era affatto in una situazione di stallo, tutt'altro, e l'aereo andò in una picchiata incontrollabile ad alta velocità. Il pilota riuscì a eiettarsi, ma troppo tardi, nonostante la quota ampiamente di sicurezza, mentre gli altri morirono nell'impatto. Si presume, visto che solo un pezzo di un casco di volo venne recuperato, assieme ad un orologio fermatosi al momento dell'impatto. Questa era una cosa drammatica, anche per un altro motivo: bastò una semplice perdita del tubo di Pitot per causare una istantanea perdita di un aereo, dunque se per esempio il Victor fosse stato danneggiato da una scheggia che avesse tranciato il tubo o i circuiti elettrici di connessione, sarebbe bastato questo a distruggere un modernissimo bombardiere a reazione? Certo la sicurezza sui danni subiti in combattimento degli aerei di vecchia generazione non era più assicurata; sperabilmente la cosa venne corretta con un qualche sistema di back up, o semplicemente la disconnessione del sistema automatico antistallo.

[modifica] V-Bombers e deterrente nucleare^[2]

Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmh, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t, carico di 4,5 t e raggio di 3.000 kg ad almeno 925 kmh; e la OR 230 per un aereo da 90 t con raggio di 4.000 km, stesso carico di caduta.

Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante B35/46 richiesto il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. La Vickers ebbe come riserva la più conservativa specifica B.9/48, e un bombardiere ancora più speditivo, dalla irlandese Short Sperrin, di cui ne vennero prodotti solo 3 esemplari. Il Valiant volò il 18 maggio 1951 di cui vennero prodotti 25 esemplari B.Mk1 di cui 5 di preserie, volando dal 21 dicembre 1953 con 4 Avon RA 12 da 4,3 t.s. Poi altri 20 ebbero gli Avon RA 28 da 4,54 t, e 6 come ricognitori B(PR)Mk.1, infine comparve l'aerocisterna B.Mk 1.

Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che volà il 24 dicembre 1952 con 4 turbogetti Sapphire da 3,63 t. Gli ordini erano per 25 macchine l'uno, ma il Vulcan era stato preferito dalla RAF e nel febbraio del '55, intanto, venne mandato il Valiant come unità operativa OCU, il 138° Sqn venne attivato il luglio 1955 a Wittering, con la produzione fino al settembre 1957 per un totale di 104 esemplari per nove squadroni.

Il Valiant B.Mk 2 volò il 4 settembre 1953, nato per voli a bassa quota come fosse un interdittore ognitempo, ma usato solo come marcatore di bersagli per altri aerei. Nel frattempo nacque anche la bomba Mk.1 con un materiale fissile e sistema ad implosione, con l'involocro delle Tallboy da 5,443 t. Aveva potenza di 10-25 kT e il primo test avvenne il 3 aprile 1952, a bordo della nave MONTEBELLO, nell'Oceano Indiano. Quest'arma era la BLUE DANUBE da 7,35 m di lunghezza e 1,51 di diametro, pesando 4,5 t. Il primo ordigno era stato destinato all'addestramento a terra dalla RAF, venne consegnato nel novembre 1953. Ma dovettero aspettare fino al '55 con l'entrata in operazione dei Valiant. La potenza sarebbe stata poi aumentata a 40 kT. Venne usato l'11 ottobre 1956 a Marilinga, in Australia; rimase in servizio fino al 1962, con un massimo di 22 esemplari nel '57. Avvenne poi che i Valiant fossero usati per i bombardamenti convenzionali per la Musketeer. 24 aerei vennero usati contro i bersagli strategici, specie gli aeroporti. Dal '54 i piani per armi più compatte, utilizzabili anche dai Camberra e Scimitar, e la prima venne chiamata RED BEARD, da 5 kT che esplose per la prima volta il 27 settembre 1956, entrò poi in servizio nel '58 con la RAF e nel '59 con la RN. Rimase in servizio fino al '72, con un massimo di 150 esemplari nel '62 in servizio, una forza finalmente credibile per un confronto nucleare prolungato.

Maggio 1957, isola di Christmas, viene sperimentato un ordigno ad U235, ma potenziato a ben 720 kT. La prima vera 'H' venne tirata invece l'8 novembre 1957, era la YELLOW SUN da 1,8 Mt. La prima versione però era la Mk.1 da soli 500 kT, ma pur sempre da 3.176 kg con lunghezza di 6,09 m e diametro di 1,21. Quest'arma venne posta in servizio nel '58, ma presto radiata (1963) perché arrivò la Mk.II da 1 MT e 3.286 kg: 151 esemplari nel 1961-62, servizio fino al 1972, quando si verificò un massiccio processo di demolizione dell'arsenale britannico.

I Valiant ebbero dei problemi allorché si passò al volo a bassa quota e alle sue difficoltà, dovuti ai missili SAM che dopo il 1960 divennero un problema serio con l'abbattimento degli U-2. In ogni caso, si era deciso di farne una conversione da aerocisterna. Il Valiant venne ritirato nel 1964.

I bombardieri inglesi erano dl tutto simili nella concezione, perché disarmati, data la loro velocità e dal Vulcan, dalla quota. Agosto 1956, i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, poi sostituti con gli Mk 102 da 5,4 t.s. Seguiranno 37 aerei con l'Mk.104 da 6,1 t/s, ma il progetto divenne maturo con il B.Mk 2, volato da 26 marzo 1959. Altri 88 aerei vennero ordinati di cui 17 B.Mk 1 convertiti ai nuovi motori, appartenenti all'ultimo lotto di 37 unità. Ma il vero B.Mk2 aveva ala di maggior allungamento, e motori da 7,7 t.s Olympus 200, o per le ultime 44, da 9.1 tonnellate di spinta. In tutto si giunse al 135imo Vulcan il 14 gennaio 1965. I tipi Mk.2 avevano un sistema ECM piuttosto progredito e prestazioni migliori degli Mk.1, e questi ultimi quando modificati in maniera similare (ma ancora con la stessa ala più piccola) divennero noti com Mk.1A. Infine i primi 25 aerei del Victor, operativi dal novembre 1957 con i Sapphire 202 o 207 con potenza di spinta di 5.000 kg, usati anche come ricognitori nel caso di 4 apparecchi Mk.1(PR). Il Victor ebbe altri 33 esemplari prodotti nel tipo Mk.1, poi aggiornati nell'elettronica, definiti Mk.1A.

Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.

Dato il successo britannico nel programma per la bomba 'H', gli USA dovettero ammettere che la loro politica di limitazione delle armi nucleari era fallita, e nel '58 cominciarono a collaborare con l'alleato e cedettero tecnologia sulle bombe Mk.28, più piccole e leggere delle Red Sun. Da qui le RED SNOW, usate come testata per le bombe B28FI e per il missile BLUE STEEL, grazie al peso ora limitato a 1.060 kg; la RAF, in base agli accordi, avrebbe fatto da 'battitore' all'arrivo della massa di bombardieri del SAC, e per farlo (il che significava marcare i bersagli, ma anche distruggere le basi aeree e radar del Patto di Varsavia tra quelle più pericolose) ebbero anche nuove armi, i missili Blue Steel supersonici, da oltre mach 1,5. Gli ultimi Victor erano 34 B.Mk 2,primo volo 20 febbario 1959, con turbofan RR: Conway da 7,8 t.spinta, e apertura alare aumentata dai 3 metri. Ne vennero prodotti fino al 2 maggio 1963, chiudendo una genia di appena 86 velivoli.

La forza dei V-Bombers, macchine specializzate per le alte quote, raggiunse nel '62 la consistenza di 144 unità, anche se si trattava solo di una frazione del SAC o dell'aviazione strategica sovietica, era pur sempre un notevole potenziale, specie dopo che, con i servizi QRA ogni squadrone doveva disporre di 4 aerei pronti al decollo. Prima invece i tempi di allerta erano al più di un aereo pronto entro 15 minuti e il 75% del totale pronto entro 24 ore dall'allarme: decisamente troppo poco per fronteggiare un attacco improvviso. Dal '63 si passò alle missioni a bassa quota, essendo troppo pericoloso volare in quota con tutti i MiG e gli SA-2 nemici. Vennero usate le bombe Yellow Sun Mk.2 e poi, per le versioni B.Mk2 dei due tipi rimasti in servizio (Victor e Vulcan), le B43 americane e le WE 177. Quest'ultima era una famiglia di ordigni A e anche H, in servizio dal 1960 in 3 versioni identificate: la A da 277 kg e 200 kT, la C per la RN, anche per uso ASW; la WE-177B da 400 kT e 413 kg, quasi sicuramente un'arma termonucleare, simile alla B61 americana e sganciata con paracadute. Rimpiazzando le vecchie armi di prima generazione, nel '78 le WE 177 raggiunsero il loro massimo: 250 circa. Nel frattempo, erano invece i vettori ch'erano in crisi: spariti i Valiant B.Mk 1, mai prodotti i B.Mk2 (che erano capaci di volare a bassa quota in sicurezza, differentemente dai primi), i Vulcan Mk.1, parte degli Mk.1A; i Victor Mk.1 divennero aerocisterne al servizio dei Vulcan B.Mk2 e di altri Victor Mk.2, mentre la colorazione chiara anti-nucleare divenne di tipo 'tattico' grigia e verde; un piccolo radar della G.D. americana permetteva di volare a bassa quota in modalità TFR, almeno di tipo manuale. Il Blue Steel venne costruito e immesso in servizio nel '62, con un totale di 50 esempalri, semiannegato nella stiva dei bombardieri, che lo tiravano, se da alta quota (improbabile) fino a 185 km di distanza dall'obiettivo, ma dal '64 si adottò decisamente il profilo d'attacco a bassa quota e il missile, già poco efficace, venne ulteriormente ridotto in efficacia. C'era in sviluppo ovviamente l'Mk.2 anche di questo missile, ma i britannici si interessarono piuttosto allo Skybolt sviluppato congiuntamente con gli americani. Mentre il Blue Steel, con il suo aspetto tozzo, descriveva una traiettoria semi-parabolica raggiungendo in picchiata 2,5 mach, il passo ancora più logico, ma difficile, fu quello di lanciare un programma per un missile balistico aviolanciato, che poteva permettersi un raggio d'azione di 1.850 km e testate miniaturizzate; un'arma che si poteva portare sotto i piloni delle ali; ma dopo i primi lanci, come prevedibile, vi furono numerosi fallimenti, e proprio quando arrivò il primo lancio di successo Kennedy cancellò nel '62 l'arma dai programmi. I Britannici si basarono allora sui missili Polaris, anche perché i missili Blue Streak da oltre 4.000 km, vennero usati alla fine solo come vettori satellitari. Il Blue Steel rimase in servizio fino al 30 giugno 1969, quando finì anche l'allarme QRA, l'anno dopo i primi SSBN della Marina. Finito il loro impiego come punta di diamante dell'aviazione, rimasero in servizio fino al 1984 per i Vulcan, e il 1993 per i Victor, ma ebbero anche l'impiego bellico alle Falklands, inclusi sei Vulcan modificati in aerocisterna. I piloni per i missili Skybolt vennero usati per gli Shrike. Solo i Vulcan ebbero impiego come bombardieri, tutti e due i tipi come aerocisterne. Il Vulcan, con la sua grande ala, era eccellente per salire rapidamente in quota e raggiungere la stratosfera, grazie anche ai motori potentissimi; il Victor era migliore solo come capacità di carico bellico, ben 35 armi da 454 kg anziché 21. Quanto alle bombe totali vi furono tra le 350 e le 580 armi nel periodo 1975-81, non moltissime, ma nemmeno trascurabili, compatibili alla scarsa capacità di produrre materiale fissile da parte britannica. Così anche armi americane vennero usate, si parla di 300-400 esemplari negli anni '60-70. Nonostante la prontezza operativa dei bombardieri inglesi fosse solo di 8 esemplari pronti al decollo per reazione immediata nel '62, quando pure c'erano molti esemplari disponibili, il deterrente britannico fu molto importante politicamente. Se l'URSS avesse attaccato l'Europa avrebbe forse scelto di minacciare gli USA di usare contro di loro le armi nucleari, mettendoli in una posizione di stallo e ad accettare il fatto compiuto; ma il deterrente britannico, e poi quello francese, faceva sì che l'Europa fosse capace anche di difendersi da sola dalle mire sovietiche. E anche di quelle americane, dato che erano altrimenti troppo grandi le differenze tra le due sponde dell'Atlantico. I Britannici erano stati ingegnosi tecnicamente, ma nel '57 venne deciso di razionalizzare l'industria aeronautica (che occupava oltre 200.000 persone) e di ridurre l'interesse per gli aerei rispetto ai missili, sia SAM che SSM. La scelta del '65 di cancellare il TSR.2 da parte del premier laburista Wilson, causò l'implosione dei disegni strategici inglesi, che furono costretti a cercare prima la collaborazione francese, e poi dei maggiori Paesi europei. Alla fine, i successori dei V-Bomber, anche se non ne avevano l'autonomia (e nemmeno quella dei TSR-2, superiore di circa il 50%) furono i compatti Tornado IDS, in servizio dai primi anni '80.

[modifica] Interdittori

Il bireattore Buccaneer è stato uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.

Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52 chiese un aerero d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST=Naval Ari Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmh, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccle portaerei inglesi. Per attaccare gli incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, venne usato un radar Blue Parrott e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne. Il 7 Marzo 1961 venne costituita la sezione Z del No.700 squadron, a Lossiemouth (Scozia). Il 3 agosto arrivarono i primi 5 aerei, che completarono le prove nel gennaio del '63 e poi il reparto fu sciolto. Il 23 gennaio del 1962 volò finalmente l'S Mk 1 di serie con i Junior Mk 101 da 3.220 kgs, ma nel frattempo vi fu la scelta, logica data la considerevole massa della macchina di riequipaggiarla in futuro con i più potenti R.R. Spey. È paradossale, ma di fatto i motori RB.168 Spey avrebbero raddoppiato l'autonomia, grazie alla maggiore quantità di carburante sollevabile. La nuova versione volò il 17 maggio del '63 (S.Mk 1 ricostruito) e l'anno dopo dal vero S.Mk 2. Ne vennero ordinati 100.

Il Buccaneer aveva una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg ( o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.

L'armamento comprendeva bombe a caduta libera, razzi da 68 mm Matra, prodotti su licenza, armi nucleari tattiche come la Red Beard. Armi sotto le ali comprendevano lanciatori tripli o sestupli per 1361 kg in 4 punti d'aggancio sotto le ali, oltre che alle bombe da 454 kg della serie Mk 10 in 4 esemplari dentro il vano. In seguito sono arrivati i missili Martel, con 3 missili e il pod di guida radio Le versioni sono state, in definitiva:

• NA.39, prototipo e preserie, 20 costruiti
• Buccaneer S Mk .1: versione di serie, 40 realizzati
• Buccaneer S Mk.2A: distinguibile per le prese d'aria ingrandite (sempre sul bordo d'attacco alare, con sezione rotonda e geometria fissa), motori RR. Spey 168, ordinati 100 poi ridotti a 94 e quindi a 84
• Buccaneer S Mk.2B: 49 aerei di nuova produzione per la RAF, simili agli S Mk.2A e dotati di sistema di guida TV per i Martel, e dal 30imo esemplare con sistema RWR ARI.18228, applicato retroattivamente anche agli altri
• Buccaneer S Mk.2C: alcuni rimasti alla FAA anche dopo il passaggio della flotta alla RAF
• Buccaneer S Mk.2D: idem, ma con i Martel
• Buccaneer S Mk.50: la versione per il Sudafrica, con 16 esemplari (sn.411-426) che possedevano un motore a razzo ausiliario BS.605 da 3630 kgs per 30 secondi
• Versioni avanzate: venne previsto, come alternativa al TSR.2 e poi nominalmente almeno, anche come successore del fallito F-111K, anche in una versione da mach 2 chiamata anche Super Buccaneer, con una struttura riveduta pressoché totalmente tra cui ali a profilo laminare e Spey col postbruciatore (praticamente il sistema motore del Phantom), e altri tipi ancora, anche con i Gyron Junior potenziati. Il Super Buccaneer sarebbe stato un velivolo formidabile, superiore al già molto valido Buccaneer, ma nemmeno questo aereo ebbe seguito, anche solo come prototipo.

Blackburn Buccaneer S 2B

• Ruolo: bombardiere
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 30 aprile 1958
• Entrata in servizio: 1962
• Costruttore: Blackburn
• Esemplari costruiti: 203
• Dimensioni: lunghezza 19,33 m, apertura alare 13,41 m, altezza 4,97 m, superficie alare 47,82 m²
• Peso: 13.608-28.123 kg
• Propulsione: due Turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.101, 5.105 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.040 km/h, tangenza 12.200 m, autonomia 3.701 km
• Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1361 kg

In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarerei HMS ARK Royal nel febbraio '63. Gli aerei erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterrra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.

Petroliera batte Buccaneer 2-0

Il Buccaneer ebbe un vero battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Gli spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg di cui circa la metà di testata, non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma nondimeno si tratta di un risultato notevole). Non fu l'unica azione di questo tipo: la FAA ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera Torrey Canyon, che il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata.

I Buccaneer vennero passati alla RAF,che obtorto collo, in rimpiazzo dei TSR.2, poi degli F-111K poi in attesa dei Tornado, non ebbe altra scelta rispetto a mantenere in servizio i suoi obsoleti Camberra e Vulcan. La loro carriera continuò con gli squadron No.15, 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington. Ebbero un momento drammatico nel febbraio 1980 quando vennero messi a terra per la scoperta di cedimenti strutturali prematuri, tanto che ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con il No.12 e 208. In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizone per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititrati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.

Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni^[3]. Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960, la sua origine era sulla specifica Navl Requirements NA.39 del giugno 1952, all'epoca della guerra di Corea. Era sopratutto un bombardiere nato per l'attività contro i nuovi e potenti incrociatori leggeri 'Sverdlov' sovietici. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Seguì l'S.2 dopo appena 40 S.1, volò il 17 maggio 1963 con gli RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX), motori a doppio flusso che assicuravano un raggio d'azione 1.113 km. In pratica prima ancora che l'S.1 entrò in servizio, già venne ordinato il ben superiore successore S.2, che comunque manteneva invariate due particolarità specifiche: il sofisticato design con la regola delle aree, e la capacità di volare a bassa quota in condizioni ognitempo. I corsi iinizarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo). Visto che la RAF aveva bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968, nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Camberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).

In tutto, nel Luglio 1973 v'erano oramai 4 reparti su Buccaneers, con l'arrivo anche del No.208 di Honington. IL 7 febbraio 1980 l'XC345 precipitò durante un'esercitazione 'Red Flag', dopo avere perso un'ala. Fatica strutturale fu l'infausta prognosi per la flotta degli aerei. Si scoprì che, nonostante un servizio non lunghissimo (al più 15 anni circa) molti apparecchi della RAF erano oramai talmente logori da essere irreparabili, tanto che vennero radiati il 30% dei Buccaneer. Un bel regalo perché la loro minaccia, all'epoca, era in Europa occidentale supportata solo dagli F-111 americani. IL No.12 venne trasferito in Scozia e poi usato per ruoli antinave con i missili Sea Eagle. La sua carriera di affondatore (senza successo) di navi l'aveva già iniziata bombardando con ordigni pesanti due petroliere in avaria, ma 'the brick' venne aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati ci altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo ko 15 aereoporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.

Nel settembre 1993 venne radiato dal No.12 e i 12 S.2B superstiti girati al No.208, dove sono sopravvissuti fino al 31 marzo 1994. In pratica, mentre il No.208 è stato sciolto (era un reparto formato nel 1916) e apposta una lapide commemorativa dedicata al Buccaneer, il posto sulla base venne preso dal No.617 'Dambusters', i Tornado che poi avrebbero ricevuto i missili Sea Eagle, fin'allora non destinati alla loro flotta visto che i Buccaneer se la cavavano egregiamente con gli ultimi squadroni ancora disponibili.

Il BAC TSR-2 era uno dei velivoli da interdizione ed attacco più interessanti mai sviluppati. Risalente agli anni '60 e di costruzione britannico, era un interdittore-bombardiere supersonico a bassa quota, caratterizzato dall'ala a delta di ridotta superficie.

Prima dell'avvento del Panavia Tornado, questo velivolo avrebbe potuto entrare in azione fin dagli anni '60 con un raggio d'azione probabilmente superiore del 60% al velivolo Panavia, prestazioni ognitempo e velocità supersonica/altamente subsonica. L'Australia già l'aveva selezionato come possibile acquisto, ma il governo inglese preferì invece rinunciare a tale progetto e comprare la versione inglese dell'F-111, l'F-111K, che a sua volta non si concretizzò mai, per ulteriori problemi tecnici e economici; alla fine si dovette ripiegare sui Blackburn Buccaneer e sui BAC Lightning. Il primo, ultimo cacciabombardiere britannico ad essere imbarcato su portaerei tradizionali, rimase fermo come evoluzione al modello originale, perché il Super Buccaneer non ebbe a sua volta seguito, sia per il disarmo delle portaerei che per motivi di bilancio; il secondo, con molti limiti, prestò servizio fino all'arrivo del Tornado F3.

Ne furono costruiti due prototipi, che dopo la fine del progetto vennero frettolosamente smantellati e le cui cellule furono tagliate a pezzi e buttate in una discarica ai margini della pista di prova.

« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre » (Sidney Camm)

Il Tornado è un aero simbolo della RAF, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nell'F-16, aereo molto più piccolo e leggero. La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del TSR.2. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'Europa: l'ala a geometria variabile in volo. Ma fallì per disaccordo tra i due patner, nonostante il precedente positivo del Jaguar, e allora la Gran Bretagna mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto che vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio per sostituire gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma iniziarono a defilarsi poi. Solo nel luglio del '68 il consorzio per i caccia di nuova generazione vide la partecipazione della Gran Bretagna, e la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto tutte le nazioni si ritirarono eccetto Italia e Germania, dove venne fondato il consorzio per il nuovo aereo, e quello per i nuovi motori. In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma delle missioni programmate solo alcune sarebbero risultate fattibili. Di fatto la Gran Bretagna impose alle altre nazioni il velivolo pesante biposto, cosicché le altre non ebbero i loro aerei più utili per le missioni in prima linea. Il nuovo aereo avrebbe dovuto operare con piste di volo ridotte, con un'autonomia adeguata e ottime doti di portanza con un'ala piccola per essere molto stabile a bassa quota. Conosciuto ad un certo punto come Panther, contese all'F-16 il titolo di aereo con comandi FBW, rullando l'8 aprile 1974 ma volando sol il 5 dicembre 1975.

Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura era totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aspetto fondamentale del Tornado sono le sue ali a freccia con geometria variabile, una peculiarità notevole che permette al bombardiere della Panavia di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con una freccia di 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58 fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano ma creando certamente dei problemi nei duelli aerei.

I sistemi di controllo di volo sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è per l'aumento della stabilità a triplice ridondanza, capace di funzionare con due guasti nei circuiti, mentre il secondo è un autopilota con una ridondanza quadruplicata e quindi capace di funzionare con guasti sul 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR.

Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Infine i motori sono accessibili da sotto la fusoliera, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta.

La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II con seggiolini Martin Baker Mk-10A, con velocità di uscita fino 1.600 km/h a bassa quota e mach 2 a 15.000 m. Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico.

Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è er le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca.

Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo.

Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei(nonché più costoso). Per il resto consuma molto carburante a pieno postbruciatore. Il carburante è di circa 6000 litri, ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per altri 600 circa.

Elemento fondamentale dell'avionica è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente il duello aereo o di volare anche più bassi (il sistema automatico normalmente è settato a 60 metri di quota sul terreno). Ha 2 antenne sovrapposte, come altri apparati della categoria, ovvero una inferiore di inseguimento terreno e una più grande di ricerca, apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata per i missili antinave Kormoran e Sea Eagle.

Vi sono anche un radioaltimetro, sistemi di comunicazione, piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triasiale FIN-1010, radar doppler Decca Type 72 e RWR. Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo, ma tutte e soltanto esterne, non essendovi spazio all'interno per ospitarle: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il costo non necessariamente consentono di equipaggiare tutte le macchine con sistemi attivi.

I cannoni interni sono delle armi potenti, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 mm, con 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr., la cadenza di tiro è di circa 1000 c. min aria-terra. e 1700 aria-aria.

L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, che contengono 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985.

I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese). È possibile usare gli AGM-88 HARM, i vecchi Shrike, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), minuscoli missili trasportabili in teoria anche in 9 esemplari, capaci persino di cercare l'obiettivo dopo una cabrata e l'estrazione di un paracadute. Le bombe nucleari tattiche WE-177 inglesi o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità, completano la dotazione, mentre mai sono stati utilizzati missili nucleari come l'ASMP francese. L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM.

In Italia presta servizio nelle versioni IDS nelle fila del 6° Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione), 36°( maggio 1984, bombardamento convenzionale, attacco con missili antiradar, attacco antinave con i Kormoran, che in questo stormo hanno l'unico utilizzatore italiano) e 50° Stormo (1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di S.Damiano, a Piacenza) e nella variante ECR-IT solo nel 50° Stormo, per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati[2], ora ridotti a meno di 90. Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati), pod da ricognizione, bombe H, spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e probabilmente oggi radiate) o missili HARM. Il programma ECR, iniziato nel 1992 ha visto la modifica di 15 macchine IDS, grazie al ridotto numero di perdite occorse alla linea, inferiore a quanto previsto (tre gruppi per un totale di 54 apparecchi, le esigenze del TTE con altri 10 circa, ma un totale ordinato di 100, incluso uno di preserie e 12 DC). Questo ha consentito di eseguire una notevole riduzione dei costi, altrimenti sarebbe stato necessario ordinare 15-18 Tornado nuovi, batch 8. In ogni caso si è seguito il programma per gli ECR tedeschi con molte delle modifiche pensate dai tedeschi, ma la versione italiana si chiama ECR-IT in quanto ha leggermente modificato le dotazioni. Negli ultimi anni (dal 2005 in poi) è cominciato l' aggiornamento dei Tornado italiani allo standard MLU-IT, che prevede la possibilità di lanciare il missile di crociera Storm-Shadow. I primi test sono iniziati nel settembre 2006[3].

La Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni.

La Luftwaffe ha avuto il resto dei Tornado, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale, modulare, MW-1, che è risultata troppo pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400x400m, selezionabili anche con valori fino a 3000x400m. L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

Le unità che sono o sono state equipaggiate con il Tornado sono:

LW:

• Jadbombergeschwader 38 Friesland, costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa, equipaggiato anche con una squadriglia (382) ECR.
• JDG 31 Bolke: 1 agosto 1983,Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
• JDG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari.
• JDG 34 'Memmingen': 16 ottobre 1987, città omonima
• WTG 61: reparto sperimentale tedesco di Manching.

RAF:

• TTE: di Cottesmore, base trinazionale Tornado. La sua dotazione è nell'insieme di circa 50 macchine. Nel corso degli anni riuscì ad addestrare centinaia di equipaggi del Tornado IDS, con 300 nel solo 1986.
• Tornado Weapon Conversion Unit: destinata all'uso specifico di armamenti, costituita a Honington il 1 agosto 1981 con la denominazione di 45 Reserve squadron, nel 1990 aveva 23 Tornado GR Mk.1
• IX Sqn: Scampton, 1982, poi spedito a Bruggen. I caccia erano 18 Tornado con missili ALARM antiradar come armamento principale.
• 617 Sqn: i 'dambusters' hanno avuto come missione principale lo strike nucleare.
• 27 Sqn: Marham, 1982, strike nucleare.
• 15 Sqn: Laarsbruch luglio 1984, attacco con JP-233 e WE-177, nonché armi convenzionali
• 16 Sqn: Laarsbruch, marzo 1984, bombe a guida laser e armi convenzionali
• 29 Sqn: Bruggem , 29 giugno 1984, attacco nucleare
• 31 Sqn: novembre 1984, idem del precedente
• 17 Sqn: 1 marzo 1985, Bruggem, attacco co nJP-223
• 14 Sqn: 1 novembre 1985, WE-177 e JP-223
• 2 Sqn: 30 settembre 1989, Laarsbruch, bombe BL-755
• 13 SQn: 1 gennaio 1990, Honington, bombe laser, nucleari, missili ALARM
• 229 Conversional Sqn.: usato per i Tornado ADV, 1 maggio 1985 a Conimgby
• 29 Sqn: Coningsby 1 novembre 1987
• 5 Sqn: 1 gennaio 1988 Coningsby
• Sqn 11: Coningsby 1 luglio 1988
• Sqn 23: 1 novembre 1988 Leeming
• Sqn 25: 1 ottobre 1989, Leeming
• 43 Sqn: 1 luglio 1990, Leuchards
• 111 Sqn: 1 maggio 1990
• Empire Test Pilot School di Boscombe Down

L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica. Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC.

Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere[7]. L'Oman aveva ordinato 8 ADV per la base di Masirah. Forse si riteneva di ottenere dei finanziamenti per tale acquisto da parte della Gran Bretagna, ma questo non è successo e nel 1992 vi è stata la cancellazione del contratto. La Royal Jordanian Air Force (nome arabo: al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malakiyya al-Urdunniyya ) aveva ordinato 8 Tornado, 5 IDS e 3 DC, senza seguito. La Malaysia voleva un set completo di 16 IDS, 4 ADV, 4 ECR, ma in seguito a difficoltà economiche li ha sostituiti con 32 Hawk 100 e 200, poi ridotti a 28. Qualcosa di simile accadde con la Thailandia, che ordinò all'inizio degli anni '90 40 AMX per poi cancellare l'ordine e comprare 32 L-159 Albatross.

Tornado IDS:

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 14 agosto 1974
• Entrata in servizio: 1981
• Costruttore: consorzio Panavia
• Esemplari costruiti: +644
• Dimensioni: lunghezza 16.72 m (17,22 con tubo di Pitot), apertura alare 8.60-13.91 m, altezza 5,95 m, superficie alare 26,60 m²

Peso: 14.090-28.000 kg

• Propulsione: 2 turboventole Turbo-Union RB-19934R Mk 103, 7.620 kg/s
• Prestazioni: mach 1.92, tangenza 15.200 m, raggio max. circa 1.200 km, autonomia 4.200 km
• Armamento: 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm, fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico su 7 piloni d'aggancio.

La diffusione del Tornado fu all'inizio piuttosto lenta, ma ben presto il numero di aerei e di equipaggi disponibili divenne notevole. Nel 1986 il totale di Tornado prodotti era arrivato già a 600, mentre solo in quell'anno trecento equipaggi erano stati addestrati. In Italia l'introduzione in servizio fu più lenta di quella avvenuta nelle altre nazioni, di circa 12-18 mesi. I Tornado italiani entrarono in azione alle RED Flag dal 1987, pagando oltre un miliardo per aereo. Nel 1993 una macchina del 154 Gruppo precipitò durante l'esercitazione RED FLAG-93-1, e quell'anno stesso, il peggiore per i Tornado AM, un'altra macchina precipitò in Italia, a novembre, in entrambi i casi con la morte degli equipaggi.

La missione del Tornado IDS veniva programmata nel seguente modo: una sorta di mouse aveva un reticolo al centro nel quale si vedeva la cartina geografica sottostante, si premevano bottoni per stabilire i punti di riporto, il computer memorizzava la sequenza dei movimenti e la immagazzinava in un nastro magnetico inserito nel sistema dal navigatore. Questo nastro era in formato audiocassetta, prodotta in duplice copia. All'epoca non vi erano sistemi come le memorie flash o hard disk sufficientemente affidabili per un caccia capace di manovrare anche a 7,5 g e le cassette magnetiche, come nel caso dei programmi dei minicomputer degli anni '80 (tipo il VIC-20 Commodore) erano mezzi pratici ed affidabili. Il Tornado veniva allineato con precisione per attivare il sistema inerziale fin dalla piazzola di parcheggio, mentre una turbinetta rapidamente accendeva il motore destro, che dava poi energia a tutto l'apparecchio. La rapidità era fondamentale per macchine pronte per lo strike nucleare. Poi decollava e puntava sugli obiettivi. Il sistema di pilotaggio automatico era estremamente preciso e affidabile, come anche il sistema di navigazione inerziale, che in alcune missioni e esercitazioni si è dimostrato capace di un errore di pochi metri dopo migliaia di km. Se si considera che il Super Etendard o il Jaguar hanno errori medi dell'ordine del miglio per km si può apprezzare l'efficacia di questi apparati, che in pratica consentivano una navigazione paragonabile in precisione a quella del GPS. In seguito anche questo è stato aggiunto.

Come capacità di sopravvivenza la macchina si affidava e si affida soprattutto alla velocità e bassa quota con attacchi ognitempo, ma anche in combattimento aereo ha delle possibilità, purché in configurazione leggera e a quote relativamente basse.

Le capacità di uso di bombe laser e altri armamenti stand-off sono state raggiunte per lo più successivamente alla Guerra Fredda come dimostrato dalla guerra del 1991.

Il velivolo cominciò a combattere proprio quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita.

Esso venne usato nell' Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendone anche di rilevanti. La RAF da sola ha mobilitato almeno 70 Tornado e scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (50 volte più costose), 120 missili antiradar ALARM, altrettante JP-223 ed altro ancora. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa con 4 perdite in 120 missioni nelle prime 100 ore di combattimento. La presenza nell'arsenale iracheno di molte delle armi sovietiche ben note come tipo di minaccia ha aiutato nondimeno a ridurre le perdite, che si era preventivato, la Coalizione avrebbe potuto subire anche in misura di circa 150 apparecchi nei primi giorni di impiego. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima qma a media quota, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio di 'habitat'. La perdita di 8 esemplari britannici, uno italiano (con la cattura di Bellini e Cocciolone) ed uno saudita hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati. Il rateo di perdite non fu diverso, durante le azioni a bassa quota, da quello patito dagli Harrier durante la guerra dell'82, attorno al 3%.

I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto[14]. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Essi entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakeno subito dopo lo sgancio delle armi.

La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo.

Le altre missioni avvenero Il 20,22,24,27,28,29,30,31 gennaio e il 1,3,4,5,6,7,8,10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 1000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.

Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot.

I Tornado RAF ebbero sempre un ruolo di primo piano in queste azioni, con 12 macchine utilizzate durante l'operazione Desert Fox, dal 16 dicembre 1998 scattata contro l'Iraq. In realtà, praticamente tutta il periodo tra il 1991 e il 2003 è stato caratterizzato da duelli tra la contraerea irachena e i caccia alleati, tra cui spesso vi erano macchine RAF, rischierate sia nei modelli ADV che IDS.

Nel 1999 la RAF ebbe un ruolo relativamente secondario, con appena 8 GR Mk 4 nell'operazione Allied Force. Parecchi invece gli aerei italiani coinvolti, spesso armati di missili HARM (di cui vennero lanciati oltre 100 esemplari) ma solo del modello IDS perché l'ECR non era ancora operativo. Gli ECR tedeschi ,almeno 15 schierati, invece lanciarono centinaia di HARM (complessivamente, comunque, vi furono pochi centri sui radar iugoslavi, confermando il trend già avvenuto in Iraq, ma il principale scopo era quello di forzare i radar a restare spenti durante gli attacchi). I velivoli RAF usarono, invece, un certo numero di ALARM, mentre sia questi che i velivoli italiani usarono bombe laser con propri pod di designazione. Differentemte dal '91, il governo italiano d'allora (D'Alema) negò per tutta la durata della guerra la partecipazione ad attacchi aerei, che quindi fu fatta in maniera sostanzialmente segreta rispetto alla popolazione. Solo i giorni successivi alla fine delle operazioni, durate 78 giorni si seppe che complessivamente erano state volate 1300 missioni e sganciate 700 armi, tra cui 500 bombe non guidate, anche da parte degli AMX. Ergo, se in questo caso dei piloti italiani fossero caduti prigionieri dei serbi, avrebbero potuto tranquillamente essere giustiziati..

Nell'operazione Iraqi Freedom, l'invasione dell'Iraq del 2003, invece vennero schierati oltre 100 aerei inglesi, tra cui 6 squadroni di IDS Gr Mk 4. Vennero usate per la prima volta anche i missili aria-superficie a lungo raggio Storm Shadow, ordinati anche dall'AM, e un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot PAC-3.

Gli aggiornamenti per il valido ma un pò anziano Tornado ora comprendono lo standard GR Mk.4, originariamente previsto per 165 aerei aggiornati e 26 nuovi, poi ridotti a 142, solo conversioni. Dimostratore in volo il 29 maggio 1993, ma l'entrata in servizio poté avvenire solo 5 anni dopo. Dotazione avionica comprendente HUD grandangolare olografico, schermi multifunzione a cristalli liquidi, schermo cartografico con generazione digitale dell'immagine e altre modifiche, come il Pod da ricognizione Raptor. Le macchine tedesche hanno avuto aggiornamento al Batch 5 e poi un sistema di aggiornamento chiamato KWKS, Kampfwertassungs program, che comprende calcolatore centrale e sistema di distribuzione dati MIL-1760, successivo al ben noto 1553.

I Tornado italiani hanno anch'essi avuto, nel tempo,aggiornamenti, ma a parte la conversione ECR-IT è stato approvato il MLU-It con il primo esemplare volante nel 2002. 18 macchine aggiornate in questo primo lotto con linguaggio ADA ,sistema atterraggio strumentale MLS e compatibilità con il Thomson CLDP (visore-designatore laser), 20 ordinati.

Attualmente (2006) esistono in servizio ancora 84 italiani, 125+ 34 EKA la Luftwaffe, la RAF 116 (+23 in riserva) e 96+45 ADV, la RSAF 22 ADV e 84 IDS.

Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, ma nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari.

Versioni:

• Tornado IDS: è la versione da interdizione e attacco al suolo, la principale tra quelle prodotte. Vari gli standard produttivi, con motori RB.199 tra gli 7.000 kg/s degli Mk 101 e i 8000 degli Mk 105, sia per gli allestimenti e aggiornamenti vari. Ne sono stati prodotti 8 lotti (Batch) progressivamente aggiornati. Tra le sotto versioni, quelle specializzate per l'attacco antinave, gli attacchi di precisione laser con pod e LRTMS, attacco antiradar.
• Tornado IDS DC (Doppio Comando): 126 prodotti, che ha una disposizione degli equipaggiamenti interni diversa. Il secondo posto di pilotaggio ha il joystick spostato sulla destra per far posto ad una cloche, mentre vi sono le manette sulla sinistra. Questa versione è dichiarata come avente uguali capacità combattive dei monocomando, ma questo non risulta dalle fotografie dove il monitor di sinistra, relativo alle armi d'attacco, non è presente. Considerando che questa versione serve solo per familiarizzare con il volo del velivolo, la limitazione delle capacità di attacco che ne deriva è comprensibile ma reale. I Tornado del TTS di Cottesmore, dove molti DC sono presenti, normalmente non sono dotati nemmeno di piloni subalari per l'attacco al suolo o anche semplici serbatoi.
• Tornado ADV: versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea; aveva un muso più lungo rispetto alle altre (per poter ospitare il radar) ed alcuni esemplari vennero acquistati in leasing anche dall'Italia. Attualmente sono stati tutti restituiti.
• Tornado ECR: versione per la guerra elettronica.

In tutto furono ordinate 809 macchine: 220 IDS e 165 ADV per la RAF e il resto IDS per Germania e Italia. In tutto la produzione arrivò successivamente a circa 992 esemplari, appena al sotto dei mille apparecchi che si prevedeva di raggiungere nell'insieme. La produzione venne organizzata nel modo seguente[1]:

• Batch 1: 43 con motori Mk 101 da 3773/6730 kg/s. Erano 11 Mk 1, 12 Mk 1T, 3 prototipi ADV F Mk.2, 14 GT (German Trainer) e 3 IDS tedeschi (German Strike). Serie: 001-43
• Batch 2: con questa produzione si giunse alla produzione in grande serie. 110 macchine costituite da: 39 GR Mk I inglesi, 16 GR Mk IT, 27 IDS GS, 13 IDS GT, e i primi 5 IDS IS (italiani). C/c 044-153
• Batch 3: un totale di 164 macchine (C/c 154-317) tra cui: 60 GR Mk I, 8 GR Mk IT, 56 IDS GS, 12 IDS GT, 26 IDS IS e 2 IDS IT biposto. I GR Mk I erano dotati di LRMTS, di prese d'aria fisse da mach 1,8, 14 di questi erano da ricognizione GR Mk IA e 26 Mk IB antinave. Motori potenziati erano, in 50 macchine,gli RB.199 Mk 103 3926/7291 kgs (con il 'combat plus' vi erano 7665 kgs)
• Batch 4: 162 macchine prodotte con serial 318-479. In dettaglio erano 18 ADV F Mk 2, 47 GR Mk I, 8 Mk IT, 56 IDS GS, 8 IDS GT, 27 IDS IS. Solo queste macchine ebbero introdotta la capacità nucleare, e gli Mk 103 come standard, che permettevano ai velivoli italiani e tedeschi, grazie alle prese d'aria ancora variabili (le macchine inglesi le avevano modificate, fisse) arrivavano a mach 1,92.
• Batch 5: 173 macchine S/n.480-653. 63 ADV F Mk 3, 2 GR Mk IA, 14 GR Mk I e 6 1T per la RSAF, 65 IDS GS, 5 GT, 27 IDS IS e 2 IDS IT. Calcolatore di bordo Life Spirit da 128 Kb, predisposizione per missili HARM, ECM attive finalmente introdotte (gli esemplari precedenti non ne avevano) in pod esterni, data link Std 1553B.
• Batch 6: 155 Tornado (652-807), di cui : 68 ADV per la RAF, 24 per la RSAF, 63 IDS GS
• Batch 7: 122 Tornado (808-929) con 7 GR Mk I, 14 Mk IA, 6 Mk IT, più le macchine saudite (14 IDS, 8 CT, 6 Mk IA) e gli otto per l'Oman, ma girati alla RAF. Infine vi erano i 35 EKA-ECR.
• batch 8: 69 macchine di cui 26 inglesi, 35 tedesche e 8, per la Giordania, tutti cancellati dalla costruzione.
• Batch 9: 48 RSAF IDS.

In totale sono stati prodotti non meno di 620 IDS (inclusi 126 DC),100 per l'AM, 226 per la LW, 100 per la MF, 48 per la RSAF e 220 per la RAF. Originariamente avrebbero dovuto essere molti di più, ma intervennero tagli e aumenti dei costi. Le altre macchine sono i 187 ADV (165 RAF e 24 RSAF), e 35 ECR.

Quanto ai velivoli ECR o EKA, questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la LW ha richiesto un modello con un localizzatore sofisticato dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione come un linescan IIS con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un FLIR Carl Zeiss,e un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La normale dotazione è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, ma per le missioni più a lungo raggio vi sono 2 serbatoi al posto degli HARM alari. 35 macchine in servizio con la LW, altre 15 aggiornate a questo standard nell'AM. Per sostituire gli F-4G sono stati proposti anche all'USAF ma senza esito.

Ordinati nel 1986, primo volo 16 agosto 1988 e consegne ottenute entro il 1992. Hanno motori Mk 105 capaci di dare prestazioni molto superiori, con un valore di 4419/8020 kgs, aumentabili a 8443 e FADEC per l'alimentazione elettronica. Le macchine ECR-I ebbero un modello uscito di fabbrica il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute in riserva. La dotazione era basata sui motori Mk 103, ma vi era un calcolatore da 224Kb RAm , schermi cartografici a colori digitali, HUD modificato, sistema ECM ARWE con un disturbatore Elettronica Elt-553 Mk 2.

Come ricognitori, LW e AM hanno un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF ha i GR Mk 1A, 30 macchine che come gli ECR rinunciano totalmente ai cannoni interni ma hanno un set di un linescan Vinten 4000. I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali anche se si tratta di un sistema totalmente elettronico, usato per la prima volta nel 1991 durante DS.

Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.

[modifica] Strikers

La mimetizzazione a 'bassa visibilità' , molto simile alla 'egyptian one' dell'USAF, indica questa foto come molto recente: i Jaguar hanno avuto per quasi tutta la loro carriera grigio e verde scuro, classica mimetizzazione per aerei tattici 'europei'

Il SEPECAT Jaguar è un'altra macchina che ha svolto per decenni, fino al recentissimo pensionamento, un ruolo chiave per la RAF. La sua nascita si deve ad un requisito comune che ha visto RAF e A d'lA convenire sull'utilità di una macchina di tipo addestratore supersonico avanzato, tipo il T-38 americano. Ma lo sviluppo, partito con un modello della Breguet, probabilmente il progetto base del Taon, si è evoluto con masse maggiori, un paio di potenti turbofan con postbruciatore anziché il turbogetto originario.

L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò sopratutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Eurepéenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche eprché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.

Alla fine è diventato un cacciabombardiere da 15 t a pieno carico, un apparecchio molto veloce e stabile a bassa quota, eccellente raggio d'azione dato dall'economicità dei motori e dalla loro potenza non eccessiva, specie rispetto all'ammontare del carburante disponibile, e con ala piccola che privilegia la stabilità a bassa quota rispetto alla maneggevolezza. Le macchine inglesi e quelle internazionali sono dotate di muso squadrato per sistemi ottici interni, e due rotaie di lancio sopra il dorso alare, vecchia 'specialità' britannica (si veda il Lighting). La produzione su licenza venne ottenuta dall'India. Altri Jaguar hanno trovato acquirenti in Oman e Ecuador, che comprarono apparecchi praticamente uguali a quelli inglesi, costruiti in Gran Bretagna.

Basicamente, il Jaguar è un monoposto da attacco, con ala a freccia composita sul bordo d'entrata, di piccola apertura e sistemata in alto, per trovare più spazio per il carico bellico trasportato. Esistono due reattori a doppio flusso sotto la coda, in un arrangiamento simile a quello di un caccia F-4 Phantom, incluso il piano di coda verticale di sagoma trapezioidale, sia pure più piccolo, e quelli orizzontali con forte diedro negativo. La fusoliera di sezione scatolata ospita i serbatoi di carburante, più avanti ancora vi è il vano del carrello e l'abitacolo, poi l'avionica. L'armamento di base è dato da due cannoni DEFA o Aden da 30 mm con circa 150 colpi l'uno sistemati sotto l'abitacolo, piuttosto grande e con ampia visibilità per il pilota. 5 punti d'aggancio sono sotto la fusoliera ma sui tipi britannici e International vi sono anche due rotaie di lancio sopra le ali, visto che non c'é lo spazio per i missili alle estremità alari: Sidewinder per la RAF, Magic per la IAF e altre forze aeree estere. Si tratta di una struttura critica perché le ali sono piccole e disturbare il flusso del dorso è pericoloso, ma l'esperienza è già stata fatta con i Lighting e con risultati sufficientemente validi, date le difficoltà a ospitare abbastanza carico sotto le ali. La fusoliera ha una pancia 'piatta' che riesce a contribuire di qualcosa alla portanza, e due pinne ventrali di stabilizzazione.

L'avionica è piuttosto ricca con un RWR, un INS sofisticato e vari altri sensori, parte dei quali in pod. Specialmente per quello che riguarda gli aerei francesi è possibile usare parecchie armi guidate, ma nella RAF erano impiegati essenzialmente come vettori di bombe e razzi, e solo negli anni '90 ebbero anche impiego con bombe LGB. Infine, nei Jaguar International vi è anche la possibilità di ospitare un radar nel muso, che nei tipi inglesi è normalmente occupato da un LRMTS per trovare bersagli marcati dal laser. Per il resto vi sono un HUD, che ai suoi tempi, per le macchine della RAF rappresentava il modello più perfezionato del mondo nella allora nuova categoria di questi sistemi avionici, e in seguito per le macchine RAF un nuovo INS Ferranti FIN-1064 e un VOR. Da notare che i giapponesi, con il loro F-1 hanno fatto una macchina pesantemente influenzata dal Jaguar, con gli stessi motori (che in un solo esemplare e senza postbruciatore equipaggiano anche l'Hawk) e con il radar, anche se con meno carburante per non eccedere in autonomia.

I dati sul Jaguar, ampiamente usato anche come ricognitore dalla RAF, sono:

• Dimensioni: lunghezza 15.52 m o 16.42 per i biposto, in ogni caso senza includere la sonda; apertura alare 8.69 m, altezza 4.92 m, superficie alare 24.18 m2
• Pesi: 7.000 kg a vuoto-15.400 max
• Motore: 2 RR/Turbomeca Adour 102 da 3.313 kgs o 804 da 3.810 kgs
• Prestazioni: vel.max mach 1.1 lm., 1.6 o 1700 kmh ad alta quota, raggio d'azione con profilo hi-lo-hi con bombe 852 km, max autonomia 4.200 km
• Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 150 colpi, pilone ventrale per 1134 kg, subalari esterni da 567 kg, alari interni da 1134kg.

I Jaguar sono stati usati in parecchie occasioni per azioni belliche: in particolare si ricorda la loro carriera in Desert Storm, pur essendo tutt'altro che macchine sofisticate quanto ci si poteva aspettare dallo schieramento occidentale, vennero utilizzati con convinzione, specie dall'A d l'A che non aveva praticamente altri aerei d'attacco, ma anche dalla RAF. Alla prima azione diurna di 12 aerei d'attacco francesi di questo tipo, ben 4 vennero colpiti: un colpo di kalashikov spaccò il casco di un pilota, un altro Jaguar ebbe un motore colpito da un SA-7.. si cambiarono strategie e si continuò ad usarli. Il risultato fu che nonostante centinaia di sortite, nessun Jaguar andò perduto, contrariamente per esempio ai Tornado, ma anche agli F-16 e A-10. I Francesi utilizzarono i Jaguar anche per devastare le basi libiche come quella di Uadi Dumm, nonostante le loro difese. Utilizzando bombe antipista Durandal, BAP-100, missili Martel antiradar e poi anche ARMAT, bombe LGB da 250 o 400 kg, in effetti riuscirono a sviluppare bene questo apparecchio nelle sue capacità d'attacco, oltre all'impiego di bombe nucleari a caduta libera AN52 che per fortuna non sono mai state usate in una guerra reale.

Per quello che riguarda i Jaguar da ricognizione, si tratta di un aereo che ha servito con reparti come il 2 Squadron della RAF. I piloti volavano non meno di 20 ore al mese, e ancora secondo uno di questi non era sufficiente nemmeno per quelli esperti. Non v'erano molti automatismi, ma il nuovo sistema di navigazione Ferranti FIN-1064 era reputato eccellente. Prima il sistema INS era della Marconi, eccellente a sua volta ma ai suoi tempi, negli anni '60. Ora v'erano, nei tardi anni '80, questi nuovi INS avanzati molto più precisi, affidabili e piccoli. La differenza non era da poco: con il primo sistema inerziale l'errore era di 3 km per ora di volo, con il nuovo era inferiore a 1.5 km e addirittura dopo un rischieramento dalla Gran Bretagna a Goose Bay si registrarono 10 km di scarroccio dopo il sorvolo dell'Atlantico. Una differenza notevole con i tempi bellici. Il sistema INS era associato con un sistema a mappa mobile di tipo meccanico-elettrico, con lo schermo classico rotondo con una cartina mobile, all'epoca in cui non v'erano ancora i sistemi di immagini sintetiche, che era chiamata PDM, assieme all'HSI che indicava la posizione dell'aereo. La difesa era basata sui lanciatori ALE-40, un sistema ausiliario al Primat sito sotto l'ala e molto più sofisticato, un pod ECM ALQ-101. Il sensore era un pod con 3 macchine F.95 una inclinata frontale e due oblique, e due F.126 panoramiche. Aveva anche un sistema IR per la rilevazione notturna e diurna. Gli angoli erano quello frontale- 21.12 gradi, laterali 67 gradi per lato, sensore con 60 gradi di visuale per lato. L'interpretazione e lo sviluppo delle foto era rapidissimo: atterrati,anche in configurazione di protezione NBC, v'erano 6-7 minuti per scaricare i rotoli e i dati del sistema fotografico e quello IR, altrettanti per svilupparli con una velocità di 24 m al minuto del nastro fotografico, e infine interpretare e mettere per iscritto quello che si vedeva, per un tempo di appena 45 minuti dall'atterraggio. La cosa e' attualmente superata dalle immagini data-linkate, ma all'epoca era una prestazione che era il meglio possibile con sistemi classici. Le prestazioni del Jaguar erano notevoli, nonostante la piccola ala a freccia, grazie alla presenza di slat e flap avanzati, anche se oltre i 3.000 m l'aereo diventava, onestamente, una 'barca'. Come prestazioni in decollo e atterraggio era un velivolo formidabile, anche senza cose sofisticatissime come l'ala a profilo variabile, molto complessa e costosa, e l'ala piccola consentiva allo stesso tempo una stabilità eccellente a bassa quota e alta velocità. Lo spazio per il decollo era di 600 m anche con carichi esterni, e si poteva atterrare, puliti, in 450 m. Inoltre il Jaguar era capace di operare anche da campi di volo improvvisati, persino erbosi, nonostante una massa notevole, grazie al carrello a ruote doppie.

Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI^[4].

Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard'

La macchina conosciuta come Harrier, in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Il primo passo fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, con l'impiego di un'idea già pensata dai francesi (dall'Ing. Wibault), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.

Inizialmente, nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus' dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127, disegnato da Sidney Camm, storico progettista inglese che tra l'altro disegnò l'Hurricane e l'Hunter (in sostanza gli 'H fighters'). Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi. Il 21 ottobre 1960 il'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche ilXP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario). Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1.25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.

Il 'Kestrel'

Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione. Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio , il P.1154 era in fase d'approntamento: era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 78 Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.

Il caccia Harrier derivò dunque da questo minuscolo aereo 'costruito attorno al motore più potente disponibile', che volò nel settembre 1960. Ci vollero altri 9 anni perché i primi Harrier giunsero in servizio come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono gli Mk 102 e infine gli Mk 103 da bem 9.752 kgs (notare che si tratta di un motore senza postbruciatore). Non mancarono gli addestratori T.Mk 2, 2A e 4. Ma nonostante questo, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale come pesi massimi.In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1400 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 463 km.

Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. L'abitacolo è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, specie per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Il bordo d'attacco del timone verticale ha comunque un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale, d'emergenza, per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.

La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo. Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilità garantita è eccellente.

In tutto sono stati costruiti: per la RAF, 6 prototipi e 118 aerei di serie GR.Mk 1/3, 102 AV-8A/C per i Marines, 11 AV-8A Matador per la Spagna, 23 addestratori per la RAF, 8 TAV-8A per i Marines, 2 VA-8 Matador per la Spagna, 4 per la Marina britannica e un dimostratore per la BAe.

• Dimensioni: lunghezza 14.27 m; apertura alare 7.09 m, altezza 3.45 m, superficie alare 18.67 m2
• Pesi: 5.425 kg a vuoto-8.165/11.340 max
• Motore: 1 R.R Pegasus Mk 103 da 9.752 kgs
• Prestazioni: vel.max mach 0.95 o 1176 kmh lm., 1.3 in picchiata, raggio d'azione 413-660 km, max autonomia 3.200 km
• Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 130 colpi, piloni per 2270 VTOL o 3630 STOL kg di carico bellico.

Un GR.Mk 3 della RAF

In Europa l'Harrier è stato ovviamente schierato come aereo d'attacco e appoggio in Germania. La prima unità fu lo Squadron più antico: il No.1, che nacque nel 1878 come Baloon Unit, ma che all'epoca era basato a Wittering. Iniziò la conversione nel '69, e ben presto seguirono i No.2, 4 e 20 in Germania. Con una specifica RAF del '66 venne invece sviluppato l'Harrier T.Mk 2 che aveva fusoliera allungata di 1.2 metri e tettuccio che si apriva lateralmente anziché verso l'indietro, deriva rialzata di 28 cm e allungata di 84, nuova pinna ventrale e aumento di peso di 650 kg che corrispondeva a non più di 75 m di pista in più per decollare con lo stesso carico. Il corso prevedeva 22 missioni per 12 ore di volo. In seguito alle esperienze dove si manifestò uno scarso bilanciamento verso l'avanti venne maggiorata la deriva e alzata di altri 46 cm. Servirono col 233 sqn. L'evoluzione della flotta di Harrier vide una perdita non indifferente in apparecchi: ben 24 persi entro il '77, tanto che il No.20 passò ai Jaguar. Piuttosto che comprare 12 nuovi Harrier con il Pegasus 103 e praticamente rottamare gli altri, vennero aggiornati con questo nuovo motore, dal tardo '75. Poi comparvero il sistema nav.attack Ferranti FE-541 e l'RWR ARI-18223 che alzò la deriva di 20 cm, nonché il Ferranti Laser Ranging and Marked Target Seeking o LRMTS Type 106. Tutto questo portò al GR.Mk 3 di cui iniziarono le consegne nel '76.

Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo.

Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti da blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po più di personale che se operavano su campi d'aviazione 'normali', operavno in tempo di guerra da strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando vertialmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori. Durante la Guerra delle Falklands non ne ebbero bisogno, ma in ogni caso dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea. 10 GR.Mk 3 del No.1Sqn, imbarcati sulla HMS Hermes, vennero modificati per la guerra: tra l'altro i razzi SNEB (scarsamente stabili in un ambiente navale) vennero sostituiti con quelli da 51 mm di tipo navale, un pod ECM Blue Eric che non era altro che lo Sky Shadow dei Tornado adattato in un pod per cannone, predisposizione per missili Sidewinder, lanciatori ALE-40 e altro ancora.

Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non certo poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.

Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marinese, i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti, tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto. Solo dopo il 1977 la decimata forza di harrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, e pur essendo questi solo un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.

[modifica] Pattugliatori marittimi

La sagoma con i due bulbi davanti e dietro la fusoliera è inconfondibilmente quella di un Nimrod AEW

L'Hawker Siddeley Nimrod è da circa 30 anni, a partire dai primi anni settanta, il principale aereo da pattugliamento marittimo in forza alla Royal Air Force. Ha costituito un elemento di grande importanza nel teatro operativo, importantissimo, dell'Atlantico del Nord, ma è comparso praticamente ovunque vi fosse la necessità per la politica estera inglese, come nella Guerra delle Falklands. Oggi il progetto viene seguito dalla BAE Systems

Sviluppato nei tardi anni sessanta dalla Hawker Siddeley (oggi British Aerospace) per sostituire lo Avro Shackleton (estrema derivazione del Lancaster), il Nimrod deriva dal primo aereo di linea a reazione, il fallimentare de Havilland DH.106 Comet: è evidente dalla disposizione delle prese d'aria dei motori, alla radice del bordo d'attacco alare. In verità la pianta alare, nella sua geometria, è largamente immutata rispeto a quella di tale aeroplano.

I motori erano totalmente nuovi, i turbofan Rolls-Royce Spey, per anni il progetto maggiormente significativo dell'industria motoristica inglese, con una rilevante compattezza, un buon rapporto potenza-peso ed un consumo molto contenuto, specie nelle versioni prive di postbruciatore. Lo stesso motore, in versioni meno potenti, è presente sia nel Vought A-7 Corsair II che nell'AMX. Per incrementare l'autonomia è presente anche la sonda per il rifornimento in volo, montata nella parte alta del muso.

Il Nimrod ha una sgraziata ma capace fusoliera con sezione a 8 dotata nella parte inferiore di un vano di carico armi di grande capacità volumetrica, e in quella superiore un ricco sistema avionico di bordo comprendente MAD in sonda caudale, radar prodiero, boe sonore, sistema di combattimento ed elaborazione dati digitale.

Tra i carichi utili si segnalano siluri ASW, missili Sea Eagle, bombe di profondità nucleari e convenzionali. Parte di tali carichi sono alloggiati in piloni subalari. Ecco le versioni:

• MR.Mk1: prima versione pattugliatore
• R.Mk1: versione per lo spionaggio elettronico.
• MR.Mk2: seconda versione del pattugliatore in servizio dal 1975.
• AEW3: aereo con compiti di sorveglianza aerea (AWACS).
• MRA4: ultima evoluzione come pattugliatore marittimo

MR.Mk 1:

• Ruolo: Pattugliatore marittimo, antisom
• Equipaggio: 12
• Primo volo: 1967
• Entrata in servizio: 1969
• Costruttore: Hawker Siddeley
• Dimensioni: lunghezza 38.63 m, apertura alare 35 m, altezza 9.08 m, superficie alare 197.04 m²
• Peso: 39.010- 80.514 kg
• Propulsione: 4 turboventole Rolls-Royce Spey 250 RB168-20 da 54 kN
• Prestazioni: vel. massima 926 km/h, tangenza 12.800 m, autonomia 15 h
• Armamento: 6.124 kg di carico (siluri, bombe o cariche di profondità, missili antinave Sea Eagle)

Agli inizi degli anni settanta il requisito dell'avvistamento aereo lontano era svolto da macchine inglesi totalmente obsolete, e venne studiato un loro successore in tale delicato compito: il Nimrod AEW.Mk.3. Si presentava come macchina dalle straordinarie speranze: aveva un radar che garantiva la copertura dei 360 gradi in maniera continuativa, anche se forse entro distanze più ridotte del Boeing E-3 Sentry. Alle estremità alari vi erano antenne di un sistema ESM/Elint, mentre le consolle digitali per gli operatori elettronici erano almeno 7, sistemate nella fusoliera centrale.

Se il Nimrod basico era un velivolo dalle linee efficenti per quanto brutte, il Nimrod AEW era ancora più abbruttito dalla presenza del sistema radar della Marconi, installato non dentro il tradizionale rotodome, ma in due antenne separate, una a prua e una a poppa. L'elettronica di bordo, non casualmente, venne provata su di un Comet Mk.4 nel 1977, mentre il "vero" Nimrod AEW decollò per la prima volta nel 1980.

L'entrata in servizio doveva avvenire nel 1983, ma questo non avvenne in quanto vi erano stati problemi di sviluppo nell'avionica, e ulteriori aggravamenti delle specifiche della RAF. Alla fine, tali richieste vennero soddisfatte ma il grande calore dissipato dall'avionica, che richiedeva l'uso del carburante dei serbatoi di bordo per essere raffreddato, rese l'autonomia pratica (a causa del carburante aggiuntivo necessario) insufficiente per soddisfare le richieste.

Venne deciso quindi di lasciar perdere questo ambizioso e molto pubblicizzato programma nazionale, che avrebbe dovuto assicurare la difesa aerea dell'arcipelago britannico dai bombardieri sovietici assieme all'altro prodotto di punta dell'industria inglese, il Tornado ADV. Quest'ultimo ebbe a sua volta numerosi problemi e ritardi nello sviluppo, ma riuscì a superarli, sia pure solo alla fine della Guerra Fredda. Ma se l'ADV resistette alla concorrenza delle macchine statunitensi, specialmente del Tomcat, il Nimrod non lasciava alternative se non quella di acquistare un AWACS statunitense, e la scelta cadde sull'E-3 Sentry, di cui 7 macchine (in versione specifica, la "D") vennero acquistate all'inizio degli anni novanta.

Queste andarono a sostituire gli Shackleton AEW, in quanto i vecchi quadrimotori anche in questo ruolo erano ancora utilizzati, con un radar statunitense, quali piattaforme radar. Le cellule dei Nimrod AEW, 11 in totale previste, già approntate, non poterono nemmeno essere convertite alla lotta ASW in quanto i vani portabombe erano stati eliminati dalla struttura della fusoliera.

Si sarebbe potuto invece utilizzare tali cellule per ospitare un'avionica di missione di tipo più convenzionale, come quella dell'E-2. Infatti, l'elettronica usata sull'Hawkeye è stata adattata con successo su C-130 e P-3 e il Nimrod avrebbe potuto essere salvato, come programma e come cellule, calando i valori delle specifiche e ripetendo la stessa operazione di successo dell'accoppiata APS-20/Shacktleton, ma questo non avvenne.

I Nimrod che non hanno invece deluso le aspettative sono stati gli R.Mk.2, da sorveglianza elettronica e spionaggio, ma non si conosce nulla di preciso sulla loro attività, data la missione altamente classificata che nella RAF rende quasi indisponibili ogni informazione su tali macchine.

Il Nimrod è entrato in servizio imponendo un salto in avanti nella capacità operativa sul mare da parte della RAF. Uno dei pochi, se non l'unico, tra i pattugliatori marittimi a non avere turboeliche, il velivolo inglese ha un ottimo curriculum di servizio, con un solo esemplare perso nei primi 10 anni di servizio in un teatro operativo difficilissimo in termini meteorologici, come quello dell'Atlantico settentrionale.

Alcuni vennero usati von un ruolo marginale, data la necessità di operare dall'isola di Ascension, nel conflitto del 1982, e alcuni erano stati dotati di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, che gli conferorono una certa capacità di autodifesa, ma sopratutto di eseguire eventuali missioni di intercettazione a lunghissima autonomia contro macchine di seconda linea, grazie anche alla velocità di punta, assai elevata grazie alla motorizzazione adottata.

Poco conosciuto all'estero data la sua mancanza di successi nell'export, il Nimrod ha svolto e svolge una intensa carriera di successo nel pattugliamento marittimo, con una dotazione elettronica di eccellente livello, che compensa la minore attitudine della macchina nel volo a basse velocità rispetto ai pattugliatori turboelica.

Tuttavia, la ricostruzione di pochi esemplari agli standard più moderni (Mk.4) in attesa di avere un nuovo apparecchio, ha comportato investimenti enormi per la dozzina di macchine prescelte tra le meno usurate, che ha dato adito a polemiche accese sulla reale utilità di tale scelta.

Errore nella funzione Cite: Sono presenti dei marcatori <ref> ma non è stato trovato alcun marcatore <references/>