Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23

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[modifica] I caccia della nuova generazione: 0 fighters e teen fighers

I caccia della generazione 'zero' sono qui descritti solo per quanto riguarda quelle macchine che hanno servito almeno in parte con l'USAF. Altre, come gli F-8 non sono qui ricordate per disperati tentativi di brevità e perché é prevista una apposita pagina dedicata all'aviazione navale americana.In generale, si tratta di aerei supersonici della seconda generazione, che si differenziano dagli altri per caratteristiche di volo meno rigide, e capaci in sostanza di manovrare in aria senza particolari compromessi e difetti, anche se una più completa capacità sarà raggiunta con i 'teen-fighters', dotati anche di avionica molto migliore.

L'F-4 Phantom II è una macchina leggendaria. Per brevità una descrizione (sia pure sommaria) è reperibile nella pagina dell'aviazione navale. Qui si può succintamente ricordare che per l'USAF, l'era del Phantom cominciò quando venne battuto l'F-106 in una comparazione diretta, con un risultato clamoroso e imbarazzante per l'Aeronautica. Si pensò nondimeno di continuare la tradizione della 'Century series' con il nome F-110A 'Spectre', ma poi venne accettato il nome del già stabilito dalla Marina. Il tipo F-4C, adattamento del 'B', volò il 27 maggio 1963 con il radar APQ-100 al posto del -72, missili AIM-4 e altro ancora. Prodotti, 583, seguiti da 493 RF-4C da ricognizione (così importanti da pareggiare quasi i caccia da cui derivavano) il primo dei quali volò l'8 agosto 1963.

La versione D ebbe radar APQ-109, INS ASN-63, calcolatore bombe ASQ-91, collimatore ASG-22 e in seguito ritornarono al sistema IR AAA-4 sotto il muso. Divenne presto una macchina prevalentemente da attacco, dal 1972 con bombe a guida laser. L'F-4E venne fatto volare il 7 agosto 1965, aveva un settimo serbatoio nella fusoliera per un totale di 7.022 litri, cannone M61 con 640 colpi nel muso, radar AP-120 a semiconduttori, già parzialmente applicati con il -109. Prodotto in molti lotti che introdussero un sistema di visione come il TISEO e slat di manovra. Infine oltre 120 esemplari vennero convertiti in G, primo volo 6 dicembre 1975, per l'attacco specializzato antiradar (con notevole successo in Irak).

Questo riuscito apparecchio da caccia leggero mostra come si possa, con una tecnologia semplice, costruire un aereo da caccia supersonico e leggero. Esso venne originariamente progettato cercando di partecipare al concorso NATO per un caccia leggero, ed era l'unico che poi avrebbe dimostrato capacità supersoniche. Non ebbe successo, ma non era certo questa la fine di tale apparecchio. Il progetto Northrop NF-156 divenne prima l'addestratore T-38 Talon, prodotto in oltre 800 esemplari anche se quasi mai esportato, poi venne rielaborato per farne un caccia leggero, che volò come tale nel 1958. Divenne rapidamente molto diffuso anche se al di fuori degli USA. Nell'insieme offriva molte delle prestazioni che normalmente erano attribuite ai caccia della 'century series': era veloce, estremamente semplice, rapido ed economico. La regola delle aree, applicata al disegno della fusoliera che a metà presentava la classica conformazione 'a bottiglia di Coca Cola' lo rese supersonico e pur essendo una macchina tanto leggera era anche un bimotore, anche se il rapporto potenza-peso non era esaltante. I motori stessi erano un altro protagonista un poco improbabile: i J85 nacquero come motori per missili, ma riuscirono talmente bene che poi vennero adattati agli aerei. Riunendo questi motori già disponibili e un caccia leggero costruito in lega leggera, con la regola delle aree, e talmente piccolo da non poter ospitare nemmeno l'M61 Vulcan al suo interno, naque alfine l'F-5A e lo B, la versione biposto.

F-5E:

• Primo volo: 11 agosto 1972, settembre 1974 (F-5F) (F-20:30 agosto 1982)
• Esemplari costruiti: più di 1.500 in tutte le varianti
• Dimensioni: lunghezza 14,45 m (14,18 m ), apertura alare 8,53 m (8,5 m )con 2 AIM-9, altezza 4,08 m (4,22 m), superficie alare 17,28 m² (17,28 m²)
• Peso: 4.410-11.215 kg (5.115-12.475)
• Propulsione: 2 turboreattori General Electric J85-GE-21B con postbruciatore, 15,5-22,2 kN ciascuno (F404 7.720 kgs)
• Velocità massima: 1,63 Mach (1.745 km/h) a 11.280 m, salita a 160 m/sec. (2.120 km/h)
• Tangenza: 15.800 m (16.670 m )
• Autonomia: 1.405 km (combattimento), 3.720 km (massima) ()
• Armamento: 2 Pontiac M39A2 da 20 mm con 280 colpi per arma, bombe non guidate Mk82, Mk84, bombe a grappolo CBU-24/49/52/58, gondole per razzi non guidati, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, un serbatoio ausiliario da 1040 litri, due serbatoi ausiliari da 570 litri per un totale di 3.175 kg. (3.700 kg )

La serie ebbe successo con oltre 1.000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Batté la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.

F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.

Anche l'F-15 è un aereo ben noto e necessita qui di poche presentazioni. È l'equivalente dell'F-14 ma non ne ha il sofisticato sistema d'arma, pertanto l'US Navy fu tutt'altro che eccitata all'idea di sostituire il suo F-14 con l'F-15N come ad un certo punto proposto, a meno che non si fosse trovato il modo di integrarci anche il missile Phoeinx. Di fatto, questo non venne proposto.Certo che attualmente l'US Navy è anche meno contenta di aver rimpiazzato l'F-14 con l'F-18E, ma del resto non vi sono più orde di missili supersonici in arrivo dalla flotta sovietica. L'F-14, al contrario, ad un certo punto venne addirittura proposto come nuovo caccia intercettore per l'USAF, con un immenso serbatoio ausiliario ventrale. Ad ogni buon conto, l'F-15 si è dimostrato soddisfacente o eccellente in ogni ambito: certo però che avere ancora lo stesso armamento (solo con una manciata di proiettili in più) per un caccia che nei primi anni '80 costava 30 milioni di dollari, 5-6 volte di un Phantom E di ultima produzione, che tra l'altro era un eccellente cacciabombardiere (con la sua ala più piccola di fatto permetteva anche un volo molto più stabile a bassa quota ed alta velocità). In ogni caso l'F-15 ha introdotto un nuovo, potentissimo radar, come anche motori ben più avanzati e potenti di un F-4 che gli consentono di virare a 8 g senza perdere energia per l'attrito. Con motori superpotenti e un radar multimode capace di scoprire bersagli anche sopra i 200 km di distanza (grossi, chiaramente) l'F-15 è un caccia di grandi capacità, costruito in parte in titanio (zona posteriore), con un'ottima autonomia e velocità, nonché un'ala alta e grande per un'eccellente maneggevolezza, ed infine il pilota, in termini di visibilità tutt'attorno difficilmente potrebbe desiderare di meglio.

• Equipaggio: 1 (A/C) - 2 (B/D/E)
• Primo volo: luglio 1972
• Entrata in servizio: (consegna) gennaio 1976
• Costruttore: McDonnell Douglas
• Esemplari costruiti: 889 A/B/C/D per l'USAF, 211 E, varie centinaia esportati
• Dimensioni:lunghezza 19,44 m,apertura alare 13,00 m, altezza 5,60 m, superficie alare 56,5 m²
• Peso: 12.700-30.844 kg (C/D), 36.700 kg (E)
• Capacità combustibile: oltre 7200 l interna, fino a 20440 l con tutti i serbatoi esterni
• Propulsione: (ultimi lotti) 2 turboventole Pratt & Whitney F100-229, 129 kN
• Prestazioni: velocità massima 1.2 mach, 1470 kmh a bassa quota, 2660+ (2,5 mach) ad alta quota, raggio d'azione fino a 1600 km, con i Fast Packs 1801 km, autonomia, salita 250 ms, autonomia (A) 4.600 km, (C) 5.550 km
• Tangenza: oltre 19.500 m (A/B/C/D) - 15.000 m (E)
• Armamento: 1 cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti con 940 colpi (A/B/C/D), 500 colpi (E). Varie combinazioni di AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder su 8 piloni (4 alari e 4 ventrali)

Piloni , carichi di ogni sorta per un totale di oltre 10.880 kg

L'aereo è stato prodotto in 420 esemplari nei tipi A/B, poi sono subentrati 468 C/D quasi indistinguibili, senonché hanno introdotto degli enormi serbatoi ausiliari conformi, i 'fast packs'. L'aereo ha avuto vari aggiornamenti, e nel frattempo è stato esportato in Israele, Giappone e Arabia Saudita. Gli aerei israeliani dominarono nel 1982 contro i siriani. La carriera degli F-15 ha visto poi i successi in Desert Storm, in barba ai modesti risultati degli arcirivali F-14. Sono poi stati ordinati in centinaia di esemplari nei modelli cacciabombardieri E per l'USAF, S per l'Arabia, I per Israele, K per la Corea (suscitando accesissime polemiche con i francesi, in quanto pare che il Rafaele, ancora senza successi export, fosse stato in grado di battere nettamente il pur più pesante e prestante Eagle). L'unica nazione in cui è stato prodotto è stata il Giappone: al 1983 in tutto ne vennero consegnati già oltre 700, tra cui gli C e D, prodotti dal 1979.

Da notare che lo Streak Eagle (chiamato così in quanto stava a significare uno 'sport' goliardico che consisteva nel correre nudi sulle piste dei campus universitari), batté record di salita di ogni specie, che erano stati inizialmente appannaggio dell'F-104, poi battuti dall'F-4 ma sopratutto, presi dai sovietici con il MiG-25. Lo Streak Eagle, spogliato di tutto, anche della vernice, raggiunse in poco più di 4 minuti i 30.000 metri, e in poco più di un minuto i 10.000. In seguito sarebbe stato battuto dal prototipo del Su-27..

L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.

L'F-16 è un apparecchio che non merita molte spiegazioni: è il caccia moderno più diffuso del mondo, superando il successo commerciale di qualunque altro e stabilendo standard di qualità ed operatività che hanno permesso anche a piccole forze aeree di ottenere una macchina polivalente ed economica (peccato che l'F-20 non sia stato messo a sua volta in produzione, essendo ancora più economico e quasi altrettanto efficace). Lo studio concreto per questo nuovo aereo iniziò nel 1972 e appena due anni dopo arrivò il prototipo. L'effesedici' (in quanto il nome ufficiale non ha avuto molto successo, al più storpiato in 'Falcon') è stato un degno compare dell'Eagle. In effetti, ornitologia a parte, l'esigenza di non limitare l'USAF ad un numero limitato di super-aerei ma ripartire questi con macchine più economiche era ben presente, ma l'F-104 e l'F-5 fallirono nel sollevare sufficiente interesse. Chissà, senza l'F-16 l'USAF avrebbe comprato l'F-5E (e sicuramente l'F-20), di cui aveva un'ottima opinione, ma questa è un'altra storia. L'F-16 ha un motore PW F-100 da circa 10 t di spinta, potentissimo e moderno, anche se inizialmente non molto affidabile, una cellula leggera costruita con tecniche e materiali avanzati, comandi HOTAS, tettuccio a visibilità totale, radar doppler APG-66, poi -68, display multifunzione, HUD. L'unico limite è la presa d'aria fissa, economica e leggera ma limitante il numero di mach possibile data la potenza elevata e l'ala non molto grande, ma aiutata da estese LERX. Enorme il carico bellico su 9 punti d'aggancio, tanto grande che se i piloni fossero tutti caricati al massimo l'aereo non potrebbe decollare perché non ha più kg disponibili per il carburante. ha comandi FBW, stabilità rilassata (CVV), e cellula capace di sostenere 9g in carico leggero e 5 con carichi esterni di tutto rispetto. Con tutte queste caratteristiche, unite ad un costo e complessità molto inferiori a quelli dell'F-15, il successo non poteva mancare. E non mancò.

• Primo volo: 20 gennaio 1974
• Entrata in servizio: 1979
• Costruttore Lockheed Martin

(originariamente General Dynamics)

• Esemplari costruiti: oltre 4.000
• Dimensioni: lunghezza 14,52 m, apertura alare 9,45 m, altezza 4,8 m, superficie alare 27,87 m²
• Peso: 7.157-10.348(aria-aria)-16.057 kg
• Capacità combustibile: 4060 l, più serbatoi esterni per 3.900 l.
• Propulsione: 1 Pratt & Whitney F100-200, 13.200 kg
• Prestazioni: velocità massima 1470 kmh (1,2 mach) a quota 0, 2.173 km/h ad alta quota (mach 2,06), salita oltre 300 ms.
• Corsa di decollo: aria-aria, 450 metri
• Autonomia: 3.900 km, raggio a bassa quota, senza serbatoi, 4 bombe Mk 84 per 3600 kg e un serbatoio da 1100l, 400 km, con 6 bombe da 230 kg Mk 82 senza serbatoi 560 km circa.
• Tangenza: oltre 15.240 m
• Armamento: 1 M61 Vulcan da 20 mm, 9 punti d'aggancio per un totale teorico di oltre 9 t e pratico di circa 5,4 t, per bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk80, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-119 Penguin, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, LANTIRN, ECM, serbatoio supplementare (riducendo la capacità di carico delle bombe). Capacità di manovra, pulito, 9 g, con 2700 kg 5 g.

L'F-16 dimostrò un tempo di sviluppo lungo rispetto a quello, sorprendentemente corto della costruzione del prototipo. Ma nel 1979 entrò in servizio (in genere, magari, il prototipo di un aereo appare dopo 5 anni dal programma ed entra in servizio 2 anni dopo, qui il contrario) ma dimostrò subito di essere un vincitore. Nato per combattere macchine agili come i MiG-21 (a dire il vero, non particolarmente migliori degli F-4..) che ne furono i diretti ispiratori, gli F-16 divennero sorprendentemente validi anche come cacciabombardieri: una delle esercitazioni iniziali vide la nuova macchina totalizzare quasi il pieno degli 8000 punti disponibili, stracciando tutti gli avversari. La missione contro la centrale di Osirak, volata contro un bersaglio a quasi 1000 km con 2 bombe da 900 kg, nel 1981, è degna di una macchina da interdizione, mentre l'anno dopo oltre 40 aerei siriani vennero abbattuti senza perdite in duello aereo. L'F-16 si è fatto valere un poco ovunque, vinse di stretta misura sul molto meno moderno F.1 francese il concorso per il nuovo caccia NATO successore dell'F-104 e via discorrendo. Al 1992 la sola USAF ne ebbe ordinati 2179, innumerevoli quelli ordinati da altri utenti, alle cui aviazioni rimandiamo. La versione N fu usata come aggressor contro i piloti dell'US Navy. Dev'essere stato istruttivo vedere gli F-16 contro gli F-18 e 14, ma dopo alcuni anni uno dei peggiori problemi degli aerei GD, il logorio precoce delle strutture dovuto alla maneggevolezza ad alti G si fece sentire. Ancora oggi il tipo è in produzione, con l'ultimo dei tanti 'block' (1,5, 10, 15, 30, 40, 50, 52 etc.) prodotti, il block 60, che oramai significa anche il costo in milioni di dollari, quando inizialmente si parlava di 10-12 milioni per un F-16C, ancora nel 1986. L'F-16 è stato prodotto in effetti nel modello A e B di prima generazione, nel modello C e D con il radar APG-68 e altre modifiche, e in numerosi blocs compresi in queste versioni. Uno degli ultimi, il F-16CJ è stato utilizzato per sostituire gli F-4G. Peccato, peccato che l'F-16E o XL sia stato abbandonato: era il concorrente perdente per il concorso per il sostituto dell'F-111, vinto dall'F-15E che è una macchina possente, ma parliamoci chiaramente, fuori della portata delle tasche di moltissimi utenti. L'F-16 già rendeva possibile portare lo stesso carico del Phantom di una tipica missione d'attacco a distanza doppie: l'F-16XL era capace di aumentare ancora e di parecchio tale valore. Era la macchina ideale per tante nazioni che adesso volano con serbatoi conformi sistemati sul dorso dei loro aerei. Il nuovo aereo aveva un'ala a delta di grandissima superficie, eppure se dotato di un motore abbastanza potente, era in grado di volare in supercruise, inoltre era marcatamente stealth come disegno rispetto al caccia normale. Peccato che non sia stato ordinato nemmeno da clienti esteri, sarebbe stato l'F-15E dei poveri, ancora largamente compatibile con la flotta di F-16 'normali'.

Quanto ai blocks prodotti:

• Block 1, aerei di preserie, 29 A e 22 B, inizialmente con radome nero
• Block 5, 99 monoposto e 27 biposto con radome grigio, poi aggiornati (come anche i precedenti) al successivo
• Block 10, che vide lo stesso livello d'evoluzione anche dei tipi NATO e altri 145 A e 24 B di nuova produzione
• Block 15 o MSIP I, maggiore superficie dei piani di coda orizzontali, avionica aggiornata: 410 per l'USAF monoposto (A) e 47 biposto B, ma anche 40 per l'Egitto, 40 Pakistan, 24 per il Venezuela, 60 per l'Olanda. 158 USAF sono stati aggiornati con il programma OCU, per adottare motori F-100-PW-200 meno potenti ma più affidabili, e un HUD ingrandito
• Block 20, aerei successivi agli altri: sono dei Block 15 aggiornati, che sono stati poi dati a Taiwan in 150 esemplari
• F-16/79: versione 'depotenziata', voluta da Jimmy Carter per ridurre la diffusione degli armamenti avanzati nel mondo; volò nel 1980. Aveva presa d'aria più piccola e fusoliera allungata per il vecchio J79 (18 pollici più lungo dell'F-100), ma il calore che questo produceva rendeva necessario uno scudo termico per proteggere la fusoliera dell'F-16; nonostante che questo motore fosse installato anche su macchine piccole come l'F-104, questa necessaria predisposizione appesantì l'apparecchio e nonostante fosse stato valutato da circa 20 nazioni, non ebbe successo. In seguito Reagan distribuì largamente le armi migliori, mentre il prototipo divenne un F-16 con un sistema di navigazione e attacco alternativo al Lantirn
• Block 25: prodotto dopo il 456imo esemplare, dal 1984; esso è capace, con l'aggiornamento MSIP II, che prevedeva anche il sistema ECM ASPJ, poi abbandonato per problemi di costi; radar APG-68 con migliore risoluzione, sistemi RWR del tipo ALR-69 e ALE-40. Questo tipo di aerei venne ribattezzato F-16C e D. 177 Block 25 F-16C e 25 Block 25 F-16D vennero costruiti, ma vi devono essere stati problemi di adozione in servizio se il primo squadrone, il 61 FTS lo ebbe in servizio nell'aprile del 1986, diventando operativo l'ottobre del 1988. Questi F-16 cominciavano ad avere i missili Sparrow, ma anche qui vi furono diversi contrattempi di operatività. Il motore F100-PW-200 venne sostituito con versioni depotenziate per renderlo più affidabile (da 10,5 anziché 10,9 t.s).
• Block 30: nuovo motore GE da 12.520 kgs, con presa d'aria ingrandita oppure (block 32) originale, in questo caso con i motori F100 da 10,6 t.s. In tutto sono stati costruiti 448 C-30 e 50 D-30.
• Block 40/42, con il Lantirn; prodotti dal tardo 1988.

Al 1992 l'USAF aveva ordinato 2.117 aerei su 2.729 previsti, ricevendone 1.903 al 15 ottobre 1991, tutto incluso, anche quelle dell'USN. Le altre nazioni erano il Belgio (160), Danimarca (70), Olanda (214), Israele (150 e 60 in consegna), Egitto (80 e altri 94 in consegna), Pakistan (51, ma solo 40 consegnati), Venezuela (24), Corea del Sud (40 più 120 in ordine), Thailandia (24), Turchia (160), Gregia (40), Singapore (8), Barhein (12), Portogallo (20), Giappone (130 ordinati come F-2) e Marocco (ordinati 20, poi bloccati).

Nel frattempo erano in consegna gli F-16 Block 50 e 52, con motori da 13.500 kgs circa sia F100 e che F110, e per il 1992 ne erano chiesti 48, 24 nel 1993 e la speranza di ottenerne 132 Block 50D con missili HARM, mentre il Senato voleva sospendere la produzione e la Camera farne costruire 70 più di quelli chiesti dal Pentagono. Nel frattempo, nel 1989, era stato avviato lo studio LWF 2 con contratti di studio di 2 anni per Lockheed e Boeing, per un MRF (Multirole Fighter). La GD era anch'essa intenzionata a partecipare con un F-16 Block 60 e la MDD presentava un F-15 modificato^[1].

La generazione più vicina è stata invece quella dei Block 50 e 60. Passando anche per i velivoli ad 'alta volumetria', come l'F-16 AFTI con spina dorsale ingrandita per l'avionica e il carburante, e l'XL, che, nato per un requisito per un caccia leggero, doveva essere un velivolo capace di andare in supercruise -tra le altre capacità- ma non dimostrò più di 1,8 mach ed era subsonico senza A/B inserito. Ironicamente, i due F-16XL costruiti, passati alla NASA, hanno visto invece l'avverarsi dell'idea: il secondo, con un F-110-GE-129 da 13,5 t di spinta, ha raggiunto 1,1 mach a 6.100 m senza AB, e 2,12 mach a 12.200 m con AB inserito. Vi sono stati altri F-16 speciali, come l'F-16AFTI, il sesto di preserie trasformato con alette canard sotto la presa d'aria e sistema FBW digitale a 3 canali, con pilota automatico sofisticato (a sei gradi di libertà di movimento), e volò già il 10 luglio 1982. Ebbe una serie di sviluppi che meriterebbero un capitolo a sé, tra cui l'ala dell'F-16C-25, rdar APG-68, LANTIRN, e in seguito anche ben due FLIR sistemati dietro il radar.

Tornando agli F-16 di ultima generazione:

• Block 50, motore F110 o F100 classe 13 t di spinta, sono i CJ con capacità antiradar, che l'USAF avrebbe voluto designare F-16J; peso a vuoto di 8.578 kg, carrello irrobustito, APG-68V5, sistemi ECM sofisticati e dal Block 50D l'HTS per agganciare bersagli per i missili HARM. Primo volo 22 ottobre 1991 per il C-50, 1 aprile 1992 per il C-52. I Block 50/52 plus hanno le JDAM e i serbatoi conformi sopra la fusoliera. In tutto sono stati comprati dall'USAF: 188 C-50, 28 D-50, 41 C-52, consegnati tra il 1991 e il 2004.

Non sono stati comprati invece gli F-16 Block 60 o F-16E, rifatta per il 70% internamente e pesante 9.300 kg a vuoto, con serbatoi conformi da 852 l e motore GE dalla straordinaria potenza di 14.785 kgs (F110-GE-132), praticamente quanto i due F404 di un F-18 Hornet prima generazione. Radar AN/APG-80 AESA e FLIR ASQ-28. Primo volo 6 dicembre 2003, l'aviazione degli EAU ha ordinato 55 F-16E e 26 F-16F (a circa 60 mln di dollari l'uno).

Per il resto, vi sono i Greci con 32 C-50 e 8 D-50, seguiti da 34 C-52 e 16 D-52, più altri 30 (di cui 12 biposto) successivi; Israele, con 30 D-40, 102 I (D-52+ o Sufa), ordinati nel 2000 e consegnati dal febbraio 2004. Essi hanno i motori più potenti mai installati su di un caccia tattico: i PW F100-PW-229 che hanno per il momento vinto la sfida con i G.E. F110 (più pesanti ma più potenti e affidabili), dato che arrivano a 15.875 kgs, persino più dei DF-6 dei MiG-31. Seguono l'ordine dell'Oman per 8 C-50 e 4 D-50, la POlonia, con 36 C-52 e 12 D-52 (da consegnarsi entro il 2009, come nel caso precedente), Singapore, 8 C-52 e 10 D-52, poi altri 12 in leasing (8 e 4 rispettivamente) e poi comprati, e poi altri 10 C-52 e 2 D-52. alla fine Singapore ha ordinato anche 20 F-16D-52, per un totale di ben 62 caccia (uno ogni 10 km2 di territorio nazionale). La Turchia ne ha ordinati 60 C-50 (34+24) e 20 D-50 (6+14), infine altri 30 F-16 Block-50 ordinati nel maggio 2007^[2].

F-18: vedi Aviazione imbarcata.

L'F-22 è un aereo a dire il minimo tribolato. Già doveva superare nettamente l'F-15 il che è tutto dire, per giunta con la concorrenza del più avanzato YF-23. Vinse per lobbying del gruppo Lockheed contro il più debole Northrop, e perché gli ugelli orientabili dei motori di quest'ultimo lo erano solo verso l'alto e non anche verso il basso: era una macchina pensata quasi come coeva del B-2, e faceva assegnamento alla velocità e alla stealthness, piuttosto che all'estrema manovrabilità. Attualmente il programma, nato con 750 esemplari previsti, venne presto azzoppato per la fine della Guerra fredda a 648, poi 450, poi 339..nel frattempo, diventava sempre più simile allo sconfitto YF-23, tranne per la coda, basata su due derive orizzontali e due verticali, anche se piuttosto inclinate. Capace di una enorme spinta,per giunta vettorabile, stealth, con radar e sistemi avanzatissimi, capacità di supercruise anche a 1,5 mach, anche se con una velocità massima non altissima per problemi di resistenza al calore dei materiali compositi di cui è fatta l'ala, il 'Superstar' è stato poi ribattezzato Raptor o Lighting II.

• Primo volo: 7 settembre 1997 F-22A (27 settembre 1990 YF-22)
• Entrata in servizio: 15 Dicembre 2005 , F-22A
• Costruttore: Lockheed-Boeing
• Dimensioni: lunghezza 18,90 m, apertura alare 13,56 m, altezza 5,08 m, superficie alare 78,04 m2
• Peso: 14.365- 27.216 kg
• Propulsione: 2 turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 15.800(x2) kgf con postbruciatore
• Prestazioni: velocità massima Mach 2.0 (circa 2 120 km/h) , autonomia oltre 3.220 km
• Tangenza: oltre 15 240 m
• Armamento: 1x M61A2 20-mm Vulcan, 9.000 kg di carichi esterni in piloni subalari

Missili: Fino a 8 missili aria-aria all'interno della fusoliera

Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del 21° secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti i costi di sviluppo.

Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.

[modifica] I 'Teen fighters' mai entrati in servizio

Anche se questi aerei non sono mai entrati in servizio, nondimeno tecnicamente e storicamente rappresentano pur sempre elementi di grande interesse. Vediamo dunque la loro genesi e la loro sorte.

Sopra si è parlato dell'F-16XL, definizione poco ufficiale di quello che doveva essere l'F-16E e F (biposto). Era un derivato dell'F-16, ma con caratteristiche talmente diverse e nell'insieme migliorate, da non essere assimilabile ad una semplice versione della macchina, per via di un'ala totalmente rinnovata e una fusoliera allungata: dopotutto la sigla XL sta per "extra-lenght" (oppure per un tipo di pallina da golf, stando a quanto racconta J.Baugher nel suo sito).

Già al momento del concepimento, l'F-16 era previsto come macchina dotabile di ali sistemabili all'indietro o in avanti, per spostare il baricentro e modificarne la stabilità. Come tanti altri aerei, la velatura poteva quindi essere drasticamente cambiata (si pensi ai vari Su-7/9 o agli F-84/F-84F), e così avvenne anche in questo caso.

Il progetto SCAMP venne avviato nel 1980 per sfruttare la modularità del progetto originario per avere un aeroplano con un'ala diversa. SCAMP significava 'briccone', ma anche Supersonic Cruise Aircraft Modification Program, ovvero "progetto per un aereo con velocità di crociera supersonica", il che già da l'idea di cosa ci si aspettasse: la crociera a velocità supersonica ottenuta senza l'uso del postbruciatore. Proposito che peraltro non venne mai realizzato, per via della potenza insufficiente dei motori all'epoca disponibili.

Due aerei della produzione "normale", un biposto e un monoposto delle macchine di preserie (75-0749 e -751), vennero modificati per essere impiegati in tale programma, e il primo volò il 3 luglio del 1982 a Fort Worth, il giorno dopo la presentazione, restando in aria 60 minuti. L'altro aereo, un biposto modificato, andò in aria il 29 ottobre successivo,stavolta però non con il PW F100-100, ma con un GE F110-100. La valutazione proseguì a lungo, con un totale di 300 ore di volo e 369 voli entro il 1983.

L'ala a delta è la migliore forma per ottenere velocità supersoniche con la massima superficie e la minima resistenza, ma come formula pura presenta svantaggi di vario genere alle basse velocità; in questo progetto il concetto venne sviluppato in maniera tale da ridurre praticamente a zero le limitazioni insite in tale struttura.

Il "nuovo" F-16 aveva un'ala a doppio delta di nuovo disegno, progettato con la collaborazione della NASA, che consentiva molteplici vantaggi, a cominciare dalla riduzione della resistenza transonica ed in volo supersonico, grazie anche al taglio del 17% della resistenza di scia (il che eliminava anche la tendenza a cabrare tipica dei delta). Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi, l'obiettivo raggiunto poi con l'F-22: si consideri che in supersonico ci sono aerei come il Viggen, che hanno una durata di una manciata di minuti, ma senza A/B è possibile, sia pure a velocità inferiori, volare anche per decine di minuti percorrendo così molte centinaia di km con poco consumo), esistevano anche altri elementi che facevano considerare decisamente rivoluzionaria la nuova velatura.

Grazie alla struttura prescelta, la superficie alare era incrementata di ben 2,15 volte, con un totale di ben 60 m², diminuendo di molto il carico alare al decollo, nonostante il maggior peso al decollo (circa 340 kg per m² contro 550).

il volume alare disponibile era tale che la macchina poteva disporre di ben 2.324 litri in più della precedente; la superficie maggiore, unita al prolungamento del bordo d'attacco, era adeguata anche per la riduzione della lunghezza di decollo, ridotta del 33%; il rapporto portanza/resistenza migliorava dell'11%; grazie alla minore apertura alare, miglioravano anche la velocità di rollio e beccheggio il numero dei punti d'aggancio aumentava, come anche lo spazio disponibile; migliorava anche il comportamento nel volo a bassa quota ed alta velocità.

Inoltre la fusoliera era allungata di 1,47 metri con due sezioni aggiuntive, consentendo di aggiungere 1.058 litri di carburante. Erano assenti le due pinne ventrali, mentre la coda (piano verticale) era immutata.

Quanto alla presa d'aria, essa era stata migliorata con l'introduzione di elementi mobili, tanto che, nonostante la riduzione del rapporto potenza-peso, l'F-16XL aveva una velocità addirittura maggiore di quella della più leggera macchina standard, circa Mach 2,2 quando impiegava il nuovo motore F110 dalla spinta di circa 12,5 tonnellate (altrimenti era limitata a 1,8).

Questo aereo da combattimento, nato in realtà come macchina sperimentale, era un velivolo promettente. Disponeva di 17 punti d'aggancio per complessivi 9.300 kg di carico, praticamente quanto un Panavia Tornado, e a parità di carico bellico permetteva un raggio d'azione superiore del 45%, mentre a parità di raggio d'azione il carico raddoppiava.

Tavole prospettiche di un F-16(sopra) e di un F-16XL a confronto

Oltre a questo, la disposizione dei carichi, con un massimo di ben 29, era stata migliorata, come nel caso degli AIM-120 AMRAAM, quattro dei quali, a causa dell'allungamento della fusoliera, potevano essere posti sotto di essa, senza impegnare i punti d'aggancio subalari, come invece accade con gli F-16 normali. Questo fatto comporta ovviamente una minore resistenza aerodinamica, una maggiore velocità e una segnatura radar molto più ridotta sotto tutti gli angoli di osservazione.

Anche le doti stealth della cellula erano migliori per via della curvatura alare, che frontalmente ha una diversa e più sfavorevole (per i radar) angolazione del bordo d'attacco. Inoltre, a ulteriore vantaggio della bassa osservabilità radar (come anche della maneggevolezza e della velocità), il quantitativo di carburante interno, praticamente quanto quello di un F-15, era tale da non rendere necessaria la presenza dei soliti serbatoi da 1.400 litri subalari, come anche dei punti subalari per agganciare praticamente tutti i carichi esterni.

Così il nuovo F-16 poteva portare un carico di 4 bombe da 900 kg sotto le ali e 4 AMRAAM sotto la fusoliera, praticamente quanto due Fighting Falcon "normali", a distanze di circa 900 km, quando il caccia originale non supera i 600-650 km, volando a velocità maggiori con il carico e disimpegnandosi se necessario a velocità supersoniche per periodi prolungati, con notevolissimi vantaggi per le possibilità di sopravvivenza. Venne anche sperimentata la mimetica con effetto di "inganno" dato da un finto abitacolo nella parte ventrale della fusoliera, come anche una falsa ombra della deriva, cosa certamente più promettente che con l'F-16 standard, data la mancanza delle pinne ventrali.

Tuttavia, questo nuovo aereo, certamente uno dei migliori cacciabombardieri leggeri mai realizzato (ammesso che sia ancora definibile come "leggero" un velivolo che raggiungeva le 21 tonnellate al decollo) non ha avuto seguito. Infatti la sua principale occasione lo ha visto contrapposto come nuovo interdittore (in sostituzione degli F-111) all'F-15E Strike Eagle, che risultò vincitore in quanto la sua potente struttura di caccia pesante da superiorità aerea gli consentiva di conservare quasi inalterate le prestazioni basiche, anche con le modifiche per l'armamento e l'elettronica da attacco, oltre ad avere il radar APG-70 di indubbia validità. La competizione venne chiusa dalla decisione dell'USAF, resa nota il 24 febbraio 1984, di ordinare 200 F-15E, in alternativa all'unico oppositore, l'F-16F (come era stato provvisoriamente chiamato), che era 'rumoreggiato' come in procinto di essere ordinato in 300 esemplari.

Ma l'errore basico nel giudicare l'F-16XL fu proprio di compararlo a caccia di classe palesemente superiore. Benché la macchina sia stata seguita da vari clienti stranieri, a cominciare dall'aviazione israeliana, che poi ha tuttavia proseguito con il programma Lavi, il velivolo non è stato concretamente ordinato da alcuno e i due esemplari hanno poi prestato servizio con la NASA come macchine da ricerca.

Ma il principale problema dell'F-16, essendo un caccia leggero, è proprio il rapporto raggio-carico utile e gli attuali clienti spesso devono "arrangiarsi" con versioni che hanno addirittura introdotto i serbatoi "conformal" sopra la fusoliera, con effetti estetici tra l'altro assolutamente nefasti rispetto alla bella (e sopratutto molto efficiente) sagoma dell'F-16XL.

Se la gara per il nuovo interdittore dell'USAF ha visto l'F-15E quale vincitore, bisogna dire che nel mondo, contro i pochi utenti dell'Eagle (e del Tornado) ve ne sono decine che hanno nelle loro possibilità macchine come gli F-16 (come nel caso della Corea del Sud, costretta a rinunciare all'Hornet dopo averlo dichiarato vincitore) e che nel contempo avevano ed hanno esigenze che i caccia leggeri standard non riescono a ricoprire. L'F-16XL era una soluzione a costi pienamente accettabili per chiunque potesse sostenere una linea su F-16C, con la possibilità di essere usato sia come interdittore che come caccia intercettore a lungo raggio; un mix ideale avrebbe potuto essere 1:3 verso l'F-16 "standard", massimizzando il rapporto costo-efficacia.

Il fatto che forse ha giocato maggiormente contro l'F-16XL è stato, oltre ad altri fattori concomitanti, il ridotto rapporto potenza-peso, che non ha avuto molto giovamento dalla notevole quantità di carburante aggiunta rispetto al modello originario. Ma anche questo problema, che non inficiava in maniera drammatica le prestazioni di volo complessive (dopotutto il Dassault Mirage III a pieno carico ha grossomodo lo stesso rapporto di 0,6:1, e il Tornado è addirittura fermo a circa 0,5:1, versione ADV inclusa) avrebbe potuto trovare una soddisfacente soluzione con i motori F110 in fase di sviluppo, da 12.500k kg per un'accettabile 0,8:1.

F-16C-25 vs F-16E:

• Primo volo: 1974/luglio 1982
• Dimensioni: lunghezza 14,52/16,5 m, apertura alare 9,449/9,87 m, altezza 5,36 m, superficie alare 27,9/60 m2
• Pesi: 7.618/8.550-14.970/19.500-17.000/21.775 kg
• Carburante: 4.060/7.280 l
• Prestazioni: v.max mach 2,05/2,2 (con il GE-100 da 12.520 kgs), automia 2.280/4.630 km (con il carburante interno)
• Armamento: 1 M61 Vulcan per entrambi, più 5.443/9.280 kg di carico su 9 e 17 punti d'aggancio rispettivamente^[3]

Già all'epoca della scelta l'USAF aveva dichiarato che l'F-16F aveva mostrato qualità molto interessanti, e che sarebbe stato preso in considerazione per sviluppi futuri (che all'epoca vedevano possibili alternative economiche agli ATF con il concetto degli LWF, in pratica concretizzato però con l'F-35 JSF). Non se ne fece nulla, e il velivolo venne usato solo come macchina sperimentale per diversi anni anche dalla NASA; questo pur essendo a tutt'oggi un progetto molto interessante che potrebbe essere implementato senza troppe difficoltà nella linea di produzione dell'F-16, ancora aperta. Questo è vero al punto che, recentemente, una versione con l'F-16 a delta era stata presentata all'aviazione degli Emirati Arabi Uniti, che però hanno preferito una forma convenzionale per i loro Block 60. La fusoliera, in questo caso, era peralro prevista della stessa lunghezza e quindi l'ala era più simile ad un delta normale, stile Mirage 2000 o LCA indiano^[4].

Il Northrop F-20 Tigershark ("squalo tigre") è stato uno degli aerei da caccia più promettenti degli anni anni '80, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto General Dynamics F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.

Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo logico dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, che raggiunse il suo culmine con il progetto F-5G, poi F-20. L'obiettivo iniziale era quello di costruite un moderno caccia per l'export, in particolare una versione per Taiwan, capace di portare e usare i grossi missili Sparrow. Nel gennaio 1980 venne dato il via al suo sviluppo, con l'approvazione del presidente Carter, in qualità di F-X (un caccia leggero avanzato, per l'export), ma senza alcun supporto diretto da parte del Governo.

Si è quindi trattato di una "private venture" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia leggero monomotore. La qualità che questo compatto motore di nuova generazione dimostrava fin da subito, era la notevole affidabilità, per cui si poteva tentare anche di realizzarci un apparecchio monomotore. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni '70, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo il 30 agosto 1982. È seguito un secondo esemplare allo standard di preserie, e poi un terzo; il quarto è stato invece abbandonato. Questi aerei erano chiamati F-5G, ma nel novembre del 1982 divennero F-20A. Così il primo dei 'twenty-series' fu in realtà un'evoluzione della 0-series, un progetto nato decenni prima.

Il nuovo aereo era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito ma con la parte posteriore 'piatta' e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco. Queste aumentavano la portanza del 12% ma con un aumento della superficie dell'ala solo dell'1,6%, miglioravano anche il rateo di virata del 7% (arrivando ad un massimo di 20°/sec). Il muso appiattito (da cui il nome) aiutava a conservare la controllabilità, e gli diede il nome di 'squalo tigre'. La parte posteriore della fusoliera era anche costruita in parte con materiali compositi (grafite). Il raggio d'azione con lo stesso quantitativo di carburante era maggiore del 10% grazie al motore turbofan, mentre per migliorare la velocità di beccheggio (assai militata nell'F-5) vennero ingranditi i piani di coda del 30%. Alla base della deriva verticale c'era adesso una piccola presa d'aria per raffreddare l'avionica. Il tettuccio sembrava simile a quello dell'F-5: in realtà era pià largo del 44% ed offriva una visibilità superiore del 30%, quasi un tettuccio a goccia, insomma, nei limiti dell'aereo e delle sue caratteristiche. L'abitacolo era più avanzato di quello di qualunque altro aereo dell'epoca: aveva un HUD ad ampio angolo, comandi semplici (per esempio, un selettore capace di azionarsi a seconda della posizione per i missili Sparrow, AIM-9 e i cannoni), studiato con un team di ingegneri includente anche esperti di ergonomia, nonché i piloti stessi che avrebbero dovuto usarlo. La stessa manetta, per esempio, era montata nella cloche, così che fosse possibile controllare l'aereo persino con una mano sola (nell'F-16 vi sono sistemi separati).

Il sistema di comandi di volo era fly-by-wire doppio, ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno, ora irrobustito, permetteva di sopportare 9 g di accelerazione.

Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi vedevano il passaggio dalla versione F404-GE-100 alla F-404-400 (nel 1983) avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull'F-20E a circa 8.800 kg ed oltre. Il carburante era di 2.290 kg o 2.955 litri. Le prese d'aria erano ingrandite per supportare la maggiore quantità d'aria necessaria. Essendovi un solo motore, la sezione di fusoliera era stata ridisegnata ovale e non piatta nel settore ventrale, mentre piuttosto era rimasto appiattito in parte anche il muso del velivolo, nella sua parte inferiore.

Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sul G.E. MSR (Modular Survivable Radar) APG-67 multimodale, appositamente sviluppato per l'F-20 e il più piccolo radar della categoria. Esso ha bande di lavoro I/J e può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 60 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero eccellenti, essendo nettamente più piccolo dell'APG-66.

Gli altri dispositivi erano un avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.

I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche HOTAS, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo con il tettuccio "a goccia" come nel più grande F-16.

Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il M61 Vulcan. I cannoni M39 hanno comunque una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi.min. ed una disponibilità di 560-900 proietili, che costituivano una rilevante potenza di fuoco (anche perché non hanno necessità del tempuscolo d'accelerazione dei cannoni Gatling, il che consente di tirare anche brevi raffiche alla massima cadenza di tiro, tanto che con raffiche di mezzo secondo superano i 2.800 c.min raggiunti dall'M61). Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick, e vennero fatti anche test con l'Harpoon. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente solo se abbinati al radar APG-67.

Il primo prototipo andò in volo il 30 agosto del 1982, decollando dalla base aerea di Edwards, raggiungendo al primo volo già Numero di Mach 1,03. In seguito volò in altre occasioni, raggiungendo i 35 gradi di angolo d'attacco ad appena 124 km/h. Mentre l'F-16 era limitato dal FBW a 30° di AoA e a 200°/sec di rollio, l'F-5 sembrava un apparecchio persino più flessibile, arrivando a 40° di AoA come massimo valore registrato. Non solo: rispetto all'F-5, pur essendo più pesante del 17%, aveva un rateo di salita grandemente superiore data la spinta maggiore del 60%, con un miglioramento della virata in supersonico del 47%, e una virata quasi pari a quella dell'F-16 a media quota.

La velocità di virata raggiungeva gli 11,5 gradi al secondo a 0,8 mache e 4.570 metri (12,8 per l'F-16 nelle stesse condizioni), con una velocità di salita di circa 275 metri al secondo e un tempo per raggiungere i 12.200 m di 225 secondi, compresi 55 per l'avviamento e 25 per l'allineamento della piattaforma inerziale. In termini di accelerazione, un F-20 poteva passare in 29 secondi da 0,9 a 1,2 Mach alla quota di 9.100 m. I prototipi 2 e 3 sono andati in volo il 26 agosto 1983 e l'aprile del 1984. Tra le possibilità, quella di usare il serbatoio ausiliario fino a mach 1,4 e il tiro con i pod-cannone da 30 mm GPU-5/A. Dopo la presentazione a Parigi nel 1983, venne installato il nuovo tipo di F404 che, con 454 kgs in più, permise di ridurre il tempo di salita a 12.200 m dai già ottimi 2,2 minuti ad appena 1,1.

Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager, assoldato quale pilota collaudatore e 'uomo-immagine', ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato^[5]. Tra gli altri vantaggi, la sua INS laser non richiedeva un lungo allineamento prima del decollo, il che dava un tempo di reazione molto inferiore rispetto a quello degli altri caccia, a cominciare dallo stesso F-16. Anche la colorazione è stata parecchio curata: al Bourget l'F-20 venne presentato in una accattivante livrea da aereo acrobatico, rossa con bordi bianchi, mentre altre volte si sono visti gli F-20 colorati di verde scuro unito, oppure di grigio chiaro a bassa visibilità.

Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto bendisposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E. Il fatto è che Carter aveva l'intenzione di vendere quest'aereo a molte nazioni reputate non adatte a ricevere l'F-16 (specie con i caccia F-20A-1 con il radar dell'F-5), ma presto, con Reagan, venne invece autorizzata la vendita di F-16 praticamente ovunque. Nel contempo, per ragioni politiche (riavvicinamento alla Cina) veniva bloccata la vendita a Taiwan degli F-5G/F-20. A quel punto, con l'F-16 standard esportato in massa, le cose erano difficili e solo un ordine USAF poteva sbloccare l'impasse.

Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.

Tra i clienti esteri, soltanto un ordine era stato suggellato, da parte del Barhein nel 1982, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark, e così ordinò degli F-5E nel 1985. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana. Di fatto scelse poi, in qualità di caccia leggeri, il mix F-16/F-7. Singapore aveva ad un certo punto intenzione di ordinarli, poi ha richiesto gli F-16/79 per l'impossibilità di vedere aperte le linee di produzione, infine ha chiesto un preventivo per l'F-18, per poi ordinare come scelta definitiva l'F-16C. Nel 1984 la Northrop stava lavorando per consentire l'adozione dell'aereo come 'spalla' degli F-16: per esempio in Norvegia e Thailandia, mentre l'USAF poteva interessarsene come aereo 'aggressor', e piazzare così da sola alcune decine di ordini. Sembrava un buon inizio, ma non se ne fece nulla. Per curiosità, il ruolo del 'caccia sovietico' (MiG-28) lo avrebbero fatto poi gli F-5 Tiger, sempre dei reparti 'aggressors'.

La situazione era nata nei primi anni '80, e potenzialmente era in grado di causare un profondo scuotimento degli equilibri nell'industria americana. La Northrop, senza alcuna richiesta, aveva offerto all'USAF un lotto di parecchi F-20, a costi allettanti e con un costo per ora di volo prefissato. La GD ha risposto con l'offerta degli F-16CM, parte del budget del 1987. Esso vedeva gli F-16 ordinati in 216 esemplari per 3,49 mld di dollari, ma ben 120 sarebbero stati di questo tipo, che ritornava al radar APG-66 con la riduzione delle capacità aria-aria ma non di quelle aria-terra, e un costo più basso di 1 mln di dollari. In futuro avrebbe avuto anche il sistema LANTIRN. Così la GD cercava di rispondere all'economia offerta dalla Northrop e il suo F-20, e data l'esistenza della legge Gramm-Rudmann che annunciava tagli al budget, l'USAF ne ha approfittato subito, per riuscire a salire ai sospirati 40 wing di aerei (erano non più di 37 all'epoca, il 1986). Ma è stato poi sul settore della difesa aerea che si è giocata la partita, data la nuova necessità manifestatasi, di difendere il territorio americano contro i bombardieri sovietici. L'USAF aveva direzionato in tal senso 2 sqn di caccia F-15, ma l'ANG aveva macchine vecchie (F-106 e F-4) e necessitava di circa 300 velivoli per i suoi 11 squadroni. Così il FY 86 richiedeva 192 mln per i primi 10 velivoli, e nell'FY 87 c'erano altri 20 per 287 mln, per poi salire a 60 aerei all'anno fino agli ultimi 30 dell'FY 91. L'operatività si prevedeva iniziare fin dal 1989 e quindi c'era da fare in fretta e scegliere i velivoli più economici, per cui la rimotorizzazione del Phantom con i PW 1120 e nuovi serbatoi e avionica era vista con scetticismo, quale offerta fatta dalla Boeing; la MDD aveva da offrire F-15 e F-4 con avionica nuova, la Grumman proponeva un intercettore basato sul suo possente F-14 Tomcat. La GD aveva invece da proporre un F-16 specializzato (l'ADF). La Northrop, che si era indebitata senza successo per il suo F-20 (su cui aveva speso quasi 1 mld di dollari) e che aveva perso un importante, ulteriore contratto per Taiwan (già detentrice della maggiore flotta di F-5), era quindi costretta a proporre il suo caccia di punta (anche perché il progetto YF-17 le venne 'scippato' diventando poi l'F-18 della MDD)^[6].

Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, Air Defence Variant) e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile. Tra le possibili ragioni, quella della volontà da parte della ANG di non ritrovarsi con un caccia inferiore all'equivalente USAF, dato che per decenni aveva ricevuto macchine di seconda mano e non voleva ritrovarsi ad avere pure aerei di 'seconda scelta'. A quel punto le speranze di piazzare l'F-20 sprofondarono definitivamente e il programma divenne presto chiuso. L'F-16ADF non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.

Il Tigershark può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5 (per esempio, il carrello, sia pure con pneumatici irrobustiti, era lo stesso). La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo, sopratutto come economico intercettore.

Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.

• Dimensioni: 14,18 x 8,5 x 4,22 x 17,28 m2
• Pesi: 5.115-12.275 kg
• Prestazioni: velocità max 1.018 kmh slm, ad alta quota mach 2, tangenza pratica 16.670 m, autonomia 2.960 km. Accelerazione 0,3-0,9 mach a 3.000 m in 29 secondi, 0,9-1,7 in 137 sec, SEP 111 m.sec a 9.150 m e mach 0,9; 105 m.sec a 1,2 mach; STR a 9.150 m: 6,3°/sec, 5°/sec a 1,2 mach, 11,5° a 0,8 mach e 4.570 m, ITR (rateo virata istantaneo) 20°/sec a 4.570 m; raggio d'azione 324 km, pattugliamento max 97 min a 556 km più 20 min di riserva; attacco al suolo 715 km, autonomia 1.570 km, di trasferimento 2.960 km, decollo in 457 m.

Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni. Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come buck-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine. Nel 1984, durante una presentazione alla RoCaf coreana, il collaudatore Darrel Cornell perse il controllo del suo aereo, l'82-062, che cadde in stallo e andò distrutto assieme al pilota. 5 mesi dopo, a Goose Bay, Labrador, un altro F-20 cadde durante una manovra uccidendo anche qui il pilota, rimasto vittima di un G-Loc.

Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4 (14,5 inclusi i costi di sviluppo), contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX. Anche se con l'ottica d'oggi, questi valori sembrano risibili per un caccia da mach 2, all'epoca non erano trascurabili, e sopratutto vicini a quelli dell'F-16, macchina chiaramente più moderna. Per la stessa ragione, del resto, la versione economica F-16/79 (con il motore J79), non ebbe successo pratico e non venne adottata da nessuno.

Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era maggiormente adatta per i futuri aggiornamenti in quanto totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.

Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.

L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.

Che il concetto fosse però indovinato, e che la strada del 'tutto F-16' fosse tutt'altro che priva di contro-indicazioni, lo si può evincere dagli sviluppi successivi. Anzitutto gli F-5 non sono mai stati pienamente sostituiti dagli F-16 o da altri caccia di ultima generazione. Questo ha significato trattenerli in servizio, spesso con estesi e costosi ammodernamenti, per esempio con il radar Grifo (simile all'APG-67 come prestazioni e ingombri), armi moderne, HOTAS, ma pur sempre con i limiti di potenza massima data dai motori J85, e con un costo al contempo di diversi milioni di dollari per aereo. Nel frattempo, il costo degli F-16 di ultima generazione ha raggiunto anche i 60 mln di dollari (come i Block 60 degli EAU). Il motore ha ottenuto poi un altro risultato: sia pure con una diversa velatura (delta-canard) ha finito per concretizzare un altro caccia leggero, stavolta si tratta del JAS-39 Gripen. Infine, il KAI T-50 ha anch'esso un motore di questo tipo e una fusoliera non molto dissimile in design da quella di un F-20 (ma con ala a delta allungato, simile a quella dell'F-16), e ripesca anche, nella configurazione monoposto, il radar APG-67. Nel frattempo, caccia leggeri basati su concetti simili sono pure apparsi, per esempio il cino-pakistano FC-1 (con un solo motore, stavolta del MiG-29, ma sempre della categoria di media potenza), oltre alle ultime generazioni di F-7 e all'LCA indiano. Insomma, l'esigenza di ottenere un caccia ragionevolmente moderno con un costo ridotto rispetto anche ai più economici tipi di ultima generazione, è rimasta per buona parte delle Forze aeree mondiali. Infatti negli anni 50-70 è stato possibile comprare a costi ridotti macchine anche di prima grandezza (Mirage, MiG, F-4,5,104), ma la moltiplicazione dei costi ha causato una drastica selezione tra i possibili clienti: un F-4 dei primi anni '60 valeva circa 1,2 mln di dollari, un F-4E dei tardi anni '70 circa 5, un F-15C dei primi anni '80 30 mln. Anche per i caccia leggeri si è registrato un grande aumento dei costi operativi, che ha comportato tra l'altro anche delle soluzioni estreme, come il revamping degli A-4M argentini, diventati A-4R con il radar degli F-16, ma pur sempre un aggiornamento costoso per aerei subsonici e di disegno risalente agli anni '50^[7].

Quanto alla fine della storia, il quarto prototipo di F-20 sarebbe stato un velivolo ancora superiore rispetto agli altri: avrebbe dovuto avere un muso con una più grande antenna radar, serbatoi ausiliari maggiormente capienti, un F404 da 8.165 kgs, ma non venne mai completato. L'ultimo F-20 è attualmente esposto nel Museum of Industry and Technology^[8].

[modifica] il JSF

Il programma Joint-Strike-Fighter ha origine molti anni fa, nel JAST (Joint Advanced Strike Tecnology), nato il 1 settembre 1993. I suoi scopi erano molti: succedere all'F-16, accompagnare il più grosso F-22, troppo costoso per essere comprato in quantità sufficienti; e infine sostituire gli AV-8B dei Marines. Ne derivò un lungo programma di valutazione perché si voleva un aereo 'Joint', ovvero capace di soddisfare molti requisiti diversi.

Numerose le compagnie aeree che vi presero parte, anche la BAe britannica (assieme alla MDD e alla Northrop-Grumman). Tutti i 'team' si accordarono per usare il motore dell'F-22, esattamente come accadde con il binomio F-15 e F-16. La Boeing aveva un progetto chiamato AVX-70, poi il Model 988. Questo si evolse moltissimo, dalla forma originale ARX-70 che era una specie di 'disco volante' ad un tipo con fusoliera allungata, con alette canard, poi ancora con ala a delta ma coda a farfalla, e infine con una forma più convenzionale, ala a freccia e coda a doppio timone. La Lockheed fece una specie di versione ridotta del suo F-22, da cui la disposizione delle prese d'aria. La MDD aveva un altro progetto, ma la Boeing assorbì la MDD e la mise nel suo 'team', dichiarato finalista assieme a quello Lockheed-Martin. Il primo dei due gruppi produsse l'X-32, primo volo il 18 settembre 2000, facendo 66 voli per 50 ore fino al 2001; l'X-35A ha volato dal 24 ottobre 2000 volando tutta la fase di collaudo in appena 27,4 ore, poi trasformato in X-35C ha continuato con circa 50 ore ulteriori entro il marzo 2001.

Il confronto è avvenuto tra i dimostratori Boeing 372-4 e il Lockheed-Martin 235, chiamati rispettivamente X-32 e X-35. L'X-32 era dotato di una sola presa d'aria sotto il muso, come l'F-16. Le prese d'aria erano due ai lati nell'X-35. Questi due dimostratori, dopo una lunga competizione, hanno visto (26 ottobre 2004) la vittoria dell'X-35, che poi è diventato l'F-35. La Lockheed ha realizzato tre dimostratori di tecnologia: l'X-35A, B e C. Questi sono i tipi fondamentali per il nuovo caccia supersonico americano e multinazionale, che vede l'Italia impegnata con circa 14 miliardi di dollari e 131 aerei da approvare e acquisire in futuro per sostituire Tornado e AMX.

I tre tipi di caccia sono rispettivamente l'F-35A, B e C. Il primo è il modello di base, convenzionale e con capacità di decollo corto al contempo. Il tipo V/STOL è l'F-35B ASTOVL (Advanced Short Take Off Vertical Landing), V/STOL avanzato, generalmente capace di decollare in maniera 'corta' e atterrare in maniera verticale. È il primo caccia supersonico con questa capacità ad entrare in servizio. La prima volta che ha superato mach 1 è stato il 20 luglio 2001. I dimostratori tecnologici non hanno comunque sistemi avionici di bordo né capacità stealth complete. Quello che è più importante è stato sperimentare i motori a getto di nuovo tipo. Nel settore stealth quest'aereo ha una visibilità al radar così ridotta che ha dimostrato una sezione radar equivalente di appena 0,001 m quadri, ovvero -30dB. È un valore che risulta inferiore persino a quello dell'F-117 (circa 1 decimo di metro quadrato), nonostante l'aspetto liscio e apparentemente convenzionale. Questo è possibile anche per l'uso di materiali compositi, mentre la pianta dell'aereo somiglia molto a quella dell'F-22. Come questo, ha una struttura con fianchi a doppia inclinazione, per ridurre il ritorno radar da ogni punto d'osservazione.

La versione F-35B a decollo verticale è diversa dalle altre avendo ala, deriva, prese d'aria, ventola portante diversa. Non ci sono per ora armi e stive interne o punti d'attacco esterni. Le prese d'aria sono state arretrate di 75 cm e accorciate, risparmiando sul peso. La presa d'aria ausiliaria è sul dorso. Il motore è naturalmente capace di essere orientato verso il terreno, la velatura è stata aumentata sia come piani orizzontali che come ala, con apertura alare maggiore di 60 cm. I piani verticali sono invece meno divergenti rispetto ai tipi 'convenzionali', ma con maggiore freccia e allungamento, per migliorare la stabilità direzionale quando l'aereo vola a valori supersonici. Non vi è più l'aerofreno ventrale, sostituita dall'uso di timoni e flaps in maniera integrata . Nel frattempo la fusoliera è stata aumentata in volume e dimensioni, con la parte anteriore più lunga di 18 cm, mentre il carrello anteriore è adesso con un solo pezzo di apertura anziché due. Il tettuccio ha un pezzo solo anziché 2, incernierato sul davanti. La pressurizzazione e il condizionamento dell'aereo, che derivava in parte da quello dell'F-18, è stato sostituito con un IPP (Integrated Power Package) , utilizzante carburante e aria per il raffreddamento più uno scambiatore di calore nel raccordo tra ala destra e fusoliera. Questo sistema è capace di generare potenza d'emergenza e la messa in moto del motore, anziché l'APU che prima era utilizzata sull'X-35B. Questo aveva i servocomandi idraulici, del tipo proveniente dai prototipi dell'YF-23A. Ma i futuri F-35B avranno invece un sistema di nuova generazione, di tipo elettroidrostatici. Anche il carrello era stato ricavato da parti preesistenti: quello anteriore da parte di un F-15, quello principale proviene dai vecchi A-6, radiati da anni. Il tipo definitivo è simile, ma di tipo alleggerito. Così per il rifornimento in volo: anziché il ricettacolo dell'F-16, vi è la sonda per il rifornimento in volo in stile USN e Marines. Anche il motore è diverso: anziché l'F-119-611 dell'F-22 appositamente modificato, vi è adesso l'ancora più avanzato F135-PW-600 che porta la potenza erogata da 17.200 kg/s. a 18.393 e un ugello di scarico allungato. Essa è la versione in serie del JSF119-PW-611S. Una volta installato a bordo, dà una potenza di 9.650 kg/s. a secco e 16.800 kg/s a pieno postbruciatore.

Per il sostentamento vi è una ventola chiamata 'lift-fan' che è azionata dal motore tramite un albero di trasmissione con frizione. Le valvole a farfalla che spillavano l'aria dai condotti di scarico per garantire il flusso d'aria per il controllo laterale durante l'hovering (con due sfiati sotto le ali), adesso sono state omesse perché i condotti stessi sono capaci di chiudersi quando necessario. Data la presenza della ventola è necessario ridurre la quantità di carburante a 7.426 litri complessivi. Anche così, il JSF è un aereo con una grande autonomia. I tipi convenzionali, in particolare, hanno una quantità di carburante enorme, tanto che sembrano addirittura accreditati di un maggiore raggio d'azione di quello di un Tornado IDS. Questo per varie ragioni, ma sopratutto perché, a parte l'efficienza dei moderni motori a reazione, il solo carico di carburante interno ammonta ad oltre 10.000 l: persino la versione V/STOL ha più carburante del Tornado IDS (circa il valore che troviamo nell'ADV F.Mk 3). Accoppiato ad un motore che offre grossomodo la spinta dei due RB.199 accoppiati, il risultato è un raggio d'azione necessariamente maggiore: 6.000 litri vs 10-15 t/s, contro 10.000 l vs 11/17 t di spinta. Quindi, stando così le cose il JSF è capace di esprimere un raggio d'azione paragonabile a quello del Tornado IDS con serbatoi esterni (2 da 1.500 o 2.250 l), ma ovviamente, senza sacrificare, con carichi esterni, le sue doti stealth.

I sistemi di bordo saranno di ultima generazione. Tra questi il radar AN/APG-81 della Northrop-Grumman, con antenna AESA e portata di 165 km. Esso è un sistema estremamente moderno, basato sull'esperienza dei radar degli ultimi F-16 e degli F-22, del tutto privo di parti meccaniche in movimento. Ma vi sono anche altri sistemi interessanti: uno è il DAS, Distributed Aperture System, che ha sei telecamere ad alta risoluzione che vedono sia nella luce visibile che infrarossa, e coprono tutto l'orizzonte. Questo significa che non vi è più bisogno di usare gli occhiali di visione notturna (NVG). Un sistema diverso è l'EOTS per la designazione elettro-ottica del bersaglio per il casco-visore, illuminandolo anche con il laser. Non vi sono gli NVG, ma nemmeno l'HUD, dopo tanti anni in cui esso svettava sopra il cruscotto. Adesso è previsto che i dati vengano direttamente sul casco visore e su di uno schermo gigante sul cruscotto, da 51 cm x 20. Esso è di tipo touch-screen, così praticamente tutto il cruscotto è stato ripulito per essere sostituito da un solo sistema operativo. Per quello che riguarda l'armamento, dentro l'aereo si trovano due stive, ciascuna capace di ospitare una JDAM oppure un missile AIM-120. Se si intende rinunciare a parte della capacità stealth si possono portare 6.800 kg di armi su sette punti d'aggancio.

Gli F-35 nelle loro varie versioni dovrebbero essere costruiti 100 esemplari per l'Australia, 150 per la Gran Bretagna (tutti VSTOL, ovvero gli F-35B), 131 per l'Italia, di cui 22 B e 109 A, 85 per l'Olanda, 120 per la Turchia. Sopratutto, però, fanno premio gli ordini per gli USA, complessivamente 2.443 di cui 1.763 per l'USAF, 300 per l'USN (modello F-35C, navale ma non VSTOL) e 380 per i Marines (piuttosto naturalmente, tutti del tipo F-35B). Altri utenti possibili potevano essere Canada con 70, Danimarca (60),Israele (100 o più), Norvegia (48) e Singapore (41). Insomma, si tratta dell'aereo del secolo, secondo per diffusione, nell'era moderna, solo all'F-16.

Ecco le caratteristiche:

• Dimensioni: lunghezza 15,39 m; apertura alare 10,67 m; altezza 4,6 m; superficie alare 42,73 mq
• Peso: 10.033 kg a vuoto, 18.424 kg normale, 27.216 kg massimo.
• Prestazioni: mach 1,43 o 1.500 kmh, tangenza 15.200 m, raggio d'azione 1.300 km, autonomia 2.900 km, carico max 8 g
• Armamento: F-35A, ha un cannone da 25 mm a 4 canne rotanti; l'F-35A per gli europei ha il BK-27 tedesco da 27 mm, con circa 150 colpi; due vani di carico e punti esterni per un totale di 8.140 kg massimi
• Motore: F-35A, un F135-PW-100 da 11.800/17.700 kg di spinta, carburante 8.391 kg (10.308 l) più rifornimento in volo

1. ↑ Aerei, Febbraio 1992
2. ↑ Aerei gen feb 2008
3. ↑ capitolo basato su Micheli, Oreste: F-16XL: un falcone d'attacco, A&D lu 1990 p 10-15
4. ↑ Monografia F-16E/I, Aerei gen feb 08
5. ↑ Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'
6. ↑ Nativi, Andrea: F-20 vs F-16: la battaglia continua, RID Giu 1986
7. ↑ Per i dati e le valutazioni dell'F-20, vedi sempre Nativi, e Sgarlato, Nico: F-20 Tigershark, in entrambi i casi unanimi nel valutare la validità dell'F-20 come caccia intercettore moderno, economico e di facile impiego, e dispiaciuti per la sua eventuale fine
8. ↑ Vedi la pagina dell'F-20 nel sito di Joe Baugher