Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7

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Per brevità si saltano le macchine che, nate operativamente durante la guerra, sono state utilizzate anche dopo: una mensione particolare ai TBF Avenger, che nati come bombardieri-siluranti vennero poi impiegati come pattugliatori ASW e addirittura come i primi aerei AEW, con un grosso radar, sotto la fusoliera. Altri aerei di vasto impiego sono stati ancora per molti anni i caccia F4U Corsair, ampiamente utilizzati in Corea e anche all'estero, gli idro Catalina e qualche altro tipo minore. Altre macchine come gli Helldiver e gli Hellcat sparirono invece molto rapidamente dopo il 1945 e pertanto non hanno avuto una vera carriera postbellica, sebbene alcune decine di Helldiver venissero esportati anche in Italia, dove finirono per costituire il nucleo di un'aviazione navale troppo in anticipo sui tempi. I Grumman F6F, spesso utilizzati contro i Kamikaze (con meno successo dei più veloci Corsair) ebbero un finale di carriera suicida: vennero estesamente impiegati come bombardieri kamikaze radioguidati in Corea, oppure come aerobersagli per i primi missili SAM e AAM della Marina. Detto questo, passiamo in rassegna gli aerei apparsi effettivamente nel periodo postbellico:

Indice 1 Caccia 1.1 L'età dell'elica 1.2 I primi jets 1.2.1 I felini della Grumman e le origini dei jet navali USA[1] 1.3 L'era supersonica 1.4 Tempi moderni 2 Bombardieri/attacco 3 Note

[modifica] Caccia

[modifica] L'età dell'elica

Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, già verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati come drone-bersaglio per i primi SAM e poi in Corea come 'missili' caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di nuovi aerei imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell e la Douglas (sole e poi insieme) riuscirono a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo.

Il Grumman F8F Bearcat era un caccia imbarcato realizzato durante la seconda guerra mondiale ma impiegato dopo. Piccolo ma potente, definito "un barilotto di dinamite", era una macchina compatta, progettata per la superiorità aerea ed intercettazione, usata solo nel dopoguerra ancorché le consegne iniziassero prima; di 8.000 macchine ordinate, ne vennero prodotte comunque 1.263. Le versioni sono state: 765 F8F-1, 100 F8F-1B con 4 cannoni da 20 mm, 36 F8F-1N da caccia notturna muniti di radar. Poi seguirono gli F8F-2 con deriva più alta: 293 F8F-2, 12 F8F-2N e 60 F8F-2P che grazie alla loro velocità trovarono utilizzo come ricognitori. Caratteristica era l'ala con estremità staccabili in caso di necessità. L'aereo sarebbe rimasto in servizio fino al 1952 nei reparti di prima linea, ma non andò in Corea a combattere.

F8F-1:

• Primo volo: agosto 1944
• Entrata in servizio: maggio 1945
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 62
• Dimensioni: lunghezza 8,61 m. apertura alare 10,92 m, altezza 4,32 m, superficie alare 22,67 m²
• Propulsione: 1 PW R-2899-24W da 2128 hp
• Prestazioni: velocità massima 680 km/h, autonomia 1.800 km, tangenza 11.800 m
• Armamento: 4x12,7 mm

Un esemplare modificato raggiunse gli 805 km/h a 5.790 metri, uno dei migliori risultati mai ottenuti da un caccia a pistoni, mentre un altro, nel 1946, conquistò il record nazionale di salita, con 3.050 metri raggiunti in appena 94 secondi dal rilascio dei freni, cosa che nessun F-86 riuscì mai ad emulare. Nei suoi anni, poteva persino capitare di vedere intere formazioni di quest'aereo picchiare a velocità superiori ai 960 kmh, una cosa impensabile per un tozzo aereo con motore radiale. Fu impiegato anche dalla Francia durante l'atroce guerra in Indocina.

Il Grumman F7F Tigercat era un caccia-bombardiere imbarcato statunitense,anch'esso apparso alla fine della guerra ma impiegato negli anni successivi. Era una macchina dell'ultima generazione a pistoni, un velivolo eccezionale perché aveva una configurazione bimotore ma estrema compattezza, per essere usato come caccia imbarcato. Sebbene le consegne iniziassero già nel 1944, l'F-7F ebbe uso specialmente in Corea. Dotato di due motori da circa 2.000 hp, 4 cannoni da 20 mm e anche 4 da 12,7 mm, lunga autonomia, era un caccia che per certi versi somigliava al P-38, anche se con fusoliera convenzionale. La versione da caccia notturna era invece radarizzata e biposto, nonostante la ridotta larghezza della sua fusoliera. In Corea operò come cacciabombardiere, ma sopratutto si segnalò come guida per i caccia telecomandati F6F riempiti di bombe, utilizzati con successo contro ponti e altri obiettivi strategici.

F7F-2N:

• Primo volo: 1944
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 14,13 m., apertura alare 16 m, superficie alare 42,26 m²
• Propulsione: 2 PW R-800-22W da 2.100 hp
• Prestazioni: velocità massima 678 kmh/6285 m, salita 3600 m.min., autonomia 2.010 km, tangenza 12.150 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Una macchina particolare era poi il Ryan Fireball, caccia con propulsione mista. Aerei , cioè, che univano il motore a pistoni con un turbogetto, in maniera che il primo rimediasse al consumo elevato, scarsa affidabilità e modesta potenza del secondo, sistemato in coda e usato come 'aiuto' nei momenti più importanti, ma in volo si poteva selezionare ogni combinazione motrice desiderata. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e poi ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la guerra vennero ridotti a 66, consegnati a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati.

FR-1:

• Primo volo: giugno 1944
• Costruttore: Ryan
• Esemplari costruiti: 66
• Dimensioni: lunghezza 9,86 m., apertura alare 12,19 m, superficie alare 25,55 m²
• Propulsione: 1 Wright R-1820-7W Cyclone 9 da 1367 hp e 1 G.E. I16 (J31) da 725 kgs.
• Prestazioni: velocità massima 475 kmh/5.000 m o 650 kmh/5.400 m, autonomia 2.600 km, tangenza 13.150 m
• Armamento: 4 x12,7 mm

Un altro apparecchio ad elica ampiamente utilizzato fu l'inossidabile F4U Corsair, specialmente con la versione F4U-5 che non era altro che un U-4 con 4 cannoni da 20 mm e altre piccole differenze, tra cui un motore da 2.330 hp R-2800-32W. Tra il 1947 e il '48 vennero prodotti 223 U-5, 315 U-5N da caccia notturna, 30 U-5P ricognitori. Derivato dall'XF4U-6, l'AU-1 venne utilizzato come aereo d'attacco a bassa quota armato e corazzato di tutto punto e dotato di motore R-2800-83W. 110 per l'USMC, a cui seguirono gli F4U-7 con il R-2800-18W, 90 esemplari per l'Aeronavale francese.

AU-1:

• Equipaggio: 1
• Entrata in servizio:
• Costruttore: Vought
• Esemplari costruiti: 110
• Dimensioni: lunghezza 10.39 m, apertura alare 12.50 m,superficie alare 29.17 m²
• Peso: 8.800 kg
• Propulsione: R-2800-83W, 2330 hp
• Prestazioni: velocità massima 385 km/h a 2.900 m, autonomia 780 km , tangenza 5.950 m
• Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg

[modifica] I primi jets

[modifica] I felini della Grumman e le origini dei jet navali USA^[1]

La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950.

Il Panther non è ricordato come un grande aereo da caccia, ma è stato pur sempre l'iniziatore di una rimonta dell'USN sul campo dei caccia a reazione, da una situazione nella quale era finita per varie ragioni. Per esempio, la potenza dei caccia a reazione era ridotta e nonostante la loro velocità, potevano decollare solo con l'aiuto delle catapulte, un problema non da poco dato che in pratica apparvero con le nuove Midway (prima idrauliche, poi idro-pneumatiche e infine a vapore). La sete dei motori era poi tale da diminuire l'autonomia in maniera inaccettabile per i pattugliamenti sul mare. La velocità d'appontaggio era troppo alta. Insomma, per l'impiego navale l'USN era giustamente preoccupata dalle caratteristiche meno gradevoli di questi caccia. I primi motori erano i Whittle W.1X, consegnati agli USA nell'ottobre del '41, con tanto di disegni per i più evoluti W.2, da produrre negli USA. I W.1 erano scarsi in portanza, 527 kgs, ma ebbe produzione dalla G.E. come Type 1A e così trovò applicazione sul P-59. Poi arrivarono i motori W.2B prodotti come I-16, 18 e 20, fino all'I-40 da 1.800 kgs, che divenne disponibile dalla metà del '43 e servirà per il P-80, strano ma vero esso era originariamente un centrifugo, ma venne anche realizzato in versione assiale. Queste furono le origini della motoristica a reazione americana. Nel frattempo la Westinghouse realizzò i WE-19A, che in seguito divennero noti come J-30 da 720 kgs. Essi ebbero inizialmente applicazione come motori ausiliari per potenziare aerei ad elica, di cui un modello da caccia venne richiesto dall'USN già nel dicembre 1942, addirittura prima della richiesta analoga dell'USAAF, poi soddisfatta dal P-80. Non fu facilissimo: mentre il P-59 volava già dalla fine del '42, per il P-80, che volò l'8 gennaio 1944, venne utilizzato il D.H. Goblin smontato dal secondo prototipo del D.H. Vampire, data l'indisponibilità di altri motori. Seguirono a ruota 2 XP-80A con dimensioni maggiori e il J-40 della Allison (ovvero l'I-40), nonché 13 YP.80, 4 dei quali divennero i primi caccia a reazione americani utilizzati in compiti operativi, inviati in Italia e in UK (due per teatro operativo) per contrastare gli Ar.234.

Per l'USN arrivò la proposta vincente, tra le 9 avanzate, della Ryan con il suo Fireball, caccia che volò il 25 giugno 1944. I tre prototipi vennero tutti persi per i problemi di resistenza strutturale dati dalle rivettature a testa annegata. Essi ebbero seguito con circa 55 FR-1 di serie, mentre altri 600 vennero annullati dato che l'elica, una volta spento il motore da 1.350 hp, doveva essere fermata in bandiera e causava molti problemi di resistenza alla massima velocità consentita dal solo motore I-16 da 726 kgs, ma con entrambi i motori accesi si potevano arrivare a 686 kmh a 5.500 m, peraltro meno degli ultimi F4U Corsair. Meno noto è un altro caccia, il Curtiss XF-15C Stingraee, che con un motore da 2.100 hp R-2800 e un J36 da 1.200 kgs arrivava a 755 kmh a 7.600 m. Ma esso non ebbe seguito per il problema di abbinare in concreto l'elica e il turbogetto su di un aereo ad alte prestazioni. Alla fine del '42 però era stato anche chiesto un bireattore da caccia, da cui derivò l'FH-1 Phantom, decollato però solo nel '46 dalla Roosvelt, seguito solo da 60 aerei di serie e utile sopratutto per aprire la strada al sucessivo FH-2 Banshee, molto più potente grazie ai J34 da 1.474 kgs (755 esemplari costruiti e in servizio dal '50). Già durante la guerra vi furono anche altri motori migliorati come il J34 da 1.600 kgs, gli Allison J33 e 35. Questo consentì di chiedere anche un caccia monomotore, precisamente il 6 settembre 1944. All'epoca si pensava all'Operazione Coronet, ovvero l'assalto al Giappone, che era ancora da venire (1947?). Così vennero fuori il Vought F6U Pirate con i J34 e il Fury con il J35, circa 3 prototipi e 30 esemplari per ciascuno a causa della scarsa velocità che raggiunsero. Il caccia notturno nacque solo grazie alla successiva RPF del settembre 1945, oramai a guerra finita e si concretizzò nel '48 con lo Skyknight con due J34 (3 prototipi e 267 di serie). Dati i risultati del J34, la Westinghouse divenne la principale fornitrice dell'USN e così fu anche verso la fine degli anni '40, quando pure i motori britannici erano più potenti, pur essendo a compressore centrifugo, arrivando con il Nene a circa 2,3 t.spinta. Dati i problemi di economia postbellici, la Gran Bretagna svendette i propri gioielli a tutto il mondo, inclusi gli USA con la Taylor Turbine Co. he lo battezzò J42-TT-2, per poi realizzare di non poterlo produrre nelle quantità volute. Alla fine il motore venne acquisito dalla PW, e subito applicato al Panther. La Grumman era già stata implicata nella produzione di numerosi e robusti caccia navali, e offrì una versione a reazione del motore F4F. Inizialmente era noto come un progetto quadrimotore con i W.24C subalari J30 da 1.120 kgs), noto come G-75 o F9F-1, derivato dall'F7F.

Ma esso perse verso l'F3D Skyknight. In seguito divenne un monoreattore come progetto G-79, inizialmente bireattore con due J-34, poi monoreattore con le copie americane del Nene. Era ancora ad ala diritta, ma avrebbe dovuto sostituire Pirate e Fury. Già nel '46 si decise che al posto dei due XF9F-1 venisserono finanziati 3 F9F monoreattori e una cellula con prove statiche. Anche questi erano noti come F9F-1, ed ebbero il nome Phanter. Due dei tre prototipi del nuovo aereo ebbero i Nene originali, per via della lentezza della Taylor a costruirli. Così, sebbene l'USAF non ebbe i Nene, li ebbe l'USN, così come li ebbero i francesi e i Russi. Il terzo prototipo, sempre in attesa dell'inizio della produzione del Nene dalla PW, venne dotato logicamente dell'Allison J-33, comparabile con il J-42 come pesi e ingombri. Questo divenne l'XF9F-3, mentre i 'Nene-Panther' diverranno alla fine XF9F-2. Il primo volò il 21 novembre 1947 a Bethpage, pilotato da tale Meyer, che in seguito a queste e altre esperienze diverrà vice-presidente della Grumman. Funzionò bene e così il BuNo 122475 divenne il primo di tanti altri caccia di questo tipo, mentre la versione a freccia era stata richiesta più o meno assime al tipo monoreattore. L'ultimo prototipo, con il J-33 o, pare il più avanzato J-34, quello del Banshee, da 2.087 kgs volò il 16 agosto 1948. Fu questo che ebbe subito ordini, causa ritardi del Nene, per un totale di 71 F9F-3, sebbene solo 54 ne vennero consegnati. Entrarono in servizio l'anno dopo con il VF-51 e andarono a sostituire niente di meno che gli FJ-1 Fury, gli antenati dei Sabre. Ma già lo stesso anno entrarono in servizio i PW J-42 da 2.608 kgs quando usavano l'iniezione d'acqua, oppure 2.230 kgs a secco. Presto ebbero modo anche di rimpiazzare i J33 dei Panther già costruiti, se non altro perché, oltre ad essere più potenti, avevano anche un'affidabilità maggiore. Sempre tozzo come gli altri Grumman, era tuttavia n velivolo decisamente veloce e avanzato per una macchina ad alta diritta, anche se in realtà, a parte le prese d'aria triangolari alla base delle ali, era simile all'F-84. Nella parte anteriore c'erano le 4 armi M3 da 20 mm e telemetro radar, più 760 colpi complessivi. Dietro c'era la cabina pressurizzata -anche se l'aereo non aveva certo una quota operativa eccezionale, dietro c'era una paratia e due serbatoi principali di carburante e infine il monomotore. LE ali erano ripiegabili quasi alla base, c'erano slat, alettoni e flap, e serbatoi da 120 galloni l'uno alle estremità alari (che solo in un secondo tempo divennero sganciabili in volo). Il raccordo tra deriva e fusoliera aveva un serbatoio da 25 galloni per la miscela al 60% di acqua e 40 di glicole etilenico per potenziare il motore in certe condizioni -salita-. L'aereo ebbe presto una colorazione blu scura omogena, anche se i prototipi erano in color naturale.

Presto ebbero modo di dimostrare la loro robustezza, già con episodi di appontaggio tutt'altro che ortodossi, nel corso dei quali uno di essi tentò più volte di appontare nonostante danni gravissimi subiti nel primo, fallito tentativo di appontaggio.

Già superato quando scoppiò la guerra di Corea dal MiG-15 e dall'F-86, venne usato come caccia d'attacco, dove la sua robustezza pagava. Aveva 4 punti d'aggancio per 2.000 lb di armi di armi, o serbatoi da 120 gal (544 l) per il più interno, mentre gli altri tre avevano modo di portare, per ciascuna ala, 3 razzi da 127 mm. In seguito vi furono anche i ricognitori F9F-2 modificati durante la guerra, sostituendo le armi da 20 con apparati di ricognizione. Tuttavia già nel '49 si sapeva che l'aereo sarebbe stato alquanto sottopotenziato nel compito di cacciabombardiere. Così si vollero motori più potenti, che inizialmente erano i J-33-A-16 da ben 3.153 kgs con iniezione d'acqua, oppure 2.835 a secco. Questo diverrà poi l'F9F-4, primo volo il 5 luglio 1950, giusto in tempo per la guerra appena scoppiata. Dati i problemi che inopinatamente presentava il J33, davvero spinto al limite, solo 99 ne verranno prodotti. Presto apparve il PW J-48-P-6, che era un R.R. Tay su licenza, capace stavolta di 3.2835-3.175 kgs. Esso venne messo nel 100° F9F-2 che divenne l'XF9F-5, volando il 21 dicembre 1949. In pratica, anche all'epoca i motori britannici erano superiori a quelli americani. La produzione partì dalla fine del '50 e continuò fino all'inizio del '53, con un totale di 649, successori agli F-2. Ebbero larghissimo impiego sia con l'USN che con l'USMC. Gli F9F-4 delle ultime produzioni divennero altri F9F-5 con questi stessi motori. La lunghezza era aumentata di 19,5 pollici il che rendeva possibile aumentare, con due nuovi serbatoi interni, la quantità di carburante da 4.232 a 4.557 litri, quantità davvero ragguardevoli per l'epoca, specie se comparate a quelle di macchine come il Sea Hawk. Tutto questo serviva a mantenere l'autonomia pressoché ai livelli normali, perché il nuovo motore consumava di più- Ora era possibile, con le ali irrobustite, anche aumentare il quantitativo di carico esterno a 1.572 kg con due bombe da 454 kg o due serbatoi da 150 gal -680 litri- e sei bombe da 113 kg o razzi da 127 mm. Non mancarono anche 36 F9F-5P da ricognizione. In tutto l'F-2 ebbe 497 esemplari dal maggio 1949. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata, coda più alta e motore potenziato di cui sopra si è detto.

Quanto al loro esordio, i Grumman iniziarono la loro carriera bellica con i VF-51 e i VF-52 della USS Valley Forge, una delle grandi portaerei 'Essex', le uniche in pratica in grado di operare con i nuovi jet. Il 3 luglio 1950 i suoi F9F coprirono gli F4U e gli AD-1 in attacco sugli aeroporti nord-coreani, e abbatterono due Yak-9 (o Yak-3?) nemici. Il 9 novembre toccò ad uno dei primi MiG-15, abbattuto da R.Amen, durante un'altra incursione, stavolta del VF-111. Ma il MiG era troppo superiore in quota, e il Panther venne così rilevato presto dal Sabre come caccia da superiorità aerea. Questi F9F-2 e gli F9F-2B (bombardieri) dei Marines operarono intensamente, iniziando ad attaccare (operando da basi a terra) dal dicembre del '50. Gli F9F-2B continueranno le loro operazioni fino al tardo '52, quando vennero sostituiti totalmente dagli F9F-5 (ottobre 1952, i primi due reparti sull'USS Oriskany). L'efficacia del Grumman fu notevole, anche se non furono loro a distruggere i ponti di Toko-Ri, come nel famoso film con Glenn Ford. Spesso furono autori di imprese notevoli. Uno quasi si schiantò al suolo con ai comandi N.Armstrong, quello che poi andrà sulla Luna. Il pilota venne colpito su Wonsan, cadde fino ad una decina di metri di quota e riuscì a riprenderlo appena in tempo, ma nel risalire andò contro ad un palo telegrafico. Tuttavia, malgrado l'impatto, riuscì a rifare quota e in seguito Armstrong, che all'epoca volava con il VF-51, risalì fino a 4.000 m prima di lanciarsi su territorio amico. Vi fu addirittura qualche caso di aerei rientrati con cannonate da 37 o 40 a bordo, e uno ancora si schiantò al suolo esplodendo, ma per sua fortuna, il pilota si trovò sulla sezione anteriore, proiettata via dall'impatto, e sopravvisse all'esplosione del suo aereo contro il terreno!. In tutto i Panther riuscirono ad abbattere ben 15 MiG senza subire perdite (almeno a che si sappia) da questi, ma ciò non diceva affatto che fossero superiori, anche se il loro armamento era superiore per il combattimento aereo, anche rispetto a quello che avevano i caccia USAF. La produzione fu di 1.375 esemplari di tutte le versioni, e 715 di essi (su 826, gli altri erano i Banshee) jet che impiegò l'USN durante il conflitto, per eseguire un totale di 78.000 missioni.

Tra le differerenze:

• Dimensioni

XF9F-2, 11,48 x 10,74 x 3,44 m x 23,33 m2

F9F-2, 11,35 x 11,58 x 3,45 m x 23,22 m2

F9F-5, 11,84 x 11,58 x 3,73 m x 23,22 m2

• Pesi

3.244-4.917 kg

4.220-7.462 kg

4.603-9.637 kg

• Potenza

J42, 2.268 kgs

J42-P6, 2.268 kgs

J48-P6, 3.175 kgs

• Prestazioni

956 kmh, 1770 km

946 kmh, 2.177 km

972 kmh, 2.093 km

Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno, colpito dalla flak, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume ( forse fu l' ispiratore di una famosa scena di 'Hot Shot!')! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) del Panther lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', che a suo tempo fu oscar per gli effetti speciali. Anche per il Panther il finale di carriera riservò l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1) nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.

Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero Cougar.

Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6, dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne.

Erano i bui tempi della Guerra di Corea, i MiG-15 dimostravano di essere superiori a tutti i caccia con ali diritte esistenti; l'USAF li poteva contrastare con gli F-86, ma l'USN per il momento non aveva nulla da offrire. Ma solo per poco^[2].

La storia dei robusti Grumman a reazione iniziò anni prima di quando il Panther esordì sulla Corea come primo jet dell'USN nel luglio 1950, con il VF-51. La Grumman Aircraft Eng stava già pensando all'ala a freccia nel dicembre del 1945, quando stava lavorando al Panther. Ma non era facile costruire un caccia con ali a freccia come si può pensare, sopratutto per un aereo della marina, data la necessità di mantenere una valida controllabilità anche a bassa velocità. Nel settembre 1946 la Grumman ebbe un contratto per il suo F9F Panther; ma, nonostante gli studi per l'ala a freccia, la Marina ebbe cura di scegliere anche un altro fornitore, la McDonnell, che ebbe commesse per l'F3H Demon, nonché la Douglas, con l'F4D. La Grumman rischiava di restare indietro e così propose nel 1950, a marzo (quindi 3 mesi prima della guerra di Corea), un Panther a reazione. L'USN accettò nel marzo dell'anno successivo con una commessa di tre XF9F-6. Presto il nuovo aereo, una cellula di F9F-5 modificata con una tozza ala a freccia di 35 gradi, con corda elevata e il solito raccordo allungato vicino alla fusoliera posteriore, per il bordo d'uscita. I piani di coda erano a freccia. La superficie dell'ala del Panther era superiore di oltre il 40% rispetto al Panther, e questo malgrado la riduzione dell'apertura alare; tutto il bordo d'uscita aveva ipersostentatori, c'erano paretine antiscorriemento, apparse peraltro solo dopo i primi aerei. Ovviamente eliminati i serbatoi alle estremità, improponibili per un'ala a freccia. Il motore era il J-48-P-8, il R.R. Tay prodotto dalla P.W. Il Tay era il successore del Nene e assicurava ben 3.292 kgs. Quasi tutti i Cougar ebbero solo questo motore per tutti 1.985 esemplari prodotti, e andati all'USN e all'USMC. I primi aerei di produzione vennero completati nel febbraio 1952 e già prima della fine dell'anno erano operativi con il VF-32. Perché non siano stati impiegati in Corea, dopo un così breve ma felice sviluppo, non è chiaro. Con i loro quattro cannoni M3 assistiti da un telemetro radar (prima assente sui Panther, parimenti armati) e prestazioni eccellenti, specie a bassa quota, sarebbero stati dei degni rivali dei MiG. Per il resto avevano anche carichi esterni come due bombe da 454 kg e sei razzi HVAR da 127 mm. Dei 706 F9F-6, 60 vennero realizzati come ricognitori. Non avevano armi ma fotocamere K-17 da 152 mm; ovviamente questi ricognitori (le macchine erano nel muso, al posto dei cannoni) divennero F9F-6P. L'F9F-6D era un direttore di aerobersagli, un F9F-6K2 era invece sia un direttore che, se necessario, un aerobersaglio a sua volta.

Il primo aprile 1954 tre F9F-6 stabilirono un record di trasvolo sugli USA, S.Diego-Floyd Bennet (N.Y.), appena 3 ore e 45 minuti. Fu un volo senza scalo, grazie al rifornimento in volo che divenne standard, con la sua sonda, dall'F9F-8, che durante la produzione ebbe anche un radar AN/ARA-25 direzionale (una sorta di TACAN?) sotto il muso.

Il Cougar F9F-8 volò per la prima volta il 18 dicembre 1953, grazie alla corda alare ingrandita e alle paretine antiscorrimento aveva migliori capacità di appontaggio lento ed era più lunga di 203 mm, aumentando il carburante interno. La velocità era di 1.046 kmh al livello del mare (vi sono anche fonti che parlano di 1.149 kmh); disponibili anche serbatoi da 1.134 l e la possibilità di portare i nuovissimi AIM-9, dei quali c'erano 4 rotaie di lancio. In alternativa, su questi piloni esterni ai serbatoi c'era la possibilità di portare bombe da 227 kg o razzi; un sottotipo era ancora più letale perché possedeva il sistema LABS ( sistema di bombardamento a bassa quota, che era associato ad attacchi in cabrata con l'uso di bombe atomiche, trasportate sotto l'ala destra). Non mancò la versione F9F-9P (14 tipi di macchine fotografiche disponibili), 110 prodotti nell'agosto 1955-luglio 1957.

Infine c'era l'addestratore FT-9F-8T con un secondo posto, che richiese ben 86 cm di allungamento della fusoliera. L'istruttore era dietro e aveva un posto sopraelevato rispetto all'allievo, per non dovere installare un periscopio di visione. Fu un grosso successo, replicato con 400 esemplari fino alla fine del '59 e poi, dal '62, divennero noti come TF-9J ed equipaggiati di sedili inglesi Martin-Baker A5A. Questi Cougar sopravvissero a lungo rispetto ai monoposto, tanto che vennero ufficialmente radiati nel '74, ma non tutti vennero messi a terra.

Il Cougar era un apparecchio dall'aria piuttosto strana. Aveva una fusoliera tozza, un'ala con una pianta molto singolare e diversa da quella degli altri caccia con ala a freccia, mentre le superfici di coda al confronto sembravano minuscole.

I piloti si addestravano con i Cougar per un paio di settimane, per esempio a Kingsville, dove era usato il calcolatore REST (Range, Endurance, Speed and Time), un regolo-calcolatore molto utile per calcolare l'autonomia dell'aereo alle varie condizioni.

Vestiti di tutto punto, con tanto della complicata tuta anti-g, i piloti riuscivano a volare una decina d'ore su questi aerei in quelle due settimane, mentre oltre confine il sabato sera passavano a Nuova Laredo, viziosa cittadina messicana dove i 'gringos' andavano a divertirsi. C'era anche chi si divertiva meno. Capitava che qualche aereo cadesse per incidenti di volo, in genere per via di guasti al motore. Successe, per esempio, che pilota e istruttore si lanciassero subito dopo il decollo. Il secondo fece in tempo solo a dire 'ho-ho' e a ordinare il lancio. Che riuscì perfettamente, ma i due aviatori finirono su di un campo di cactus, cosa che nemmeno il Martin Baker poteva evitare. Per ragioni di prudenza, chi decollava dalle portaerei, all'epoca, tendeva a lasciare il tettuccio aperto, per saltare via meglio in caso di problemi.

Il Cougar da addestramento, tra l'altro, conservava tutti i suoi 4 AIM-9 (A, poi B) e i due serbatoi, anche se non aveva più due dei cannoni.

L'eccellente agilità e la velocità a bassa quota diedero qualche soddisfazione a questo tozzo cacciatore, che inizialmente era nel colore blu-scuro tipico dell'USN, poi per lo più in bianco o grigio chiaro. I Cougar rimasero anche nella mente e nel cuore degli appassionati di aviazione, grazie alla loro militanza nei Blue Angels. Sebbene superati ben presto, i Cougar risultarono importanti per l'USN, almeno fin verso la fine degli anni '50. Non avendo però preso parte né alla guerra di Corea né, oramai invecchiati, a quella del Vietnam, i Cougar non ebbero un grosso impatto sulla storia aeronautica e finirono confusi nella congerie di altri tipi da caccia apparsi nell'USN, all'affannosa rincorsa dell'USAF nel settore dei caccia supersonici. F9F, F10F, F11, F4D, F3H, F-8, fino ad arrivare ad una clamorosa vittoria con l'F-4, adottato poi anche da una sconcertata USAF, i cui 'serie 100' sembravano assicurarle una superiorità duratura.

Nel frattempo venne progettato anche l'F10F Jaguar, del 1952, che non è mai entrato in servizio operativo nonostante la sigla assegnatagli, ma nondimeno è stato importante poiché rappresenta il primo caccia navale con ala a geometria variabile. Questo lontano antenato dell'F-14 Tomcat aveva un'ala con freccia variabile tra i 13 e i 42 gradi, ma la difficoltà di riequilibrare il baricentro in base alla variazione della freccia rendeva praticamente impossibile usare in ruoli operativi tale ritrovato tecnico, e il prototipo del Jaguar restò effettivamente un esemplare unico.

Chi ricorda oggi che, se le alcune scelte fossero state diverse, adesso i libri di storia aeronautica sarebbero pieni di foto di un caccia dal grosso muso e dalla fusoliera slanciata, mentre di un altro vecchio caccia dalla coda a T vi sarebbero solo qualche foto e ricordo sbiaditi, noti giusto agli appassionati di storia aeronautica? Eppure, questa 'storia alternativa' arrivò ad un passo dal realizzarsi. Il protagonista perdente è un altro caccia della Grumman. E procedendo con ordine prima è bene parlare delle sue origini.

Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché, visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aeree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne istallato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 kmh più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro non avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104.

Dati basici aerei Grumman F7(1), F8(2), F9 Phanter(3), F9F Cougar(4), F10(5), F11(6):

• Primo volo: (1)dicembre 1943, (2)21 agosto 1944, (3)24 novembre 1947,(4) 20 settembre 1951, (5)19 maggio 1952, (6) 30 luglio 1954
• Entrata in servizio: (1)aprile 1944,
• Esemplari costruiti: (1)363, (2)1.266,(3)3.414, (6)201
• Dimensioni:
  • (1)lunghezza 13,83, m, apertura alare 15,70, m, altezza 5,05, m, superficie alare 42,27 m2
  • (2)lunghezza 8,43 m, apertura alare 10,82 m, altezza 4,23 m, superficie alare 22,67 m²
  • (3)lunghezza 11,35 m, apertura alare 11,58 m, altezza 3,45 m, superficie alare 23,22 m
  • (4)lunghezza 12,9 m, apertura alare 10,5 m, altezza 3,7 m, superficie alare 31,3 m²
  • (5)lunghezza 17,01 m, apertura alare 15,42-11,17m , altezza 4,95 m, superficie alare 43,38-41,8 m2
  • (6) lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,64 m, altezza 4,03 m, superficie alare 23,23 m²
• Peso: (1) 7.380-11.665 kg,(2)3.207-5.873 kg, (3) 4.533-8.845 kg (4)5.382-11.232 kg, (5)9.265-16.080 kg, (6) 6.090-10.052 kg
• Propulsione: (1) 2 P&W R-2800-34W Double Wasp, 2.129 hp, (2) 1 R-2800-22W Double Wasp, 2.129 CV, (3)un turbogetto Pratt & Whitney J42-P-8, 2.856 kg/s, (4) un turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A da 32kN, (5) 1 turbogetto Westinghouse XJ40-W-8, 30,2 kN, (6)1 turbogetto Wright J65-W-18 da 3.379 kg/s
• Prestazioni:
  • (1) velocità max. 700 km/h, autonomia 2.570 km, tangenza 12.400 m
  • (2) vm.689 km/h, autonomia 2.279 km, tangenza 10.575 m
  • (3) vm. 932 kmh, autonomia 2.177 km, tangenza 13.000 m
  • (4) vm. 1.041 kmh, autonomia 2.111 km, tangenza 12.800 m
  • (5) vm. 1.136 km/h, autonomia 2.672 km
  • (6) vm. 1207 kmh, autonomia 2.044 km, tangenza 12.770 m
• Armamento:
  • (1) 4x12,7 mm,4x20 mm, 908 kg
  • (2) 4x12,7 mm, fino a 908 kg di bombe e razzi
  • (3) 4x20 mm, 908 kg di bombe o razzi
  • (4) 4 M2x20 mm, 2 da 454 kg o 4 AIM-9 Sidewinder o 6 razzi da 127 mm
  • (5)
  • (6)4 da 20 mm, 4 AIM-9 Sidewinder

Il McDonnell FH-1 Phantom viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo nel '46, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile.

Entrò in servizio nel 1948 con motori potenziati e un ordine per 100 esemplari, ridotti poi a 60; fu il primo della genia dei caccia McDonnell, e date le sue carenze, fu subito seguito dal progetto migliorato F2F Banshee, usato in Corea. Era abbastanza veloce, ma nell'insieme molto lontano da una operatività pienamente soddisfacente (autonomia, salita, potenza di fuoco ecc). Comunque fu il primo jet ad eseguire operazioni su portaerei, aiutato dalla sua ampia ala diritta.

• Primo volo : 26 gennaio 1945
• Entrata in servizio: maggio 1948
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 62
• Dimensioni: lunghezza 11,35 m. apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m²
• Peso: 3.030 kg -5.460 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J30-WE-20, 726 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m
• Armamento: 4 x 12,7 mm

Il McDonnell F2H Banshee era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato dalla seconda metà degli anni '40 fino al 1962, anno in cui gli ultimi *Esemplari vennero ritirati da parte della marina canadese.

L'F2H è stato uno dei velivoli più impiegati nella guerra di Corea, un derivato del precedente F1H Phantom, ma con un motore in grado di erogare molta più spinta che certo gli serviva, visto che pesava circa il doppio. Nonostante i suoi due motori, non era molto migliore del Panther quanto a velocità, e la sua ala diritta non consentiva certo prestazioni comparabili con quelle dei MiG e degli F-86. Volò con i J34 da 1.361 kgs e arrivarono consegne per 56 aerei F2H-1, a partire dal marzo 1949 e quindi in diretta concorrenza con i Panther. Arrivarono anche 14 F2H-2N da caccia notturna, 58 -2P da ricognizione, altri 364 F2H-2 avevano fusoliera più lunga e carburante aggiuntivo, nonché motori potenziati e 250 F2H-3 con radar da intercettazione con motori potenziati. Infine i 150 F2H-4 avevano motori J34 da 1.600 kgs. Anche se Durante la guerra in Corea, venne impiegato anche come cacciabombardiere e caccia notturno. In effetti, seppure più lento e decisamente più pesante del Panther, il Banshee fu il primo caccia monoposto con capacità ognitempo tra i jet dell'US Navy, e questa era la principale innovazione.

• Primo volo: 11 gennaio 1947
• Entrata in servizio: agosto 1948
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 893
• Dimensioni: lunghezza 14,68 m apertura alare 12,73 m, altezza 4,42 m, superficie alare 27,31 m²
• Peso: 5.980 kg-11.435 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-34, 1.474 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 933 km/h, autonomia 1.880 km, tangenza 14.200 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 454 kg

Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964.

Era un velivolo che inizialmente non disponeva di abbastanza potenza per il motore (6 tonnellate) contro il peso massimo al decollo (15 tonnellate); fu comunque importante guadagnare esperienza nelle tecnologie avanzate, come ad esempio i primi missili AIM-7 Sparrow delle primissime versioni, radar di controllo del tiro relativamente avanzati, e in generale una tecnica costruttiva moderna per la cellula. Lo sviluppo iniziò nel 1949 come macchina del tutto paragonabile ai migliori caccia terrestri. La sua progettazione era moderna, ma si affidava all'infame turbogetto J40 e questo significò pagarla cara in termini di successo. Il prototipo volò con un XJ40-WE-24 da 3.265 kgs, poi avrebbe dovuto arrivare il sottomodello -40 più potente, ma ci si dovette accontentare del tipo -22 da 3.265 kgs per i primi 56 F3H-1. Dotato poi dell' Allison J71 venne prodotto in 239 esemplari F3H-2 e poi 80 -2M con 4 missili Sparrow III e 144 -3H-2N con 4 AIM-9B, tutti dotati di radar APG-51. L'aereo volava piuttosto bene, ma il decollo dalle portaerei era piuttosto sconcertante per i suoi piloti, con una potenza ridotta persino con i J71. Bisognava trovare un sistema propulsivo doppio, e questo sarebbe stato fatto con un modello di ben maggior successo, figlio dell'esperienza del Demon e del Vodoo (l'F-101 dell'USAF): l'F-4 Phantom II.

• Primo volo : 7 agosto 1951
• Entrata in servizio: gennaio 1954
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 519
• Dimensioni: lunghezza 17,96 m apertura alare 10,77 m, altezza 4,44 m, superficie alare 48,22 m²
• Peso: 10.040 kg -15.377 kg
• Propulsione: due turbogetti Allison J71-A-2E, 6.350 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.041 km/h, autonomia 2.200 km, tangenza 13.000 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 2.720 kg

Il North American FJ Fury era la versione imbarcata dell'F-86 Sabre terrestre, chiudendo un circolo in quanto anche il F-86 era derivato da un originario progetto navale, l'FJ-1. Rimase simile al modello terrestre fino all'introduzione del modello FJ-4, totalmente rinnovato e simile all'F-100 coevo. Volò già, nella forma XFJ-1, nel novembre 1946, con tre prototipi seguiti da 30 FJ-1. Tutte queste macchine avevano l'ala diritta e in sostanza erano il tentativo della North American, dopo il fallito assalto col P-51 contro il Corsair, di introdurre un caccia di propria concezione con l'US Navy. Questi aerei avevano discrete prestazioni con 880 kmh a 2.750 m. Fu un successo limitato da alcuni problemi di raggio utile e altro (nondimeno, batterono in una competizione gli F-80C), ma aprì la strada all'F-86 con ala a freccia. E col ritorno di questo alla Marina, il cerchio si chiuse. Infatti vennero ordinati 3 prototipi e 200 esemplari dell'FJ-2, armato con 4 cannoni da 20 mm. Avevano motore J47 da 2700 kgs ma pur potendo operare da portaerei, non erano destinati alla Marina, ma ai Marines. Questo perché il Cougar divenne nel frattempo disponibile: meno veloce in volo rettilineo, ma per le operazioni su portaerei era molto migliore. Inoltre l'ala 6-3 non era gradita perché, pur migliorando le prestazioni ad alta velocità, causava un degrado serio quando si trattava di atterrare (fatto decisivo per una macchina imbarcata). Seguirono 583 FJ-3 con motori Wright J65-W-2 da 3.470 kgs (i Bristol Sapphire), e pur avendo problemi di affidabilità dei motori avevano una potenza esuberante e potevano combattere con successo con gli altri caccia americani dell'epoca. Entrarono in servizio nel 1954 e stavolta anche come macchine navali, grazie a sistemi migliorati per il controllo a bassa velocità. Infine arrivarono i 374 FJ-4 con motori potenziati e fusoliera che anticipava quella dell'F-100. Avevano il 50% in più di carburante, lo stesso motore, e dopo i primi esemplari, nel sottotipo -4B la possibilità di portare fino a 4 AIM-9 o addirittura 5 AGM-12 Bullpup, nonché di eseguire attacchi nucleari. Presero servizio nel 1957 e ci rimasero, a parte i reparti di riserva, fino al 1962. Nemmeno loro combatterono mai una guerra reale.

• Primo volo 11 settembre 1946
• Entrata in servizio ottobre 1947
• Costruttore North American
• Esemplari costruiti 1.115
• Dimensioni: lunghezza 11.1 m, apertura alare 11.9 m, altezza 4,2 m, superficie alare 31,46 m²
• Peso: 5.992-10.750 kg
• Propulsione: un turbogetto Wright J65-W-16A da 34 kN
• Prestazioni: velocità massima 1.090 km/h a 10.670 m, autonomia 3.250 km con due serbatoi da 760 litri e due AIM-9, tangenza 14.300 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 1.360 kg di carico bellico, fino a 4 AIM-9 Sidewinder

Rimase in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam.

Il Vought F6U Pirate era un apparecchio da caccia pesante. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da 1360 kgs posteriore e piccole prese d'aria nelle radici alari. Tre vennero ordinati nel 1944 e volarono nel 1946. Non esattamente un grande aereo, i 30 F6U-1 vennero consegnati nel 1949 con molti miglioramenti, a cominciare dal motore e dalla fusoliera più grande. Erano facili da riconoscere per la sagoma tozza, i piani di coda sulla trave che sosteneva la coda, in verità molto corta. I serbatoi alle estremità alari erano di grandi dimensioni, fatto piuttosto insolito per l'epoca. Un'altra versione fu un unico F6U-1P da ricognizione. L'unico elemento d'interesse tecnico del progetto era il postbruciatore Soar per il motore, anche se non aveva tutto sommato prestazioni particolarmente scarse. L'aereo scomparve presto dagli annali.

• Equipaggio: 1
• Primo volo: ottobre 1946
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 34
• Dimensioni: lunghezza 11.46 m., apertura alare 10.01 m, superficie alare 18.86 m²
• Propulsione: 1 Westinghouse J34-WE-30 da 1.915 kgs
• Peso: massimo 5.850 kg
• Prestazioni: velocità massima 960 kmh, autonomia 1.850 km, tangenza 14.100 m
• Armamento: 4 x 20 mm

Il Vought F7U Cutlass era un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici, ma che ebbe un impiego assai negativo; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, su 290 macchine prodotte ben il 25% venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato.

• Equipaggio: 1
• Primo volo 29 settembre 1948
• Entrata in servizio:
• Costruttore Vought
• Esemplari costruiti 307
• Dimensioni: lunghezza 13,49 m, apertura alare 12,12 m, altezza 5,37 m, superficie alare 49,70 m²
• Peso: 8.260-15.875 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J46-WE-8A da 2630 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1120 km/h, autonomia 1310 km , tangenza 14100 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Le versioni prodotte furono i 3 XF7U del 1948, i primi 14 F7U-1, 88 F7U-2 vennero cancellati per difficoltà al motore, ma poi, dopo estese riprogettazioni questi apparecchi vennero ripresi in considerazion con ordini per 193 F7U-3 e 98 F7U-3M di cui 48 con compatibilità per i missili Sparrow I e 12 -3P ricognitori.

Privo di piani orizzontali di coda, con ala a freccia a corda larga e i motori sistemati in un arrangiamento compatto tra i due piani di coda verticali, il Cutlass era veloce ma carente di affidabilità e con un'esigenza di manutenzione troppo elevata, come anche il peso al decollo, di ben 14.365 kg, troppo anche per i due potenti motori J46 da 2,6 tonnellate di spinta. Il Cougar e l'FJ Fury ebbero molto più successo nell'ambito della prima generazione di caccia navali a freccia e l'F7U venne radiato senza rimpianti.

Un altro aero d'interesse era il Douglas F3D Skyknight, che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Nacque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1.361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere piloti affiancati.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: marzo 1948
• Entrata in servizio:
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m²
• Peso: 11.960 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Il primo modello fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, in servizio dal febbraio 1951. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei di qualunque altro apparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo a prestazioni eccelse, ma perché venne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.

[modifica] L'era supersonica

L'F-8 Crusader, prodotto dalla LTV (Ling-Temco-Vought) e ottimo caccia dei tardi anni '50, è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, e dunque, una pietra miliare della sua storia.

Il Bu.Aer del settembre 1952 richiedeva un aereo capace di sostituire l'avanzato ma non propriamente riuscito F7U Cutlass, e ben otto concorrenti -all'epoca la 'rosa' di costruttori capaci di operare ai livelli richiesti era ancora molto ampia- si fecero sotto con ben 22 progetti, tra cui il N.A. NA-211 Super Fury, ovvero l'F-100 navalizzato, e il McDonnel F3H-G (il diretto avo del Phantom II), un Douglas Skyray potenziato, un G.98 Tiger e così via. Il 26 april 1953 venne scelto il Tiger, iniziamente noto come XF9F-8/9, dopotutto era pur sempre un esponente della 'dinastia' Grumman, poi giustamente ribattezzato F11F in quanto profondamente diverso anche rispetto al Cougar. Quest'aereo fu ordinato fuori concorso, ma fu lo stesso un successo nonché il primo aereo da mach 1 dell'USN. Ma i veri finalisti furono l'F-100 e il progetto XF8U-1 Crusader, che venne dichiarato vincente nel maggio del '53 e il 29 giugno ordinato in due prototipi. Il vantaggio sull'F-100 era d'essere un progetto del tutto nuovo, con il motore PW JT3C Turbo Wasp ovvero il J57; e non meno utile, un'ala a incidenza variabile tramite un martinetto idraulico. Il primo dei due uscì di fabbrica nel febbraio del '55 e volò il 25 marzo. Il pilota era J. Konrad e il primo volo durò ben 52 minuti. Già in quel debutto l'F8U arrivò a mach 1, azionando il postbruciatore che sprigionava 6.575 kgs (il motore era il J57-P-11). Il secondo prototipo volò il 30 settembre successivo, e già nel '56 ebbero luogo le prove con l'USS Forrestal in mare. Il 28 dicembre vennero ordinati 42 F8U-1 di serie, ma anche 145 in opzione e il prototipo F8U-1P da ricognizione. Come si vede, si era ancora legati a denominazioni e classificazioni eredi della II GM, superate solo nel '62. Già il 21 marzo 1957 il Crusader iniziò l'attività con i VF-32 e VF(AW)-3. Dal 18 settembre del '62 venne ridenominato F-8. La U era significativa della Vought, parte della United Aircrafts, così come il costruttore di motori PW, ma solo fino al '53, perché poi diverrà del tutto indipendente. Nel '61 divenne la LTV con l'unione con la Ling e Temco, nel '76 ritornò indipendente e nel '94 parte del gruppo Northrop-Grumman.

L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334.

Presto seguirono i dispiegamenti operativi con l'USS Hancock nel Pacifico (VF-154) e della Saratoga (VF-32) in Atlantico. Tanto fu rapida tale transizione, che già nel luglio 1958 si ebbe il primo impiego concreto, quello del supporto allo sbarco in Libano del luglio del '58. All'epoca nel mondo c'era solo uno sparuto numero di caccia da mach 2 F-104A e B, che presto avrebbero fatto a loro volta la comparsa su Taiwan per assicurazione contro la minaccia cinese. Per ora, il VF-32 fu l'unico reparto di jet supersonici dispiegato in azione. C'erano già gli F-100 e MiG-19, ma nessuno dei due si avvicinava a mach 2 come il Crusader.

Presto seguirono i tipi migliorati, come l'F8U-1P con il VFP-61 della USS Midway, che aveva ricevuto i primi aerei già nel settembre del '57. Questo era un ricognitore tattico che volò spesso sopra Cuba durante la Crisi dei missili, con il VFP-62 della Navy e il VMCJ-2 dell'USMC di Cecil Field, in genere con due voli giornalieri.

Le versioni del Crusader, macchina snella più simile all'F-104 che all'F-100, furono diverse.

Il secondo dei prototipi XF8U-1 aveva il motore J57-P-4 da 7.250 kgs, mentre l'F8U-1, poi F-8A, ebbe il -P-12 da 7.350 kgs, sostituito successivamente dal -P-4A da 7.480 kgs. In tutto ne vennero realizzati 318, molti dei quali poi diventati direttori di teleguidati DF-8A (già prima del '62, infatti erano noti anche come F8U-1D) e teleguidati F-8U-1KD (poi QF-8A). Uno diverrà anche l'NF-8A della NASA, per ricerche ad alta velocità.

L'F8U-1P era il ricognitore, poi diventato RF-8A; aveva cinque camere nel muso tra CAX-12 laterali e K-17, ma nssun armamento; motore come gli ultimi F-8A; primo volo 17 dicembre 1956, costruiti 144

L'XF8U-1T era il biposto d'addestramento, il 74imo F8U-1 modificato, volò solo il 6 febbraio 1962, ma il programma venne cancellato. Interessava in particolare la marina francese, che richiese solo sei esemplari e non li ebbe mai.

L'F-8U-1E o F-8B era la seconda grande serie del tipo cacciabombardiere. Mentre la prima era pressoché priva di capacità ognitempo, questa le aveva con il radar AN/APS-67; volò il 3 settembre 1958 e ne vennero costruiti 130, ma nessuno del tipo pensato anche per la ricognizione.

L'F8U-2 (F-8C) Crusader II era estesamente riprogettata con il radar Magnavox AN/APQ-83, motore J57P-16 da 7,665 t di spinta, volò per la prima volta nel gennaio 1958 come prototipo, l'agosto successivo come aereo di serie. In tutto ne vennero realizzati 187, ma pare che almeno parte mantennero il precedente radar.

L'F8U-2N (F-8D) ebbe finalmente l'abolizione dei razzi iperveloci retrattili FFAR da 70 mm. I Sidewinder, già adattati all'F-8C, vennero aumentati a quattro; per la prima volta c'erano anche gli AIM-9C a guida radar da 8 km con illuminatore radar Magnavox, furono gli unici con quest'armamento, con motori J57-P-20 da 8.165 kgs e come tale, poteva pareggiare la spinta con gli F-104S; come tale, era il più veloce degli F-8, con mach 1,86 mach o 1.976 kmh, anche se normalmente non si passava mach 1,7 dati i problemi di stabilità che l'aereo dimostrava. Il primo volo ebbe luogo il 16 febbraio 1960 e ne vennero costruiti 152, di cui uno portato poi come NF-8D per la NASA.

L'F8U-2NE (F-8E), la prima 'ognitempo' vera e propria, e capacità d'attacco al suolo: radar Magnavox AN/APQ-94 e un FLIR AN/AAS-15 con missili AGM-12 Bullpup e carichi complessivi di 2.270 kg, motore J57-P-20A. Primo volo 30 giugno 1961, e ne vennero realizzati 286.

Il vero F-8 'maturo' fu, un po' come per il Phantom, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un po' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato. L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un po' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un po' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo.

L'F-8E(FN) era per la Marina francese, disperatamente alla ricerca di un caccia che potesse equipaggiare le sue nuove portaerei, e che la produzione europea non consentiva di realizzare al momento. Aveva il radar AN/APQ-104, missili R.530 come armi principali, ma anche gli AIM-9 e R.550 Magic. Venne realizzato con il sesto F-8D che volò con il nuovo standard il 26-6-64, le consegne ebbero luogo in fretta, tra l'ottobre e il gennaio del '65. 42 aerei prodotti, 19 ancora in carico 30 anni dopo dei quali nove, ricostruiti per l'ennesima volta, sarebbero rimasti in servizio fino al Rafaele-M, disgraziatamente in notevole ritardo sulle consegne.

L'RF-8G era la derivazione di 65 RF-8A aggiornati nel 1965-66 con il J57-P-22 da 5.640 kgs a secco, avionica e attrezzature di ricognizione nuove, radar AN/APN-153B; primo volo 31-1-65

L'F-8H era un'altro velivolo aggiornato, 89 D con modifiche strutturali simili agli F-8E e J; motore analogo a quello dei successivi 'J', punti d'aggancio subalari come quelli del modello 'E' e relativo sistema di guida missili Bullpup, visibile grazie all'ingobbatura sopra le ali. Il primo volò il 17 luglio del '67 e come gli altri ebbe impiego solo con la Riserva, con i VF-201 e 202 (Dallas) e 301-302 (Miramar), oltre che nel '73, per uno squadrone composito, il VC-12, che già l'anno dopo li cambiò con gli A-4L. Questi aerei aggiornati non videro quindi azioni belliche di sorta.furono questi ad essere usati dalla Philippine Air Force, per la precisione 34 di cui 9 per uso come parti di ricambio. Negli anni '90 non erano tuttavia più operativi.

L'F-8J fu senz'altro il maggior programma di upgrading dell'F-8, aereo valido che poteva ancora dire la sua anche nell'era del Phantom II. 138 'E' vennero aggiornati con coda e sistema di controllo dello strato limite (idonei per operare da piccole navi) dell'FN (French Navy) francese; radar Magnavox con modalità Doppler (per dare una qualche capacità di scoperta a bassa quota) del tipo AN/APQ-124 e motore J57-P-20A da 8.100 kgs e due serbatoi subalari da 300 galloni l'uno; primo volo 31-1-68; 100 di questi aerei ebbero poi il J57-P-420 da 8.830 kgs a pieno carico. L'F-8J venne usato nel '71-72 ma non abbatté MiG, ma solo usato per attacchi al suolo o ricognizione. Come MiG-Killer oramai regnava il Phantom.

L'F-8K ebbe invece origine dall'aggiornamento di 87 'C' allo standard H. L'F-8L era l'aggiornamento di 61 'B' ad uno standard simile, con la versione guida-drone DF-8L. Infine non è chiaro se sei F-8A siano stati aggiornati al tipo H o L, con la denominazione di F-8M.

Non mancò il tipo 'super'- l'XF8U-3 Crusader III, o Super Crusader, che gareggiò degnamente con il Phantom II. Di 18 aerei originariamente ordinati, solo cinque vennero confermati e quattro costruiti. Di questi ultimi, solo tre vennero portati in volo, iniziando dal 2 giugno 1958. Si trattò dunque di uno sviluppo piuttosto recente rispetto ai tanti programmi relativi al Crusader: il modello D volò dopo, il C era coevo e ancora priva di efficaci capacità ognitempo; anzi, il Crusader III era addirittura precedente, nei collaudi, all'F-8B. All'epoca il progresso aeronautico era davvero sorprendente: il Crusader prototipico volava da appena tre anni, e il grosso dello sviluppo era ancora da farsi.

In tutto, la variegata famiglia dei Crusader ebbe un totale di 1.261 esemplari eccetto i Super Crusader, e 446 di questi vennero aggiornati variamente.

La mimetica del Crusader ebbe per lungo tempo fede nel bianco lucido per le superfici interiori e per il resto in Gray FS 36440; dal dicembre del '77, invece, gli RF-8G introdussero una tinteggiatura uniforme in Grey FS.36440 per tutte le superfici. Quelli francesi, inizialmente uguali a quelli americani, hanno poi avuto uno sviluppo proprio con l'adozione del grigio uniforme e poi del blu FS 36118. Le macchine filippine hanno invece usato una mimetica più moderna e 'terrestre', perlopiù in FS36320 (un altro colore grigio) eccetto che le superfici inferiori in grigio chiaro FS36440.

• Primo volo: 25 marzo 1955 (prototipo)
• Entrata in servizio: Marzo 1957
• Costruttore: Chance-Vought
• Esemplari costruiti: 1.261
• Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o

F-8E^[3]

• Motore: un J57-P-20A da 4.850/8.165 kgs, 5.300 litri e rifornimento in volo
• Dimensioni: 16,61 x 6,86/10,72 x 4,8 m x 32,5 m2, carreggiata carrello 2,94 m
• Pesi: 9.040-12.500-15.420 kg (vuoto-norm-max); carico 385 kg/m2, potenza:peso 0,65:1
• Prestazioni: 1.824 kmh a 12.200 m o mach 1,7, 1.232 kmh slm (1,0 mach), crociera economica 900 kmh/12.200 m, salita iniziale 106,6 m.s, a 17.375 m in 6,5 min, tangenza tipica 12.200 m, max 17.765 m, raggio 650 km, autonomia max 2.250 km
• armi: 4 Colt-Browning Mk.12 da 20 mm con 144 cp per arma, 4 AIM-9B o razzi Zuni, 2.270 kg di armi varie tra cui due bombe Mk.84 o due missili Martin AGM-12A o B, o 2-4 Mk.83 da 447 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.

Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 (Kitty Hawk) ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali danneggiato seriamente. Il 6 giugno un Crusader della B.H.Richard venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato, ma evase 3 mesi dopo. Il 7 giugno un RF-8A della USS Constellation volò con la scorta di 4 F-8D della Kitty Hawk (VF-111), e data la pesante contraerea, questi spararono con cannoni e razzi contro le postazioni a.a. Questi furono gli antefatti: i Crusader ebbero il primo aereo abbattuto e spararono i primi colpi del conflitto, almeno da parte dell'USN. La cosa era interessante: già all'epoca, mesi prima del famoso 'incidente', c'erano non meno di 3 portaerei americane in zona, ed eseguivano missioni operative. Anche se erano dirette sul Laos, è chiaro che non si trattava di una presenza amica, a maggior ragione se si considera che un'altra missione, sempre il 7 giugno, vide un altro veloce RF-8A scortato da 3 'D', forse perché uno aveva avuto problemi tecnici. Ma peggio andò ad uno dei tre 'guardiaspalle', il cui aereo venne abbattuto. Si salvò quando, il giorno dopo, venne recuperato da un provvidenziale elicottero.

Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, ma in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'.

Ma il coinvolgimento americano iniziò 'ufficialmente' solo con il famoso incidente del Golfo del Tonchino, in cui vennero impiegati anche 4 F-8 della USS Ticonderoga (CVA-14), provenienti dai VF-51 e 53, armati con razzi Zuni da 127 mm. I due del VF-53 colpirono una nave e l'affondarono, ma non fu facile: nonostante la loro sagoma smilza, nonostante la velocità, nonostante le motosiluranti fossero ben poco armate (se erano P4 avranno avuto diciamo un impianto binato da 14,5 mm, ma più probabilmente erano le P6 con due impianti binati da 25), nell'abbassarsi per un attacco sulle tre navi, uno dei Crusader venne colpito così pesantemente che dovette fare un atterraggio d'emergenza a Da Nang. Così le motosiluranti, due delle quali si erano limitate a lanciare un siluro da 5 km, si ritirarono: una affondata, una forse danneggiata dal tiro del caccia, una indenne. Ma quest'azione del 2 agosto era successiva di mesi rispetto ai voli di ricognizione dei caccia navali. Uno dei piloti, Stockdale, un anno dopo venne abbattuto su di un A-4 durante un attacco nel N.Vietnam e passò 7 anni in prigionia, tanto che per la sua resistenza 'eroica' ebbe poi la Medal of Honor e quindi, una carriera politica di un certo livello. Quanto all'attacco del 4, di notte e con cattive condimeteo, non è chiaro se davvero avvenne e anzi, nessuno avvistò alcuna nave otticamente in zona, anche se c'erano almeno due aerei americani in azione durante l'azione sopra quelle acque. Da lì vennero lanciate le ritorsioni con gli aerei A-1, A-4 e F-8 contro le basi Nordiste.

I Crusader continuarono il loro servizio con le piccole navi e le 'Midway', specie come ricognitori del VMCJ-1 dei Marines. I Crusader da caccia spesso avevano razzi Zuni, e collaboravano alla soppressione delle batterie nemiche, spesso seguendo i missili Srhike degli A-4. L'idea era quella di distruggere i radar e poi distruggere le batterie, ma spesso non funzionava: avvistato il missile, i Nordisti spesso spegnevano i radar e in genere si salvavano, per poi attaccare i cacciabombardieri. I Crusader erano capaci di consegnare anche le bombe Mk 84, erano per un certo periodo gli unici a poterlo fare. La guerra non fu poi molto pesante per questi aerei: le perdite per causa nemica furono 42 F-8 e 20 RF-8 dell'USN e 12 RF-8 dell'USMC. Tutti i ricognitori vennero distrutti dalla flak e dai SAM (questi ultimi responsabili della perdita di 10 Crusader della sola USN), mentre tra i caccia almeno 3 vennero abbattuti dai MiG (erano tutti del modello F-8E). Nondimeno, i Crusader erano stati i dominatori degli scontri contro i MiG, ottenendo non meno di 18 vittorie.

Anche se nell'aprile del '65 il loro primo incontro vide un Crusader danneggiato, e si dovette aspettare il 17 luglio per vedere una vittoria americana, da parte di due F-4B del VF-21, ai danni di altrettanti MiG-17. Il 12 giugno 1966 fu finalmente il Crusader ad ottenere una prima vittoria su di un MiG-17, dovendo quindi aspettare quasi un anno in più. Il 9 ottobre del '66 venne abbattuto un MiG-21 durante un feroce combattimento, ma fu sopratutto il maggio del '67 che vi furono successi, come ben 4 MiG abbattuti il 19 maggio. Non furono i cannoni la ragione di tale successo, se non in 2-3 casi, ma i missili Sidewinder, che i MiG-17 non avevano. Anche il Luglio del '67 altri 4 MiG vennero dichiarati abbattuti dai VF-24 e 211, mentre il 26 giugno vi fu una vittoria per l'F-8H, la prima di questa nuova versione. La 19a vittoria ebbe luogo con un tale Lt Anthony Nargi del VF-111, contro un altro MiG-21, il 19 settembre del '68. Le perdite accertate dei Crusader per mano dei MiG risultano (sempre che i dati siano attendibili) ai danni di F-8E il 22 giugno del '66, il 14 luglio, e il 5 settembre. Verso la fine della guerra anche l'RF-8 era stato sostituito dal moderllo RF-8G, ma i Crusader continuarono ad operare fino al '72 per lo più negli attacchi al suolo. In tutto, assieme alla Navy operarono anche 5 VMF dei Marines, il VMF(AW)-212, 232, 235, VMCJ-1 da Da Nang e Chu Lai. Oltre ai 12 aerei distrutti in azione, altri due vennero distrutti al suolo con gli attacchi della guerriglia.

Nell'ultimo anno della guerra, solo 4 squadroni di Crusader erano ancora attivi: VF-24, 191, 194, 211, della Hancock e Oriskany, tutti con gli F-8J, che erano l'aggiornamento degli F-8E, più una sezione del VFP-63 con gli RF-8G. La Hancock rischiò addirittura il coinvolgimento, con i suoi A-4 e F-8, in supporto degli Israeliani durante la guerra del '73, stazionando nel Mar Rosso. I Crusader fecero la loro ultima crociera con i VF-191 e 194 della USS Oriskany e dopo di allora solo il VFP-63 continuò ad operare con i Crusader, fino al marzo del 1982 ve n'erano a bordo della USS Coral Sea.

I Crusader erano parte degli squadroni della Riserva del '65, tanto che con l'incidente della USS Pueblo (catturata dai Nordcoreani) tre squadroni, i VF-703, 661, 931, vennero mobilitati sia pure con i superati F-8A e B, tanto che la 'resurrezione' richiese quasi un anno di tempo per portarli all'operatività. La US Naval Reserve non poteva essere così inefficiente e allora nel 1970 venne riorganizzata in due CVWR, stormi della riserva, il 20 e il 30, il primo per l'Atlantico e il secondo per il Pacifico, con 8 squadroni l'uno di cui 2 da caccia, 3 attacco, 1 AEW, uno aerocisterne, uno ricognitori. Gli ultimi Crusader equipaggiavano due reparti caccia e uno ricognitore per ciascuno stormo: VF-201, 202, 301 e 302 con gli F-8H e J, e i VFP-206 e 306 con gli RF-8G. Con l'arrivo del '75 dei primi F-4B le cose cambiarono e rimasero solo gli RF-8G. Toccò aspettare ancora, fino al 29 marzo 1987 quando finalmente il VFP-206 ritirò l'ultimo RF-8G che venne mandato in un museo, mentre il reparto venne sciolto il giorno dopo.

Questa è la lista dei reparti che hanno visto impiego con il Crusader:

VF(AW)-3, VF-11, VF-13, VF-24, VF-32, VF-33, VF-51, VF-53, VF-62, VF-84, VF-91, VF-103, VF-111, VF-124, VF-132, VF-141, VF-142, VF-143, VF-154, VF-162, VF-174, VF-191, VF-194, VF-211, VF-214, VF-661, VF0703, VF-931, VF-201, VF-202, VF-301, VF-302, VFP-62, VFP-63, VFP-206, VFP-306, VFS-76, VSF-86, VC-13, VCP-61, VMF-112, VMF-122, VMF(AW)-212, VMF-215, VMF(AW)-232, VMF(AW)-235, VMF-251, VMF-312, VMF-321, VMF-323, VMF-333, VMF-334, VMF-451, VMCJ-1, VMCJ-2, VMCJ-3, VMF-351, VMF-511, VMJ-4, VU/VC-1, VU/VC-2, VU/VC-4, VU/VC-5, VU/VC-7, VU/VC-8, VU/VC-10, VC-3, VX-3, VX-4 H&MS-13^[4].

Dall'F-8 venne derivato un altro ottimo aereo, sebbene più lento e pesante: l'A-7 Corsair II, uno striker imbarcato e poi anche terrestre. Ma questa è tutt'altra storia.

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Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto Sea Dart, della Convair, ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche: ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnato con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sea dart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6.100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era designata F2Y-2 ma il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.

caratteristiche:

• Motori: 2 J46 da 2700 kgs l'uno
• Prestazioni: 1118 kmh a 2440 m, 1328 mph A 11.000, tangenza circa 16000 m (tutte prestazioni stimate, l'aereo non era supersonico in realtà)
• Dimensioni: apertura alare 10.26 m, lunghezza 16 m, altezza 4,93 m
• Peso: 5750-9.534 kg, carburante interno 4.000 litri, raggio 840 km
• Armamento: nessuno

Un altro caccia Douglas era lo Skyray, una macchina del tutto diversa rispetto allo Skyknight. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL e figlia degli studi del tedesco Lippisch (come anche i tipi a delta della Convair). Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo e il fallimento di nuovo motore fu tanto grave da far uscire il costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità.

L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello di 3.000 in 44.39 secondi, 9.000 metri in 66.13 secondi, e i 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.

• Equipaggio: 1
• Primo volo: Gennaio 1951 come XF4D-1
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 420 F4D-1
• Dimensioni: lunghezza 13.92 m, apertura alare 10.21 m, superficie alare 51.75 m²
• Peso: 11.800 kg
• Propulsione: 1 PW J57P-8 o P-8B da 4625/7260 kgs, carburante 640 galloni
• Prestazioni: velocità massima 1.165 km/h, minima 134 mph, tangenza 15.500 m, autonomia 1.960 km
• Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9

Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da dog-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilità, ma di sicuro fu uno di quelli che riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto, ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò in servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione evoluta Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era capace di ottenere circa 1.600 kmh ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 1.333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8, e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA, come macchine da ricerca, fino al 1970.

Il Phantom è l'esatto opposto dell'F-5: bimotore, ma pesantissimo, complesso, capace, costoso. Esso è diventato leggendario tra gli anni '60 e '70 e a tutt'oggi, degli oltre 5.000 realizzati, diverse centinaia continuano a volare con quasi tutti gli utenti che li hanno avuti in carico. Ancora a metà anni '80 la sola USAF ne aveva in carico 1600. La storia e la tecnica di questo aereo sono ampiamente documentate e si rimanda al loro studio in altra sede, oltre che per le singole nazioni che l'hanno avuto in carico. Il disegno, originariamente delle McDonnell e con grande esperienza tratta dai precedenti F3H e F-101, fu opera delle squadre di David S.Lewis e Barkey. Aveva ala con diedro positivo di 12 gradi (uno dei rimedi per superare i limiti dell'F-101, scarsamente controllabile), freccia sul bordo d'entrata di 45 gradi, spessore medio 5,1%, incidenza 1 grado. Il nuovo aereo era per molti aspetti direttamente estrapolato dall'F-101 ma con importanti rifiniture aerodinamiche specie per la coda -diventata convenzionale ma a diedro negativo per le superfici 'orizzontali', e l'ala a freccia con larga corda, quasi a delta, ma con estremità rialzate. Comuni invece sono i motori J79, -cambiati solo con gli inglesi F-4K e M-, un doppio abitacolo, capacità di usare un potente radar (eccetto che per i ricognitori), missili aria-aria a medio raggio (eccetto ricognitori e F-4F). L'aereo è capace di portare un carico di 7.258 kg e di volare ampiamente sopra mach 2 anche se è meno aerodinamico dell'F-104 (essendo più agile). Nacque come macchina imbarcata d'attacco, poi riconvertita al ruolo di caccia nella prospettiva di sostituire l'F-8, e armata solo di missili aria-aria. Entrò in servizio attorno al 1961 e nonostante le difficoltà iniziali di messa a punto presto si impose anche all'USAF, che rinunciò a procedere oltre con il pur popolare F-106, peraltro afflitto da un sistema d'arma complesso e scarsamente capace (ma al dunque, solo gli F-15 e l'età avanzata avranno ragione degli ultimi F-106, i Phantom non riuscirono mai a rimpiazzarli totalmente).

Le versioni furono l'A di preserie, una cinquantina (in servizio dal 1961) ed usata durante la crisi dei Missili di Cuba; il B fu il primo vero modello di serie per l'US Navy, con il radar APG-72(25 marzo 1961) e sensore IRST AAA-4 con un totale di 637, a cui seguirono 46 RF-4B (dal giugno 1965) con fusoliera allungata di ben 1,44 m, un sensore IR, macchine fotografiche della serie KS e altro ancora. L'F-4B fu la macchina fondamentale da cui si diramarono tutte le altre, seguito dal molto simile F-4C per l'USAF (500), quasi 500 RF-4C, e il 'D' prodotto in oltre 800 macchine e armato con missili Falcon e con migliori capacità aria-suolo, tanto che fu il primo ad utilizzare, nel 1972, bombe LGB. Il modello E, costruito in oltre 900 macchine per la sola USAF e ampiamente esportato, anche di seconda mano, aveva un cannone nel muso grazie ad un radar miniaturizzato allo stato semi-solido APQ-120. Arrivò nel frattempo, per l'US Navy e i Marines, il J (primo volo 4 giugno 1965), radar APG-59 incluso nel sistema d'arma AWG-10, ECM APR-32 e altre migliorie elettroniche, nell'insieme era simile al B ma con sistemi d'arma migliorati e con i motori potenziati dell'E, anche se privo del cannone di quest'ultimo. Con ciò finirono i modelli nuovi, anche se vanno considerati anche il K e M per RN e RAF, il F per la Luftwaffe e l'F-4EJ per l'aviazione giapponese. Le versioni aggiornate sono state parimenti importanti come l'N (aggiornamento del B, primo volo 4 giugno 1972), l'S (derivato dal J dal 1977, con slats di manovra), il G (versione wild weasel dell'E, per l'USAF) e il 'G' dell'US Navy che era un B con sistema d'appontaggio automatico, ma senza successo tanto che entro il 1963 vennero riconvertiti allo standard B.

• Primo volo: 27 maggio 1958
• Entrata in servizio: 1960
• Costruttore: McDonnell Douglas
• Esemplari costruiti: 5.100 circa
• Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 11,7 m, altezza 5 m
• Peso: 13.770- 28.090 kg
• Propulsione(E): 2 x turbogetto J79-GE-17A da 8119 kgs statica, abbinati a 7200 l. di carburante interno e fino a circa 5000 esterno
• Prestazioni: velocità massima 2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h) , salita oltre 200 ms
• Autonomia: massima oltre 2500 con carburante interno, oltre 3500 con carburante esterno, rifornimento in volo, raggio d'azione massimo senza rifornimento circa 1370 km
• Tangenza 18.300 m
• Armamento: 1x 20 mm M61 Vulcan, fino a 7.258 kg di carico inclusi 4 AIM-9 e 4 AIM-7

Il servizio di guerra è stato molto pesante: gli aerei americani di tutti i tipi hanno subito oltre 700 perdite in Vietnam, anche se hanno rivendicato quasi 200 vittorie aeree (43 per l'US Navy e Marines) ed eseguito innumerevoli missioni d'attacco e ricognizione. Israele perse almeno 37 Phantom in combattimento, ma solo considerando le 3 settimane scarse della guerra del Kippur. Anche qui però gli aerei fornirono una notevole prestazione bellica, specie come cacciabombardieri d'attacco. Numerosi altri utenti hanno avuto i Phantom, anche se più raramente li hanno utilizzati in azioni belliche reali. Numerosi sono stati anche i programmi d'aggiornamento come l'ICE tedesco con AMRAAM e APG-65, ma non è questa la sede per parlarne diffusamente. In generale, l'F-4 è una macchina potente da 27 t al decollo, ed è stata prodotta quando il suo costo non era affatto proibitivo, tra 1,2 milioni del 1963 e 5-6 del 1978, quando terminò la produzione negli USA (proseguì in Giappone per qualche altro anno). Agli inizi degli anni '90 gli ultimi Phantom sparirono dall'US Navy Air Force Reserve e dall'USMC. Molti Phantom vennero riconvertiti come bersagli radioguidati, mentre 15 andarono in Gran Bretagna.

Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico.

[modifica] Tempi moderni

Il Grumman F-14 Tomcat è un altro aereo leggendario, non tanto per il film Top Gun, casomai è il film che è andato ad interessarsi di un aereo già formidabile, accrescendone, onestamente, la fama (era il vero protagonista del film, dopotutto, a parte per i fan di T.Cruise). Anche questo aereo è ben noto e sarebbe necessario un libro per descriverlo, quindi rimandiamo all'abbondante bibliografia per l'approfondimento.

• Equipaggio: 2, pilota e RIO
• Primo volo: 21 dicembre 1970
• Entrata in servizio: settembre 1974
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 588 per l'US Navy e 80 per l'IIAF
• Dimensioni: lunghezza 19,10 m, apertura alare 10,15 - 19,55 m, altezza 4,88 m, superficie alare 52,49 m2
• Peso: 17.650-33.725 kg
• Propulsione: 2 PW TF-30 (A) da 9650 kgs, General Electric F-110-GE-400 (F-14D), 12.150 kgs, capacità carburante oltre 9000 l, e altri 2040 esterni, rifornimento in volo.
• Prestazioni: velocità massima 2.500 km/h, mach 2.4, salita a 152 ms (A), oltre 200 (D), raggio s'azione oltre 1200 km, autonomia 3300 km
• Tangenza: 19.500 m
• Armamento: 1 M61A1 Vulcan e oltre 6 t di carico tra cui (dopo le modifiche come cacciabombardiere): bombe Mk-82, Mk-83, Mk-84, Mk-20, GBU-10, GBU-10 Mk-82, GBU-16 Mk-83, GBU-24 Mk-84

missili AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, LANTIRN, ECM, serbatoi supplementari, moduli TARPS

Caratteristiche essenziali dell'aereo sono l'ala a freccia variabile in maniera totalmente libera con un totale di 58 gradi e altrettante posizioni assumibili, sia automaticamente che con overriding manuale, i motori TF-30 che furono i primi ad essere adottati da un caccia militare tra tutti i vari turbofan (con gioie e dolori, a dire il vero) che non furono mai totalmente affidabili e sempre sottopotenziati. Eppure il Tomcat si è dimostrato aereo affidabile e dalle prestazioni superbe. Concepito come apparecchio da combattimento totale, capace di difendere la flotta ma anche di surclassare i MiG nei duelli aerei, il suo sistema d'arma sofisticatissimo capace di affrontare bersagli fino ad oltre 160 km (e peggio, che mai, funzionante piuttosto bene) e pesante, per il solo radar AWG-9, circa 500 kg. Per il resto il Tomcat ha un sistema RWR sofisticato, un apparato ECM interno, lanciatori di chaff-flare, un TCS con camera TV o sensore IR, nessuno dei due (inizialmente) o entrambi(!), data-link (non meno importanti per operare nella difesa delle portaerei dai bombardieri supersonici sovietici). Un aereo fantastico, ovviamente costoso e molto pesante per l'ala GV. Gli F-14 americani hanno ottenuto 5 vittorie in tutto, nessuna contro aerei ad ala fissa. I primi due furono infatti 2 Su-22 libici nell'81, altri due MiG-23 caddero nell'89 e poi un elicottero irakeno, l'unica misera preda nel '91. Gli scontri con i libici furono in effetti i primi con aerei GV coinvolti da entrambi i lati, ma la superiorità dei mezzi americani era manifesta. Anzi, ad essere precisi non erano nemmeno questi i primi: gli iraniani avevano cominciato ad abbattere i primi di oltre 140 aerei irakeni già nel settembre 1980, fatto negato ed eclissato in tutti i modi con una operazione di censura e copertura con pochi precedenti. Peccato che ancora nel 1985 volassero non meno di 25 F-14 dei 79 ricevuti, e che ancora l'anno dopo uno dei 270 missili AIM-54 Phoenix consegnati e 'sabotati' venne trovato sull'F-14 Tomcat che atterrò in Irak, pilotato da un equipaggio disertore..

L'F-14C avrebbe dovuto avere avionica digitale e motori più potenti, ma non ebbe luogo. Alcune delle sue modifiche, però vennero implementate poi, come l'ottimizzazione con gli AIM-54C digitalizzati, disponibili negli anni '80, e gli F-14A+ ebbero i motori F-110 degli F-15, mentre gli F-14D hanno un radar APG-71 ibridizzato con l'unità meno potente ma più moderna dell'F-15, praticamente un incrocio tra l'AWG-9 e l'APG-70. Naturalmente, il fatto che l'F-14 abbia un operatore dedicato aiuta non poco ad ottimizzare le prestazioni del formidabile sistema d'arma disponibile, quando l'F-15 è solamente una macchina monoposto. Da notare che i missili Phoenix, pensati per fermare i Backfire o altri aerei del genere prima che lanciassero i missili antinave sono in realtà adatti anche ad ingaggiare i caccia nemici. La modifica più recente degli F-14 è stata quella di ottimizzarli come bombardieri, alla stregua degli F-15E. La forza di queste macchine, entrate in servizio nel 1973 e partite per una prima crociera nel 1974 (coprendo l'evacuazione di Saigon) era inizialmente di 2 squadroni da 24 aerei l'uno, ma dal 1981 oltre 40 vennero modificati per operare come ricognitori, rinunciando a metà dei loro missili, e disponibili, sostituendo l'RF-8 o il Vigilante, in 3-4 esemplari per gruppo. Alla fine degli anni '80 le squadriglie erano dotate ciascuna di una forza di 10 aerei, inclusi i TARPS. Questo significava ridurre a circa 16 i caccia complessivamente disponibili, ma era ancora accettabile ora che al posto degli A-7 erano arrivati 24 F-18, altrove considerati signori caccia. La forza dei Tomcat diminuì a uno squadrone di 14 aerei attorno alla metà anni '90 e per la fine del decennio vi era stata un'ulteriore riduzione a 10-12 velivoli. Da qualche anno non ve ne sono più: i Tomcat sono stati messi a terra, sostituiti dai criticatissimi F-18E. Il fatto che i Tomcat se debitamente aggiornati, per esempio allo standard Tomcat 21, avrebbero avuto un'avionica almeno pari e una cellula superiore (figurarsi, l'F-18E non è supersonico fino a 3000 m, quando a quella altezza F-104, F-4 e F-14 arrivano tra mach 1,5 e 1,6..e persino l'F-18 originale è supersonico anche al livello del mare, anche se meno veloce in quota. In ogni caso la complessità del Tomcat e della sua struttura non erano certo del tutto accettabili per una facile produzione e manutenzione. Da ricordare che a suo tempo il NAFT, l'equivalente dell'ATF aveva come obiettivo un caccia pesante per rimpiazzare il Tomcat: si ventilò anche la navalizzazione dell'F-23, come del resto avvenne al perdente YF-17, ma stavolta non c'é stato modo di replicare: forse se la Guerra fredda fosse continuata, ma con la sua fine la necessità di ottenere un caccia pesante da supremazia aerea non è risultata tanto sentita, se anche i Tomcat hanno cominciato (dopo la fine degli A-6) a fare i 'camion portabombe' e l'USAF non riesce a finanziare completamente il programma F-22, drasticamente ridotto dai 750 esemplari iniziali, anche se è cresciuto come capacità belliche nel corso degli anni. Molto significativamente, nel senso di come va il mondo e la storia, l'ultima missione di quello che nacque come caccia da superiorità aerea e intercettazione è stata eseguita per sganciare )l'ennesima bomba) in Irak contro postazioni di guerriglieri. Anche nel Decameron di Luttazzi compariva un F-14 che tirava due bombe su di una postazione a terra (nello spot sulle missioni di pace secondo il PD).

Un compito che vale la pena di cui parlare è il TARPS.Questo sistema è stato concepito per essere usato dal Tomcat, che ha una funzione di caccia-ricognitore dai primi anni '80^[5]. All'epoca la riduzione degli F-14 era un dato di fatto: da due squadroni con 24 aerei da caccia totali degli anni '70, si passò negli anni '80 a 24 aerei con una forza sempre rimasta di 24 aerei, ma solo una ventina da caccia: 3-4 erano TARPS. Verso la fine degli anni '80 c'erano solo 2 squadroni con 20 aerei in tutto, e quindi solo 16 erano caccia puri. Nei primi anni '90 uno degli squadroni venne omesso in cambio di una sola unità rinforzata con 14 aerei in tutto. Ma oramai agli F-14 stavano spuntando le bombe, e così in tutto degli F-14 restavano 4 ricognitori, 6 caccia intercettori e 4 cacciabombardieri: ciò nonostante la riduzione delle portaerei a 12. La necessità dei caccia ricognitori era dovuta alla radiazione dei vecchi RF-8 Crusader. Altri tipi supersonici non ve n'erano, a meno che non si volessero usare gli RF-4B, ma si preferì impiegare invece gli F-14, nuovi e potenti. Questi ebbero il pod sotto la fusoliera, a destra, con i cablaggi interni e i sistemi di raffreddamento. Solo 49 dei circa 500 F-14 li ebbero, ma quando sono arrivati gli F-14D tutti gli apparecchi sono stati approntati per usare il pod. Questo ometteva l'uso dei missili aria-aria ventrali e quindi i 3-4 F-14 che erano mandati a fare le missioni da ricognizione in genere non erano usati per le missioni da caccia, anche se la modifica era pur sempre possibile. L'armamento missilistico, anche se dimezzato, restava di 4 missili AIM-9 e AIM-7, in genere 2 per ciascun tipo. Ma più di recente non sono mancati anche F-14 con uno o due Phoenix al posto degli Sparrow. Sempre presente anche il cannone. Certo che persino con il TARPS le capacità residue del Tomcat restavano superiori, se fosse stato usato come caccia, a quelle dell'Hornet: più autonomia, radar di maggiore potenza e una velocità ancora superiore, di almeno 1,8 mach. La versione da ricognizione dell'F-18 avrebbe dovuto rappresentare la soluzione 'finale' ma non è stata realizzata. Quanto al TARPS, esso aveva 4 fotocamere: la CAI-KS 87B anteriore per riprese oblique; due Fairchild KA-99 per riprese a media-bassa quota laterali (orizzonte-orizzonte), e così la KS-153 verticale per medie-alte quote. Completa il tutto il sensore Honeywell AN/AAD-5 all'infrarosso. Insomma, un layout simile a quello dell'Orpheus olandese. In attesa dell'F-18 con il sofisticato pod ATARS era il meglio che aveva l'US Navy nel compito della ricognizione aerea. Veloce e stabile, con un eccellente raggio d'azione, il Tomcat era un ricognitore armato ideale, ma per evitare di deconcentrarsi sulla missione in genere era scortato da altri F-14. Per la ricognizione marittima restavano invece fondamentali gli S-3, e per quella elettronica gli E-2 e gli EA-6B.

Insomma, quando nelle ultime crociere gli F-14D erano ridotti ad appena 10 per nave, la loro capacità multiruolo si estendeva a tutto lo scibile: caccia, CAS, bombardamento etc. La loro carriera era ben diversa dai tempi della caccia ai bombardieri russi o anche agli intercettori libici.

L'F-18 è una macchina di grande successo ma anche controversa. La sua fortuna è stata la polivalenza. Quando naque la sua formula bimotore, più costosa, non si riuscì a dimostrache che fosse superiore all'F-16 monomotore, anche se all'epoca il suo motore non era particolarmente affidabile. Ma proprio la sua capacità bimotore venne in aiuto quando si trattò di essere adottato dall'US Navy e da tutte le forze che necessitano di una macchina bimotore, in genere per il volo sul mare. In ogni caso, ingrassato a sufficienza per fare il caccia bombardiere, l'F-18 entrò in servizio coi Marines, che ne ebbero i primi 3 squadroni. In effetti avrebbero gradito ricevere gli F-14, ma questo gli venne negato, in compenso ebbero la priorità con gli F-18, mentre queste macchine cominciarono a diffondersi nell'US Navy solo dalla metà degli anni '80, rimpiazzando gli F-4 nelle portaerei come le 'Midway' che non erano in grado di ospitare gli F-14. La loro carriera operativa li ha confermati come macchine affidabili ed efficienti, ma anche come le più lente della nuova generazione di caccia; alcuni sottotipi arrivano solo a mach 1,7 (Ma ormai nei combattimenti moderni la velocità non conta più come un tempo) . Sono più lenti degli F4-F14 e con raggio d'azione ridotto come caccia, e come aerei d'attacco non sono stabili quanto un Tornado né ne hanno l'autonomia, pur essendo non tanto diversi in dimensioni, infatti possono montare fino a 3 serbatoi ausiliari . Sono però un formidabile 'compromesso', molto agili e con una forte accelerazione. Nel film I.D. non ebbero tuttavia molto successo contro le navette aliene, almeno fino a quando queste ebbero un 'guasto' al loro schermo di protezione. Dal 1987 vi sono i caccia F-18 C e D, migliorati, che hanno seguito circa 400 A/B. Poi sono stati prodotti i 'Night attack' con ulteriore arricchimento al già formidabile sistema avionico basato già sul radar APG-65 multimodale e su una suite di navigazione e attacco, nonché RWR ed ECM ALQ-126B.

Gli F-18D hanno finito per fare la funzione di 'fast FAC' e in generale gli F-8, una volta sostituiti entro il 1991 gli A-7 si sono distinti in aria per la loro maneggevolezza nei combattimenti aerei simulati, e in guerra bombardando senza sosta i nemici degli Stati uniti negli ultimi 20 anni. Moltissime le nazioni che li hanno scelti, a cui si rimanda.

• Primo volo: 18 novembre 1978 (F-18E: 29 novembre 1995)
• Entrata in servizio: 7 gennaio 1983 (1999)
• Costruttore: Boeing (originariamente McDonnell Douglas su progetto Northrop)
• Esemplari costruiti: oltre 1300 al 1993
• Dimensioni: lunghezza 17,07 m (18,4 m), apertura alare 11,43 m (13,6 m), altezza 4,66 m (4,9 m), superficie alare 37,16 m² (46,45 m² )
• Peso: 10.810-25.400 kg (13.864-29.840)
• Capacità combustibile: 5.700 l
• Propulsione: 2 turbofan General Electric F404-GE-402 8.030 kg/s (F100-229 )
• Prestazioni: velocità massima Mach 1.8 (2), salita a 307 ms., autonomia circa 3000 km
• Tangenza: oltre 15.240 m (idem)
• Armamento: 1 M61 Vulcan 20 mm, bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk 80, bombe nucleari, missili AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, SLAM-ER, JSOW, AGM-84 Harpoon, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow su 9 punti d'aggancio per 7.700 kg

McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet è un caccia-bombardiere imbarcato che secondo i piani della US Navy deve sostituire aerei come A-6, A-7, F-4, EA-6B e F-14. Il progetto originale è della McDonnell Douglas, ma in pratica è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione del 1997.

L'aereo è una riprogettazione del'F/A-18C per risolvere i problemi di raggio d'azione e altri problemi che affliggono l'Hornet, come quella di non essere in grado di appontare a pieno carico. L'F/A-18 Super Hornet ha effettuato il suo primo volo il 29 novembre 1995 ed è entrato in servizio nell'US Navy nel 1999. Il Super Hornet è stato ordinato in 470 esemplari nelle varie versioni.

• F/A-18E: versione di serie monoposto
• F/A-18F: versione di serie biposto disponibile in due configurazioni: con doppi comandi per l'istruzione o pilota e navigatore
• F/A-18G: versione biposto per la guerra elettronica deve sostituire gli EA-6B Prowler. Una curiosità: questa versione non viene chiamata Super Hornet ma Growler ("Colui che ruggisce").

L' F-18E è una macchina piuttosto costosa, più lenta dell'F-18 a bassa quota, con un raggio d'azione maggiore , ora che è grande quasi quanto un F-15. Ha rimpiazzato gli F-14 e le prime versioni degli F-18. Nell'insieme è una macchina formidabile, ma con la sua avionica l'F-14 di nuova generazione, già previsto come 'Tomcat 21' avrebbe offerto molto di più. Il radar, evolutosi attraverso gli F-18 al modello APG-73 dei primi anni '90, nel Super Hornet è giunto al tipo APG-79 con fantascienfiche capacità operative, inclusa quella di offrire una portata maggiorata del doppio rispetto a quella già rispettabile del tipo iniziale, e possibilità multimodali, tipo ingaggiare bersagli aerei e di superficie multipli e in simultanea. Il costo di 58 milioni di dollari l'uno li fa quasi sembrare dei giocattoli rispetto all'F-22. Numerosi gli utenti degli F-18, a cui si rimanda nazione per nazione, e alcuni cominciano a farsi avanti anche per l'F-18E, anche perché l'alternativa da parte americana è l'ancora indisponibile JSF e l'intoccabile' F-22. Gli europei ringraziano sentitamente, con la loro nuova generazione di caccia non sono forse mai stati tanto competitivi con gli USA come attualmente.

[modifica] Bombardieri/attacco

Il Douglas A-1 Skyraider era un caccia-bombardiere statunitense realizzato poco dopo la seconda guerra mondiale ma usato intensamente in Vietnam.

Uno dei maggiori successi dell'aviazione imbarcata, ha fatto parte dell'aviazione della marina statunitense per oltre 20 anni, pur essendo una macchina con motore a pistoni. Ha partecipato a numerosi conflitti bellici, ma specialmente in Corea e Vietnam. Questa macchina con motore a pistoni si fece notare riuscendo addirittura ad abbattere un paio di jet con ali a freccia MiG-17 vietnamiti e un paio di La-7 cinesi, pur essendo una macchina decisamente grossa e almeno apparentemente, goffa. Stranamente in Corea, dove pure fu ampiamente utilizzato non ebbe vittorie aeree. La sua carriera fu lunghissima con il prototipo che volò nel marzo 1945 e da allora e fino al 1957 furono prodotti 3.180 A-1. Venne utilizzato anche dall'USAF. Ne vennero costruite molte versioni, monoposto come quadriposto (!) con funzioni che passarono dall'aerosiluramento-attacco (i siluri furono utilizzati solo una volta, per demolire una diga coreana) all'avvistamento radar con antenna ventrale per il radar APS-20. Gli aerei divennero leggendari come macchine da supporto aerotattico e come appoggio per gli elicotteri SAR. La macchina aveva grande robustezza e capacità, e dal 1962 venne ribattezzato A-1, il primo degli aerei d'attacco americani moderni. In effetti, fu superato come apparecchio da appoggio ravvicinato solo dall'A-10. Inizialmente era meno corazzato e armato solo con 2 cannoni da 20 mm. Durante la guerra di Corea si dimostrò l'unico apparecchio capace di fornire appoggio di fuoco preciso vicino alle truppe, anche con bombe da 907 kg. Una venne consegnata sul bersaglio con un lavandino attaccato, tanto per dimostrare che lo Skyraider poteva trasportare di tutto. Ma le perdite erano piuttosto pesanti e così un ufficiale si prese la briga di dirottare un convoglio di alluminio per la Douglas, per farne piastre di corazzatura da 12,7 mm, spesso con un inserto di lamiera d'acciaio aggiuntivo. L'armamento di cannoni era stato inoltre incrementato a 4 armi. In ogni caso, vedere un AD-1 con 12 razzi, 2 bombe da 907 kg e un siluro come capacità di carico nominale era impressionante. L'aereo poteva arrivare anche a 3600 kg di carico. L'USAF lo tenne fino al 1970.

L'unico aereo che poteva competere era il Martin Mauler, che volendo poteva portare fino a ben 4850 kg di carico, per esempio 3 siluri e 12 razzi da 127 mm. Esso venne concepito nel 1943 come monoposto aerosilurante-bombardiere in picchiata. VOlò nell'agosto 1944 con un XR-4360 da 3039 hp, 4 cannoni da 20 e 15 punti d'aggancio. NE furono ordinati 750, chiamati AM-1 nel 1946 ed entrarono in servizio nel 1948 ma non andarono oltre i 149 esemplari. Eppure nonostante la sua capacità di carico di 6400 kg complessiva e la presenza di un modello speciale da ECM, l'AM-1Q, non riuscì a primeggiare col molto simile AD-1 che a quanto pare si dimostrò di ben maggior successo.

Ecco le caratteristiche di entrambi: AD-1 (1) e Mauler AM-1 (2):

• Tipo: cacciabombardiere imbarcato
• Equipaggio: 1
• Primo volo: (1)18 marzo 1945 e (2)Agosto 1944
• Entrata in servizio: (1) 1945 e (2) 1948
• Costruttore: (1) Douglas e (2) Martin
• Esemplari costruiti: 3180 e 149
• Dimensioni: lunghezza (1) 11,94 m, apertura alare 15,24 m, , superficie alare 37.16 m² e (2) 12.55, 15.24 e 46.18 m2
• Peso: 4.785-11.340 kg e 10.600 kg
• Propulsione: un motore radiale Wright R-3350-26WB da 2900hp e R3350-4 da 3014 hp
• Prestazioni: velocità max. 549 km/h e 540 kmh, autonomia 2100 e 2900 km, tangenza 9350 e 8230 m
• Armamento: 4x 20 mm e 3.630 kg o 4x20 e 4.850 kg

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Il North American AJ Savage, ridenominato A-2 dopo il cambio di designazione del 1962, era un aereo da bombardamento imbarcato di costruzione statunitense, impiegato negli anni '50.

• Equipaggio: 3
• Primo volo: maggio 1949
• Entrata in servizio: 13 settembre 1949
• Costruttore: North American
• Esemplari costruiti: 120
• Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 21,8 m, altezza 6,2 m, superficie alare 78 m²
• Peso:12.500 kg-23.980 kg
• Propulsione: 2 turbogetti Allison J33-A-1 e due motori radiali Pratt & Whitney R-2800-44W

potenza 2.400 CV e 20 kN

• Prestazioni: velocità massima 612-725 km/h, autonomia 5.100 km, tangenza: 13.100 m
• Bombe: fino a 5.400 kg

I tipi furono 3 prototipi XAJ-1, poi arrivarono 40 AJ-1 con due motori e un turbogetto J33 da 1815 kgs, 70 Aj-2 potenziati e con maggiore carburante e 30 ricognitori AJ-2P. Finirono per fare la parte di rifornitori in volo, mentre le turboeliche del tipo A2J con 2 T40 da 5167 hp avrebbero dato maggiore successo al progetto, ma non venne posto alcun ordine a parte i due prototipi. Da l1962 noti come A-2.

Era un tentativo non molto riuscito di ottenere un aereo da attacco nucleare abbastanza prestante e piccolo al tempo stesso da potere essere imbarcato su portaerei. Solo un centinaio di esemplari prodotti, il suo sviluppo iniziò dopo la seconda guerra mondiale e 1949 entrò in servizio, rimanendovi per oltre 10 anni. Il Savage era un velivolo a propulsione mista, con due motori a pistoni e un turbogetto in una delle gondole dei motori, era in grado di raggiungere una velocità massima di 612 km/h, non abbastanza per essere impiegato durante la guerra di Corea. Il suo impiego era in realtà ben diverso: trasportare le grosse atomiche dell'epoca, inizialmente immaginandone l'impiego da parte delle 4 portaerei 'United States'.

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L'A3D o A-3 Skywarrior della Douglas naque come macchina da bombardamento a lungo raggio. Ma di fatto esso non ebbe mai impiego in questo ruolo (in azioni reali)essendo stato rimpiazzato rapidamente, durante gli anni '60, dall'A-6 Intruder. Avendo da allora continuato per almeno altri 25 anni la sua carriera come apparecchio ECM ed aerocisterna viene quindi 'dirottato' nella pagina ricognitori/ECM. Qui restano solo i dati basici per una questione di 'nascita' come bombardiere d'attacco.

• Tipo: bombardiere imbarcato
• Equipaggio: 3
• Primo volo: 28 ottobre 1952
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 282 A-3, 294 B-66
• Dimensioni: lunghezza 23,27 m, apertura alare 22,10 m, altezza 6,95 m, superficie alare 75,43 m²
• Peso: 17.875-37.190 kg
• Propulsione: due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10, 4.760 kgs
• Prestazioni: velocità max. 982 km/h, autonomia 1.690 km, tangenza 12.490 m
• Armamento: due x 20 mm in una torretta posteriore, fino a 5.440 kg di bombe

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Il Douglas A-4 Skyhawk è uno dei migliori progetti tra le macchine navali americane. Lo Skyhawk è stato inizialmente, progettato, sviluppato e costruito dalla Douglas Corporation attorno al 1950. Il capo progettista era Ed Einhemann, famoso progettista della Douglas. Era inteso come rimpiazzo dell' A-1 Skyraider ad elica, aereo altrettanto di successo e che avrebbe avuto una vita operativa come macchina da attacco controguerriglia ancora per decenni.

Lo Skyhawk è stato prodotto in quasi 3.000 esemplari fino al 1979. Attualmente è impiegato ancora in paesi come Singapore e Argentina e sono stati pesantemente aggiornati con i motori F404 e radar APG-66. L'Argentina avrebbe voluto gli F-16, ma gli A-4M, già molto più moderni dei precedenti B, C e Q, ulteriormente aggiornati con radar moderni (l'APG-66), li ha resi molto appetibili come 'nuovi' aerei d'attacco.

Inizialmente conosciuto come AD-4, era un minuscolo apparecchio a corto raggio d'azione, eppure pensato per portare pesanti carichi, anche armi nucleari, decollando dalle portaerei americane.

Il peso concordato doveva essere di 13.600 kg, i prototipi XAD-1 avevano i J65-W-4 da 3.500 kgs, poi arrivarono 542 A4D-1 con il J65, 658 AD4-2 con motore diverso ma di spinta analoga, capaci di rifornirsi in volo e seggiolini eiettabili, nonché limitate capacità ognitempo. Infine arrivarono 500 A4D-4 (poi A-4E) con motore dal miglior consumo, 352 A-4F con la gobba, addestratori TA-4E e F.

Viste poi le difficoltà economiche, la Douglas si fuse con la McDonnell Aircraft nel 1967, formando la McDonnell Douglas. Pur rimanendo essenzialmente un aereo d'attacco leggero, lo Skyhawk era un apparecchio versatile, provato fin dall'inizio con bombe nucleari che erano decisamente grosse per la sua taglia, ma all'epoca la paranoia nucleare prevedeva l'utilizzo persino di cannoni SR da 120 mm per le 'atomiche tascabili'.

Gli aerei vennero estesamente impiegati in Vietnam dagli USA sia con la Marina che con i Marines. Chiamato 'Scooter' per la sua semplicità e maneggevolezza, ebbe con i Marines non meno di 70 perdite + 31 per incidenti non correlati all'azione nemica. A dimostrazione della difficoltà di predire l'esito degli scontri aerei, uno riuscì ad abbattere un MiG-17 con una salva di razzi Zuni. Venne anche usato da Israele dal 1969 in poi, dall'Argentina contro la Gran Bretagna, ovunque battendosi bene ma anche con perdite. La loro agilità venne molto apprezzata anche dagli aggessor squadrons della Marina, modificati e alleggeriti con velocità di salita formidabili e ratei di rollio pazzeschi, anche di 720 gradi/sec. (pensare che l'F-18 ottiene circa 220 gradi/sec, e originariamente appena 100). Meritevoli di essere ammirati in tal ruolo nel film 'Top Gun', ma anche nelle immagini d'epoca in cui questi agili apparecchi vestivano i colori dei Blue Angels, una delle migliori pattuglie acrobatiche mondiali^[6].

Ancora oggi sulla breccia, il piccolo jet dell'allora Douglas è stato aggiornato in versioni del tutto rinnovate, per esempio gli AR-1 brasiliani (ex-Kuwait, aviazione navale), e A-4AR dell'Aeronautica argentina (ex-A4-M dell'USMC), sono previsti in servizio fino a circa il 2020, il che, per un aereo del '54, depone decisamente bene. In pratica, si può dire, dalla Corea alle stelle. Ecco come l'A-4 Skyhawk nacque, e divenne una realtà di successo. Nel gennaio del '52 Ed Heinemann decise assieme al Bureau of Aeronautics, di sviluppare un nuovo jet da combattimento, come sostituto del riuscito, ma inevitabilmente obsolescente, AD-1 Skyrider a pistoni. Oramai si era già da anni nell'era dei 'jet' e per una macchina di prima linea era fondamentale la propulsione a turbina. Ma anche essere di dimensioni e costi accettabili. Heinemann proponeva un caccia leggero, una sorta di G.91 ante litteram; l'USN voleva invece un piccolo aereo 'striker'. Tutto venne fatto nel migliore dei modi e rapidamente, tanto che il prototipo dell'A-4D volò il 22 giugno 1954; la Guerra di Corea, al tempo della quale era nato, non era terminata da molto, ma il BuAER aveva già chiesto alla Douglas, all'epoca ditta di El Segundo, una prima fornitura di 20 A-4D-1. Era il giugno 1952, circa due anni prima del volo del prototipo, ma una piccola serie era stata intesa come necessaria per iniziare a studiare il concetto, che del resto costava poco rispetto ad altri programmi. Per ridurre il peso e le dimensioni dell'A-4, non a caso noto in seguito come 'scooter', vennero escogitate soluzioni di tutti i tipi; l'ala in un solo pezzo, l'assenza di circuito idraulico d'emergenza (sostituito con un sistema a gravità), un sedile della Douglas (Escapac division) che 'limava' il peso dell'aereo, grazie alla riduzione da 43 kg (tipici dei prodotti disponibili all'epoca) a soli 18, un prezioso quarto di quintale in meno. Alla fine, 'limando' qua e là si ottenne un aereo da 9.000 kg al decollo, eppure ancora interessante in termini bellici. La cosa è talmente vera, che a questo jet era affidato il trasporto di un'arma nucleare tattica. Proprio così, malgrado che all'epoca gli ordigni nucleari dovevano ancora fare progressi per miniaturizzarsi, l'A-4D era un minuscolo bombardiere con capacità nucleari. E talmente ben congegnato, che malgrado fosse una macchina subsonica, il 15 ottobre del '55 un A-4D-1 (nb. un velivolo di serie, senza particolari modifiche) ottenne 1.112,2 kmh sulla distanza di 500 km, volando a bassa quota. Questo valore era il nuovo record mondiale di velocità su quella distanza. I nuovi A-4D-1 entrarono ufficialmente in servizio il 9 settembre 1956, iniziando la carriera con il VA-72 della Flotta atlantica,a Quonset Point NAS (Rhode Island), e dal gennaio del '57 anche i Marines ottennero i primi cacciabombardieri. Era l'inizio della carriera del 'Bantam Bomber', il bombardiere-galletto, o lo scooter che dir si voglia.

In tutto dell'A-4 si sarebbero realizzate non meno di 18 versioni, più gli aggiornamenti e vari tipi 'costumized' per l'export, tipicamente l'A-4KU kuwaitinao, che è un A-4M modificato nei sistemi di radiocomunicazione; oppure l'A-4H israeliano. Tornando all'esordio, il primo A-4D-1 volò il 14 agosto 1954, per essere prodotto in 165 esemplari, i primi 19 erano di preserie. In seguito diverrà, dal settembre del '62, l'A-4A, ma questa versione non fu mai realmente importante; seguì presto l'A-4D-2, poi A-4B, 542 esemplari volati dal 26 marzo 1956, con struttura irrobustita per arrivare a 7 g (a pieno carico?), nuovo timone con delle nervature orizzontali di rinforzo, diventate poi un classico di tutti gli Skyhawk e motivato dalla presenza di fastidiose vibrazioni in volo; inoltre venne installata una sonda per il rifornimento in volo, molto lunga e di struttura pressoché diritta, sistemata sul lato destro e in basso del muso. Tuttavia, l'A-4B restava limitato dalla scarsa avionica; così arrivò l'A-4C, prima noto come A4D-2N; esso aveva un Naval Avionics Factory AN/APG-53A, un piccolo radar di appena 40 kg (dimensioni: 20 x 20 x 46 cm), che occupava il musetto, appositamente allungato di circa 20 cm, e che permetteva di volare piuttosto bene anche a bassa quota in condizioni ognitempo (con lo 'sviluppo del profilo verticale', una sorta di rudimentale sistema di rilevazione del profilo del terreno), grazie alla presenza di circuiti a transistor, all'epoca una novità quasi assoluta; poi c'era un sistema di bombardamento a bassa quota, l'AJB-2 LABS/AHRS, un TPQ-10 per il bombardamento 'cieco' (solo con rilevamento strumentale) e un pilota automatico (AFCS). In effetti, si trattava di una dotazione pressoché ognitempo, anche se distante anni luce da quanto diverrà disponibile appena pochi anni dopo, con l'A-6 e poi l'A-7. Dell'A-4C/A4D-2N non venne costruito un prototipo, ma direttamente la serie costruttiva, con il primo volo già il 21 agosto 1958. Questo A-4 'ognitempo', che ovviava anche allo scarso raggio d'azione grazie alla sonda IFR, divenne presto una realtà molto importante per la Marina, con ben 29 squadroni di marina e 11 dell' USMC: 40 squadroni con quasi 500 aerei nucleari ognitempo era davvero una forza temibile, anche se per le missioni più impegnative e lontane sarebbe stato necessario utilizzare apparecchi più potenti. Di questi numerosi aerei, 100 vennero trasformati in A-4L, con il primo volo il 21 agosto 1969, sostituendo l'avionica con una di generazione più recente, e nondimeno, ospitata in un apposito rigonfiamento sulla carenatura dorsale; inoltre ebbero anche spoiler alari, e nell'insieme l'ultimo esponente di questa prima generazione di Skyhawk servì con la Marina fino al '76.

Continuando lo sviluppo, i tipi A4D-3 e -4 non vennero mai sviluppati e si passò quindi direttamente all'A4D-5, presto però ribattezzato A-4E. In tutto, compresi due AD4-2N modificati al nuovo standard, si giunse a 500 aerei. Questi velivoli ovviavano ai limiti del progetto iniziale grazie al motore J52-P-6 da 37,8 kN, che rispetto al J65 era più leggero del 25% e consumava di meno. Questo ha permesso delle importanti evoluzioni quanto a carico bellico e autonomia; il prototipo, un AD4-2N modificato, volò il 12 luglio 1961. Del motore si è già detto, ma in più c'erano anche il parabrezza di disegno migliorato e privo del tipico tergicristallo, radar Doppler, TACAN, radar-altimetro, LABS/HARS evoluto (era l'AJB-3A) e, caratteristica importante, un sistema d'arma più potente e versatile. Se fino ad allora era necessario barcamenarsi con soli tre piloni d'aggancio, peraltro capaci di accogliere le MER (agganci multipli) in virtù dell'alto e sottile carrello, ma con almeno uno da dedicarne ai serbatoi, adesso c'erano non più uno, ma due punti d'aggacio sotto ciascuna ala, il che consentiva una più flessibile e consistente dotazione d'armamento. In precedenza, questo era limitato ai due cannoni di bordo Mk-12, a bombe nucleari e convenzionali e razzi; ma dato che l'elettronica stava facendo passi da gigante, oramai apparivano anche armamenti guidati di dimensioni ragionevoli, e così un ulteriore passo avanti fu l'omologazione -appena disponibili- delle bombe guidate AGM-62 Walleye e dei missili antiradar AGM-45 Shrike. Parecchi A-4E divennero assai più potenti quando ebbero il J52-P-8A da 41,37 kN, usato anche dall'A-4F; con questo motore potenziato e gli alleggerimenti del caso, vennero usati con grande successo quali 'aggressor' per circa 20 anni, con il nomignolo 'Super Echo', ovvero la versione E 'on steroids'.

Abbiamo visto che l'A-4A prometteva bene, ma era anche una macchina limitata; l'A-4B migliorava grazie a modifiche -anche importanti- di dettaglio e alla sonda IFR; l'A-4 restava però molto limitato in missioni ognitempo e allora l'industria americana riuscì a dargli, impresa notevole per quei tempi, un sistema di navigazione e attacco ognitempo (A-4C), ma la scarsa potenza del motore e i pochi punti d'aggancio, così come la mancanza di armi guidate, verranno rettificati solo con l'A-4E; però restava un problema, l'assenza di un biposto d'addestramento, particolarmente importante per un aereo 'critico' come può esserlo un caccia imbarcato; l'A-4E divenne quindi, per la prima volta, anche un biposto, con il TA-4E, cosa non facile per via del limitato spazio disponibile. Quest'aereo, tuttavia, non sarà noto così in servizio, dove arriverà come TA-4F. In effetti aveva molti sistemi di quest'ultimo, come gli spoiler e il motore -P8A, nonché i sedili Escapac 1C-3 '0-0'. Il prototipo volò il 30 giugno 1965, e presto divenne un importante complemento del simile A-4F. Per ottenere un secondo posto, il TA-4F era in effetti stato allungato di 71 centimetri, un valore non indifferente, specie per un piccolo aereo (del resto era stato necessario allungarlo proprio perché non c'era spazio sufficiente), con il rischio che qualcosa (baricentro) andasse male. Un caso simile è stato il G-91T italiano, macchina tutt'altro che riuscita, specie rispetto al monoposto R; ma nel caso del TA-4F, pur essendo altrettanto piccolo, non ci furono differenze apprezzabili nelle qualità di volo e anche le capacità belliche vennero conservate. Usato come addestratore avanzato, e poi anche come Fast-FAC, entrò in azione in Vietnam già attorno al '67, specie con i Marines. Ne vennero costruiti 241 e negli anni successivi la disponibilità del secondo posto venne spesa anche per compiti ECM, trasformandolo in una minuscola piattaforma EW, l'EA-4F. Nel '78, infine, 23 aerei vennero modificati come OA-4M, con radio AR-159 e ARC-114, altimetro APN-194 e comunicazioni crittografate KY-28; corazzature protettive e sonda IFR di nuovo tipo furono le principali modifiche strutturali. Chiaramente quest'aereo non poteva essere solo un addestratore avanzato, il suo compito era infatti quello di 'FAC' (controllore aereo avanzato) e in questo senso rimase ancora diversi anni in servizio. L'A-4F vero e proprio, in confronto, non fu così diffuso, volò il 31 agosto 1966 e prodotto in 146 esemplari. La sua virtù principale fu l'introduzione della 'gobba' per contenere avionica di missione (anche sistemi ECM, che prima, data la taglia dell'A-4, mancavano più o meno totalmente), e gli spoiler sopra l'ala. Alcuni A-4B, C ed E ebbero la gobba come retrofit. L'A-4F, grazie agli spoiler era più stabile in atterraggio e più maneggevole, inoltre il carrello anteriore, prima molto semplice, era adesso sterzante (evidentemente, all'inizio si usavano essenzialmente i freni in maniera differenziale). Gli 'aggressor' divennero noti come 'Super Fox', e la ragione era il motore J52-P-408 da 49,82 kN, capace di spingere l'A-4F, già alleggerito per la missione 'Top Gun', fino a rivaleggiare in rapporto potenza-peso con i caccia della Marina. La sua energia di manovra tornò utile anche ai 'Blue Angels', la pattuglia acrobatica della Marina, che lo ebbe tra il 1974 e il 1987, fino a che non lo ha rimpiazzato con gli F-18.

Se l'A-4A, B e C erano la prima generazione, l'insieme di miglioramenti dei tipi E e F li configurava come una sostanziale 'seconda generazione', e non sarebbe stata l'ultima.

Nel frattempo i clienti cominciavano a farsi vedere, per varie ragioni. Una era il costo contenuto, sia d'acquisto che di manutenzione; un'altra era la dimostrazione di efficienza data in Vietnam; un'altra ancora era l'obsolescenza senza sbocco per i tanti cacciabombardieri nati a cavallo degli anni '40 e '50, come gli F-84, ampiamente diffusi; infine c'era da considerare che, nel settore caccia leggeri, non v'era molto altro. O si sceglieva una macchina forse meno armata, ma più veloce, come l'F-5, oppure l'A-4. C'erano gli europei Gnat G.91R, ma la loro scarsa autonomia e capacità di carico bellico non invogliavano al loro acquisto. L'A-4, invece, era capace di portare anche 10 bombe da 227 kg, superando di circa due-tre volte il G.91R e persino il successivo G.91Y, mantenendo un'avionica minimale ma efficiente, e un raggio d'azione non esuberante ma adatto. Così l'Argentina, tra i primi clienti, ebbe 50 A-4B e 25 A-4C (queste sono le cifre più citate), più i 16 A-4Q della Marina, un'altra versione 'export'. L'Argentina fu il primo cliente estero, sia pure di apparecchi usati; fu seguita dall'Australia che per la sua Marina volle invece apparecchi nuovi e li ordinò il 26 ottobre 1965; si trattava di 16 A-4G e 4 A-4T, che decollarono per la prima volta il 19 e il 21 luglio 1967, andando a sostituire i vecchi Sea Venom sulla HMAS Melbourne. Ebbero un impiego soddisfacente anche come caccia da difesa aerea, armati con i Sidewinder.

Israele ebbe gli A-4H, dove la H sta forse per 'Hebrew', ordinati nell'agosto del '66: 90 A-4H e 25 TA-4H. Volarono per la prima volta il 27 ottobre 1967 e le consegne iniziarono il 15 aprile 1969. Avevano deriva squadrata, parafreno e predisposizione per ben quattro AIM-9 Sidewinder, cosa insolita per un aereo da 'strike', che raramente ne porta anche soltanto un paio. Poi vennero fatte altre modifiche importanti grazie all'attività della IAI: i cannoni DEFA 553 da 30 mm, molto più efficaci dei vecchi Colt Mk-12; un tubo di scarico caratteristicamente allungato per limitare i danni dei nuovi SAM portatili Strela, gli SA-7 in codice NATO, il cui esordio già durante la Guerra d'Attrito aiutò così a prepararsi meglio durante la successiva guerra del Kippur; nondimeno, per gli A-4 rimase un autentico calvario, tanto che i primi due aerei israeliani erano Skyhawks, seguiti da almeno altri 48. A differenza degli Kfir, gli A-4 sono ancora in servizio nella HHA, sebbene da molti anni sostituiti dai versatili e numerosi F-16. Come addestratori avanzati, gli A-4 sono stati impiegati con notevole intensità, tant'é che alle volte si è persino esagerato. Come nei primi anni '80, quando un A-4 impattò contro un F-15 e gli esplose contro l'ala destra, strappandogliela quasi totalmente. Questo è un danno mortale per qualunque aereo: ma il pilota -evidentemente un vero 'manico'- rimase a bordo cercando di salvare uno dei pochi e preziosissimi F-15 dell'HHA. l'Eagle riuscì a salvarsi con un volo avventuroso (atterrò a quasi 400 kmh). Attualmente 50 A-4 e TA-4H sono aggiornati allo standard RADAR per migliorare ulteriormente le dotazioni interne, già modificate a suo tempo (per esempio, con ECM interni), stavolta con un 'pack' comprendente GPS, INS e videoregistratore per memorizzare la missione con i centri di terra.

Un successivo cliente fu la Nuova Zelanda, per la cui aviazione venne sottoscritto un contratto (4 luglio 1968) comprendente 10 A-4K (Kiwi) e quattro TA-4K. Primo volo il 10 novembre 1969 per i monoposto, i biposto seguirono dal 5 dicembre: all'epoca il lavoro di sviluppo era davvero rapido. L'A-4K piaque e la Nuova Zelanda fu lo sbocco naturale anche per i superstiti esemplari australiani (che, come anche gli MB-326 della Marina, dopo che la MELBOURNE venne radiata, persero la loro ragion d'essere); così i pochi Skyhawk rimasero in servizio a lungo, tanto che nel 1986 tutti gli aerei vennero sottoposti ad un upgrading che incluse modifiche sostanziali, addirittura il radar AN/APG-66 dell'F-16, nonché un INS del Litton LN-93, HUD grandangolare della Ferranti britannica, RWR General Instruments ALR-66 e lanciatore Tracor ALE-39; gli A-4 ebbero i Sidewinder L e M, LGB GBU-16 e missili AGM-65 Maverick, diventando così degli striker temibili, oltre che discreti caccia da difesa aerea; così aggiornati, tennero banco fino al 2001, quando per legge la RNZAF perse ogni capacità di combattimento, inclusi gli MB-339C.

Quanto agli Skyhawk della produzione finale, essi sono stati due modelli prodotti, per una volta, senza continuità tra Marina e Marines. La prima ebbe i TA-4J, addestratore avanzato richiesto nel '68 per sostituire gli anziani TF-9J Cougar. Il primo, ancora una volta, volò in tempi rapidissimi, il 17 dicembre del '68, come una sorta di TA-4F più leggero e semplice, tanto non avere che l'avionica indispensabile per il compito, mentre l'armamento venne omesso. Pesava 104 kg meno del TA-4F e così, nonostante il motore J52-P-6, era ancora una macchina ragionevolmente prestante, prodotta in 226 esemplari, più i molti TA-4F anch'essi usati come addestratori avanzati, dopo la fine della guerra in Vietnam. Certo, che quando si pensa alle estreme difficoltà e contrattempi che la stessa MDD ha incontrato nel navalizzare il migliore addestratore disponibile, il BAe Hawk, con aumenti di costi e imprevisti durati per anni, c'é solo da concludere che era tutt'altra epoca.

L'A-4M Skyhawk II è, come definito dal suo nome per esteso, un velivolo quasi totalmente diverso dai suoi predecessori, un pò come lo è il MiG-21bis, pur conservandone ingannevolmente l'aspetto. Oramai la McDonnell si era fusa da anni con la Douglas, e così l'A-4M era un parente stretto del più grande Phantom II. Ma questo costava troppo ed era eccessivo per compiti d'appoggio, così c'era sempre il bisogno di un velivolo economico e di facile impiego. L'A-4, tuttavia, non era più in servizio di prima linea con l'USN, scomparso a favore dell'A-7 Corsair II già verso la fine degli anni '60- inizio anni '70. Ma l'A-7, pur essendo un signor bombardiere, era considerato troppo complesso e costoso dai Marines, che rimasero fedeli al piccolo ed efficiente Skyhawk, solo che questo doveva essere aggiornato per tenere il passo con i tempi. Così venne sviluppato un nuovo motore, il J52-P-408, versione ampiamente ridisegnata del precedente -P-6 e ben più potente (+20%), adottata anche dall'EA-6B, il più pesante della famiglia degli Intruder (ovviamente in due esemplari). Finalmente comparve anche un tettuccio ingrandito e con una migliore visuale per il pilota, prima piuttosto sacrificato,specie all'indietro. La crescita dell'avionica fu impressionante rispetto a quanto visto precedentemente: laser spot tracker (LST) per cercare punti illuminati dai designatori, su cui rilasciare le proprie bombe o missili; l'ARBS (Angle Rate Bombing System), una sorta di calcolatore per il bombardamento che prendeva in considerazione il rateo angolare; un ECM interno dl tipo ALQ-126, tipico degli aerei della Marina (come gli F-18), sedile Escapac 1G-3, HUD Elliott, lanciatore ALE-39 per chaff e flare, RWR ALR-45 e altro ancora, oltre ai missili AGM-65 Laser Maverick (presumibilmente erano queste le armi collegaste all'LST). L'ARBS è in una caratteristica cupoletta trasparente sul muso dell'aereo, come verrà installata anche sull'AV-8B Harrier II, dotato di un apparato analogo. Malgrado tutto, degli A-4M vennero costruiti solo 158 esemplari e in un tempo molto più lungo dei periodi precedenti; la fine della guerra in Vietnam ne impedì la valutazione operativa in guerre reali e questo tipo di velivolo praticamente non ha mai sparato un colpo se non in addestramento. Il primo volo di quest'ultimo A-4 avvenne il 10 aprile 1970. Ci vollero circa 10 anni per arrivare all'ultimo A-4 uscito dalle linee di montaggio; era il 27 febbraio 1979 e questo era lo Skyhawk n.2.960; più o meno nello stesso periodo la MDD terminava anche con il Phantom, che sebbene fosse apparso dopo l'A-4 e fosse molto più sofisticato e costoso, venne realizzato in oltre 5.000 esemplari. Ma non c'era da disperare, perché in cambio della fine di questi due 'classici', la MDD era adesso impegnata con l'F-15, l'F-18 e l'AV-8B, gli ultimi due interessanti anche i Marines. In seguito gli A-4M verranno sostituiti dagli AV-8B; i precedenti AV-8A e C non avevano le prestazioni adeguate per rimpiazzare come aereo d'attacco lo Skyhawk, ma solo per sostituirlo in certe circostanze, per esempio operando dalle portaelicotteri. L'Harrier II riuscì a scalzare lo Skyhawk, ma con un costo ben superiore per via delle peculiari caratteristiche di un aereo V/STOL; così, l'A-4M non vide azione ai tempi del Vietnam perché non ancora pronto, ma non la vide nemmeno ai tempi di Desert Storm, perché oramai relegato ad una carriera residua di poca importanza rispetto ad AV-8B, A-6, EA-6B e F-18, inviati nel Golfo in grande quantità. L'A-4M tornerà a nuova vita con 36 aerei selezionati tra quelli tenuti in riserva, e immessi in servizio con la FAA argentina. Questa avrebbe voluto gli F-16, ma non era in grado di permetterseli per via di una crisi economica causata più che dalla carenza di ricchezze, dalla politica neoliberista che poi porterà la nazione al default nel 2001. Con i radar AN/APG-66 e comandi HOTAS, più varie altre modifiche minori, gli A-4AR sarebbero stati dei validi cacciabombardieri ancora per parecchi anni a venire. Ma gli A-4M non mancarono di dare un seguito produttivo, perché nel novembre del '74 i kuwaitiani ordinarono 30 A-4M modificati come A-4KU, simili a parte le radi. Dopo avere combattuto nel 1990 e 1991 contro gli irakeni, gli ultimi di loro sono stati comprati dal Brasile e adesso servono sulla S.Paulo, la ex-Foch francese. Non solo, ma l'A-4 'Mike' è anche stato alla base dell'A-4N, prodotto, come già l'H, per l'aviazione israeliana. Di questi aerei, il primo volò l'8 giugno 1972, e venne seguito da altri 116, tutti armati con i DEFA 553 da 30 mm, nonché con radar APQ-145, ECM prodotte dalla ELTA, missili Sidewinder, Shafir, e per l'attacco al suolo, i Maverick e i vari tipi israeliani.

La lunga serie delle versioni dell'A-4 continua con il tipo A-4S, S per Singapore, ordinato dopo una lunga trattativa in ben 40 esemplari, bisogna considerare che si tratta di uno ogni circa 15 km2 di questa città-Stato, forse la nazione più densamente difesa che esiste al mondo. Questi aerei non erano però nuovi, e al pari di altre versioni, derivavano dai primi A-4B e C, disponibili in quantità dato che erano del tutto obsoleti. L'aggiornamento, dopo la radiazione dall'USN, venne affidato alla Lockheed, che si sbizzarrì davvero nel riempirne le piccole cellule con il meglio della tecnologia americana; il motore, l'originario Wright J65-W-16A, venneo sostituito con il -20A da 37,37 kN; per il resto vi furono predisposizioni per gli AIM-9, aggiornamento dei sistemi di navigazione e comunicazione, e i cannoni da 30 mm, però in questo caso non erano i DEFA, ma i similari Aden inglesi. Il primo A-4S decollò il 14 luglio 1973; evidentemente la commessa soddisfece la RSAF, perché solo pochi anni dopo venne ordinato un altro lotto di ben 70 aerei, tutti dei tipi C, che stavolta sarebbero stati aggiornati dalla SAMCO (un'industria locale), che al contempo usò 16 A-4B per creare un'ulteriore versione dello Skyhawk. Ovviamente, per qualunque aereo da combattimento monoposto sarebbe cosa buona avere anche una versione biposto da addestramento, ma come abbiamo visto, lo Skyhawk non ha, nella versione standard, tale predisposizione. Per inventarsi qualcosa, si presero due abitacoli di A-4B con il relativo tettuccio, e si creò così un TA-8S, piuttosto goffo ma efficace. Così oltre a 110 A-4S vennero realizzati anche otto TA-4S, del tutto caratteristici per i loro due tettucci separati, a mò di Mi-24 Hind-D. A metà degli anni '80 nemmeno gli A-4S sembrarono bastare ai singaporiani, che richiesero la versione A-4SU e TA-4SU. L'aereo ebbe un HUD GEC-Marconi 4150, LINS Litton LN-93 e un HDD, probabilmente un display multifunzione. Ma sopratutto, venne sostituito il motore con il G.E. F404, la versione senza postbruciatore dei propulsori dell'F-18. Sebbene questa modifica non fosse strettamente necessaria, specie se si doveva scegliere se devolvere soldi a questa oppure all'avionica, l'adozione del motore di nuova generazione, molto più efficiente, è stata un progresso significativo. La conclusione è anche questa: che l'A-4, volendo, potrebbe avere sia il radar dell'F-16 che il motore dell'F-18 (ma non il contrario!), trasformandosi in una sorta di caccia di ultima generazione, pur essendo di 20-30 anni antecedente a queste tecnologie e sopratutto, con una fusoliera estremamente 'succinta', spazio per l'abitacolo incluso (è uno dei pochi aerei che ha meno spazio dell'F-104). Così, Singapore ha potuto disporre di un'aviazione potente pur con costi ridotti; per il radar APG-66, data la disponibilità di sufficienti quattrini, ordinò una piccola quantità di F-16 (destinata ad aumentare successivamente), e addirittura degli E-2C Hawkeye. Così si assicurò una difesa di tutto rispetto anche contro nemici ben più grandi (almeno in termini geografici, è dubbio che persino la Malaysia abbia più armi del minuscolo Singapore).

La Malaysia, a sua volta, è stata un'altra utente dell'A-4; la sua TUDM ne comprò un notevole numero durante gli anni '80, e quindi con considerevole ritardo rispetto ai singaporiani. Si trattava di 25 A-4C, e sopratutto 63 A-4L ex-USN, comprati nel 1984. Non tutti sono entrati in servizio: la Grumman, incaricata di servire i desideri dei malesi, ha realizzato con le parti di questi 98 aerei, un totale di 40 'nuovi' A-4PTM (Peculiar to Malaysia, quindi un'altra versione ad hoc), di cui sei sono TA-4PTM. Questi aerei sono stati resi capaci di impiegare i sistemi ARBS, i missili Maverick e i Sidewinder (che in origine non erano standard per gli A-4, probabilmente lo divennero solo dagli A-4M in poi, più i tipi aggiornati, naturlamente). Come si vede, questo numero di aerei relativamente ridotto è pari a poco più di un terzo degli A-4 singaporiani, che all'epoca erano in fase di modifica a standar ben superiori.

Del resto, un'altra nazione dell'ASEAN, l'Indonesia, si è dovuta accontentare anche di meno: 28 A-4E e 4 TA-4H ex-israeliani per la sua TNI-AU (quindi Israele ha beneficiato, durante la guerra del Kippur, del tipo 'Echo', all'epoca gli USA gli inviarono almeno 48 Skyhawks). Tra l'altro, forse nessun'altra nazione al mondo ha come l'Indonesia una tale differenza tra estensione (invero eccezionale) geografica, e povertà di mezzi per controllarla, tanto che le sue forze armate sono poco più che una struttura di polizia e di presidio; praticamente siamo all'opposto della piccola ma agguerrita Singapore.

Ecco le versioni dell'A-4, nelle loro caratteristiche fondamentali:

• Dimensioni: apertura alare, superficie alare, altezza uguali per tutti i monoposto dei tipi base, A, C, E, F, M: 8,38 x 24,15 m2 x 4,57 m; lunghezza rispettivamente 11,7, 11,93, 12,22, 12,22, 12,27 m; il TA-4J ha lunghezza di 12,98 m e altezza di 4,65 m
• Motore: rispettivamente un J64-W-4 da 34,26 kN, un-W-16A da 37,8, un J52-P-8 da 37,8 kN, idem, un J52-P-408 da 49,8 kN; carburante 3.028 litri per tutti tranne che per il TA-4J con 2.517 l
• Pesi a vuoto, max al decollo da portaerei e da terra: A, 3.810-9.072-9.072 kg; C, 4.412-10.206-10.206 kg; E, 4.210-11.113-12.437 kg; F, 4.739-11.113-12.347 kg; M, 4.747-11.113-12.347 kg; TA-4J, 4.705-11.113-12.437 kg;carico bellico 3.583 kg, idem, 3.720 kg, idem, 4.153 kg, 3.583 kg
• Prestazioni: A-4A, 1.069 kmh, autonomia 2.800 km, raggio lo-lo-lo con 1.185 kg di carico, 350 km; A-4C, 1.045 kmh, idem per il resto; A-4E, 1.083 kmh, 3.224 km, 430 km; A-4F, 1.083 kmh, 3.224 km, 430 km; A-4M, 1.083 kmh, 3.224 km, 550 km; TA-4J, 1.087 kmh, autonomia 3.520 km; tangenza operativa, per tutti, valutata ufficialmente a 12.200 m (40.000 ft).

In tutto gli A-4 entrarono in servizio con 45 squadroni della marina e 13 dei marines, più le unità di combattimento aereo dissimile (DACT), che negli anni '80 erano diventate ben 10. Ma fu nel Vietnam che l'A-4 dovette impegnarsi allo spasimo, dove nel periodo 1964-67, il 60% delle missioni d'attacco della Marina e USMC (se non totali) erano appannaggio dell'A-4 nei tipi C, E e F, spesso sopravvivendo a danni notevolmente gravi, come i proiettili fino al calibro 37 mm; l'A-4 si dimostrava anche molto docile e altrettanto, se non più, agile e rapido in manovra. L'A-4 è stato presto anche un ragionevole mezzo d'attacco per le aviazioni estere. Di fatto, assieme all'F-5, è stata la spina dorsale di numerose aviazioni del Terzo mondo, alle volte anche di notevole importanza. La più eminente di queste è stata la HHA israeliana, che li ottenne in tempo per la Guerra d'Attrito e soprattto, per quella del Kippur, dove gli A-4 combatterono molto valorosamente, ma nonostante, e forse proprio per questo, con gravi perdite. Così come nel 1982 con la Guerra dele Falklands, dove uffficialmente andarono persi 22 aerei (3 della Marina, e 19 dell'aeronautica), anche se forse altrettanti vennero posti fuori servizio per via dei danni subiti (tanto che degli oltre 80 apparecchi ricevuti, in tutto nei tardi anni '80 restavano sì e no una trentina di velivoli in servizio). In tutto, però, causarono danni a due fregate, un cacciatorpediniere, due navi da sbarco (una delle quali poi affondata, la Sir Galahad) inglesi, oltre che ad affondare il caccia HMS Coventry e la fregata HMS Ardent. Gli A-4 Skyhawk videro l'ultimo impiego bellico di cui si ha notizia nel '91, quando l'aviazione kuwaitiana, dopo essersi opposta per un paio di intensissimi giorni all'invasione irakena dell'agosto precedente, usò i sui A-4 contro gli irakeni, con ben 1.361 missioni, un impegno poco ricordato, che comportò la perdita di un solo aereo. Gli A-4 furono, tra l'altro, anche i più importanti difensori ai tempi dell'invasione del 1990.

Tecnicamente, lo Skyhawk è un piccolo jet da combattimento, attacco al suolo sopratutto, con ali e piani di coda a delta, eccetto che per la coda, piuttosto alta, ed elegantemente inclinata verso l'indietro, finendo con una sorta di punta malgrado una forma non tanto diversa da quella di un delta. L'ala è bassa e a delta, perché da un lato serve una struttura leggera e che sia poco spessa, ma molto robusta; dall'altro, il delta puro non permette un'angolo d'attacco elevato e quindi una velocità relativamente bassa, il che per le operazioni imbarcate è cosa decisamente negativa. Così è stata sacrificata parte della superficie dell'ala, per ospitare un piano di coda, che però è stato necessariamente distanziato anche in verticale, per non essere 'ombreggiato' dall'ala stessa, tanto da essere installato direttamente sul timone. L'ala ha frecia media di 33 gradi e allungamento di 2,91, metallica (come tutto l'aereo, all'epoca non era più tempo del legno né lo era già per i materiali compositi) in lega leggera d'alluminio; la struttura è in un sol pezzo per la massima rigidità, favorita dalla ridotta apertura alare, e dai tre longheroni interni; ha flap a spacco di cui la parte superiore è un aerofreno-spoiler (dalla versione F), grossi alettoni per un rateo di rollio che, accoppiato alla piccola apertura alare, raggiunge i 400 gradi al secondo (e Take Off addirittura parla, per gli A-4 della 'Top Gun', di quasi 720 gradi-sec), quando un F-18 supera di poco i 220; oltre a quest'eccezionale valore di rollio, l'A-4 è molto agile in virata grazie anche agli slat automatici sul bordo d'entrata, molto simili alle alule Handley-Page (mentre i flap sono molto simili a quelli degli SBD Dauntless, un vecchio progetto di Heinemann, il padre dell'A-4), che si azionano con la depressione sull'estradosso alare durante le manovre. L'ala, giusto come nei modellini in scatola, ha una sezione centrale che unisce le due metà all'interno della parte ventrale della fusoliera; lo spessore dell'ala alla radice è l'8%, 5% all'estremità; i profili NACA impiegati consentono resistenza ridotta, ma anche elevata portanza, anche a bassa velocità; le ali non sono ripiegabili; l'unico prototipo A4D-1 che le ebbe non ottenne seguito, perché l'ala è già così piccola, che questa era solo una complicazione costosa e pesante. La fusoliera è metallica, a semiguscio e divisa in tre sezioni, anteriore (abitacolo e avionica), centrale per il motore e ala, posteriore per gli impenngaggi, che sono stabilizzatori ad incidenza variabile elettrici, e equilibratori idraulici, sufficienti per mantenere il controllo in tutti gli assetti e carichi tipici.

L'ala non è solo un mezzo di portanza, ma ha anche funzioni strutturali, buone per ottenere una semplificazione dell'aereo stesso, dato che su questa sono vincolati altri componenti interni alla fusoliera; sopra di essa c'é anche il motore. Questo è, nel caso dei vari A,B, C e modelli derivati (come gli L, P, Q, PTM ed S) il Curtiss-Wright J65, che non è altro che l'Armostrong Siddeley Sapphir, costruito su licenza; tutti gli altri A-4, eccetto gli S-1 e SU di Singapore, hanno il J52 della PW.

Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie sopratutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compresssore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un pò tutti i costruttori; sebbene è una realizzazione classica, un turbofan bialbero e con basso rapporto di diluizione, è molto ben armonizzato con dei sofisticati codici di calcolo chiamti CDF (Computation Fluid Dynamics), che hanno simulato bene il funzionamento del motore prima ancora di costruirlo, ottenendo una macchina quasi esente dallo stallo, con rapporto di bypass di 0,34, e compressione elevata di 25:1 che pure è ottenuta con ppena 10 stadi di compressione, di cui tre per la ventola e sette per il compressore AP; se si pensa che il vecchio J52 arrivava a soli 14,5: 1 con 12 stadi (la compressione elevata ottimizza il rendimento), si capisce come vi sia stato un progresso non indifferente; le prese d'aria sono sempre le stesse, di piccolo diametro, montate sui fianchi superiori della fusoliera, dietro l'abitacolo e con una struttura fissa, sebbene provvisto di una struttura di separazione dello strato limite dal tipo F in poi, i tipi con il J52-P-408 hanno invece prese d'aria ingrandite per la maggiore necessità d'alimentazione. Gli impianti hanno due sistemi idraulici, uno d'emergenza, entrambi a 207 bar di pressione, che servono tutte le parti mobili eccetto alettoni ed equilibratori, ancora a comando diretto (meccanico), per migliorare la finezza del pilotaggio; il generatore principale elettrico è negli ultimi tipi da 40 kVA, con il circuito d'emergenza integrato grazie ad una turbinetta eolica retrattile; il carburante è in un grande serbatoio alare integrale da 2.120 litri e uno da appena 908, nel caso dell'A-4M, con un massimo di 1.514 litri sotto la fusoliera e due subalari da 568 litri, per un'autonomia che arriva a 3.224 km, più l'IFR. IL carrello è a ruote singole, un triciclo anteriore esile, riesce tuttavia a consentire sia una notevole resistenza, che la necessaria capacità di carico bellico, cosa non facile se si ha l'ala bassa e piccola come l'A-4. Tra l'armamento, c'é da rilevare che quello base è costituito dagli Mk-12 della Colt, con 200 colpi l'uno, dalla ridotta cadenza di tiro, ma leggere e facili da mantenere in efficienza, anche se sarebbe stato molto meglio poter disporre degli M-39 del tipo cannone-revolver. Tra le varie disposizioni, lo Skyhawk può portare ben 6 bombe Mk-82 sotto la fusoliera, oppure, nei soli tipi A4D-1 -2 e 2N un serbatoio buddy-buddy Douglas D-704.

Tra gli aerei concorrenti dell'A-4 c'é stato almeno per i primi anni, l'Hunter, più efficiente come caccia grazie all'ala meno caricata, ma meno stabile a bassa quota e con maggiori difficoltà di manutenzione. Poi sono arrivati i G.91R, piuttosto diffusi in Europa, e gli Y, senza successo; e il Jaguar, molto più pesante e sofisticato, quasi una via di mezzo tra l'A-4 e il Tornado, che vinse -anche per ragioni politiche- in India; oppure l'A-7 Corsair II, che vinse contro l'A-4 (rimasto sempiternamente fuori dalle forze aeree europee e africane) in Grecia.

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Il North American A-5 Vigilante era un bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante. Per questo l'apparecchio è descritto maggiormente nella pagina dei ricognitori, essendo stato utilizzato praticamente solo in questa veste.

• Primo volo: 31 agosto 1958
• Entrata in servizio: giugno 1961
• Costruttore: North American
• Esemplari costruiti: 120
• Dimensioni: lunghezza 23,32 m, apertura alare 16,15 m, altezza 5,92 m, superficie alare 71,44 m²
• Peso:17.010-29.937 kg
• Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 8.100 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 2.200 km/h , autonomia 5.100 km , tangenza 20.400 m

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Il Grumman A-6 Intruder era un bombardiere imbarcato statunitense, il primo velivolo con capacità di attacco a bassa quota in ogni condizione meteo per eludere le difese aeree avversarie. L'A-6 era concepita come una macchina da circa 25 tonnellate con un carico utile di 8.100 kg ed una velocità di oltre 1.000 km/h. Il successo nel concorso per il nuovo bombardiere imbarcato arrise a questo apparecchio costruito in lega leggera, appuntito dalla parte sbagliata (tipica frase di scherno diretta al tozzo apparecchio Grumman, con riferimeno alla coda aguzza e al tozzo muso), due sedili in tandem, radar di inseguimento terreno manuale e di scoperta aria-superficie multifunzionale, sofisticati apparati ECM e in generale la capacità di operare in condizioni ognitempo contro difese aeree particolarmente difficili. Costruito in circa 700 esemplari ed entrato in servizio dal 1963, combatté durante la guerra del Vietnam portando a termine azioni poco "pubblicizzate" ma molto efficaci. Almeno 59 aerei andarono distrutti in tale guerra, due dei quali abbattuti da caccia cinesi J-6.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 19 aprile 1960
• Entrata in servizio: 1963
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 880
• Dimensioni: lunghezza 16,69 m, apertura alare 7,72-16,15 m, altezza 4,93 m, superficie alare 49,13 m²
• Peso: 12.132-26.580 (catapulta)-27.400 kg (da terra), carico 410 kg/m2, spinta-peso 0,418
• Propulsione: 2 Pratt & Whitney J52-P-08B, 4.218 kgs, 8.873 l più fino a 5 x 1.134 o 1.514 l, rif. in volo.
• Prestazioni: velocità massima a bassa quota 1.036 km/h (0,847 mach), massima teorica 1,06 (1.296 kmh), velocità di crociera 883 kmh a 60 metri, stallo 182 kmh, raggio 720-1.211 km, autonomia 1.627 Km (a pieno carico), 4.410 km, 5.222 km con sgancio dei serbatoi vuoti durante il volo (notare bene: questa procedura produce una differenza di ben 800 km), carico max 6,5 g (non è chiaro a quale peso).
• Tangenza : 13.000 m
• Armamento: fino a 8.165 kg di carico vario: missili Harpoon, HARM, Maverick, bombe normali, CBU, LGB, persino 26 decoy TALD.

Tutto cominciò nel lontano 1956^[7], quando l'USN voleva una nuova generazione di aerei sia leggeri (A4D-2 Skyhawk, poi A-4) per sostituire l'AD-1, sia pesanti per gli AJ-2 e A3D Skywarrior. Le prestazioni (Specifica 149, febbraio 1957) per l'aereo pesante erano per capacità ognitempo, nucleari, 920 kmh di velocità di crociera e un raggio di 555 km in appoggio tattico, o 1.850 km in interdizione, nonché capacità di operare persino dalle vecchie portaerei 'Essex' e piste brevi. Alla RFP (Request For Proposal) risposero in 8, con varie configurazioni anche con turboeliche. Alcuni costruttori si fecero avanti con due proposte, altri no, come la Grumman. Dopo che l'USN volle il suo nuovo VA(X) bireattore, i finalisti si ridusero a Vought, Douglas e Grumman, quest'ultima con il Concept 128, progettato dal team di Larry Mead il 27 febbraio 1958, e ancora simile ad una macchina convenzionale, una sorta di Il-28. Il progetto G.128 definitivo venne prescelto dopo varie riprogettazioni, il 2 gennaio 1958 dall'USN, e sarebbe stato l'A2F-1, Non è noto quando venne chiamato Intruder. Il progetto non era ancora definito in ogni particolare, cosa che avvene solo nel '59. Quell'anno anche l'USAF cercava un bombardiere ognitempo, con la specifica SR-195, e la Grumman propose il G.128B terrestre, con tanto di radar SLAR AN/APQ-55 (si cercava infatti un aereo capace anche di azioni di ricognizione) e carburante supplementare, ma presto questa specifica, che doveva portare all' XRF-112, venne cancellata. Al suo posto comparve poi l'F-111, che sarà stato senz'altro un aereo superiore, ma che non poté essere mai un vero apparecchio 'universale' come voleva McNamara.

Nel frattempo, il prototipo cominciò il rullaggio già il 14 aprile 1960 alla Grumman di Bethpage (NY), mentre il primo volo avvenne a Calverton, non molto distante, il 19 aprile. Una cosa molto interessante era che i Marines volevano da quest'aereo anche prestazioni STOL, appena 245 m di corsa di decollo e 460 su ostacolo di 15 metri. Per provare questa capacità fu necessario rendere gli ugelli di scarico inclinabili verso il basso, così da evitare soluzioni troppo complesse e costose. Questi motori erano i JT8, ovvero nella designazione militare, i J52-P-6 da 3.850 kgs. Questi ugelli potevano anche essere orientati in volo (anticipando l'Harrier), ma la corsa all'atterraggio era di ben 2.070 m e così non aveva molto senso un aereo STOL che lo fosse solo per il decollo (e quindi, uno STO). Così vennero bloccati a -4 gradi di inclinazione e poi sostituiti con dei normali ugelli.

L'aereo aveva una configurazione a posti affiancati, sopratutto per via del fatto che si intendeva ridurre la sua lunghezza complessiva e lasciare molto spazio al grande radome del muso, che conteneva i radar. I motori, molto caratteristici, erano dietro le ali, e vicini al CG dell'aereo. Il sistema DIANE comprendeva oltre 10 sistemi connessi con canali ad alta velocità e all'inizio ebbe molti problemi di dentizione, tra cui i difetti dei monitor da 5 pollici, sostituiti poi con più grandi e avanzati apparti da 7 pollici, dei veri e propri CRT in senso moderno. Sui primi 10.000 appontaggi dell'A-6, non vi furono incidenti di rilievo.

Toccò al quarto esemplare il montaggio dei due potenti radar di bordo, il Norden AN/APQ92 e il Naval Avionics AN/APQ-88, entrambi nel grande muso e parte del sistema di navigazione attacco poi noto come DIANE (Digital, Integrated, Attack and Navigation System), un apparato che come si intuirà, per l'epoca era rivoluzionario; quest'esemplare montò anche la sonda anteriore per il rifornimento in volo. Le prove imbarcate iniziarono sull'altrettanto nuova USS Enterprise per un periodo di 14 mesi, nel frattempo erano cambiate le designazioni e adesso l'aereo era noto come A-6A. Ottenne una valutazione eccellente, superiore a quanto ci si aspettava. Il 7 febbraio 1963, lasciato perdere il requisito STOL, l'aereo era ritenuto pienamente soddisfacente e i primi due vennero presi in carico dalla Marina, e presto iniziò l'addestramento degli equipaggi con i VA-42 di Oceana; nel '65, finalmente, l'aereo entrò in servizio con il VA-75. Già il 1 luglio questo reparto attaccò obiettivi in Vietnam del Nord dall'USS Indipendence, seguito poi dal VA-85. In genere c'erano solo uno squadrone di una dozzina di macchine per portaerei. I Marines seguirono presto con il VMA(AW)-242 'Batmen'. Ma inizialmente la situazione organizzativa della Grumman era talmente malmessa, anche per via del concomitante programma E-2 e persino del programma lunare Apollo, che solo due aerei al mese vennero consegnati, per l'epoca senz'altro troppo pochi, solo la metà di quello che richiedeva l'USN. Gli Intruder continuarono le loro azioni, sia in squadriglie con bombardamenti a mezza quota, piuttosto convenzionali e costosi in perdite, che di notte, in solitaria, dove erano quasi invulnerabili, senonché il sistema DIANE, specie con quell'umidità, era decisamente inaffidabile, e anche per questo, l'impatto di questo formidabile aereo d'attacco risultò meno forte di quello che ci si potrebbe immaginare. Con un programma d'emergenza noto come SIP questi problemi vennero parzialmente risolti. Dopo circa un anno d'impiego la situazione migliorò apprezzabilmente, grazie anche ai tubi Klystron, molto più validi e affidabili delle valvole. Dall'ottobre del 1966 le azioni degli A-6 divennero sempre più letali e nonostante la stagione dei monsoni, che metteva a terra quasi tutti gli altri apparecchi. Poi vennero seguiti dagli EA-6A (primo volo 31-3-63) da guerra elettronica, in servizio dal '66. Nella stagione dei monsoni, gli A-6 potevano volare anche la metà delle missioni totali degli aerei americani. Con l'A-6E, ben più moderno, venne raggiunta la piena maturità dell'aereo. I tipi B e C erano dei normali A-6A modificati per azioni SEAD con i missili Shrike e Standard ARM e sistemi di visione basati su camera LLTV del sistema TRIM. Nel frattempo gli EA-6A arrivarono con il VMCJ-1 nel novembre 1966, assieme agli RF-4B dello stesso reparto; poi seguì il VMCJ-2 e -3, ma questi furono solo i primi passi per il successivo EA-6B, ben superiore. I tipi A-6B erano 19 'A' modificati per le missioni Iron Hand, ovvero la soppressione delle difese aeree, come già detto sopra, e oltre a missili ARM, avevano anche un nuovo sistema avionico che comportò tuttavia l'eliminazione del radar APQ-112, per un maggiore quantitativo di ECM difensive, con allertatori radar APS-107 e apparati di guida per i missili ARM. Il primo lancio di un AGM-78 avvenne nel novembre 1966 e il primo A-6B venne consegnato nell'agosto 1967. Prestarono servizio con vari squadroni come i VA-52, 75 e 85, mentre la prima missione la fece un aereo del -75 nel marzo del '68. Nel febbraio del '67 si pensò di compattare le ECM per renderle compatibili con le attrezzature d'attacco e navigazione ognitempo, così venne fuori il progetto PAT, che in sostanza aggiungeva all'antenna radar 4 piccole antenne laterali che consentivano di ricevere le emissioni radar nemiche e determinarne l'angolo di posizionamento. Le prime missioni, dopo varie difficoltà, ebbero luogo nell'aprile del '70. Seguirono gli A-6B con il TIAS, con il radar APS-118, che poteva aquisire meglio il bersaglio per i missili ARM, anche oltre i 50 km. La versione A era quindi un bombardiere, la B un aereo SEAD, la C invece un incursore contro i convogli, e come tale necessitava di un sistema elettro-ottico, perché il radar difficilmente poteva trovare qualcosa sotto la copertura della foresta. TRIM significa Traile and ROads Interdiction Multisensor, con una telecamera RCA del tipo LLTV, ad intensificazione di luce, un sensore FLIR della T.I. e uno schermo apposito del tipo CRT. Ma non era così facile come al giorno d'oggi: FLIR e camere erano ingombranti e penalizzavano l'aereo nel suo insieme, mentre gli schermi avevano una risoluzione tutt'altro che ottimale. L'A-6C venne mandato in azione con 8 apparecchi, nell'aprile 1970, a bordo della USS America (VA-165), ma ottennero risultati decisamente mediocri, solo una pallida idea del successo dei futuri TRAM. Nel '72 dopo molta attività di sviluppo, vennero montati su tre A-6C dei nuovi FLIR e designatori laser, e usati con il VA-35 della USS America, e nel novembre tirarono con successo LGB Paveway I. Alla fine, questi aerei si dimostreranno, dopo tante tribolazioni, un successo, che poi avrebbe condotto all'A-6E/TRAM. Nel frattempo erano entrati anche in azione i KA-6D, il cui primo esemplare volò come modifica dei tipi A, il 16 aprile 1970, ma erano già 4 anni che si sperimentavano gli A-6 come rifornitori, per esempio dei Phantom, solo che all'epoca i KA-3D sembravano sufficienti allo scopo, così come i sistemi in dotazione ad A-4 e A-7 per il rifornimento buddy-buddy (sistemi D-704). Ma i KA-3B cominciarono ad essere radiati e dal '71 si cominciò a convertire gli ancora nuovi A-6. I KA-6D erano dotati di 8.700 litri di JP-5, trasferibili a 280 km di distanza con un ritmo di 1.100 l/min. Si parla di 78 A e 12 o 14 E coinvolti nella trasformazione.

Le ultime missioni d'attacco nel teatro l'Intruder le fece sul Laos, il 15 agosto 1973. Pochi mesi dopo, con la guerra d'Ottobre arabo-israeliana, ben 5 portaerei USA (Hankock, Roosvelt, Indipendence, Kennedy e Forrestal) vennero mandate nel Mediterraneo, sopratutto come deterrenza per interventi sovietici diretti in zona. C'é chi riportò addirittura la presenza, forse sulla FORRESTAL, di aerei con insegne israeliane, ma non risulta che essi venissero impiegati in azione: forse gli USA si preparavano ad appoggiare Israele se le cose si fossero deteriorate oltre un certo livello, sta di fatto che questi giornalisti italiani che erano ospiti a bordo della portaerei non riportarono niente di assolutamente straordinario: all'epoca gli USA stavano rifornendo Israele di dozzine di A-4 e Phantom, missili TOW, carri armati e così via, per cui non è difficile pensare ad una qualche pericolosa azione di attacco a loro favore, magari con gli aerei EW Prowler, molto più discreti nella loro attività di un bombardiere.

All'epoca stava oramai entrando in servizio l'A-6E, volato come A-6A modificato (155768) il 27-2-70, e destinato a volare fino al dicembre del 1997, e solo perché i fondi per aggiornarlo ulteriormente erano stati cancellati. Del resto, gli aerei più moderni avevano solo 5 anni di vita e ancora al 1992 c'erano oltre 300 apparecchi disponibili nel tipo A-6E TRAM. Il primo A-6E nuovo volò il 26-9-71 (designato dalla Grumman come G-128S), e faceva tesoro delle esperienze della guerra. Aveva un computer digitale IBM AN/ASQ-133 e il radar Norden AN/APQ-148, che aveva adesso un'unica antenna, e la capacità di localizzare piccole navi a 60 km e persino oggetti minuscoli come gli snorkel dei sommergibili, mentre il numero dei componenti e il loro peso calavano (-260 kg). L'elettronica a stato solido diventava molto più diffusa e questo aiutava molto a rendere il DIANE più affidabile nel suo insieme. Dato però il costo eccessivo, sopratutto ora che la 'pacchia' della guerra in Vietnam era finita e ora che c'era da comprare il costosissimo F-14, il programma dovette essere cambiato e solo una parte degli A-6E venne costruita nuova, il resto era modificata. Così si ottenne un notevole vantaggio, dato che il costo di un 'Echo' era di 9,5 mln (dati 1976), un A-6A modificato solo 1,6. Inoltre, sarebbe stato assurdo buttare via dei bombardieri ancora validi, e vecchi mediamente di solo 5-6 anni. Poi fu la volta del TRAM, un sistema Hughes del tipo AN/AAS-33DRS con FLIR, tlm laser e designatore laser. Esso era asservito ad un sistema di acquisizione automatica dei bersagli IRVAT, che permetteva di mantenere il tracking sui bersagli. Il radar era l'AN/APQ-156 e il suo computer era l'ASQ-155, poi c'erano varie altre modifiche come l'interrogatore IFF APX-72, nuovo TACAN ecc. Il primo A-6E/TRAM decollò già il 22-3-74, ma occorrerà aspettare il '78 per ottenere la configurazione definitiva, che dimostrò un CEP di errore sul bersaglio di appena 9 metri.

Seguì poi il programma, del giugno 1984, dal valore di 276 mln di dollari per l'A-6F Intruder II, che introduceva motori F404 (quelli dell'F-18), da 4.900 kgs, senza AB (versione -GE400D), e radar Norden AN/APQ-173 con modalità SAR e grandi capacità di risoluzione, nonché la capacità aria-aria. Vi furono molti esperimenti condotti con successo, ma alla fine venne scelto prima l'A-12 e poi il Super Hornet. Si cercò di salvare l'aereo con un programma più limitato, l'A-6G, ma alla fine tutto quello che si ottenne fu di trasferire l'ala in compositi della Boeing, che equipaggiò 174 A-6E, modificati a far tempo dal 1990^[8].

Gli A-6 non intervennero nel 1980, durante l'Operazione Eagle Claw, anche se si prepararono a farlo; nel 1983 nemmeno, durante l'invasione di Grenada, dove vennero considerati più che sufficienti gli A-7E; il 4 dicembre di quello stesso anno, invece, 12 A-6E TRAM entrarono nella valle della Bekaa, assieme a degli A-7. La missione contro obiettivi siriani fu mal pianificata, e un A-6 e un A-7 vennero abbattuti da missili IR, con la morte di uno dei piloti (che ebbe la gamba tranciata dall'impatto con il seggiolino eiettabile). Meglio andò contro i Libici negli scontri del 24-25 marzo 1986, e poi nell'azione del 14-15 aprile contro Bengasi, così come nel 1988 contro gli Iraniani (Praying Mantis). Poi venne Desert Storm, dove gli A-6 combatterono duramente, subendo anche diverse perdite in azione. Seguiranno altre operazioni, come quella del gennaio 1993, sempre contro l'Irak, e qualche altra. Attualmente molti apparecchi, dopo il loro ritiro, fanno pacificamente parte -assieme a carri M-60, delle barriere coralline artificiali, dopo avere passato un'intera esistenza a distruggere, adesso si dedica alle 'costruzioni' a vantaggio della natura.

Perché l'A-6 Intruder ha avuto tanto successo? L'A-6 non è particolarmente veloce, e tantomeno attraente (cosa che non è di secondaria importanza), ma questa sorta di 'camion volante', degno erede dei vecchi aerosiluranti TBF e altri tipi Grumman, è una macchina robusta, capace di tenere 6,5 g o 5,2 con carichi asimmetrici, un abitacolo a posti affiancati, ma molto spazioso, quasi 9 metri cubi di carburante interno, e 7.500 esterni se necessario, tanto che nel 1961 uno di essi volò per ben 5.631 km, nonostante che avesse pur sempre dei motori a turbogetto. IL carico di 8.165 potrà essere simile a quello del Tornado, ma non subisce degradazioni particolari con missioni pratiche, per cui è possibile portare 10 Mk.83 o 22 Mk.82 senza alcun problema. Poi vi sono i sistemi avionici interni, le ECM, e la torretta TRAM, che per la prima volta in un aereo di questa classe -e con pochissimi antenati- ha permesso di vedere di notte e designare per le bombe-laser i loro bersagli. L'A-6 è stato inoltre adattato ad un gran numero di armamenti esterni, e quindi reso particolarmente flessibile nell'azione. La produzione è andata avanti fino almeno anl 1987, quando un esemplare costava la cifra di 30,9 mln di dollari. Nessuno è stato esportato, sopratutto perché prima venivano le esigenze produttive dell'USN, ma del resto lo stesso si potrebbe dire dell'F-18 e dell'F-14, che invece i clienti export li hanno trovati. Né il costo sembra così alto per l'epoca. Il 26 agosto 1987 volò l'A-6F Intruder II e poi il semplificato A-6G. Essi dovevano fare un po' da interim per l'A-12, ma questo venne cancellato il 7 gennaio 1991, quando i primi due esemplari di quest'apparecchio stealth ('triangolare' come pianta alare) erano in costruzione. Del resto erano già stati spesi molti soldi (oltre un miliardo di dollari) e altri ne venivano chiesti, così il segretario della Difesa sbottò: 'nessuno mi sa dire come spenderemo questi soldi, e allora non li spenderemo affatto'. Già il 28 agosto venne fuori una nuova specifica, l'AX, ma questa non ha avuto nessun risultato concreto, arenandosi e sparendo dalla storia aeronautica. L'era dei bombardieri puri stava davvero arrivando alla fine. Quanto alla colorazione, è interessante notare che l'A-6 ha un tipico 'Gull scheme', con grigio chiaro dorsale e bianco inferiore, poi grigio chiaro a due toni, dal 1982 in poi. Vi sono stati anche aerei con mimetiche sperimentali con ventre bianco e dorso verde scuro, che hanno operato in Vietnam, ma come i Phantom G analoghi, la loro manovra nel buio era difficoltosa per gli operatori.

Avionica^[9] Abbiamo parlato delle capacità dell'A-6 in generale. Ecco la sua avionica in particolare, quella della moderna versione A-6E. Il calcolatore IBM collabora con un autopilota con pilotaggio su tre assi, e l'INS AN/ASN-92 CAINS, radar doppler AN/APQ-156 -che è la versione aggiornata con il TRAM del precedente APQ-148-, sistema AAS-33, HDD AN/AVA-1, sistema CNI, UHF AN/ARC-159, TACAN AN/ARN-84, IFF AN/APX-72. L'A-6 ha una capacità di volo a bassa quota, ma a quanto pare il suo TFR non era collegato con una modalità 'hand-off', ovvero senza mani. Ergo, era pur sempre necessario guidare l'aereo in base a quello che il radar mostrava, quindi senza una guida troppo confortevole e senza una quota minima prefissata, a meno che non si voli a quote abbastanza elevate e-o sul mare per cui il sistema automatico è sufficiente, che permette un volo non dissimile da quello degli aerei normali di tipo 'executive'. Il radar è un multimodale con capacità 'track-while-scan' capace di cercare bersagli, cartografia, acquisizione, misura distanza, anche in simultanea, così come i sistemi MTI per trovare bersagli mobili a terra, purché siano ad una certa velocità, per il resto Terrain Advoidance (allertamento sul terreno), TFR manuale, ma non vi è un vero HUD, vi è solo un VDI (un HDD). Nei tardi anni '80 erano arrivati i sensori per i piloti tipo occhiali NVG. Questi permettevano, pur di avere la luna, ma non troppo bassa sull'orizzonte (circa 20 gradi), di volare anche a radar spento (il TRAM non è idoneo per la navigazione) a bassa quota. Altrimenti sarebbe stato necessario volare a 150-200 m, un po' troppo alti. In sostanza, l'A-6 non ha una capacità TFR ognitempo e automatica paragonabile a quella di F-111, Tornado, Mirage 2000N, F-15E e Su-24. Per il resto vi sono ECM di vario tipo, come le ALQ-100 o 126, lanciatori di chaff e flare.

In termini strutturali, l'aereo ha una vita utile piuttosto lunga. La sua ala era stata prevista per 4.500 ore di volo, ma di fatto si è dimostrata capace di sole 2.500, per questo l'hanno sostituita a suo tempo con quella in grafite (fibre di carbonio) e resine, con parziale uso in titanio per le parti più sollecitate. Per il resto si tratta di un'ala ad alto allungamento, 5,31:1 e angolo di freccia di 25 gradi, ricca di slat e flap, mentre gli aerofreni sono alle estremità alari. Altre superfici sono gli spoiler sul dorso alare. Per il resto, vedi anche l'aereo Prowler. La struttura monoscocca della fusoliera, a sezione decrescente verso la coda, è in alluminio con la sezione centrale in titanio, quella vicina ai motori. Questi ultimi sono i J52, nati originariamente come propulsori per missili, i GAM-77/AGM-28 Hound Dog, ma poi divennero molto affidabili ed efficienti, al punto che ne sono stati prodotti oltre 14.000, sia per gli aerei militari che, come versione turbofan, come JT8D per aerei civili quali i DC-9 (e la versione militarizzata dei turbofan di questo tipo, l'RM8, per il Viggen). Il motore ha peso di 1.020-1.050 kg a secco, spinta tra 4.500 e 5 t a seconda delle versioni, compressione di 12,5:1 e numero di giri di 9-12 mila al minuto, il serbatoio del carburante è di soli 13 litri di capacità (nell'EA-6B è aumentata per permettere un maggior livello di autonomia), davvero pochi per un motore capace di erogare l'equivalente di 15.000 hp, quando per esempio i motori da 3.500 hp dei B-50 avevano un serbatoio da 300 litri, ma erano altri tempi (a pistoni, capaci di arrivare anche a 15 m.sec di velocità). Le dimensioni del J52 sono di circa 3 metri e 80 cm di diametro, il consumo è di 0,85 kg/kgs/h, un valore non tanto inferiore, così come il rapporto potenza-peso, di quelli dei motori moderni, e al contempo molto compatti. Si tratta insomma di un sistema molto valido, e compatto, tanto da non far sentire troppo la mancanza dei turbofan, che sono meno rapidi alla risposta, meno affidabili (vedi TF-30), e decisamente più complessi e costosi, mentre solo macchine come l'RB-199 possono battere nettamente questo tipo di motore quanto a consumi. Il quantitativo di carburante è di 8.873 litri JP-5 più i serbatoi ausiliari e la sonda. Il sistema elettrico è già descritto nell'EA-6B, così come i sedili eiettabili e il carrello.

Quanto all'armamento, tra i primi tipi sofisticati c'era il Bullpup, da circa 16 km di portata, 4 m di lunghezza e 700 kg, poi sono seguiti tutti gli altri tipi di arma e così per le bombe, di un po' tutti i tipi americani disponibili all'epoca. L'unico equivalente dell'Intruder è stato il Buccaneer, con una sofisticazione estrema in termini di aerodinamica, abitacolo in tandem, fusoliera con la regola delle aree, stiva portabombe interna e superfici totalmente soffiate per aumentare la portanza. Tuttavia ebbe minori aggiornamenti rispetto all'A-6, specie in termini avionici.

• A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 , costruiti.
• EA-6A: versione per i Marines dotata di apparecchiature elettroniche potenziate per operare come macchina da disturbo elettronico e attacco; 27 costruiti dal 1963.
• A-6B: l'elettronica era degradata per l'impiego come macchina diurna, ma senza molto seguito. Costruiti in appena 19 macchine tra il 1962 e il 1967, poi convertiti in A-6E
• A-6C: dotato di un sensore TRIM, che consentiva di individuare veicoli in movimento ed altri piccoli bersagli, fece da predecessore al successivo A-6E ma la torretta, che aveva un sensore LLTV e un FLIR, non era munita di designatore laser
• KA-6D: A-6A convertiti per compiti di aerorifornimento. Pare che essi mantenessero una limitata capacità do attacco, anche se questa era solo teorica, data la grande necessità di aerocisterne per le forze aeronavali dell'US Navy. Furono costruiti 87-90 esemplari sulla base dell'A-6 e anche alcuni sulla base dell'A-6E (si parla di 78 A e 12 E).
• A-6E: modello migliorato rispetto al predecessore, con una dotazione avionica aggiornata, motori leggermente più potenti e, soprattutto, nella sottoversione A-6E TRAM, standard a cui gli E vennero aggiornati per la pressoché totalità. Erano disponibili una torretta con l'omonimo sensore, un apparato IR con telemetro-designatore laser, che consentiva all'Intruder di vedere in condizioni difficili i bersagli e colpirli con armi laser-guidate, con ogni aereo operante in maniera autonoma rispetto ad altri velivoli. Il TRAM, basato su di una torretta Hughes AA-33, era posto sotto la parte prodiera della fusoliera. Il primo A-6E decollò nel febbraio (altre fonti dicono novembre) 1970 e ne vennero ottenuti 240 da precedenti A-6A, scelti tra quelli nelle migliori condizioni, oltre a 195 o 205 di nuova produzione. A partire dal 1974 volò l'A-6E/TRAM che ha visto circa 305 esemplari, dati da conversioni di altrettanti A-6E, come anche esemplari costruiti già a questo standard. La dotazione avionica era questa:

Radar principale: APQ-92, 112/148, 156 (A-6E/TRAM); radar altimetro:APN-141; radar doppler: APN-153 Calcolatore centrale: ASQ-61/ASQ-133 Allarme radar:ALR-45 o ALR 67 Allarme missilistico: AL-50 ECM: ALQ-41/ALQ-100 o 126. Tutti gli A-6E costruiti sono stati aggiornati allo standard TRAM (Target Recognition Attack Multi-Sensor) entro il 1988, con la sfera che contiente tali sistemi laser e IR sotto il muso. Gli ultimi 33 aerei costruiti sono stati consegnati allo standard

• A-6 SWIP: con varie migliorie Questi aerei hanno block 1A e 1B che permettono di trasportare armi più moderne; i programmi per aggiornare 236 aerei a questo standard non sono andati in porto. In tutto ne sono stati prodotti, di tutti gli A-6, ben 708 entro il febbraio 1992.
• A-6F: A-6 di terza generazione, con un'avionica rinnovata totalmente e concepito anche per la funzione di intercettore a lungo raggio; due esemplari costruiti dal 1987 ma senza nessun seguito. Aveva ala rinnovata, un nuovo radar multimodale AN/APG-173 e predisposizione per missili AIM-120. Insomma, si trattava di una specie di riedizione dei concetti 'missileer' degli anni '50 e '60. La Grumman aveva avuto nel 1984 un contratto da 1,14 mld di dollari per convertire 160 aerei al nuovo standard, che comprende anche INS ASN-130, due calcolatori AYK-14 e altre modifiche^[10].
• A-6G: si trattava di A-6E ricostruiti con l'avionica dell'F, ma senza seguito.

Venne ritirato dal servizio nel 1996 e venne sostituito dalle versioni da bombardamento del Grumman F-14 Tomcat e dal più moderno McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Esiste ancora un derivato in servizio, l'EA-6B Prowler da guerra elettronica, uno dei più efficaci aerei ECM mai costruito, ma anche tristemente noto per la strage del Cermis.

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Il A-7 Corsair II è un aereo da attacco al suolo di costruzione statunitense molto potente e a suo tempo moderno, pur se non ha mai ottenuto lo stesso successo del predecessore Skyhawk, molto più piccolo e leggero. In servizio dalla metà degli anni '60 sulle navi della Marina USA, e pochi anni dopo in versioni derivate per l'Aeronautica (che non possedeva macchine simili nel suo inventario), il Corsair non ha avuto aggiornamenti importanti e verso l'inizio degli anni '90 venne ritirato dal servizio negli USA. Venne esportato anche in Grecia e Portogallo, mentre nel 1995 la Thailandia acquistò 18 A-7 ex-US Navy.

• Primo volo: 27 settembre 1965
• Entrata in servizio: settembre 1966
• Costruttore: Vought
• Esemplari costruiti: 1526
• Dimensioni: lunghezza 14,06 m, apertura alare 11,81 m, altezza 4,90 m, superficie alare 34,84 m²
• Peso: 8.841-19.050 kg
• Propulsione: 1 turbofan Allison TF41-A-2 (Rolls-Royce RB.168-62), 6580 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1120 km/h (0,92 Mach), autonomia 3670 km
• Armamento: 1 General Electric M61A1 Vulcan a 2 canne rotanti 20 mm (1000 colpi), 8 piloni per una capacità di 6.800 kg (9.072 kg nominali)

Versioni:

• A-7A: 199 aerei con motore TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta, 1.120 km/h al livello del mare, 6.827 kg-15.663 kg, autonomia max. 4.620 km. I primi A-7A vennero consegnati al VA-174 'Hellrazors' nell’ottobre 1966. e il primo squadron operativo era il VA-147 'Argonauts' dal primo febbraio 1967, a dicembre venne inviato in Vietnam.
• A-7B: ala rinforzata e TF30-P-8 da 5.535 kg di spinta, 1.100 km/h l.m. e 1.000 km/h a 3.500 m, salita a di 37 m/s, peso 7.324-16.810 kg. L’A-7B poteva impiegare il pod Mk.4 HiPEG (High Performance External Gun) contenente un cannone da 20 mm a due canne da 4.000 c.min. e 750 colpi. Primo volo il 6 febbraio 1968, in servizio con il VA-22 'Fighting Redcocks' ed il VA-94 'Mighty Shrikes' sulla CVN-65 USS Enterprise. Il primo impiego in Vietnam col VA-147 “Argonauts” nel 1969. Gli A-7B nel 1971 vennero aggiornati con motore col TF30-P-408 da 6.080 kgs. 196 aerei prodotti entro il 7 maggio 1969.
• A-7C: 67 aerei identici agli A-7E ma ancora con l'TF30-P-408 da 6.080 kg di spinta, un sistema idraulico triplicato per i comandi di volo e doppio per carrello, ipersostentatori ed aerofreno, computer di missione AN/ASN-91 (V), radar AN/AVQ-126(V) con dieci modi operativi tra cui inseguimento del terreno (Terrain Following Radar, TFR) e ground mapping, INS AN/ASN-90 (V), IFF AN/APX-72, RWR ALR 45-50 ed ECM ALQ-126 e un Head-Up Display (HUD) AN/AVQ-7 (V), data link e altro ancora.
• TA-7C: 24 A-7B e 36 A-7C convertiti in biposto da addestramento per l’US Navy, fusoliera allngata 40 cm davanti all’ala e 46 cm dietro, abitacolo era biposto in tandem col tettuccio ad apertura laterale verso destra, paracadute frenante. Primo volo il 17 dicembre 1976. 49 TA-7C vennero aggiornati allo standard A-7E nel 1984 e rimotorizzati con il Pratt & Withney TF41-A-2 da 6.810 kgs, seguiti da 20 A-7E convertiti in biposto TA-7C.
• A-7D: versione per l’USAF con motori Pratt & Withney TF41-A-1 da 6.580kg di spinta, ovvero il R.R. RB162-256 Spey, e blindatura per proteggere motore e abitacolo, carburante ridotto a 5.386 litri per l’uso di serbatoi autosigillanti, avionica dell’A-7C. I primi 26 avevano ancora la sonda retrattile per il rifornimento in volo, sui successivi venne adottato il ricettacolo dorsale per la compatibilità con i KC-135. I cannoni Colt Mk12 da 20 mm vennero rimpiazzati dal M61A1 Vulcan, sul lato sinistro della presa d’aria con ben 1030 colpi, per il resto l’armamento era lo stesso delle versioni precedenti con in più la possibilitá di impiegare due nuovi gunpods: l’SUU-23A/A con l'M61 e 1.200 colpi ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30mm GAU-13U a quattro canne da 2.400 colpi al minuto con 350 colpi. Il prototipo YA-7D volò il 6 aprile 1968, ancora con il TF30, il il terzo YA-7D volò il 26 settembre con il TF-41. Le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW, Luke AFB, Arizona. Nel 1977 gli A-7D arrivò il 'Pave Penny' per usare le LGB, posto sotto la presa d’aria del motore.Nel 1986 231 A-7E vennero modificati per portare il pod elettro-ottico Low Altitude Night Attack (LANA) per permettere il volo notturno a bassa quota (60m) a velocitá di 740km/h. 5 prototipi YA-7D e 454 A-7D vennero prodotti nel 1969-1976.
• A-7E: L’armamento era lo stesso dell’A-7D con in più la possibilitá di impiegare i missili Harpoon e AGM-88 HARM ,peso 8.684kg-14.642 kg. Primo volo il 25 novembre 1968, dal 1977 arrivò il pod FLIR AN/AAR-4S al pilone alare interno destro. Vennero prodotti 529 aerei di questa versione dal 1968 al 1981.
• A-7F(A-7D Plus/A-7 Strikefighter): versione proposta all’USAF con motore Pratt & Withney F-100-PW-220 da 12.800 kg di spinta con postbruciatore, fusoliera allungata di 1,22 m, 76 cm davanti e 46 cm dietro l’ala rinforzata, deriva più alta di 25 cm tornando alle fattezze snelle dell' F-8 Crusader. L’avionica era la stessa dell’A-7D, compreso il Pave Penny, con la possibilitá di impiegare i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA, inoltre aveva due apperecchiature ECM ALQ-165/184 in carenature sotto la fusoliera posteriore. Peso 10.473-20.884 kg. Le prestazioni erano supersoniche: 1,2 Mach a 12.192 m, tangenza di 16.764 m, autonomia max. 4.178 km. Il primo dei due YA-7F (A-7D modificati) voló il 29 novembre 1989, ma nonostante l'interessante sviluppo, un anno dopo venne annullato il programma poiché erano stati scoperti degli affaticamenti strutturali della cellula (molto stranamente, visto che gli A-7E su portaerei non li ebbero mai)
• A-7G: simile all’A-7D ma con motore Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 da 7.720kg di spinta, proposto per rimpiazzare i Venom svizzeri. Il cannone Vulcan, particolare interessante, era da rimpiazzare con 2 Madsen da 23mm, mentre l'avionica avrebbe dovuto essere svizzera. Non ebbe seguito perché vennero comprati, tra i tanti contendenti per questo concorso, 30 Hunter ammodernati.
• A-7H: era per l’aeronautica militare greca (Elliniki Polimiki Aeroporia), simile all’A-7E ma senza capacitá di rifornimento in volo. Primo volo il 6 maggio 1975, consegne di 60 aerei dall'agosto del '76.
• TA-7H: 5 biposto simili agli A-7H ma senza capacitá di rifornimento in volo e con motore TF41-A-400.
• A-7K: versione biposto dell’A-7D per l’ Air National Guard. Era esternamente simile al TA-7C ma con il sistema di rifornimento in volo a ricettacolo dorsale dell’A-7D, sedili Douglas ESCAPAC 1C-2. Avionica ed armamento come gli A-7D LANA. Prodotti 1 YA-7K e 30 A-7K tra il 1980 ed il settembre 1984.
• EA-7L: 8 TA-7C come 'aggressors' elettronici con l'AN/ALQ-167 Multiple Environment Threat Emitter (METE) per simulare aerei e missili sovietici. Disponibili i pod ECM di tipo AN/ALQ-70, AST-4 e AST-7. Erano impiegati dal VAQ-34 "Little John/Aggressors" sulla base di Leemore in California assieme ad alcuni A-3 Skywarrior. Erano chiaramente riconoscibili da una stella rossa identica a quella degli aerei sovietici sulla deriva. Gli EA-7L vennero aggiornati nell’avionica allo standard degli A-7E nel 1984.
• YA-7E/YA-7H: Versione biposto dell’A-7E per l’US Navy. Il prototipo era indicato inizialmente come YA-7H e poi come YA-7E. 20 A-7E vennero convertiti e chiamati TA-7C per evitare confusione con le versioni greche A-7H e TA-7H.
• A-7P: 20 A-7A ex-US Navy aggiornati allo standard E per la Força Aérea Portuguesa, consegnati nel maggio 1981-maggio 1986. Avevano i TF30-P-408 da 6.080kgs.
• TA-7P: 6 TA-7C ex-US Navy consegnati nello stesso periodo e con gli stessi aggiornamenti.

I primi A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 col VA-147 ed i primi A-7E nel 1971 coi VA-81 “Sunliners” e VA-83 “Rampages” appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.[1]

L’ultimo dei 92 Corsair persi dall'US Navy durante la guerra del Vietnam (15 dai SAM) fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147, CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Gli A-7D dell’USAF compirono invece 12.928 missioni perdendo solo sei aerei, il tasso di perdite più basso tra tutti gli aerei impiegati durante la guerra.

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L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

• Primo volo: 28 dicembre 1967
• Entrata in servizio 1 aprile 1969
• Costruttore: Hawker Siddeley
• Esemplari costruiti: 305
• Dimensioni: lunghezza 13,90 m, apertura alare 7,70 m, altezza 3,45 m
• Peso: 5.530-7.830 verticale, 11.500 kg STOL
• Propulsione: 1 turboventola Rolls Royce Pegasus 101, 84,5 kN
• Prestazioni: velocità max. 1.185 km/h, raggio 322 km a bassa quota con 1361 kg STOL o 95 km VTOL, tangenza 15.000 m
• Armamento: 2 cannoni da 30 mm ADEN agganciati sotto la fusoliera, 1.361 kg VTOL o 3.600 STOL su 5 piloni, tra cui fino a 6-8 AAM nel caso degli Harrier Plus.

Una versione statunitense fu prodotta dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e chiamata AV-8A Harrier II. Ne sono stati realizzati 102 monoposto AV-8A e alcuni TAV-8A. 13 sono stati venduti alla Spagna, che li ha poi ceduti alla Thailandia con la portaerei che gli vendettero negli anni '90. La versione aggiornata dell'A è la 'C', con due missili AIM-9 e altre piccole modifiche, mentre gli spagnoli li hanno aggiornati ad uno standard simile ottenendo la versione S. In spagna erano noti come 'Matador'.

Il McDonnell Douglas-BAe AV-8B Harrier II è la seconda generazione degli aerei a decollo verticale (V/STOL), molto pubblicizzati e discussi, della famiglia Harrier, iniziata in Gran Bretagna sfruttando un concetto francese. Gli studi dell'AV-8B vennero iniziati dalla statunitense McDonnell Douglas e dalla britannica BAe per realizzare una versione migliorata e più moderna dell'Harrier.

• Equipaggio: 1 (2 nei TAV-8B)
• Primo volo: 5 novembre 1981
• Entrata in servizio: 1984
• Costruttore: McDonnell Douglas
• Esemplari costruiti: 451
• Dimensioni: lunghezza 14,1 m, apertura alare 9,2 m, altezza 3,5 m, superficie alare 21,37 m²
• Peso: 5.936-8.702 Kg (VTOL), 14.061 kg
• Propulsione: 1 Rolls Royce F402-406A Pegasus da 9.729 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.064 km/h, raggio d'azione circa 800 km, tangenza 13.700 m
• Armamento: 1 General Electric GAU-12/A Equalizer da 25 mm (300 colpi), 9 punti d'aggancio con 4.800 kg di carico bellico

Grazie ad un'ala di grande superficie totalmente di nuova concezione e ad un motore potenziato rispetto all'originale, il nuovo Harrier ha *Prestazioni: migliori, a parte la velocità massima (che è inferiore). Un cannone a 5 canne da 25 mm costituisce il potente *Armamento: imbarcato, nonostante la piccola mole complessiva della macchina, mentre sono disponibili 9 punti di aggancio per 4.700 chili di carico per le missioni d'attacco ed intercettazione. L'Harrier II Plus ha addirittura il radar e i missili tipici dell'F-18, anche se la velocità è ancora più bassa, riducendo l'agile macchina V/STOL ad un ruolo di piattaforma missilistica. L'AV-8B è in dotazione anche alla Marina Militare Italiana con 16 esemplari consegnati del tipo Plus e 2 TA-8B.

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L'A-12 Avenger II è una macchina prevista come successore dell'A-6. Dotato di una struttura simile a quella di un B-2 in miniatura, tutt'ala con ala triangolare e caratteristiche stealth, venne tuttavia annullato nel 1991. Ad un certo punto venne tirato il conto: oltre 1 miliardo di dollari di costo e nemmeno il prototipo venne approntato, così venne detto 'se non ci viene spiegato come vengono spesi questi soldi, vorrà dire che non li spenderemo addatto'. E così fu.

[modifica] Note

1. ↑ Ciampaglia, Giuseppe, Il Phanter, RID Lu 2009
2. ↑ Take Off 2101-7
3. ↑ Monografia Aerei Nov 1994
4. ↑ Dati dal sito di J.Baugher
5. ↑ Cupido, Joe: TARPS!, Aerei Agosto 1993 p.16-18
6. ↑ De Montis, Marco, RiD Dic 04
7. ↑ Sgarlato, Nico: 'A-6 Intruder', Aerei ott 1993
8. ↑ De Montis, Marco, articolo su RID mag 2007
9. ↑ Aerei gen 1992
10. ↑ Aerei gen 1991