Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8

Pattugliamento/ECM

La cura che gli USA hanno posto nella ricognizione, sia tattica e sopratutto, strategica è decisamente impressionante. Riguarda ogni settore: dal pattugliamento marittimo armato, a quello con sensori attivi e passivi elettronici, fino alla ricognizione strategica con satelliti, aerei e velivoli teleguidati. Ovunque si approfondisca l'argomanento, saltano fuori programmi di ogni sorta, spesso segreti o quantomeno poco noti. Per quello che riguarda gli aerei, spesso multiruolo come progetto se non anche come versione, sono stati pensati per tre ruoli fondamentali: pattugliamento marittimo, osservazione e ricognizione aerea e scoperta elettronica con funzioni anche di comando e controllo avanzato.

Praticamente tutti i bombardieri e gran parte dei caccia sono stati utilizzati in versioni da ricognizione per scopi sia tattici che strategici. Vi sono state versioni importanti da ricognizione dei vari B-29, 45, 47, 50, F-84, 86, 4, 5, 8, 14, P-2, P-3 e C-135. Ma vi sono stati anche apparecchi che di fatto sono stati utilizzati come ricognitori pur nascendo per altri scopi, come l'A-5 e anche l'A-3, anche se quest'ultimo ha ricoperto per diversi anni anche il suo compito originale di bombardiere medio imbarcato.

Tra i tanti pattugliatori marittimi americani vi sono stati sia mezzi imbarcati che basati a terra, e la maggior parte di questi è stata anche ampiamente esportata. Inoltre, continuò la produzione sia di aerei idrovolanti che di tipo terrestre (o da portarei, dipende dalla situazione).

Gli aerei da osservazione elettronica sono non meno importanti, e riguardano sopratutto gli aerei AWACS o AEW che possono essere utilizzati sia con funzioni difensive, che offensive a seconda delle necessità, e che sempre risultano in veri moltiplicatori di forze: si pensi soltanto quello che significa ampliare l'orizzonte radar che normalmente è dell'ordine dei 40 km (circa 3 minuti,ad essere generosi, per un jet in volo a bassa quota), con una 'sentinella' (per l'appunto questo è il nome dell'E-3A) capace di pattugliare per ore su distanze fino a 1600 km e vedere ogni velivolo fino all'orizzonte radar (che volando a 9000 m, arriva a non meno di 370 km). Praticamente, come dimostrato in molte occasioni (per esempio, dagli Israeliani nel 1982 ai danni dei siriani), la differenza che passa tra ritrovarsi addosso un jet armato con tonnellate di bombe giunto senza destare allarme, e la localizzazione dello stesso fin da quando accelera sulla pista di decollo, a centinaia di km di distanza, preparando i caccia intercettori o le difese contraeree con preavvisi anche di decine di minuti.

Infine, i più sfuggenti, i velivoli ELINT e SIGINT, che possono scovare informazioni fondamentali per la conoscenza dei radar e dei sistemi di comunicazione avversari.

Per accecare i radar nemici, gli USA hanno sviluppato anche aerei ECM specifici, dotati di grande potenza di emissione multibanda, ma anche pod aeroportati che miniaturizzando i componenti elettronici consentono l'autodifesa contro sensori ostili dei singoli apparecchi tattici, in aggiunta o in alternativa ai sistemi interni della stessa categoria.

Tutto questo non esaurisce certo il discorso sui ruoli elettronici e della ricognizione. Gli aerei non sono i soli velivoli impiegati per questi compiti, esistono anche importanti ruoli svolti dagli elicotteri e da velivoli teleguidati, dai Firebee dei tempi del Vietnam ai Global Hawk attuali. Per giunta, il compito di acquisizione di informazioni utili non si esaurisce certo con i velivoli: le navi, le unità terrestri, i servizi segreti e i mezzi spaziali sono tutti coinvolti. Basti pensare alla potenza dei satelliti spia, che a partire da quelli del programma Keyhole dei primi anni '60 fanno un lavoro formidabile in questo settore. I satelliti di allarme missilistico non sono meno importanti per scopi difensivi, avendo per decenni sorvegliato lo spazio in cerca di eventuali lanci di missili balistici sovietici (e non solo). Altri sistemi di primaria importanza sono le costellazioni di satelliti per le comunicazioni militari e quella GPS di posizionamento globale, altra rivoluzione tecnologica, attualmente ampiamente utilizzata anche in ambito civile. Insomma, gli USA non hanno mai lesinato nella 'guerra della conoscenza', da vincere con mezzi relativamente incruenti che spaziavano dai ricognitori da mach 3 ai sottomarini in missioni di ricognizione con i SEAL o sensori speciali di ascolto elettronico. Qui per brevità si considerano solo i velivoli, includendo anche quelli armati che comunque svolgano azioni di pattugliamento e sorveglianza, per quanto labile come differenza dal combattimento vero e proprio. Per esempio, anche un F-15 o un F-14 con un radar da 200 km di portata possono svolgere un molto utile pattugliamento e sorveglianza aerea, ma nondimeno restano macchine da combattimento. Lo stesso dicasi per gli incrociatori AEGIS o per i carri M1A2 networkcentrizzati.

Veterani della II GM

Verso la fine della Seconda guerra mondiale i pattugliatori marittimi, nell'US Navy, non mancavano di sicuro in ogni categoria e forma: a terra vi erano I Consolidated Privateer pesanti e i velivoli medi Ventura e Harpoon. Sulle navi vi erano apparecchi come il Kingfisher per non dire degli aerei basati su portaerei, mentre come anello intermedio vi erano i grandi idrovoltanti basati a terra, come i Catalina, e meno famosi ma ancora più possenti, i Consolidated Coronado e Martin Mariner. I Catalina erano macchine del '35 di grande successo, prodotte in oltre 3200 unità più i GST sovietici e altri tipi prodotti su licenza. Con eccellenti capacità nautiche, lunga autonomia, i Catalina divennero il fulcro delle capacità di pattugliamento marittimo sull'Atlantico, onore condiviso con i Sunderland inglesi e con i Liberator in versioni da pattugliamento marittimo, che avrebbero poi portato al Privateer. I Catalina erano, nella versione PBY-5A, armati di 4 M2 da 12,7 mm e 1 da 7,62 mm, 1814 kg di carico bellico e sopratutto una autonomia di oltre 4000 km, anche se la velocità di 288 kmh li rendeva vulnerabili ad eventuali caccia. I Coronado, sempre della Consolidated, volarono nel 1937 e sembravano il B-24 in versione idrovolante. Nonostante un peso doppio -da 16 a 30 t- il Coronado non riuscì a superare in servizio il più vecchio Catalina, anche se in caso di incontri con il nemico era capace di 359 kmh e di 359 kmh e 8 mitragliatrici da 12,7 mm (versione PB2Y-3), con un carico fino a 12 bombe da 454 kg (5443, addirittura maggiore del B-24), e con un raggio di 3815 km. Il similare Martin Mariner del 1939 era dotato di 2 soli motori, ma da 1900 hp, e al peso di 26000 kg poteva offrire nel tipo PBM-3D 340 kmh, 3630 kg di carico 8 mitragliere da 12.7 mm e 3605 km di autonomia. Era simile ma più leggero. Ne vennero prodotti ben 1600 esemplari circa, molti di più dei 300 Coronado, ma ancora, molti di meno rispetto al Catalina che in generale era più vulnerabile ma più affidabile rispetto a questi tipi 'muscolari' di idrovolante, specie in fase di decollo. Per questo anche oggi ne volano esemplari, mentre degli altri tipi s'è perso il ricordo.

Questo aereo era un'evoluzione del Mariner (famoso per un episodio di scomparsa nelle Bermude più che per meriti bellici, ma un potente velivolo tecnicamente parlando), ed entrò in servizio nei tardi anni '40 con un radar nel muso (nei tipi precedenti era sopra la fusoliera) e una torretta poppiera, mentre il tipo che entrò in produzione per primo, il P5M-1 era privo della torretta dorsale, e quella prodiera sostituita dal suddetto radome del radar di ricerca, il APS-80. Le gondole dei motori, sempre due, alloggiavano anche il carico utile. Il P5M-2 si riconosceva dagli impennaggi a 'T', aveva il radar APS-44 e un MAD estensibile nella zona poppiera. Essi ebbero una vita piuttosto lunga, tanto che nel 1959 10 vennero dati all'Aeronavale per rimpiazzare i vecchi Sunderland nella Flotille 27F per compiti ASW, quando poi, nei tardi anni '60, cedettero il posto agli Atlantic. La storia degli idro pesanti ASW era oramai finita.

Martin P5M-2 Marlin:

• Equipaggio: 11
• Primo volo: maggio 1948
• Costruttore: Martin
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 30.66 m, apertura alare 36.02 m, superficie alare 130.65 m²,
• Peso: 38.550 kg
• Propulsione: 2 Wright R-3350-32QA da 3496 hp
• Prestazioni: v.max 404 kmh, autonomia 3.300 km

Il Privateer era semplicemente l'evoluzione logica del B-24 usato come ricognitore navale, in forma poco modificata che era il PBY-1. Il PBY-2, il Privateer per l'appunto, era caratterizzato da una unica coda, che praticamente somigliava a quella del B-29 o più direttamente, del suo concorrente B-32 Dominator, della Consolidated. Volò nel settembre 1943 e venne prodotto in 736 esemplari. La sua ragion d'essere era quella di pattugliatore antinave e ASW a bassa quota, quindi i turbocompressori vennero eliminati e in generale l'aero era stato ottimizzato per operazioni ad altezze medio-basse. Le torrette difensive erano 2 anziché una sul dorso, tanto che in tutto questo apparecchio possedeva ben 12 mitragliere da 12.7 mm oltre a 8 bombe da 725 kg o altri tipi di carichi, per una velocità di 381 kmh a 4200 m e un'autonomia di 4.500 km. Nemmeno a dirlo, venne anch'esso usato come aereo 'spione' con compiti ELINT e fotografici. Uno di questi, nei primi anni '50 venne sorpreso e abbattuto da due MiG sovietici in Estremo Oriente.

Pattugliatori marittimi terrestri

L'idro Grumman UH-16 Albatross era il successore del Goose e del Widgeon molto ingrandito e potenziato. Esso aveva 2 R-1820 da 1425 hp. Venne utilizzato principalmente come macchina SAR ma non mancarono anche i tipi ASW con un radar in un grosso radome nero sistemato nel muso a mò di 'naso di Pluto', un MAD a prua, estensibile in volo, cariche di profondità interne e 4 punti d'aggancio esterni.

• Primo volo: 1947
• Dimensioni: lunghezza 29,46 m, apertura alare 18,67 m, altezza 7,87 m, superficie alare 96.15 m2
• Peso: 8.505-13.220 kg
• Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
• Velocità: 241-380 km/h, autonomia 4.345 km con il pieno di 4826 l (praticamente un litro per km, prestazione rimarchevole)

Notevole che questo aereo del 1947 non fosse per l'US Navy ma per l'USAF, almeno inizialmente. Al tipo HU-16, poi UF-1, si sostituì in produzione l'HU-16B o UF-2 con maggior apertura alare e migliore sistema antighiaccio. L'Albatross, come gli altri aerei americani di questo paragrafo ebbe grande successo all'export.

L'Albatross non era che uno dei vari apparecchi idrovolanti. A parte i veterani della Seconda guerra mondiale come i Martin Mariner, vi erano anche gli enormi Mars, che poi ebbero una carriera spettacolare come macchine antincendio, e altri tipi, che tuttavia non ebbero modo di fermare l'inarrestabile declino della specialità. Vi fu persino un caccia idrovolante della Convair, con motori a reazione e ala a delta, ma non passò in produzione.

Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari

Un apparecchio più potente era il PV-2 Neptune, una sorta di bombardiere marittimo, l'ultimo dei Lockheed concepiti nel periodo bellico. La genia dei pattugliatori marittimi-bombardieri era nata con la militarizzazione del Lochkeed 14 come Hudson, ordinato sopratutto dalla RAF come bombardiere leggero e sopratutto bombardiere marittimo. Poi arrivarono il Ventura e l'Harpoon, anch'essi adattamenti di progetti civili, molto veloci e ben armati, ma nondimeno non trovati idonei a operare come bombardieri in Europa a causa dell'efficienza delle difese tedesche, quindi utilizzati come bombardieri marittimi. A parte questo, erano velivoli abbastanza simili in prestazioni all'A-20 Havoc/Boston e ancora di più al Martin Baltimore, anche nell'estetica. Il potente PV-2 Neptune era un vero bombardiere a lungo raggio. Non molti oggi si ricordano di quest'apparecchio dalla fusoliera snella, che tuttavia è stato il pattugliatore marittimo di maggior successo nel dopoguerra, ma meno ancora ricordano che i lavori su quello che era il Model 26 iniziarono già nel settembre 1941, salvo poi soprassedere per la precedenza ad altri programmi, cosicché il prototipo non volò fino al 1945. Entrò in servizio nel 1947 e venne massicciamente prodotto, tanto che la versione P2V-5 vide 424 esemplari completati. Venne addirittura considerato, date le sue prestazioni e la concorrenza con il SAC dell'USAF (fondata tra l'altro proprio nel '47, per quanto incredibile possa sembrare, la forza aerea più potente del mondo era fin'allora il ramo aeronautico dell'US Army), come vettore di bombe nucleari, anche da far decollare con le portaerei in situazioni eccezionali.

Il modello definitivo fu il P2V-7 (poi SP-2H), con motori a reazione J34-WE-36 da 1.542 kgs in aggiunta ai motori R-3350-32W da 3.500 hp e 18 cilindri. Questo apparecchio venne costruito in 311 esemplari a cui si aggiunsero altri 48 apparecchi realizzati in Giappone. L'ultima delle versioni del Neptune venne realizzata proprio dai giapponesi, con il P2V-7KAI, che ebbe una importantissima innovazione, le turboeliche T64 da 3000 hp, meno potenti ma molto meno pesanti dei motori a pistoni (non è chiaro se anche i turbogetti vennero sostituiti, se no allora questo apparecchio è tra i pochissimi ad avere avuto assieme turboeliche e turbogetti), più aerodimanici e con un consumo specifico più basso. Erano le stesse degli Shin PS-1 di cui sopra e in tutto vennero costruiti 82 di tali apparecchi, che portarono il totale a ben 1133 i Neptune complessivamente costruiti.

• Equipaggio: 4
• Totale: 1.271
• Dimensioni: lunghezza 27,84 m, apertura alare 31,65 m, altezza 8,94 m, superficie alare 92,9 m²
• Peso: 22.650-36.240 kg
• Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
• Prestazioni: velocità massima 649 kmh a 3048 m, crociera 333 kmh a 2.591 m, distanza massima 5930 km, il tutto pressochè comparabile con un B-29 seppure con due soli motori.

I Neptune ebbero molto successo nel mondo, e vennero anche utilizzati per ruoli come bombardieri-pattugliatori notturni in Vietnam, quando avevano ancora la torretta binata da 12,7 mm in coda invece del MAD sistemato normalmente. Vennero utizzati anche come ricognitori ELINT e qualcuno venne anche abbattuto dai MiG. Il loro degno sostituto fu il P-3 Orion.

File:P3corion.jpg

Un P-3C armato di tutto punto con i bianchi Harpoon e i piccoli Sidewinder, fotografato mentre compie una virata a coltello. Stranamente ha anche i portelli del vano portabombe aperti

Infine, l'ultimo arrivato è stato il P-3 Orion. Quadrimotore a turboelica derivato dall'Electra commerciale (esattamente come l'equivalente Il-38 sovietico derivava dall'Il-18 da trasporto), venne costruito a far tempo dal 1958 come prototipo e poi passato in produzione a partire dal 1961. Entro il 1983 ne erano stati costruiti circa 600 e l'Orion si confermò uno dei massimi strumenti per importanza del controllo sui mari da parte della NATO e altri alleati. Questo pur essendo, differentemente dal rivale Atlantic, un apparecchio non nato per questo ruolo ma un semplice adattamento di una macchina civile. I motori sono gli stessi T56 turboelica del C-130 con le caratteristiche pale a larga corda, 4 per elica. Il carico arrivava fino a ben 9 t di cui 3300 circa internamente e il resto sotto le ali in 10 punti d'aggancio. Erano possibili fino a 6 mine da 907 kg, siluri Mk 44 e 46, bombe di profondità nucleari e convenzionali etc. etc. , nonchè a partire dal P-3C e B aggiornati, fino a 6 missili Harpoon, di fatto sviluppati originariamente sopratutto per il P-3: per strano che possa sembrare, il loro compito previsto era quello di armare gli aerei da pattugliamento marittimo per distruggere i sottomarini sovietici del tipo 'Echo' che, prima di lanciare le loro armi a lunga gittata, erano costretti a emergere per alcuni vitali minuti. Questo spiega come mai solo in seguito alle versioni aerolanciate gli Harpoon comparvero anche come missili superficie-superficie e per sottomarini.

Infine, i P-3 Orion, con la loro avanzata avionica, costantemente aggiornata, il radar di prua APS-115, il MAD, e forse più importante ancora, il set di boe sonore attive e passive (queste ultime particolarmente efficaci nel rilevare inizialmente i sommergibili, cosa che dava il là all'uso di quelle attive e poi del MAD) e i computer di bordo hanno consentito di controllare il mare in funzione ASW e antisuperficie come mai prima d'allora, rendendo le cose difficili ai sommergibili sovietici. Al culmine della Guerra Fredda vi erano circa 300 P-3 Orion in carico all'US Navy, ma altri erano stati esportati. Il Giappone non sfigurava di certo, perché a fianco degli ultimi P-2 comprò e poi produsse qualcosa come circa 100 velivoli per l'Aviazione navale, con un costo molto notevole ma un'efficacia non minore.

• Dimensioni: lunghezza 35,61 m, apertura alare 30,38 m, altezza 10,27 m, superficie alare 120,77 m²
• Peso: 8.505-13.220 kg
• Motore: 4 turboeliche Allison T56 da 4910 hp
• Prestazioni: velocità massima: al peso di 47.628 kg, 761 kmh, raggio d'azione massimo senza tempo di stazionamento sull'obiettivo 3835 km

Il P-3 Orion, pur con gli stessi motori del C-130, aveva una fusoliera smilza e pesava di meno, diventando quindi uno degli apparecchi ad elica più veloci mai costruiti e,d essendo quadrimotore, anche uno dei più sicuri sul mare. D'altro canto, era nato come aereo passeggeri in un'epoca che vedeva già l'avvento dei jets, quindi doveva possedere prestazioni elevate. Di fatto, la sua velocità e autonomia sono superate nettamente solo dal Tu-142 Bear, e lo rendono adatto anche a missioni speciali, incluso il bombardamento tattico e il lancio di commandos paracadutisti-sub. Esiste anche la versione AEW con lo stesso sistema elettronico dell'E-2C, ma pur offrendo dei chiari vantaggi in autonomia e velocità (d'altro canto non è certo richiesta la capacità di operare da portaerei) non è stata adottotata da nessuno, nemmeno dal Giappone che ha preferito utilizzare direttamente l'Hawkeye.

Ricognitori tattici e strategici USAF/Esercito

Tattici

Un OV-10A che dimostra appieno il suo ruolo secondario di macchina d'appoggio tattico, irto di non meno 12 razzi Zuni da 127 mm sotto le ali e la fusoliera

Il North American OV-10 Bronco era un aereo per compiti COIN (Counter Insurgence, controguerriglia) risalente ai tempi della guerra del Vietnam ed in servizio ancora oggi. Può essere paragonato solo con l'FMA IA-58 Pucará, ma bisogna sottolineare che quest'ultimo è molto più convenzionale e armonioso, mentre lOV-10, invece ha come caratteristica uno spazio per il trasporto di un team di 6 incursori paracadutabili o anche barelle per feriti, mentre la struttura dell'abitacolo garantisce una eccellente visibilità. La velocità massima però è relativamente bassa, 463 km/h. L'aereo è nato da una specifica degli anni '60 del Corpo dei Marines e in quel caso vinse il progetto NA-300 che fruttò un primo ordine per 7 prototipi YOV-10A.

L'ala alta e ampiamente ipersostentata è stata pensata per garantire la massima capacità di operare a bassa velocità, mentre la doppia trave di coda partiva dalle gondole motori. 6 di questi prototipi erano motorizzati con il Garrett T76 da 600 hp, che vennero scelti contro i motori PW YT74 . La versione di serie ebbe ala aumentata di 3,05 m di larghezza, da cui derivarono 114 OV-10A, dal 6 agosto 1967 provati in volo. Anche l'USAF ebbe i suoi Bronco: 157 OV-10A in servizio dal 1968. Gli OV-10 vennero presto aggiornati in 15 esemplari con il programma 'Pave Nail' come sensori per la visione notturna. Altri aerei prodotti furono 6 OV-10B e 18 OV-1B(Z) con turbogetto ausiliario per la Germania occidentale, ma non per osservazione, solo per il traino bersagli. 2 vennero modificati come YOV-10D NOGS che hanno preceduto la versione definitiva, l'OV-10D NOS con FLIR e laser. Due vennero addirittura modificati con una torretta rotante da 20 mm con un XM-197 a tre canne rotanti Nel Vietnam ne sono stati impiegati parecchi, capaci persino di appontare su portaerei grazie alle doti STOL. Nel Golfo, durante il 1991 gli OV-10D, ampiamente aggiornati, sono stati utilizzati persino come vettori di missili Hellfire. 2 vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere. A questo proposito, le mitragliatrici originarie, sistemate in due alette laterali, venivano spesso rimosse per evitare che i piloti si esponessero con mitragliamenti a bassa quota, spesso più pericolosi per loro che per il nemico.

• Primo volo: 16 luglio 1965
• Equipaggio: 2
• Totale: 374
• Dimensioni: lunghezza 13,41 m, apertura alare 12,19 m, altezza 4,62 m, superficie alare 27,03 m²
• Peso: 3.125 kg-6.552 kg
• Motore: due turboelica Garrett T76-G-420/421 da 1.054 sCV
• Prestazioni: velocità massima: 463 km/h, raggio d'azione massimo 730 km, tangenza 9.145 m
• Armamento: originariamente 4 mitragliatrici da 7,62 mm, nonché fino a 2.175 kg di missili, bombe, razzi e pod-mitragliatrici

Da ricordare, oltre alla Germania, il Venezuela, che ne ha avuti circa 24, di cui due abbattuti dagli F-16 nei drammatici giorni del colpo di Stato del 1992.

Con l'OV-10 finisce la dinastia degli aerei leggeri americani nati durante gli anni '40. Da ricordare qui in particolare gli OV-1 Bronco dell'immediato dopoguerra, una macchina di notevole successo, che in Italia venne potenziata con un motore a turbina, diventanto l'SM.1019, in servizio fino a qualche anno fa nell' Aviazione dell'esercito (ALE).

Inizialmente conosciuto come L-19, era il rimpiazzo degli L-4 e L-5, totalmente metallico e come gli altri, con l'ala alta. Prodotto su licenza dalla Fuji, ne vennero costruiti 3400 solo considerando quelli americani, che poi sarebbero stati largamente esportati e usati sia in Corea che in Vietnam.

O-1E:

• Anno: 1956
• Equipaggio: 2
• Motori:1 * 213hp Continental O-470-11
• dimensioni: apertura alare 10.97m , lunghezza 7.85m, altezza 2.22m apertura alare 16.16 m2
• Peso: 732-1089 kg
• Prestazioni: 209km/h , tangenza 5640 m, raggio 848 km

Un tipo intermedio è stato l'O-2 della Cessna, ordinato come 'gap filler' in attesa del Bronco. Questo aereo era il modello 336 Skymaster, che volò il 28 febbraio 1961, ma come macchina civile. Venne utilizzato come osservatore per l'USAF con il modello miglirato 337 Super Skymaster, dotato tra l'altro di carrello retrattile per migliorare le prestazioni a leggero scapito della complessità e costo. L'O-2 era la versione militare, nota per la Cessna come Model 337M o O-2A, ordinata nel dicembre 1966. Ne vennero ordinati 467 macchine per rimpiazzare l'O-1 Bird Dog come aereo FAC, ed ebbe impiego sopratutto in Vietnam, assieme a 31 O-2B ordinati nel dicembre '66 e prodotti per trasformazione di aerei civili. Era questo un apparecchio per 'guerra psicologica' munito di altoparlanti e distributori di volantini, chiaramente utilizzato sopratutto di notte. La Reims Aviation francese ne ha prodotti come FTB337 Milirole per il Portogallo e lo Zimbawe, ma il tipo è ritornato in produzione anche come modello civile T337 con motori TSIO-360 da 225hp con turbocompressore. Un estremo sviluppo fu quello della Summit, che produsse con questi motori il Sentry, dotato di due punti subalari da 159 kg l'uno o radar+altoparlanti, esportato in diverse nazioni come la Thailandia e l'Honduras. Lo Skymaster è stato pensato con una struttura assolutamente particolare, ovvero con ala alta, doppia trave di coda con una struttura che parte dalla semiala interna, molto piccola e sottile, doppia coda verticale con velatura a freccia e un equilibratore intermedio, infine vi sono due pinne sotto tali timoni, o meglio facenti parte degli stessi. Il motivo è quello di alloggiare due motori, evitando di ricorrere ad una struttura pesante con le navicelle poste nelle ali. Come nel caso del Do 335 Pfeil, un motore è nel muso, l'altro dietro la fusoliera, ma per non appesantirne la struttura si è ricorso, a mò di D.H.Vampire, alla suddetta trave di coda, che riduce la fusoliera ad una specie di navicella sotto l'ala alta e tra i due motori. In questo modo si è mirato ad ottenere un aereo nettamente più potente dei tipici modelli monomotore classici e assai sottopotenziati. In effetti, nel film Bat-21 uno di questi aerei (usato al posto del vero aereo FAC utilizzato, lo Skyrider, in quanto indisponibile in Thailandia, dove fu girato il film) dimostra una velocità e una manovrabilità ad alta velocità molto notevoli. Del resto, basti pensare che ad un altro aereo di grande successo, il Piper L-4 Grasshopper, prodotto fino al 1981 in varianti migliorate (anche l'Aeronca L-3 e gli Stinson L-5 Sentinel continuarono per molto tempo la carriera bellica, ritrovandosi per esempio assieme ai Bird Dog in Corea) aveva un motore da 65 hp e un peso di 553 kg per 137 kmh. Lo Stinson L-5 aveva un motore da 185 hp per 916 kg e 209 kmh. Il Super Skymaster era invece capace di 420 hp per 1995 kg e 320 kmh, dunque molto più potente e veloce e data la ridotta apertura alare e i pesi in asse con la fusoliera, ottimo anche come velocità di rollio.

• Primo volo: 28 febbraio 1961
• Equipaggio: 2
• Totale: 544 per l'USAF, ma totale 2844
• Dimensioni: lunghezza 9.07 m, apertura alare 11.58 m, altezza 3.06 m, superficie alare 18.67 m²
• Peso: 1.204 kg-1995 kg
• Motore: due Continental a pistoni del tipo TSIO-360-A da 210 hp
• Prestazioni: velocità massima: 320 km/h slm., rateo di salita 366 ms, raggio d'azione massimo 1.553 km, tangenza 5.945 m
• Armamento: 2 pod per minigun, o razzi leggeri, o bengala o altro ancora su 4 piloni

Il Grumman Moahawk era invece un aereo d'osservazione avanzata, che ha avuto largo impiego in diverse centinaia di esemplari, anche in Vietnam. Esso era un velivolo per certi versi vagamente simile al progetto 'ridotto' dell'Hawkeye, e forse nemmeno tanto perché era una macchina ben più robusta, con la capacità di portare, per esempio, sia due bombe che serbatoi di carburante sotto le ali. I tipi più recenti hanno ricevuto addirittura un grande radar in una sorta di contenitore rettangolare sito sotto l'ala, contenente una apparecchiatura per l'osservazione sul campo di battaglia,che non dava molti problemi di aerodinamica grazie al fatto che era dotata di una struttura lunga e stretta, piuttosto che il solito largo radome per un'antenna rotante. Anche questo aereo, con una fusoliera tra l'altro eccellentemente dotata di vetrature per i 2 dell'equipaggio, affiancati nell'abitacolo posto sul davanti, è stato un importante mezzo da ricognizione e controllo, usato in Vietnam, e anch'esso radiato dal servizio da parecchi anni.

Curiosamente era chiamato anch'esso OV-1, ma la sua coda era dotata di un triplo timone. Vi erano modelli elettronici RV-1 per localizzare i sistemi radar dei SAM, i tipi più recenti erano dotati invece dello SLAR. La radiazione è avvenuta nel 1996 e alcuni sono stati trasferiti in Argentina.

• Anno: 1960
• Equipaggio: 2
• Motori 2 T53-L-15 da 810 kW nel primo modello, 2 T53-L-701 da 1044 kW nel modello D.
• Dimensioni: lunghezza 12.5 m, apertura alare 14.63 m, altezza 3.86 m, superficie alare 33.44 m2
• Peso: 5.486-8.214 kg
• Prestazioni: (D) vmax. 492 kmh, tangenza circa 9000 m, raggio 1627 km.

Strategici

Un U-2 di ultimo modello

Da non confondersi con la famosa rock band, l'U-2 è uno degli elementi meno noti del potere aereo americano al grande pubblico, ma nondimeno fondamentali, specialmente per i primi anni in cui prestò servizio, sia con la CIA che con l'USAF. Per quanto possa sembrare strano, l'U-2 è stata una estrema rielaborazione del progetto dell'F-104, come si intravede ancora dalla lunga fusoliera di sezione cilindrica. L'ala però è totalmente diversa, con una struttura ad alta portanza che somiglia molto di più a quella di un aliante che ad un caccia da mach 2. Questo venne considerato importante per riuscire ad evitare le difese antiaeree semplicemente sorvolandole a quota elevatissima. Il risultato di questo programma della Lockheed fu una sorta di motoaliante a reazione, e si dice che questa capacità di veleggiatore fosse anche sfruttata in alcuni casi, con planate per migliorare l'autonomia in maniera consistente. A parte questo, il pilota (tutte queste macchine sono state realizzate come monoposto) era destinato a estenuanti missioni lunghe parecchie ore per sorvegliare obiettivi anche nel territorio dell'URSS, sperando che i missili SA-2, entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, ma inizialmente senza apparati radar capaci di sfruttarne le elevate prestazioni in quota. Ma questo non sarebbe durato a lungo, e gli americani lo sapevano. Nel frattempo si impegnarono in un altro programma super-segreto che avrebbe portato ad una macchina ancora più straordinaria dell'U-2. Il pilota doveva volare praticamente sulla verticale per ottenere le foto che interessava di scattare sugli obiettivi strategici, e collimarli tramite una specie di visore periscopico, che rendeva visibile quanto era presente esattamente sotto l'apparecchio. Non erano molte le particolarità dell'U-2 a parte l'ala, ma non va dimenticato che questo velivolo fu il primo dotato di almeno un accorgimento stealth, sebbene non di grande efficacia data la struttura che possedeva: le sue superfici erano protette da una vernice scura che aveva una certa capacità di assorbire le onde dei radar, riducendo l'eco di ritorno. Ovviamente era anche utile per la mimetizzazione. Nonostante il colore nero possa sembrare adatto sì a missioni notturne, ma non anche a quelle diurne, in realtà alle quote tipiche a cui l'U-2 opera il cielo è talmente blu.. da risultare quasi nero. Oltre i 20.000 metri tutto è molto diverso dal 'senso comune' riguardo l'atmosfera. È agevole perfino osservare, ancora di giorno, le stelle più luminose. Quanto alla maneggevolezza, l'U-2 non è certo stato immaginato per figure acrobatiche, anzi si presenta come un velivolo piuttosto rigido da pilotare, ma a circa 20.000 metri può ancora tirare 2-3 g in manovra che possono non sembrare molti, ma che sono sufficienti a surclassare eventuali caccia intercettori, anche perché a quella quota ben pochi riescono semplicemente ad operare, e comunque al limite delle loro capacità: una virata un pò troppo stretta e fatalmente perdono quota o addirittura cadono in stallo. I missili, invece, sono tutto un altro discorso.

L'U-2, pur dotato di ottime apparecchiature fotografiche cominciò a diventare un bersaglio per i missili e il 1 maggio 1960 se ne ebbe la conferma, anche se ancora non è ben chiaro come l'intercettazione dell'aereo di Francis Gary Powers sia stato abbattuto. In ogni caso, accadde vicino a Sverdlovsk. I dettagli di questo episodio, che influenzò a lungo in modo negativo le relazioni fra Stati Uniti ed Unione Sovietica, risultano ancora oggi poco chiari. Si sa però che il primo ministro sovietico, Nikita Kruscëv, nel periodo immediatamente precedente a questo accadimento, aveva avuto parole molto dure nei confronti della difesa anti-aerea, incapace di abbattere i fastidiosi aerei spia U-2 che regolarmente sorvolavano punti nevralgici del paese.

Di conseguenza, nell'occasione del volo di Gary Powers, i militari sovietici furono molto risoluti nella loro azione: mentre due coppie di MiG-21 erano pronte a decollare e un Sukhoi Su-9 tentava inutilmente l'intercettazione, ben 14-16 missili furono lanciati da terra contro l'U-2. Non si può affermare con certezza che questo sia stato colpito in pieno, anzi inizialmente vi fu solo una perdita di controllo, non la devastazione che si può immaginare dopo l'impatto diretto di un SAM. Forse fu danneggiato gravemente dallo spostamento d'aria provocato da quella raffica di esplosioni appena al di sotto della sua quota di volo, e danneggiato al punto da obbligare il pilota a lanciarsi con il seggiolino eiettabile. La salva di missili colpì anche un caccia MiG-19 che non aveva fatto in tempo ad allontanarsi dall'area, uccidendone il pilota. Nonostante questo 'danno collaterale', il premier Kruscëv poteva dirsi soddisfatto, avendo ottenuto la vittoria che aspettava da tanto tempo, e avendola per di più ottenuta nel giorno delle celebrazioni del 1 maggio, la festa più importante del calendario sovietico. Da allora l'intera filosofia delle missioni ad alta quota, che venivano ritenute le più sicure contro le difese aeree, venne ripensata e le tattiche di bombardamento e ricognizione vennero pensate con maggior enfasi sulla penetrazione a bassa quota. Non sarebbe del tutto corretto dire che prima non si fosse provato a fare: le macchine navali come l'A-5, A-6 e Buccaneer erano già bombardieri ottimizzati per le missioni a bassa quota. Ma non va certo ignorato che appena l'anno prima l'USAF introdusse il B-58 da mach 2 e pensasse ancora al B-70 da mach 3, ultimo dei super-bombardieri a seguire la linea evolutiva delle alte prestazioni. Tra l'altro, non va dimenticato che originariamente gli americani sostenessero (al di là delle acrobazie per definire Powers semplicemente 'un civile') che l'U-2 fosse stato costretto da una piantata al motore, a scendere di quota rispetto alla sua abituale tangenza operativa, ma che l'U-2 fosse a non meno di 19.800 m al momento dell'abbattimento sembra definitivamente acclarato, una tangenza fin troppo alta per parlare di 'problemi tecnici'. Il fatto che i sovietici, in sostanza, avessero un missile capace di intercettare bersagli ad alta quota fu inizialmente negato, ma l'abbandono da parte del SAC di simili profili di missione fu la conferma indiretta che le quote stratosferiche non offrivano più protezione dalle difese antiaeree sovietiche.

Il progetto basico dell'U-2 non è stato tuttavia utilizzato solo per compiti strategici: il suo derivato TR-1 'Dragon Lady' è una macchina tattica, dotata di SLAR e pensata per controllare obiettivi a terra di tipo tattico. È dotata di vari aggiornamenti, e in particolare ha strutture ingrandite e serbatoi ausiliari sotto le ali, in guisa di pod per motori (nel senso che a vederlo sembra dotato di motori sotto le ali). L'U-2S di ultima generazione ne riprende le fattezze, ma ritorna al ruolo di ricognitore strategico. Sorprendentemente questi aerei sono sopravvissuti anche ai loro successori designati, che potevano contare su velocità parecchie volte maggiori ma anche caratterizzati da un costo altissimo. La loro carriera sembra peraltro decisa un poco dall'età, un poco dall'avvento di macchine come il Global Hawk, che praticamente offre lo stesso tipo di prestazioni, ma grazie al collegamento via satellite con i centri di controllo negli USA non ha bisogno di un uomo a bordo (e quindi niente casi 'Powers').

• Primo volo: 1 agosto 1955
• Equipaggio: 1
• Totale: dell'ordine delle decine, ma non noto
• Dimensioni: 19.20 m, apertura alare 31.39 m, altezza 5.18 m, superficie alare 92.90 m²
• Peso: 8.074 kg -18.145 kg
• Motore: un turbofan General Electric F118-GE-101, 8.626 kg/s
• Prestazioni: velocità massima: al peso di 47.628 kg, 748 km/h, autonomia 7.050 km, tangenza 27.400 m

L'U-2 ha provveduto, in tempo di pace, a raccogliere informazioni per le agenzie di investigazione un po' in tutto il mondo e, anche se ormai quasi superato dalla ricognizione satellitare, è stato ancora utile in varie occasioni, tra cui nell'operazione Desert Storm.

Si è a conoscenza anche di incidenti avvenuti ad alcuni esemplari di questo aereo:

Il 26 gennaio 2003 un aereo cadde in Corea del Sud nelle vicinanza della base aerea di Osana, causando la morte di 3 Coreani e distruggendosi nell'incidente. Il pilota non subì danni particolari avendo potuto azionare tempestivamente il seggiolino eiettabile. L'investigazione successiva all'incidente portò alla conclusione che le causa del disastro furono un problema al motore in concomitanza con delle pessime condizioni atmosferiche. Il 21 giugno 2005 un U-2 si schiantò al suolo al ritorno da una missione nei cieli dell'Afganistan. Il pilota, di stanza in una base degli Emirati Arabi Uniti, precipitò in fase di atterraggio, perdendo la vita e non sono ancora conosciute le cause dell'incidente.

Trovare un successore per l'U-2 non fu facile. Ad un certo punto si passò addirittura a progettare un aereo con motori azionati da idrogeno, ma questo grande e potente ricognitore strategico non convinse. Si passò ad un tipo meno 'avveniristico', eppure il risultato sorprende e meraviglia ancora oggi. Questo fu il Lockheed SR-71, meglio conosciuto come 'Blackbird', mentre SR dovrebbe significare 'Strategic Recognition', un 'mission symbol' unico per l'USAF. Esso era per l'appunto un ricognitore strategico. Una macchina straordinaria in ogni aspetto, complessa e dal pilotaggio difficile, cosa non nuova del resto per gli apparecchi Lochkeed ad alte prestazioni, ma nei suoi limiti, affidabile e relativamente sicura. Anzitutto la costruzione era di titanio. Potrà sembrare abbastanza scontato che questo metallo leggero e resistente sia stato utilizzato al posto dell'alluminio o del pesante acciaio, ma bisogna considerare alcuni particolari interessanti. Uno di questi è che il titanio in questione venne fornito alla Lochkeed dopo che venne comprato dall'URSS, ovviamente ignara del vero committente e dell'uso di quel materiale. D'altro canto il MiG-25, l'unica altra macchina paragonabile, costruita proprio in URSS, è invece fatta in buona parte in acciaio. La scelta progettuale dell'SR-71 ha previsto grande attenzione ad una inedita caratteristica: la stealthness, ovvero la riduzione dell'eco radar. Per ottenere questo si è scelto un progetto molto originale, con un aspetto inconfondibile. La fusoliera è stata realizzata con una sezione 'a mandorla', con bordi laterali allungati a formare delle estensioni che sono tornate utili anche per l'accordo con le ali, reso così più 'morbido'. Questa struttura ha dato un massiccio effetto 'lifting body' che di fatto ha reso le ali più piccole a parità di portanza. Ma la vera ragione è stata quella della riduzione dell'eco radar, come confermato anche dalla presenza, sul bordo d'attacco alare, di triangoli che rendono difficile il rimbalzo delle onde radar verso l'emittente. Inoltre i piani di coda verticali sono inclinati verso l'interno, sempre per ridurre l'eco radar. La stealthness non si applica anche a campo infrarosso, ovviamente: a mach 3 e oltre, il Blackbird è quanto di più caldo abbia mai solcato i cieli eccetto il XB-70 Valkirie (e oggetti celesti di vario tipo, ovviamente). La guida dei missili a lunga gittata antiaerei, però, tende ad affidarsi ai radar e d'altro canto la maggior traccia infrarossa è dietro il velivolo, per cui comunque il lavoro per rendere un velivolo già eccezionale ancora più unico ha funzionato (per esempio, il B-70 non era pensato come macchina con doti stealth), rendendo di qualcosa più lento il tempo di reazione delle difese, quel tanto che basta per rendere il Blackbird praticamente imprendibile. A parte questo, il Blackbird ha anche la vernice speciale stealth, simile a quella dell'U-2/TR-1. Uno dei segreti dell'SR-71, forse il principale sono i reattori, due J58. Sistemati molto distanti tra di loro, a metà ali (con problemi molto gravi se uno dei due si fosse spento, data l'asimmetricità della spinta), essi sono stati il primo tipo di turboreattore a ciclo variabile, e lo sono rimasti fino all'arrivo dell'F-22. La loro struttura è tuttavia ancora più spinta, perché non si tratta di variare semplicemente il rapporto di diluizione, ma di cambiare totalmente il funzionamento dei motori, e questo spiega come mai siano definiti in maniera altisonante 'turbo-statoreattori'. Al decollo e a velocità relativamente basse si comportano come reattori, l'aria entra dalle prese anteriori, dotate di un cono centrale mobile (come per esempio, nel MiG-21), poi entra negli stadi della turbina, viene riscaldata e bruciata con il carburante, poi espulsa dagli scarichi. In questo caso, però, oltre mach 2 l'aria viene esclusa dalla turbina e passa direttamente al postbruciatore, e il motore diventa quello ottimale per le alte velocità; uno statoreattore, che però non potrebbe funzionare a velocità relativamente basse. Questo motore rende la macchina molto più efficiente alle tipiche quote e velocità richieste, ovvero circa 25.000 m e mach 3, ed è la principale pecca, a confronto, del MiG-25, che è un aereo molto più semplice e si accontenda di due potenti R15, originariamente pensati come turbogetti a breve vita per missili o velivoli teleguidati. Per alimentare questi motori l'SR-71 ha bisogno di grande quantitativi di carburante, e in effetti tutta la parte centro-posteriore della fusoliera, nonché le semiali interne sono enormi serbatoi di carburante, capaci di circa 30.000 l, che nondimeno, bastano solo per circa 1 ora di volo. Per capire i costi che dava l'SR-71 basti dire che il carburante era un tipo speciale, il JP7, che oltretutto non era compatibile con altri carburanti e di consegenza, oltre a necessitare del rifornimento in volo per eseguire le sue missioni a lungo raggio, l'SR-71 era anche servito da una intera flotta di KC-135 appositamente modificati. Il fatto che l'USAF ne avesse centinaia rese possibile tale particolarità, ma va ricordato che la maggior parte delle forze aeree non hanno nemmeno una flotta di aviocisterne normali, figuriamoci quadrigetti specializzati per il rifornimento di ricognitori ipersonici.

• Primo volo: 22 dicembre 1964
• Entrata in servizio: gennaio 1966
• Equipaggio: 2
• Totale: circa 50
• Dimensioni: lunghezza 32,74 m, apertura alare 16,94 m, altezza 5,64 m, superficie alare 167,22 m²
• Peso: 27.216 kg -77.110 kg
• Motore: due turboreattori Pratt & Whitney J58, 14.750 kg/s con postbruciatore
• Prestazioni: velocità massima: oltre Mach 3 o 3.220 km/h, autonomia 4.800 km, tangenza 25.900 m

La carriera degli 'Habu' ha visto, per la prima volta per un ricognitore americano, un percorso 'netto' dalle perdite dovute ad azioni nemiche. Certo questo non è stato dovuto all'agilità della macchina, che per virare ha bisogno, a mach 3, di percorrere una rotta di 260 km di diametro (sicuramente è un altro 'record'), e solo parzialmente spiegabile dal fatto che anche questi aerei hanno ECM difensive. La loro risorsa principale era la quota e la velocità, nonché la pianificazione delle missioni al di fuori delle aree di maggior pericolo. Con 4 vani ai lati dell'abitacolo con apparati in grado di controllare 260.000 km2 in una ora di volo (quasi la superficie dell'Italia, per esempio, e qualcosa di più di quella della Gran Bretagna), l'SR-71 ha costituito una risorsa notevole per l'intelligence americana. La sua stealthness non gli ha impedito di essere avvistato dai radar (con tanto di proteste formali), ma riducendo i tempi di risposta utile ha permesso al ricognitore di passare praticamente sopra l'obiettivo prima del lancio dei missili,e sopratutto di lasciarseli di coda. Ovviamente, data la velocità questo rendeva impossibile raggiungerlo: solo se i missili fossero stati lanciati per tempo e l'avessero incrociato frontalmente sarebbe potuto accadere, ma di fatto non è successo. Molti dei missili sono stati persino immortalati dalle foto dei sistemi di bordo: non meno di 800 lanci confermati hanno avuto luogo, ma l'unico effetto degli SA-2 (e forse anche altri tipi) è stato quello di rendere più prudenti i pianificatori delle missioni. Probabilmente il suo pensionamento fu dovuto all'entrata in servizio del MiG-31: pare infatti che, durante uno dei soliti voli di "routine" sui cieli di Mosca, sia stato "illuminato" dai radar dei caccia russi. Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse veneivano riscaldate semplicemente appogiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi.

Quello che non è ben noto ancora, è che gli SR-71 non sono stati gli unici della loro famiglia. A parte i biposto d'addestramento con abitacolo sopraelevato SR-71B, limitati a mach 1,5 e con motori J75, per il resto vi sono stati altri sviluppi di grande interesse. Uno è stato l'A-12. Si trattava del primo esponente della famiglia, e presumibilmente di qualcosa più veloce dell'SR-71. Infatti esso era un ricognitore monoposto, di qualcosa più leggero. Venne impiegato sopra il Vietnam, e in una occasione un SAM gli esplose abbastanza vicino, ad uno dei pochi velivoli di questo tipo, che una scheggia rimase conficcata nell'ala. Fino a non molti anni fa questo aereo era praticamente sconosciuto, e a tutt'oggi non si conosce molto della sua carriera operativa. Il fatto che per gestire una missione tanto complessa vi fosse solo un uomo però lo penalizzava, e per questo arrivò l'SR-71. Un altro ancora più impressionante apparecchio era l'YF-12, realizzato in soli 3 esemplari. Questo era un caccia stratosferico, dotato di un radar a lunga portata e di 3 missili AIM-47, antenati diretti dei missili Phoenix. A parte questo, le prestazioni erano ancora superiori, essendo più piccolo, degli altri 'fratelli', con punte dell'ordine dei mach 4 e 30.000 m. Essi erano dotati di testata nucleare e guida finale IR. Ma quello che avrebbe potuto essere l'intercettore definitivo (con radar anche 'look-down') non ebbe seguito. Dopotutto, gli USA erano impegnati in Vietnam e i denari per macchine tanto sofisticate erano indisponibili, così non sostituirono mai gli F-106 di cui sarebbero stati degni successori. Un altro sviluppo, ancora più misterioso, riguarda il drone D-21, simile ad un mini-SR-71 e lanciabile da questo con una speciale istallazione dorsale. Era un velivolo da mach 4 e lunga autonomia, ma durante un test o una missione uno di questi causò la perdita dell'aereo lanciatore. In seguito questi velivoli sarebbero stati lanciati dai più sicuri B-52. Con la famiglia dei 'Blackbird', in sostanza, si toccò il vertice delle realizzazioni in termini di prestazioni velocistiche e si andò anche di qualcosa oltre quello che era praticamente realizzabile seguendo questa linea di pensiero. Ma forse questo non finì a questo stadio, e si arrivò anche ad una generazione successiva, a tutt'oggi ufficialmente ignota.

L'aeroplano noto come Aurora (in genere menzionato come SR-91 Aurora) è un ricognitore ipersonico che è stato ipotizzato come costruito ed a disposizione degli Stati Uniti. Si pensa che sia capace di velocità ipersoniche fino a oltre Mach 5. Secondo questa ipotesi, l'aereo Aurora venne sviluppato negli anni ottanta e/o novanta come un sostituto per l'ormai antiquato e vulnerabile SR-71 Blackbird. Un rapporto del Minister of Defence britannico, rilasciato nel maggio 2006 si riferisce a piani prioritari dell'USAF per produrre un aereo altamente supersonico (Mach 4-6), ma non esiste alcuna prova concludente che sia emersa per confermare l'esistenza di un progetto di tale portata. Alcuni osservatori militari credono che il progetto Aurora sia stato cancellato in seguito all'adozione di molto più economici (e dunque abbondanti e piuttosto disponibili) aerei-ricognitori robotizzati UAV (Unmanned Aerial Vehicle), come l'RQ-1 Predator, e da una serie di più piccoli, durevoli e capaci satelliti ricognitori, che possono fornire un'enorme quantità di informazioni capillarmente ed a livello globale, per 24 ore del giorno, in ogni condizione atmosferica e di luce, e ad un costo relativamente basso.

• Equipaggio: : 2
• Dimensioni: lunghezza 35 m , apertura alare 20 m, altezza 6 m, superficie alare 300 m²
• Peso: 29 480 kg-71,215 kg
• Motore: scramjet??
• Prestazioni: velocità massima: 5-10 mach, raggio d'azione massimo senza tempo di stazionamento sull'obiettivo 15000 km, tangenza 40.000 m

USAF

Il Raven sarà forse stato meno efficiente del Prowler, ma in termini look era estremamente elegante, con la sua sagoma snella e lo schema mimetico grigio e celeste chiaro sulle superfici superiori

Il General Dynamics EF-111 Raven ("Corvo" in inglese) è un aereo per la guerra elettronica basato a terra con un equipaggio di due persone. L'EF-111 deriva dall'aereo d'attacco F-111 ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale,; ali a geometria variabile; motorizzato da una coppia di turbofan Pratt & Whitney TF30, e ha un cockpit con posti affiancati. Questo presenta la caratteristica di essere da un lato piuttosto angusto (meno di 1,5 m di larghezza), dall'altro consente di fare a meno dei paracadute: infatti è staccabile come una vera navicella d'emergenza, capace di essere lanciato ad ogni velocità e quota pratica, e persino sott'acqua, oltre che fungere da scialuppa di salvataggio. Per i piloti è indubbiamente comodo entrare in azione senza la completa vestizione con tanto di paracadute e tute antiassideramento-impermeabili. I sistemi di bordo vertono sull'ALQ-199, versione altamente automatizzzata dell'ALQ-99 dell'EA-6B, anche se a quanto pare l'unico uomo addetto è meno efficiente del team del Prowler. Ma in questo caso non vi sono state le necessità di sistemare altri due posti in una fusoliera estremamente angusta. A parte questo, un altro vantaggio consiste nel fatto che tutti i sistemi ECM sono sistemati internamente, eliminando le resistenze aerodinamiche, cosa importante per un aereo con capacità supersoniche. Ma se le prestazioni sono eccellenti, dall'altro lato vi è la minore efficienza complessiva (sempre su altissimi livelli, comunque), la mancanza di armi offensive mentre il Prowler ha due missili HARM e la capacità di utilizzarli al meglio, infine l'aereo sarà anche veloce, ma non è imbarcabile su portaerei. Tutti gli aerei sono stati realizzati per modifica degli F-111A.

Il prototipo del Raven ha volato per la prima volta il 15 dicembre 1975 ed entrò in servizio con l'USAF nel settembre 1981. Sono stati costruiti ca. 50 esemplari del Raven;

• Primo volo: 15 dicembre 1975
• Servizio: Settembre 1981
• Equipaggio: 2
• Totale: 42
• Dimensioni: 23,16 m, apertura alare 19,20 m, altezza 6,10 m, superficie alare 92.90 m²
• Peso: 40.346 kg
• Motore: 2 Turbofan Pratt & Whitney TF30-P-3, 8.390 kg/s
• Prestazioni: velocità massima: 2.216 km/h a 12.200 m, raggio 1.185 km , tangenza 13.715 m

L'aereo entrò in servizio con 2 squadroni dell'USAF, e per esempio, venne dichiarato che 5 apparecchi potevano coprire tutto il fronte dal Baltico al Mediterraneo( può sembrare eccessivo, ma con un raggio utile di disturbo con sbarramento su frequenze multiple entro un raggio di almeno 100 km, con 5 aerei sarebbe stato possibile coprire 1000 km se non oltre). 3 aerei coprirono l'incursione su Tripoli dell'86, anche se non riuscirono ad impedire la perdita di uno degli F-111F. Infine vennero utilizzati nel 1991, e fu uno di loro ad ottenere la prima vittoria aerea: un Mirage F.1 irakeno lo intercettò durante la prima notte, il Raven scappò a volo radente e il Mirage si schiantò al suolo nel tentativo di restargli addosso (di notte, il volo a bassa quota richiede macchine e uomini all'altezza, mentre il Raven ha ancora il sistema TFR automatico). Un Raven venne però abbattuto o perso per cause tecniche, disperdendo sul territorio nemico i suoi preziosi sistemi elettronici, ovviamente segretissimi, che si cercò poi di recuperare.

l'EF-111 è stato radiato nella seconda metà degli anni novanta e sotituito al momento da EA-6B Prowler dall'US Navy anche se gli equipaggi di questi velivoli sono misti USAF/Navy.

Al momento l'USAF non ha pervisto nessun sostitito ultriora al Raven oltre al Prowler; anche se in futuro potrebbe acquistare alcuni E/A-18 Growler.

Il Super Constellation è stato costruito anche come aereo AEW, come servizio nell'USAF era noto come EC-121 e nell'US Navy come R7V. Iniziò quest'ultima con il modello PO-1W basato sull'L-749 Constellation, con due antenne radar principali e 140 secondarie. Decollò nel '49, per un totale di ben 222 WV-2 e poi EC-121K di cui poi uno, il WV-2E o EC-121L con un rotodome sperimentale. L'USAF seguì con 10 TC-121 o RC-121C da addestramento e 73 RC-121D, poi EC-121D. 42 C-121D divennero poi posti di comando volanti EC-121H per la rete SAGE.

• RC-121D:
• Equipaggio: 20
• Primo volo: 1949
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti: 222K, 10C, 73D.
• Dimensioni: (B) lunghezza 35.41m, apertura alare 37.42 m, superficie alare 153.66 m2
• Peso: 65.135 kg
• Propulsione: 4 Wright R-3350-34 da 3444 hp
• Prestazioni: 517 kmh, autonomia 7480 km, tangenza 6.100 m.

Il Boeing E-3 Sentry è il principale aereo AWACS a livello mondiale dal 1976 ad oggi; come per il KC-135, è un derivato dal primo aviogetto da trasporto passeggeri americano, il Boeing 707, ma gli aggiornamenti ai motori e soprattutto la dotazione avionica ne hanno fatto un potente apparecchio per il controllo dello spazio aereo fino ad oltre 500 km di distanza. È stato esportato anche in alcune nazioni come il Regno Unito con 7 E-3D, Francia con 4 E-3F, e Arabia Saudita con 5 E-3A.

La NATO ha organizzato una forza di aerei con 18 velivoli E-3A, con base in Germania e con immatricolazione in Lussemburgo. Questo deriva dall'impossibilità pratica, oltre che dall'inutilità di gestire una forza di AWACS per ciascuna delle nazioni dell'Alleanza, ma i Paesi più abbienti non hanno rinunciato al sogno di una flotta indipendente. Solo la Francia e la Gran Bretagna ci sono riuscite, mentre per l'Italia è rimasta una chimera il piano di avere 4, poi 2 soltanto AWACS di questo tipo. La sua operatività è stata migliorata con varie fasi. Per esempio, gli E-3C dell'USAF hanno ricevuto sistemi più moderni dell'originario tipo A, e anche due missili AIM-9 per l'autodifesa, molto raramente portati a bordo. La capacità dell'elaboratore originario era di circa 700.000 operazioni al secondo, ma questo valore col tempo è stato ampiamente superato. Eppure l'E-3 era già in grado di scoprire bersagli multipli anche a bassa quota entro una distanza di 400 km+, e seguire missili balistici in partenza a distanze anche maggiori. In seguito sono arrivati anche sensori ESM, che non erano originariamente presenti nonostante la complessità del sistema istallato. Questo significa che per esempio, se un aereo d'attacco amico o un caccia si inoltrava in una zona coperta da sistemi radar di qualche tipo di SAM, non c'era modo di allertarlo in tempo, mentre per esempio, l'E-2C ha questa capacità pur essendo più piccolo e complessivamente meno efficiente (ma di gran lunga più agevole da gestire per forze medio-piccole). La produzione di questo velivolo è cessata nel 1992, dopo averne costruiti 68, di cui circa 40 per la sola USAF.

• Primo volo: febbraio 1972
• Servizio: dal 1977
• Equipaggio: 4+13 operatori
• Totale: 68
• Dimensioni: lunghezza 46,61 m, apertura alare 44,42 m, altezza 12,60m, superficie alare 283,35 m²
• Peso: 73.500-73.500 kg
• Motore: 4 Turbofan Pratt & Whitney TF33-P-100 oppure

4 turbofan CFM International F-108 (CFM 56), 9.525 kg/s

• Prestazioni: velocità massima: 0,78 Mach (ca. 850 km/h), 11 h di autonomia, tangenza 12.885 m

Imbarcati

Gli Skyrider AEW sono arrivati in servizio come i primi apparecchi imbarcati di questo tipo a parte un tipo modificato di Avenger. Equipaggiato con un radar ventrale APS-20, 4 uomini d'equipaggio venne prodotto in 31 esemplari AD-3W con motore da 2735 hp, 168 AD-4W di cui 50 trasferiti alla Gran Bretagna come Skyrider AEW.Mk1, e infine 218 AD-5W, poi EA-1E con una fusoliera allungata per due uomini d'equipaggio aggiuntivi.

• AD-5W:
• Equipaggio: 4
• Primo volo:
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 12.22 m, apertura alare 15.47 m, superficie alare 37.19 m2
• Peso: 11.340 kg
• Propulsione: 1 Wright R-3350-26WA da 2735hp
• Prestazioni: 418 kmh, tangenza 7620 m, autonomia 2080 km

Progettato nel 1944 come successore del TBF Avenger, oramai obsolescente, il Grumman S2F Guardian volò la prima volta nel dicembre dell'anno successivo, designato XTBF-1, molto più affusolato ed elegante dell'Avenger, e con le prestazioni: esaltate dalla presenza di un turbogetto ausiliario in coda, che poteva essere un Westinghouse J30 o modelli successivi, come il J36. In seguito, tale motore non è stato mantenuto, come anche la funzione del ruolo d'attacco antinave, e il successivo AF-2, il modello di serie, andò in volo nel novembre 1949, per la lotta ASW (lotta antisommergibili). Affusolato, privo di ogni armamento difensivo, con i piani di coda dotati di due derive verticali ausiliarie, era presente nella versine AF-2W con radar APS-20A ventrale, mentre l'AF-2S aveva un radar APS-30 e armi per 1814 kg. Infatti all'epoca non v'era modo di concentrare tutte le apparecchiature e le armi su di un unico aereo monomotore; in seguito si accettò l'idea che fosse meglio utilizzare un bimotore compatto piuttosto che due grossi monomotori, che oltretutto dovevano essere ottimalmente coordinati e costavano di più, anche se erano più veloci nell'arrivare in zona di pattugliamento. Gli ultimi 40 avevano un MAD retrattile in coda, che migliorava le prestazioni di ricerca contro i sottomarini. Era la prima volta che veniva utilizzato questo dispositivo in versione retrattile. Un AF-2S in appontaggio sulla USS Badoeng Strait (CVE-116), il 1° aprile 1954

• Ruolo: pattugliatore imbarcato ASW
• Equipaggio: 3
• Primo volo: 19 dicembre 1945
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: nel 1950 -1953 193 AF-2S e 153 AF-2W e poi altri 40 migliorati
• Dimensioni: lunghezza 13,21 m, apertura alare 18,49 m, altezza 4,93 m, superficie alare 52 m²
• Peso: 6.632-11.567 kg
• Propulsione: 1 radiale Pratt & Whitney R-2800, 2400 CV
• Prestazioni: velocità massima 510 km/h, autonomia 2.415 km, tangenza 9.910 m
• Armamento: 1.180 kg, in bombe, siluri o cariche di profondità o 16 razzi da 127 mm

Un parcheggio per dischi volanti? No, è il Tracer!

Tra i pattugliatori uno di grande importanza è il Grumman S-2 Tracker, compatto ed efficiente bimotore ASW dei primi anni '50, adottato da molte nazioni anche prive di portaerei. Aveva due motori a pistoni R-1820 da 1.525 hp, e poteva trasportare bombe di profondità e siluri ASW, mine e razzi sotto le ali o dentro il vano portabombe. Ne vennero prodotti 740 nel modello S2F-1, 77 S2-F2con stiva bombe maggiorata per accogliere siluri ASW, 100 S2F-3 con miglioramenti alla fusoliera anteriore e 252 S2F-3S con apparecchiature migliorate. Si confermarono come macchine molto compatte ed efficienti sulle portaerei, inizialmente perlopiù utilizzati su quelle 'Essex' aggiornate come portaerei ASW e poi ampiamente esportati.

• Primo volo: 4 dicembre 1952
• Equipaggio: 4
• Totale: 1.271
• Dimensioni: lunghezza 13,26 m, apertura alare 22,12 m, altezza 5,05 m, superficie alare 46,08 m²
• Peso: 8.505-13.220 kg
• Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
• Velocità massima: 426 km/h, autonomia 2.090 km, tangenza 7.010 m

Gli aerei superstiti negli ultimi anni hanno ricevuto motori turboelica ben più efficienti, ma questo non riguarda l'Us Navy ma altre nazioni come Taiwan e Cile, oltre che l'impiego come macchina civile antincendio.

Dal Tracker sono stati estrapolati i 87 TF-1 Trader da trasporto leggero e collegamento nave-terra, con 9 posti per passeggeri o merci, e da questo anello intermedio nacque il Tracer, in servizio dal 1958. Questo apparecchio aveva un'antenna radar talmente grande, che per ospitarla venne sistemata in una enorme carenatura discoidale sul dorso. Questa era fissa, a differenza del successivo E-2 Hawkeye, ed era l'antenna del radar, come nelle istallazioni navali, che ruotava al suo interno. La velocità e le prestazioni in generale scesero, ma anche se la riduzione fu sensibile (pur privo di armamento, non superava i 402 kmh), il cambio fu ben accetto per ottenere un radar capace di vedere, probabilmente, fino a non meno di 185 km di distanza dall'aereo, che a sua volta volava qualche centinaio di km in avanti alla nave. Questi aerei divennero così molto importanti, e presto sarebbero stati seguiti dagli E-2A con turboeliche. Quanto al Tracer, ne vennero realizzati 88

Il Grumman E-2 Hawkeye è un aereo di costruzione statunitense destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della US. Navy. Potrà sembrare strano a vedersi, ma si tratta di uno dei progetti di ingegneria aeronautica più complessi ed efficienti mai sviluppati. L'aereo è stato infatti concepito per 'compattare' capacità eccezionali in una cellula di piccole dimensioni, che è dotata di un sofisticato dispositivo di ripiegamento della coda in alto e delle ali verso l'indietro, riducendosi al minimo indispensabile. Dotato di ottimi dispositivi di portanza, l'E-2 è una macchina con ottime attrezzature di scoperta radar, che permettono di difendere i gruppi navali USA da minacce aeree e navali. Elemento fondamentale degli stormi imbarcati dagli anni '60 ad oggi, ha avuto numerosi aggiornamenti e la sua economicità ha consentito anche l'acquisto a parecchi clienti esteri.

• Equipaggio: 5
• Primo volo: 21 ottobre 1960
• Entrata in servizio
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 237
• Dimensioni: lunghezza 17,54 m, apertura alare 24,56 m, altezza 5,59 m, superficie alare 65,03 m²
• Peso: 17.210-23.500 kg
• Propulsione: 2 turboelica Allison T56-A-425, 4.978 sCV
• Prestazioni: velocità massima 602 km/h, autonomia 4 h a 370 km dalla base o 2.500 km, gli ultimi esemplari arrivano a 3.060 km, tangenza massima 9.400 m

Le versioni si sono succedute in fretta; il modello A aveva il radar APS-96, con capacità quasi esclusivamente di scoperta su mare piuttosto che su terraferma, poi venne seguito dal modello B con l'APS-120, e dal 1970, circa 6 anni dopo i primi esemplari in servizio, arrivò il tipo C, con migliorate capacità di scoperta sulla terraferma e di inseguimento bersagli multipli. I radar si evolsero nei modelli APS-120, 125, poi tra la fine degli anni '80 e gli anni '90 sono apparsi gli APS-38, 39 e 45. Già a metà anni '80 gli E-2 erano dotati dell'APS-125, e potevano scoprire su distanze di circa 370 km fino a 250 bersagli aerei dirigendo fino a 20 intercettazioni simultanee, ma con l'APS-45 la capacità si è estesa fino a circa 550 km e altrettanti bersagli grazie ad un elaboratore con molta più memoria. Imbarcati in squadriglie AEW di 4 macchine per portaerei, sono stati l'elemento fondamentale della difesa americana, specialmente in collaborazione con gli F-14. La loro carriera continua a tutt'oggi, gli unici apparecchi di quell'epoca ancora in giro assieme agli EA-6B. Sono stati esportati in 4 esemplari ad Israele, 2, poi altri 2 in Egitto, 4 nella minuscola Singapore, 4 nei primi anni '80, 4 nei tardi anni '80 e altri 5 successivamente in Giappone, e non meno di 3 per la Francia che ne ha bisogno per la Charles de Gaulle. Gli E-2T, praticamente C ultima generazione (originariamente dovevno essere solo B), sono stati dati a Taiwan. Le piccole dimensioni e il ridotto costo di queste macchine, ospitabili in ogni hangar di media grandezza sono indubbiamente paganti per l'impiego a terra, ma molte forze aeree, come quella italiana, si sono fatte abbondantemente abbagliare da aerei più capaci e costosi, che poi non sono state in grado di comprare, come l'E-3A. E dire che l'E-2 ha anche, da anni, un sistema di analisi passiva ESM che solo ultimamente l'E-3 ha ottenuto. Un altra macchina è il Greyhound, ovvero il C-2B. È la versione da trasporto di questo progetto. Quella ASW, in sostituzione del Tracker non ha mai avuto luogo, l'US Navy ha ritenuto migliore il bireattore Viking.

Il Grumman EA-6B Prowler è un aereo per la guerra elettronica imbarcabile su portaerei, con un equipaggio di quattro persone. L'EA-6B deriva dall'aereo d'attacco A-6 Intruder ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale per alcuni sensori elettronici di ascolto, da ali montate in posizione intermedia, è motorizzato da una coppia di turbogwtti Pratt & Whitney J52, ha le prese d'aria posizionate nella parte bassa della fusoliera e ha un doppio cockpit con posti affiancati, il secondo dei quali, aggiunto per ospitare due operatori elettronici aggiuntivi. Il suo diretto antenato, che spiega la versione B, è stato l'EA-6A con sistemi di disturbo elettronici e missili Srhike, ma pur sempre un A-6 poco modificato rispetto al normale. Il prototipo del Prowler ha volato per la prima volta il 25 maggio 1972 ed è entrato in servizio con l'US Navy nel 1971. Sono stati costruiti 170 *Esemplari del Prowler; oggi l'EA-6B è in servizio presso l'US Navy, i Marines e anche nell'USAF, dopo la radiazione dell'EF-111 Raven, dove vola con equipaggi misti Navy/USAF.

• Primo volo: 25 maggio 1968
• Entrata in servizio: 1971
• Costruttore: Grumman (oggi Northrop Grumman)
• Esemplari costruiti: 170
• Dimensioni: lunghezza 18,24 m, apertura alare 16,15 m. altezza 4,95 m, superficie alare 49,13 m²
• Peso: 14.321-29.485 kg
• Propulsione: 2 Turbofan Pratt & Whitney J52-P-408, 49.83 kN o 5.080 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 0,87 Mach o 1.048 km/h, autonomia 1.770 km, tangenza 12.550 m
• Armamento: 2 AGM-88 HARM

Durante gli anni, oltre che essere considerato la miglior piattaforma al mondo per il disturbo elettronico, è stato dotato anche della possibilità di effettuare missioni di soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) tramite i missili AGM-88 HARM (dal 1984), ed anche a tal scopo è stato impiegato nei Balcani, in Afghanistan e in Iraq. Gli aggiornamenti, che hanno visto un progressivo affinamento delle sue capacità sono noti come ICAP e hanno permesso tra l'altro di aumentare da 2 a 9 le bande di disturbo dell'apparato. Questo, differentemente dal Raven, non è sistemato internamente ed è meno automatizzato (ma molti lo ritengono più efficiente, dopotutto oltre al pilota vi sono ben 3 altri d'equipaggio), mentre i sistemi di disturbo veri e propri sono contenuti in 5 grandi pod con mulinelli generatori d'elettricità. Raramente sono tutti istallati: in genere condividono i 5 piloni con 1-3 serbatoi e talvolta un paio di HARM. Una combinazione tipica può essere, per esempio, 3 pod e due serbatoi, oppure due pod, un serbatoio e 2 HARM ,in questo caso con un minor raggio d'azione: ma sarebbe pericoloso affidarsi ad un solo pod per aereo, gli Intruder infatti lavorano con una tecnica di 'barrage' che esige grande potenza, per accecare i radar entro i 100 km di distanza. L'organico, anche in questo caso, comprende 4-5 apparecchi per Stormo imbarcato, organizzati in una apposita squadriglia. Da notare che essi non sono solo macchine offensive: sebbene il loro ruolo sia quello di accompagnare le formazioni in attacco, la loro capacità si estende anche alla ricognizione elettronica e alla difesa delle portaerei, quando operano eventualmente per disturbare i radar di ricerca nemici. Sebbene coordinare E-2, F-14, navi con gli EA-6B sia potenzialmente difficile, la somma delle eccellenze nei rispettivi campi dava una difesa quasi insuperabile. Da notare che, nonostante l'aspetto goffo, il Prowler si comporta bene a bassa quota, con una maneggevolezza sufficiente per trarsi d'impaccio, in molte occasioni, dai caccia intercettori. Deve farlo, d'altro canto, visto che non ha nessuna arma difensiva. La lunga vita operativa del Prowler dovrebbe concludersi con l'introduzione del nuovo E/A-18 Growler. È particolarmente noto, in Italia, per la tragedia del Cermis, dove nel 1998 provocò la morte di 20 ignari sciatori.

L'S-3 Viking, con la sua caratteristica alta coda e l'aspetto rotondeggiante e assai grazioso

Il Lockheed S-3 Viking è bireattore da pattugliamento marittimo ed attacco antinave, imbarcato sulle portaerei statunitensi. Dotato di due motori turbofan ad alta efficienza, una stiva porta-armi, un set di sensori di ricerca e attacco contro la minaccia di navi e sottomarini nemici, è un velivolo molto efficiente e popolare, prodotto in circa 190 esemplari nell'ambito del grande processo di aggiornamento dell'aviazione navale americana durante gli anni '70. Nella parte posteriore ventrale della fusoliera, o in pod esterni, è presente una sonda flessibile per il rifornimento in volo, che rende l'aereo adatto anche a compiti di aerocisterna.

• Equipaggio: 2 piloti+2/3 operatori di missione
• Primo volo: 21 gennaio 1972
• Entrata in servizio: 1974
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti: 187 A, di cui 162 aggioranti come 'B'
• Dimensioni: lunghezza 12,62 m, apertura alare 20,93 m, altezza 6,93 m, superficie alare 55,55 m²
• Peso: 12.500- 23.381 kg
• Propulsione: due Turbofan General Electric TF34-GE-2, 4.207 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 0.86 Mach o 930 km/h , autonomia 3700 km, tangenza 12.200 m
• Armamento: fino a 1.400 kg di bombe di profondità, missili e siluri.

Missili (solo modello S-3B) AGM-84 Harpoon; SLAM serbatoi ausiliari; pod per mine; boe acustiche civette plananti TALD (42 usati nella prima notte durante Desert Storm)

Il Viking è stato utilizzato per rivitalizzare le portaerei americane nel campo della lotta ASW: infatti,ad un certo punto le portaerei moderne erano totalmente devote al combattimento e attacco, mentre i compiti ASW erano appannaggio delle vecchie 'Essex' modificate con i loro elicotteri e S-2. Questo stato di cose terminò con la messa in riserva delle vecchie navi, e al contempo, con l'arrivo dei Viking sulle portaerei di prima linea, dove hanno fornito una intera squadriglia di 10 bireattori. L'aereo si presentava con turboventole a basso consumo (sono quelle dell'A-10), radar APS-116, ESM ALR-87, MAD ASQ-81, 60 boe sonore con sistema OL-82, FLIR. Hanno operato in vari ruoli tra cui il supporto ai pochi KA-6D per l'aerorifornimento. Invece gli S-3B sono gli A modificati con nuovi standards, in particolare con avionica migliorata e 2 missili Harpoon. Nel 1991 S-2A e B sono stati usati e in particolare, nella prima notte di guerra hanno lanciato 42 decoys TALD, di cui ben 37 centrati dai missili irakeni. In alcuni casi vennero usati come bombardieri con 6 ordigni da 227 kg e uno addirittura attaccò una vedetta irakena utilizzando come bombe i siluri Mk 46 di bordo, ma nella concitazione i piloti si accorsero che avevano sganciato invece la sonda per il rifornimento in volo.. Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009. Una versione specializzata, ripiena di elettronica speciale e irta di antenne è stata l'ES-3A. Ma a quanto pare questa macchina ELINT, per quanto importante non ha avuto molto successo e sebbene entrata in servizio nel 1993 è già fuori servizio da alcuni anni.

Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009. È soprannominato "hoover" (come la famosa marca di aspirapolveri) dato il suo rumore di funzionamento.

Bombardieri convertiti

Beninteso qui vengono considerati gli aerei che sono stati utilizzati prevalentemente o esclusivamente come ricognitori/ECM rendendo nulla o minoritaria la loro carriera di bombardieri.

Whilly the whale, nickname dello Skywarrior

L'A-3 Skywarrior era il più grande aereo e pesante aereo imbarcato mai impiegato su portaerei, e dopo l'esordio come bombardiere venne successivamente adibito a funzioni di guerra elettronica e di aerocisterna grazie agli ampi volumi disponibili. Ne venne derivata una versione terrestre per l'US Air Force, designata B-66 Destroyer. Compare anche nel film Bat-21 con Gene Hackman. Dato che i Neptune erano stati sperimentati con razzi speciali per il decollo su portaerei, ma si dimostravano incapaci di appontare, un nuovo apparecchio era necessario per un impiego realmente operativo sulle portaerei, e non come rimedio d'emergenza. Il Savage non era molto utile e non riusciva ad avere prestazioni all'altezza dell'era dei jet puri. Il progetto diretto da Ed Heinimann, l’A3D, venne accettato per il servizio sulle portaerei americane, con il prototipo XA3-D con i Westinghouse J-40 da 3.180 kg di spinta, ma erano poco potenti e allora vennero scelti i Pratt & Whitney J-57.

• Tipo: bombardiere imbarcato
• Equipaggio: 3
• Primo volo: 28 ottobre 1952
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 282 A-3, 294 B-66
• Dimensioni: lunghezza 23,27 m, apertura alare 22,10 m, altezza 6,95 m, superficie alare 75,43 m²
• Peso: 17.875-37.190 kg
• Propulsione: due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10, 4.760 kgs
• Prestazioni: velocità max. 982 km/h, autonomia 1.690 km, tangenza 12.490 m
• Armamento: due x 20 mm in una torretta posteriore, fino a 5.800 kg di bombe

Il primo A3D-1 di serie volò il 16 settembre 1953, e le consegne alla US Navy iniziarono nel marzo del '56, l’anno successivo entro in servizio la nuova versione A3D-2 e poi ne arrivarono altre, che con il tempo comparvero sia di nuova produzione che per conversione: la RA-3C da ricognizione ne era un esempio, ma 'Whilly the whale' ebbe altri interessanti sviluppi nel campo della G.E. e dell'aviorifornimento.

Sono stati prodotti 282 A3D Skywarrior, compresi i due prototipi, per l’US Navy e 294 B-66 Destroyer con motori Allison J-71 da 4550 kg di spinta per l’USAF, non é stato esportato.

L’A3D aveva le sequenti caratteristiche: i motori in gondole subalari ad ala alta a freccia di 36 gradi con le estremitá pieghevoli per ridurre l’ingombro a bordo delle portaerei, slat sui bordi d’attacco alari e deriva ripiegabile, carrello triciclo a ruota singola, gancio d’arresto sotto la fusoliera posteriore, paracadute frenante in coda per atterraggio su pista, predisposizione per 12 razzi ausiliari RATO. L'A3D-2 introdusse la sonda per il rifornimento in volo, amovibile a terra, sul lato sinistro della fusoliera. I tre uomini d'equipaggio avevano una cabina anteriore pressurizzata, ma non erano dotati di seggiolini eiettabili, cosa che non mancò di causare critiche, lutti e cause da parte delle famiglie delle vittime per tale mancanza: una botola ventrale era un suicidio a bassa quota e-o ad alta velocità. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vi erano ancora i cannoni difensivi di poppa, una torretta telecomandata con 2 cannoni Aero 21B da 20 mm con 1.000 colpi, poi sostituiti da antenne ECM. L' A3D-1/A-3A aveva J-57-P-6 da 4400 kg di spinta e i cannoni, oltre a 3950 kg per bombe convenzionali/nucleari/mine. Primo volo il 16 settembre 1953, e consegne all'US Navy nel marzo 1956, per 50 aerei tra il 1953 ed il 1954. dal 1962 gli A3D-1 vennero designati A-3A.

L'A3D-2/A-3B aveva i J-57-P-10 da 4.760 kg di spinta volò il giugno 1956, ed entrò in servizio nel 1957. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale con capacitá di 5.800 kg per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vennero prodotti 164 aerei di questa versione nel 1956-1960, e anche i precedenti vennero ricostruiti a tale standard.

L'A3D-2Q/EA-3B era il modello da guerra elettronica, con operatori al posto della stiva bombe. Primo volo il 18 dicembre 1958, in servizio nel novembre 1959 con squadron VQ-1 e in tutto vennero prodotti 24 aerei di cui 5 vennero successivamente convertiti in trasporto VIP e risiglati VA-3B. 5 A3D-1 vennero pure modificati a questo standard. Le 'Balene' ebbero qui vita lunga, ancora negli anni '90 ve n'erano col VAQ-33.

L'A3D-2P/RA-3B volò il 22 luglio 1958, ed era la versione da ricognizione con 4 aviatori e fino a 12 fotocamere. Vennero prodotti 30 aerei di questa versione+ 1 A3D-1. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2P vennero risiglati RA-3B. Utilizzato dagli squadron VAP-61, VAP-62 e VAP-63.

L'addestratore A3D-2T/TA-3B aveva equipaggio costituito da un pilota, un istruttore e sei allievi navigatori in un abitacolo pressurizzato, con finestrini quadrati ai lati della fusoliera, quattro sul lato sinistro e tre sul destro. Volò la prima volta il 29 agosto 1959. L’ultimo dei 12 apparecchi di questa versione venne radiato il 27 settembre 1991.

Il KA-3B: una novità del 1959 era la conversione di alcuni A-3B con tubo di rifornimento e un quantitativo di carburante di ben 18.900 litri. Inizialmente si trattava di un pod amovibile, poi dal 1967, con l'arrivo degli A-6 il bombardamento non fu più sentito come necessità e 85 apparecchi vennero permanentemente modificati come rifornitori e sostituiti da KA-6D e S-3 totalmente solo nel dicembre 1990. 39 conversioni di A-3B erano invece EKA-3B, che erano aerei con una caratteristica unica: potevano essere usati come aerocisterne e come macchine da guerra elettronica, anche se senza equipaggio aggiuntivo. Un altro ibrido realizzato grazie alla capace fusoliera dell'A-3 era l'ERA-3B con 5 uomini d'equipaggio, utilizzato per ricognizione e GE e riconoscibile per la coda allungata con lancia-chaff e piloni alari con pod ECM. Era molto pesante e non poteva operare da portaerei, ma solo da basi a terra, con gli squadron VAQ-33 “Firebirds” e VAQ-34. 3 aerei vennero modificati come banchi prova volanti per missili ed equipaggiamenti avionici in fase di sviluppo, incluso il missile AIM-54 Phoenix. Erano gli NRA-3B.

L’A3D entró in servizio negli squadron da bombardamento pesante VAH, la cui missione era il bombardamento, anche nucleare, mentre gli squadron da bombardamento leggero VAL, equipaggiati all’epoca con A1D Skyraider e successivamente con A4D Skyhawk, avevano come missione principalmente l’appoggio tattico. Utilizzati in Vietnam solo come ricognitori, aerocisterne ed aerei ECM, nonché in altri teatri come apparecchi da ricognizione fotografica ed ELINT. Scomparvero dai ponti negli anni '80, lentamente rimpiazzati dai KA-6D, EA-6B e F-14 TARPS. Ancora negli anni '90 ve n'erano in reparti d'addestramento ECM.

Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy

Il North American A-5 Vigilante era un bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante.

• Primo volo : 31 agosto 1958
• Entrata in servizio: giugno 1961
• Costruttore: North American
• Esemplari costruiti: 120
• Dimensioni: lunghezza 23,32 m, apertura alare 16,15 m, altezza 5,92 m, superficie alare 71,44 m²
• Peso:17.010-29.937 kg
• Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 8.100 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 2.200 km/h , autonomia 5.100 km , tangenza 20.400 m

Il velivolo presentò probabilmente la maggiore innovazione rispetto a qualunque altro dei tanti progetti dell'US Navy (quantomeno alla pari con F-4, F-14, A-6), e poteva trasportare il suo carico bellico in un complesso sistema "a tunnel" per il lancio della bomba H sul bersaglio, attraverso la fusoliera con uscita tra i motori. Aveva tante altre particolarità per esempio la deriva interamente mobile. La progettazione partì nel 1955 ed esso avrebbe avuto prese d'aria variabili, come anche gli ugelli, ipersostentatori soffiati etx. radar di navigazione e attacco REINS con sistema inerziale di avigazione. 2 prototipi YA3J-1, 56 A3J-1 o A-5A, 6 A-5B, poi 53 A-5A vennero convertiti come ricognitori come anche 55 RA-5C. Forse anche per questo, il carico utile era insufficiente per le missioni convenzionali, per le quali non era pensato, e finì ben presto per ricoprire il ruolo del ricognitore in Vietnam. Le ali erano a delta di ridotta superficie, l'abitacolo in tandem, per il resto era simile al successivo F-111.