Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1

Nel dopoguerra la Gran Bretagna continuò ad usare macchine come i Tempest, Spitfire, Seafire, Lancaster, etc.

Nonostante la superata formula ad elica e la velocità non straordinaria rispetto alle macchine americane, lo Spitfire continuò a militare per molto tempo in un gran numero di forze aeree, a cui fu distribuito anche di terza mano, come gli esemplari birmani ex-israeliani, ex-italiani, ex-iugoslavi ed ex-inglesi. L'impiego bellico non mancò in alcuni limitati teatri, tra cui la Palestina. Qui i caccia Spitfire Mk.XVIII inglesi si ritrovarono immischiati in scontri aerei con le macchine israeliane, da poco ottenute da Italia e Cecoslovacchia. Nonostante la superiorità di prestazioni, vi fu un grave rovescio quando 2 Spitfire IX israeliani sorpresero 4 Spitfire inglesi e, scambiandoli per egiziani, li attaccarono di sorpresa abbattendoli tutti. Uno dei piloti inglesi rimase ucciso. Gli egiziani eseguirono un attacco su di un campo d'aviazione inglese ma stavolta l'azione non ebbe il vantaggio della sorpresa e 4 Spitfire egiziani vennero abbattuti, assieme a ad un quinto colpito dalla contraerea. L'infelice campagna militare inglese sulla Palestina finì per non impedire la nascita di uno status quo comprendente Israele.

Gli Spitfire eseguirono missioni di ricognizione sulla Cina, anche se non furono mai usati in Corea. Le missioni ad alta quota ebbero successo e nessuno Spitfire venne mai abbattuto dai cinesi, ma la presenza dei MiG-15 imponeva cautela e alla fine del 1952 le macchine vennero ritirate da queste pericolose missioni. Uno Spitfire da ricognizione basato ad Hong Kong stabilì un record di velocità non ufficiale per una macchina a pistoni. Da oltre 15.000 metri scese a circa 1000 in meno di un minuto, alla media di 960 km/h, raggiungendo velocità di punta ovviamente più elevate, che gli strumenti di bordo segnalarono addirittura sopra i 1100 km/h.

Verso la metà degli anni '50, gli Spitfire superstiti erano perlopiù radiati dal servizio. Uno era ancora in carico ad un reparto sperimentale inglese fino agli inizi degli anni '60, provato in azione addirittura contro il Lighting bisonico. La fine della carriera militare non è stata anche la fine dell'attività di volo. Tra macchine tenute in efficienza e restauri, con ditte inglesi addirittura specializzate con quest'aereo, decine di Spitfire continuano a volare in tutto il mondo, mantenendo viva la tradizione dei caccia ad elica. Sono gli unici apparecchi a pistoni non americani ad essere ancora tanto diffusi, secondi solo ai P-51.

Il velocissimo Sea Hornet venne concepito come passo avanti nel corso della genealogia de Havilland. Più piccolo, più leggero, con motori Merlin più potenti, almeno parzialmente metallico. Come tanti altri aerei apparsi a guerra inoltrata ebbe uno sviluppo lungo e travagliato, e poi il programma venne sostanzialmente ridimensionato per via della fine della guerra. Ma l'aereo era velocissimo e con una eccellente autonomia. Questo lo salvò dall'oblio, tanto che la RAF ne ordinò 132 Mk 1 e 12 Mk 2, utilizzati dal 1946 fino al 1956. Anche la Marina era interessata, a seguito delle prove con alcuni prototipi nel '44. A quel punto venne trasformato in versione navalizzata, la F.Mk 20, che vide ordini per 78 esemplari, consegnati dal '47. La velocità era leggermente calata a 748 kmh, mentre gli 80 NF.Mk21 da caccia notturna vennero sviluppati dal '46, per poi entrare in servizio solo nel '49. Mentre l'Mk.20 equipaggiò dal giugno '47 l'801 squadron, dal gennaio del '49 l'809 ebbe l'NF.Mk21 fino al '54, quando arrivarono i Sea Venom, per poi essere relegati in ruoli d'addestramento fino al '56. Gli ultimi Hornet fecero valere la velocità per la ricognizione, grazie a una coppia di macchine fotografiche F52 e una K19B per riprese notturne. Ve vennero prodotti circa 24 esemplari. L'Hornet era un velivolo formidabile per essere un aereo ad elica, persino nella versione con radar di scoperta aerea arrivava ancora a 690 kmh, e arrivava a 12.800 m di quota massima grazie ai motori Merlin 134/135 (sono due in quanto ruotavano in senso differente, onde annullare il momento d'imbardata). Aveva un'autonomia formidabile, ben maggiore di quella del de Havilland Sea Venom che finì per sostituirlo.

• Ruolo: Caccia-bombardiere
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 luglio 1944
• Entrata in servizio: 1946
• Costruttore: de Havilland
• Esemplari costruiti :144 per la RAF, 158 della RN.
• Dimensioni: lunghezza 11,18 m, apertura alare 13,72 m, altezza 4,3 m, superficie alare 33,54 m²
• Propulsione: 2 R.R. Merlin 130/13 da 2030 hp
• Prestazioni: velocità massima 748(Sea Hornet)-760 km/h a 6.706 m di quota, tangenza 10.668 m, autonomia 4.828 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm nel muso, 2 da 454 kg sotto le ali o 8 razzi non guidati da 27 kg

Un Meteor da caccia notturna

Il Gloster Meteor fu il primo jet operativo britannico e il secondo a livello mondiale; venne impiegato per circa 15 anni dalle aviazioni di decine di nazioni. L'armamento era costituito da quattro cannoni da 20 mm Hispano-Suiza ne muso. La propulsione era assicurata da due motori a reazione installati sull'ala diritta, che sulle versioni postbelliche erano i Rolls-Royce Derwent. La velocità era compresa tra i 668 e i 950 km/h a seconda dei modelli.

Il suo progetto apparve a seguito di una specifica siglata F.9/40, che finalmente premiò la testardaggine di Frank Whittle, il pioniere inglese delle turbine a gas e sostenitore di questo tipo di propulsione per gli aerei. L'ordine partì nel febbraio del '41 per 12 prototipi, di cui solo 8 completati. I primi 20 F. Mk I entrarono in servizio con il 616 sqn. il 21 luglio 1944, e vennero impiegati saltuariamente contro le V-1, essendo abbastanza veloci da intercettarle senza problemi, autonomia a parte. Questi furono quindi i primi e gli unici scontri tra aviogetti della guerra. L'Mk III venne potenziato da due motori ben più potenti dei due Welland originali, e la velocità livellata passò dai modici 668 a 793 kmh. Servì con il 616 e il 504 imo Squadron, ma sopratutto per attacco al suolo. In ogni caso solo una parte dei 280 apparecchi ordinati vennero immessi in servizio prima della fine della guerra.

Le versioni postbelliche furono sopratutto il Meteor F Mk 4 (583 costruiti tra il 1945 e il 1950)e l'Mk 8, con motori più potenti ma anche più pesante, pertanto non particolarmente più prestante del precedente. Questo venne costruito su licenza anche in Belgio, l'unico tipo di Meteor ad avere tale seguito oltremare. La versione T. Mk 7 venne prodotta come addestratore avanzato dal '48 in poi in ben 600 esemplari. L'Mk. 8 era anche un cacciabombardiere e venne come tale impiegato in Corea. Quanto alla precedente versione Mk 4, nonostante un'ala non propriamente moderna riuscì a stabilire un record di velocità livellata di oltre 975 kmh nel '45. La versione caccia-ricognitore FR Mk. 9 era un passo in avanti nei compiti di ricognizione, naturali per via della velocità dell'aereo, anche se l'autonomia non era molto elevata. Il compromesso non fu molto buono, non tanto quanto lasciare tutte le armi e imbarcare solo apparecchiature e carburante, così nacque il ricognitore puro PR Mk 10. I caccia notturni furono gli NF.Mk 11, Mk 12 con differente radar, Mk 13 tropicalizzato e Mk 14 con tettucio ad ampia visuale, per un totale di altri 578 esemplari, il che porta il totale a non meno di 2061 esemplari, escludendo in ogni caso gli F. Mk 8. Compiti secondari ebbero i TT.Mk 20 per traino bersagli, ricavati dai caccia notturni, e i monoposto trasformati in aerobersagli di per sè, ovvero gli U.Mk 15, Mk16 e Mk 21.

Meteor F.Mk 8

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 5 marzo 1943 (prototipo)
• Entrata in servizio: 21 luglio 1944 (F Mk.1)
• Costruttore: Gloster
• Esemplari costruiti: 3.875
• Dimensioni: lunghezza 13.26 m, apertura alare 11.33 m, altezza 4.22 m, superficie alare 32.52 m²
• Peso: 4.846-7.836 kg
• Propulsione: due turbogetti Rolls Royce Derwent RD.8 da 1.633 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 953 km/h, salita iniziale 2134 m/min, tangenza 13.410, autonomia carburante interno 1110 km.
• Armamento: 4 cannoni Hispano da 20 mm

Quanto alla diffusione postbellica, dato che questi aerei ebbero una carriera quasi esclusivamente successiva alla Seconda guerra mondiale (e così dicasi per la produzione, di cui non più del 6% ebbe luogo durante il conflitto), i Meteor divennero per un decennio i caccia inglesi più importanti, vennero esportati in diversi Paesi NATO come il Belgio, ed ebbero modo di servire in praticamente tutte le aviazioni del Medio Oriente, tra cui quella israeliana, siriana, egiziana e irakena. Rapidamente superati come caccia diurni, furono in grado di servire ancora per diversi anni come caccia notturni, attacco al suolo, addestratori avanzati e ricognitori, e infine come aerobersagli.

Andato in volo per la prima volta dopo appena 16 mesi dall'inizio del programma, il DH.100 Vampire era il primo jet monomotore da caccia inglese. Per ottenere questa semplice architettura propulsiva si appoggiava ad un turbogetto Goblin piuttosto potente, a flusso centrifugo. Ma per non ridurre la potenza con lunghi condotti di scarico, data la necessità di sistemare il turbogetto a metà fusoliera, venne ideata una audace soluzione tecnica: ridurre la fusoliera stessa suddividendola in due travi di coda, con equilibratore centrale e due piccole derive. L'aereo ebbe un lungo tempo di messa a punto ed entrò in servizio solo nel '46 con la versione Mk.1. La macchina era piccola, maneggevole e semplice da portare in volo, tanto che sul manuale di volo dei velivoli italiani c'era scritto un laconico 'Controlli di volo: come da necessità'. L'Mk 3 non tardò ad ottenere successi all'export con 4 aerei per la Norvegia e 85 per il Canada, più la costruzione su licenza in Australia per altri 80 esemplari. Questi erano macchine potenziate rispetto all'Mk 3, in quanto ebbero addirittura il R.R. Nene da oltre 2 t di spinta, e capacità di combattimento aria-superficie, così da chiamarsi FB.Mk 30. L'F- Mk3 non era riuscito ad ottenere un vantaggio di prestazioni netto sull'Mk 1, che da subito si era dimostrato più veloce del Meteor dei primi tipi, ma da 844 kmh crebbe solo a 882 dati i limiti della formula aerodinamica prescelta. Naturalmente con i motori più potenti veniva meno anche la necessità di avere fusoliere corte o motori decentrati nelle ali. La versione successiva era l'FB Mk 5che aveva un'ala più larga di corda e ridotta d'apertura. La macchina venne ampiamente esportata sopratutto come apparecchio d'attacco al suolo, in non meno di 11 nazioni, mentre altre 3 la produssero su licenza: Francia, Italia e Svizzera. Ne venne anche approntato un modello, il Sea Vampire, per le portarei, primo di tanti altri della sua stirpe. La produzione continuò con il FB.Mk 9 che in sostanzialmente differiva dal precedente per il sistema di condizionamento dell'aria nell'abitacolo, al solito sito alla sommità della fusoliera, con un corto e alto tettuccio, praticamente sopra la batteria di cannoni e il corto carrello d'atterraggio, e davanti al turbogetto. Tra i clienti la Giordania, Ceylon, la Rhodesia e la RAF. Se la carriera d'intercettore del Vampire non fu lunga, esso ebbe modo di mettersi in mostra come cacciabombardiere e caccia notturno: quest'ultimo ruolo era ricoperto dall 'NF.Mk 10 con doppio abitacolo appaiato, mentre gli addestratori erano gli T.Mk 11 e Mk 12 per la RAF e FAA,oltre che esportati: in tutto ne vennero prodotti 804 tra il 1951 e il 1958.

D.H. Vampire FB.Mk 5:

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 20 settembre 1943(prototipo)
• Entrata in servizio: 1946 (F Mk.1)
• Costruttore: De Havilland
• Esemplari costruiti: 3.268
• Dimensioni: lunghezza 9.37 m, apertura alare 11.58 m, altezza 1.88 m, superficie alare 24.34 m²
• Peso: 3.304-5.620 kg
• Propulsione: 1 turbogetto D.H. Goblin da 1520 kgs
• Prestazioni: velocità massima 882 km/h a 9145 m, salita iniziale 1463 m/min, tangenza 13.050, auutonomia 1963 km.
• Armamento: 4 cannoni Hispano da 20 mm e 907 kg di bombe

Il Vampire venne impiegato anche in alcuni conflitti regionali, celebre in particolare il loro ruolo di aerei d'attacco al suolo nella guerra del '65 indo-pakistana, in cui eseguirono 28 sortite reclamando la distruzione di 14 autocarri, ma poi vennero intercettati da 2 F-86 che abbatterono un quartetto di Vampire indiani e gli altri vennero spostati a compiti di seconda linea. Non molto di più v'è da dire su questo aereo, che nonostante il gran numero prodotto non ha avuto molti impieghi in guerre reali: il suo principale apporto è stato quello di fornire a molte nazioni un estremamente economico modo di introdursi nell'era dei jets, come accadde in Italia dove la Fiat e la Macchi produssero su licenza come FB Mk.52.

Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con armi e motori potenziati, del precedente de Havilland Vampire. Pur conservando l'ala diritta e la fusoliera a doppia deriva (per rendere nulla la spinta del motore perduta durante lo scarico nel condotto), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore sopratutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione prodotta per la RAF fu la FB.Mk 4 con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle alte velocità transoniche, mentre il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, il Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe un buon successo ugualmente. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con le versioni FAW.Mk 20, 21 e 22, tutti denominati Sea Venom, mentre tipi simili, da caccia notturna vennero usati dalla Francia sulle portaerei, ovvero gli Aquilon di cui sopra. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Altri apparecchi vennero esportati, per esempio in Irak con una trentina di FB.Mk 50 nel 1954-56 che equipaggiarono il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, fu un aereo che fece la sua parte di 'interinale' , pur non partecipando alla guerra in Corea, fino alla sostituzione con gli Hunter o, nel caso degli aerei navali, con i Sea Vixen e gli Etendard. Quanto alle versioni navali, il Venom era interessante per la sostituzione dei Vampire. Il Sea Venom FAW.Mk 20 venne prodotto in 54 esemplari volando come prototipo il febbraio o il 19 aprile del '51. Aveva il motore Ghost Mk 103 e aveva il radar AI Mk. X per la ricerca aerea, gancio d'arresto etc. Il successivo Sea Venom FAW.Mk 21 aveva invece il più avanzato APS-57, motore Ghost Mk 104, impennaggio ridisegnato e alettoni servocomandati. Ne vennero prodotti 167 dal maggio '55, seguiti da 38 FAW.Mk 22 coon maggiore potenza e, particolare notevole, armabili con missili aria-aria. I Venom navalizzati vennero quindi in parecchie versioni, e i Sea Venom vennero anche esportati: i 39 FAW.Mk 53 per l'Australia nel '55, 80 per la Francia prodotti dalla S.E. basato sull'Mk.20 che prestò servizio nel 1955-65 e messo in condizioni, su alcuni esemplari,per usare il missile Nord 5103.

'Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21':

• Ruolo: Cacciabombardiere
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 2 settembre 1949
• Entrata in servizio: estate 1952
• Costruttore: de Havilland
• Esemplari costruiti: 1.480
• Dimensioni: lunghezza 10.06 m, apertura alare 12,70 m, altezza 2.03 m, superficie alare 25,99 m² (11.15 m, 13.08m, 2.59 m e 25.99 m2 per il FAW Mk. 21)
• Peso: 3.674-7.180 kg (7.212)
• Propulsione: 1 turbogetto de Havilland Ghost 105 da 2336 kgs, (104 da 2245 kgs)
• Prestazioni: velocità massima 961 km/h, salita a 2204 m-min, tangenza 14.630 m, autonomia 1.730 km (1014, 14955 m, 1609 km)
• Armamento: 4 Hispano da 20 mm, 8 razzi da 76 mm o 2 bombe da 454 kg, o anche infine 2 serbatoi ausiliari

Dunque le versioni complessive furono:

• FB.Mk 1 base, cacciabombardiere per la RAF
• FB.Mk.50 variante per la Svizzera e Irak
• NF.Mk 2 e Mk 3 da caccia notturna
• FB.Mk 4 cacciabombardiere
• FAW. Mk 20,21,22 per le navi
• FAW.Mk 53 e Aquilon per l'export.

Quanto alla carriera del Sea Venom, la sua operatività venne raggiunta con l'890 della Albion, luglio '55, condussero missioni d'attacco nel '56 contro gli egiziani, utilizzati dagli squadron 809, 891, 893, 894 e 895 imbarcati dalla ALBION e EAGLE, due delle 5 portaerei inglesi, e due francesi. Le missioni da parte degli Mk 22 dell'891 contro i ribelli di Aden durnate il 1960 furono le ultime: poi la macchina venne ritirata dalla prima linea.

L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

Una versione statunitense fu sviluppata dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e venne chiamata AV-8B Harrier II.

La versione Sea Harrier ha cambiato ruolo, diventando un caccia intercettore con capacità secondarie di attacco. Ne sono stati esportati anche in India. La sua grande occasione per passare alla storia è stata la Guerra delle Falklands, quando sconfisse gli argentini con un perentorio 22:0 ed eseguì in tutto 1200 missioni di caccia e 90 di attacco. 2 aerei abbattuti dall'antiaerea, 2 per collisione, uno per caduta in mare a seguito di manovra errata sul ponte, uno perso per altri motivi. I Sea Harrier, sopratutto, resero possibile la riconquista delle Isole, altrimenti impossibile, fornendo una copertura aerea per le navi di Sua Maestà. Inoltre furono anche dei preziosi cacciabombardieri: la nave Rio Carcaranha venne gravemente danneggiata dalla loro azione, e già il 1 maggio '82 12 S.Harrier della Hermes attaccarono in massa l'aeroporto di P. Stanley, rientrando nonostante la pesante difesa antiaerea, con un solo buco da 20 mm in coda ad un aereo, e nonostante che le difese argentine fossero già all'erta per via dell'attacco dei Vulcan quella notte. In effetti, ci si aspetta di perdere anche 3-4 aerei in quell'azione, ma nemmeno in tutta la campagna bellica gli argentini riuscirono a fare tanto. Nel pomeriggio, gli argentini arrivarono vicini alle portaerei inglesi con una ventina di aerei tra bombardieri Camberra e caccia Mirage e Dagger, ma trovarono i Sea Harrier che dopo alcuni scontri a distanza, senza risultati, riuscirono ad abbattere 3 aerei argentini e provocare danni mortali ad un altro, abbattuto poi al rientro per errore dalla propria contraerea. Anche 10 Harrier operarono dalla Hermes, e totalizzarono 126 missioni operative da 21 maggio e perdendo 3 aerei abbattuti e 1 per incidente, oltre che altri 4 gravemente danneggiati, un tributo non indifferente per una piccola forza come questa. La produzione in tutto ha superato i 40 Sea Harrier più 23 per l'India, e alcuni S.Harrier hanno ricevuto i Sea Eagle. 114 gli Harrier GR.Mk 3 per la RAF, 102 per i Marines, 13 per la Spagna, altri ancora di tipo biposto T.Mk 2.

Il successo degli Harrier sta nel fatto che, in base ad una idea francese, gli inglesi hanno perfezionato l'unico modo pratico per un efficace aereo VSTOL, tipo che stava facendo impazzire i progettisti di tutto il mondo (anche in Italia, col G.95, una sorta di G.91 allungato con 4 turbogetti ausiliari nella fusoliera), con progetti più o meno fallimentari o limitati che in definitiva vertevano su due o più turbogetti di sostentazione aiutati da quello principale dotato di ugello mobile verso il basso. La soluzione era semplice, ma metteva peso inerte in fusoliera per i motori di sostentamento, poi pesi morti per il resto della missione, inoltre occupavano volume e non consentivano di usare quindi abbastanza spazio per il carburante. L'Harrier aveva invece un turbogetto a doppio flusso Pegasus nella parte centrale della fusoliera, che per quanto ingombrante era in grado di dare, tramite 4 ugelli laterali, totalmente orientabili, tutta la spinta necessaria per il moto ascendente. Inoltre si realizzò che non era poi tanto importante decollare o atterrare verticalmente: aumentando di 100 m la corsa in decollo era possibile ottenere una t. in più, e quindi ben presto le missioni degli Harrier vennero programmate con corse di decollo di 300 m. Niente da stupirsi: questo rendeva possibile portare 1361 kg di carico non a 95 km appena, ma a 463.

La seconda generazione degli Harrier ha visto una macchina ampiamente rinnovata, coosviluppata e prodotta dalla BAe e MDD americana: si tratta di un velivolo con ala di grandi dimensioni, in compositi, con 8 punti d'aggancio anziché 4, con motore potenziato, abitacolo ingrandito, avionica molto più sofisticata con tanto di jammer interno etc. etc. Le macchine americane hanno missili Maverick e cannone da 25 mm a 5 canne, sistemato in un modo particolare: al solito non vi è modo di istallarlo internamente per problemi di spazio, ma vi è un pod per un cannone da 25 mm e uno, collegato, per 300 colpi. È un'arma poderosa, seconda in potenza tra quelle americane solo al pezzo da 30 dell'A-10. La sua cadenza di tiro arriva a circa 3000 c.min. e l'AV-8B ha rimpiazzato non solo i 3 squadroni di AV-8A e gli ammodernati AV-8C (da notare che a causa degli oltre 40 incidenti che i rudi piloti dei Marines hanno causato in pochi anni, da una forza di 3 squadroni con 12-15 aerei di prima linea si contrasse tale flotta Harrier ad appena 2 squadroni con 20 aerei), come macchina ideale per l'appoggio al loro USMC, usandone 88 nel '91 e altri in seguito. Praticamente, oramai i Marines tendono a duplicare le portaerei americane dell'US Navy con le loro portaelicotteri dotate di Harrier come se fossero mini-portaerei. Anche gli A-4 sono stati rimpiazzati dagli Harrier di questa seconda generazione.

La RAF ha ottenuto l'equivalente con l'Harrier GR.Mk 5 che peraltro non era ancora pronto ai tempi della Guerra in Irak, per alcuni problemi di messa a punto. Come differenza principale, in termini di armamento hanno due Aden di nuova generazione, da 25 mm ma con migliori doti balistiche, ciascuno in un pod che contiene anche un centinaio di colpi. La versione AV-8B Night Attack venuta poi è stata implementata come GR.Mk 7 e come differenza ha un sistema IRST-FLIR per la visione notturna. Ma non è finita: è poi giunto anche l'AV-8B Plus, con un radar APG-65 dell'Hornet, sacrificato solo con una leggermente minore apertura dell'antenna e leggermente minore portata. L'Harrier conserva, per quanto possa sembrare strano, anche il FLIR nel muso. Per la RAF avrebbe potuto chiamarsi GR.Mk 9 ma non se ne fece nulla, invece ha interessato i Marines, e sopratutto Spagna e Italia. La Royal Navy nel frattempo ha messo i suoi Sea Harrier nelle condizioni di tirare i missili Sea Eagle, e a parte questo nella versione FRS.Mk 1 come indica la sigla, vi era una capacità completa di attacco, caccia, ricognizione, sia pure in maniera minimale. La differenza tra l'Harrier e il Sea Harrier è essenzialmente data dal fatto che quest'ultimo ha un abitacolo rialzato con maggiore visibilità per il pilota, anche perché il sottile e piccolo muso del GR.Mk 3, che ha alla sua estremità un cercatore di marcature laser per impiegare le bombe LGB (differentemente da quelli americani che ne sono privi) ha poi ricevuto un piccolo ed efficiente radar Blue Fox, simile al Seaspray del Lynx. La dotazione d'armamento resta sempre quella di un paio di pod da 30 mm Aden con 120 colpi l'uno sotto la fusoliera. 1 punto d'aggancio sotto la fusoliera e 4 sotto le ali consentono di portare un carico limitato: in genere sono sempre presenti due serbatoi di almeno 455 l perché l'aereo ha corta autonomia, nonostante i circa 3000 l di capacità interna. Il punto ventrale in genere non è istallato quindi resta spazio in genere per 2-3 bombe da 454 kg o bombe CBU del tipo BL-755, oppure nel caso dei Sea Harrier 2 AIM-9L (teoricamente anche 4, con speciali adattatori). Esiste sempre un sistema RWR in coda, con le due classiche antenne squadrate 'all'inglese'. Per le Falklands gli Harrier vennero modificati in vario modo: alcuni ebbero i Sidewinder per appoggiare i Sea Harrier in caso di necessità, i Sea Harrier ricevettero i Sidewinder L nuovi di zecca e molto efficaci (su 27 lanci ottennero almeno 18 successi), e dire che molti piloti inglesi non avevano mai lanciato un Sidewinder prima d'allora.. il sistema di navigazione inerziale del Jaguar fu pure installato, un aereo venne modificato per sparare missili Shrike anche se mai usati, il sistema ECM Sky Shadow del Tornado che non poteva partecipare a quella guerra per motivi di autonomia, venne adattato in un pod riservato ai cannoni e chiamato Blue Eric. Infine, per proteggere i Sea Harrier venne escogitato un sistema rudimentale quanto efficace, un sacchetto di chaff sistemato sotto l'aerofreno: in caso di necessità si apriva l'aerofreno e si formava subito una nube di chaff: questo sistema rudimentale venne utilizzato dall'asso Dave Morgan per il primo attacco su Port Stanley, il 1 maggio, quando captò un radar Fledermaus puntato contro di lui, ottenendo un provvidenziale disingaggio..I Sea Harrier avevano anche una capacità di ricognizione strumentale, limitata ma utile, consistente in un'unica macchina fotografica nel muso (a cui si poteva sempre aggiungere una macchina manuale per il pilota, in genere parte dell'armamentario di bordo..).

Per l'aggiornamento della flotta dei Sea Harrier, sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato invece aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra. Un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere tra, in appena 4 piloni, due coppie di AIM-9, AMRAAM, cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il suo radar non ha modo di sfruttare le proprie doti di scoperta aerea e guida missili perché non vi sarebbe spazio per gli AMRAAM,ovvero lo stesso layout della precedente versione: così in genere si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due coppie di AIM-9, meno frequenti. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro 25 ennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.

I caccia Sabre canadesi equipaggiarono la RAF come misura temporanea per coprire il buco causato dal ritardi nei programmi degli Hunter e degli Swift. La cosa era diventata particolarmente visibile durante il conflitto coreano, quando non v'era alcun caccia inglese che potesse competere con i MiG-15 e se è per questo, nemmeno con gli F-86. Per non lasciare la RAF senza un caccia realmente valido vennero quindi consegnati in ben 430 Mk 2/4 nell'ottobre 1952-fine '53. Vennero redesignati come F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53. IN tutto vennero riequipaggiati i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234 e tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 tutti i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter e 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi dati nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV yugoslava (121).

L'Hawker Hunter è stato uno dei migliori jet da caccia della seconda generazione, anche se è anche uno dei più recenti, quindi in ritardo rispetto agli altri equivalenti, come l'F-86 Sabre statunitense e il MiG-15 sovietico. Prodotto in oltre 1.900 esemplari, venne esportato in decine di nazioni, tra le quali la Svizzera che lo ha equipaggiato addirittura con due missili aria-terra AGM-65 Maverick. Nell'insieme, l'Hunter ebbe anche importanza per un'altra ragione: per la prima volta un caccia monomotore si avvicinò ai pesi e alle dimensioni delle macchine 'moderne': basti pensare al fatto che la massa a pieno carico di un Hunter era quasi il doppio di uno dei primi F-86, come del resto lo era il rateo di salita. Era una macchina 'seria', non una sorta di giocattolo come sembravano molti dei primi jet da caccia monomotore.

L'Hunter ebbe un precursore con il P.1040, poi diventato nel 1947 il Sea Hawk, ordinato dalla Royal Navy dopo il rifiuto della RAF, d'altra parte già servita sia da monoreattori de Havilland DH.100 Vampire e da bireattori Gloster Meteor. Erano macchine già obsolescenti e così la RAF emise la specifica F.3/48 per un nuovo caccia transonico. Sidney Camm, capoprogettista della Hawker, realizzò il P.1052, praticamente un Sea Hawk con ali a 35 gradi, del 1948. Con la sostituzione degli impennaggi di coda diritti, inefficienti ad alta velocità un secondo prototipo, designato P.1081, decollò il 19 giugno 1950, ma poi precipitò con la perdita del pilota. L'Australia lasciò perdere il suo interesse e non sarebbe mai più tornata ad acquistare caccia inglesi, ordinando invece F-86, Dassault Mirage III (francesi) e più avanti gli F-18 (statunitensi). Dopo avere ordinato 430 F-86, la RAF aspettò con maggior calma i suoi caccia nazionali con ala a freccia, che si concretizzarono anche nel successivo P.1067, ordinato in 113 aerei dopo che volò il 20 luglio 1951. Aveva il motore Avon, mentre per il Sapphire si sarebbe dovuto aspettare il 30 novembre 1952. Era nato l'Hunter.Però questo caccia aveva problemi di controllabilità ad alta velocità e sull'asse longitudinale, mentre l'Avon aveva vari, ulteriori problemi, con un'inaffidabilità preoccupante nella spinta erogabile. Nondimeno, l'Hunter si perfezionò poco a poco come un'eccellente macchina da guerra, e persino la valutazione dell'USAF del 1952-53 fu positiva, nonostante che il velivolo di riferimento fosse l'F-86E, per via delle ottime prestazioni in picchiata e del potente armamento, tra l'altro sistemato in un contenitore facilmente removibile.

Il Supermarine Swift, concorrente diretto dell'Hunter, venne invece criticato per la scarsa manovrabilità e le prestazioni di volo che almeno nella versione iniziale erano tutt'altro che entusiasmanti e ebbe che un marginale successo come ricognitore.

La nuova creazione del team di Sidney Camm era un velivolo estremamente armonioso nelle sue forme, con una fusoliera affusolata e un tettuccio basso ed aerodinamico, collegato al dorso della struttura con una leggera gobba (ultimo retaggio dell'Hurricane) ed una costola dorsale accentuata, ali a freccia media con grande superficie e spessore: nell'insieme l'abbinamento tra queste grandi ali a corda variabile e lo snello disegno della fusoliera faceva sembrare l'Hunter l'evoluzione del disegno dello Spitfire piuttosto che l'opera dello stesso progettista dell'Hurricane.

Le ali avevano anche i cosiddetti "denti di cane" (o "di sega") sul bordo d'attacco per generare vortici e migliorare le caratteristiche di controllo ad alta velocità. Sul bordo d'attacco alare erano presenti le prese d'aria con sezione triangolare, serbatoi di carburante (verso il bordo d'attacco) e gli elementi principali del carrello d'atterraggio (dietro i serbatoi).

L'armamento di base, accordato con un telemetro radar, verteva su ben quattro potenti cannoni-revolver Aden da 30 mm, derivati dal Mauser MG 213 del tempo bellico, dotati di circa 500 colpi complessivi e sistemati in un contenitore ventrale abbassabile per il riarmo, come nel caso dei MiG-15. Nessun altro caccia monoposto è stato altrettanto armato come gli Hunter.

Hawker Hunter FGA Mk.9

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 19 giugno 1950
• Entrata in servizio: 1954 (primi modelli)
• Costruttore: Hawker
• Esemplari costruiti: oltre 1.900
• Dimensioni: lunghezza 13.98 m, apertura alare 10.25 m, altezza 4 m,superficie alare 32.42 m²
• Peso: 6.532-11.159 kg
• Propulsione: un turbogetto RR Avon 207, 4.560 kgs, 1.700 l interni
• Prestazioni: v.max 1.144 km/h, salita iniziale 5.245m.min, tangenza 16.275 m, autonomia 787-2.965 km
• Armamento: 4 cannoni da 30 mm Aden, due bombe da 227 o 454 kg, 4 serbatoi napalm da 4.55l, 24 razzi cal 76 mm o 4 pod da 51 mm.
• Note: nonostante la sua versatilità l'Hunter non venne mai prodotto in versioni da caccia notturna, navalizzate e in generale mai armato con missili aria-aria.

Le versioni:

• F Mk.1: primo lotto di produzione, Avon Mk 107/113, 15.55l kg di carburante; 139 esemplari prodotti.
• F Mk.2: simile al precedente ma con il Sapphire Mk.101, 45 macchine prodotte.
• F Mk.3: il primo prototipo venne modificato per la conquista del primato di velocità con l'Avon RA7 dotato di postbruciatore, che consentiva una spinta di 4.355 kg, mentre il muso era stato ridisegnato in maniera tale da renderlo appuntito. Il primato venne ottenuto con 1.164 km/h il 3 settembre 1953.
• F Mk.4: versione "matura" dell'aereo con 1.864 litri di carburante interno, motore Avon 115/121 e in seguito predisposizione per carichi subalari. Costruiti 365 esemplari per la RAF, 96 per i Paesi Bassi e 114 per il Belgio.
• F Mk.5: simile al precedente, ma ancora una volta si differenziava per il Sapphire Mk.101. Solo 105 prodotti.
• F Mk.6: motore Avon Mk 203/207, carburante per 1.777 litri, quattro piloni per armi come sull'Mk 4. Ben 383 esemplari per la RAF, 93 per l'Olanda e 144 per il Belgio.
• T Mk.7: addestratore con posti curiosamente affiancati, basato sull'Mk.4: 28 di quest'ultimi erano stati convertiti con il muso del T Mk.7, 45 di nuova produzione, altri 20 per l'Olanda.
• T Mk.8: l'Hunter venne usato anche come addestratore avanzato dalla Royal Navy, 31 Mk.4 vennero convertiti e 10 costruiti ex-novo, simili all'T Mk.7 ma con gancio d'arresto ed altre particolarità.
• FGA Mk.9: trasformazione di Mk.6 in aerei specializzati per l'attacco, con punti d'aggancio supplementari, paracadute-freno in coda ed altro ancora; 126 macchine costruite.
• FGA Mk.10: simile al precedente, ma con il telemetro radar sostituto da tre macchine fotografiche.
• FGA Mk.11, 12, Pr Mk.11: modelli per la Royal Navy simili ai precedenti, ma con funzioni di addestramento, privi di armi. 41 *Esemplari costruiti da F Mk.4.
• Mk.50-81: modelli per l'export, in seguito descritti.

I primi Mk.1 avevano anche un'autonomia tutt'altro che soddisfacente. A causa della nebbia, su un aeroporto dell'Inghilterra meridionale dove era previsto l'atterraggio, 8 Hunter vennero deviati su di un secondo campo di volo, ma la digressione di 19 km causò la perdita per l'esaurimento di carburante di 6 apparecchi, che non erano stati in aria più di 40 minuti. Così l'Hunter Mk.1, con il suo Avon da 3.402 kg di spinta, e l'Mk.2, con il Sapphire da 3.600, vennero presto rimpiazzati sulle unità di prima linea dagli Mk.4-5, con serbatoi alari interni ed esterni, nonché con motori più efficienti. L'Mk.4, con l'Avon, venne dedicato all'attacco e schierato in Germania, mentre l'Mk.5, con il Sapphire, rimase in Gran Bretagna per la difesa aerea.

Ma fu solo con l'Mk.6 del '54 (ma entrata in servizio solo nel '56), dotato di un Avon 200 da ben 4.500 kg di spinta, che si raggiunse la piena maturità, costituendo rapidamente 19 squadron. A causa di un'ennesima lunga messa a punto, si dovette attendere il 1957 per il T Mk.7 biposto, seguito dall'FGA Mk.9 da attacco al suolo con razzi e 4 serbatoi ausiliari (due da 1.065 litri e due da 4.551 litri) che ne incrementarono l'autonomia di trasferimento a valori inimmaginabili solo qualche anno prima.

Tra le macchine simili all'F Mk.4:

• Svezia: 120 Mk.50, prestarono servizio assieme ai Saab 29 Tunnan, di cui erano sensibilmente più avanzati.
• Danimarca: 30 Mk.51, oltre a due Mk.53 biposto
• Perù: 14 Mk.52

Per quelle simili all'Mk.6:

• India: 160 Mk.56
• Svizzera: 152 Mk.58-58 A.

Simili all'Mk.9:

• Iraq: 42 Mk.59
• Libano: 10 Mk.70
• Cile: 28 Mk.71
• Giordania: 21 FGA Mk.73
• Singapore: 34 Mk.74

Piccole quantità di caccia-ricognitori simili all'Mk.10 e addestratori derivati dall'T Mk.7 vennero inoltre esportati in numerosi paesi, spesso in piccole quantità: Kenya, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Svizzera ed altri ancora, così i 'soli' 1900 Hunter realizzati, (circa 400 ex-RAF venero ceduti a clienti esteri durante gli anni '60 e '70, aumentando ancora la confusione su quali versioni e quali clienti ne beneficiarono) sono ad un certo punto diventati obiqui, combattendo inevitabilmente anche varie guerre. Nel 1967 gli Hunter presero parte alla guerra dei sei giorni, ed uno giordano abbatté uno dei soli quattro Mirage persi in duello aereo dalle forze aeree israeliane. Altri colpirono ulteriori caccia israeliani, tanto che essi sono considerati in quel conflitto al secondo posto tra i caccia arabi per efficienza aria-aria, dietro solo ai MiG-21. Vennero usati sia dalla Giordania che dall'Iraq.

Gli inglesi stessi hanno fatto largamente uso degli Hunter, cominciando dalla guerra arabo-occidentale del 1956, quando si schierarono con Israele; successivamente hanno continuato l'impiego in regioni dove c'era da combattere la guerriglia. Nel 1961 giunsero rapidamente anche in territorio kuwaitiano, per scoraggiare la minaccia posta dagli iracheni che rivendicavano come 25° provincia del loro stato il piccolo principato del Golfo. Tale problema, originato primariamente dalle scelte post-colonialiste occidentali, si sarebbe poi riproposto nei decenni successivi. Alcuni addestratori erano in carico decenni dopo la radiazione dai reparti di prima linea.

L'India ha impiegato gli Hunter sia nel 1965 che nel 1971 contro i pakistani; 118 Hunter erano presenti nel 1965, e vennero estensivamente usati come macchine d'attacco al suolo e, più limitatamente, come caccia. Il caso più impressionante si verificò quando, nel difendere una base aerea pakistana, quella di Sarghota, un F-86 pilotato da il capitano Alam, (praticamente un eroe nazionale in Pakistan) abbatté un Hunter con un Sidewinder e poi gli altri 5 con le mitragliatrici. Anche se più tardi venne appurato che gli Hunter persi erano 'solo' 2 con un possibile terzo, la cosa fece effetto, specie se si considera quanto difficile fosse abbattere un singolo MiG-15 con tutte le munizioni dell'F-86.

La causa più verosimile della vulnerabilità dimostrata dai robusti Hunter è quella della presenza del serbatoio sistemato attorno al motore. In effetti, nessuno si aspettava che gli Hunter si dimostrassero inferiori agli F-86. Un totale di 19 Hunter abbattuti venne reclamato dai piloti pakistani su F-86, poi ridotto a 12. Ancora nel 1971 i pakistani si attribuirono la distruzione (con tutte le armi, e forse anche con attacchi sugli aeroporti) di ben 32 Hunter, ma le loro affermazioni si sono dimostrate, come anche quelle indiane, assai sovrastimate. Gli Hunter sono noti anche per aver partecipato al golpe di Pinochet dell'ottobre 1973. La loro bella sagoma compare sinistramente nelle immagini del bombardamento del palazzo presidenziale.

Il Gloster Javelin è stato per certi versi il ‘super-Meteor’. Dopo la guerra questo aereo venne sviluppato anche come caccia notturno dotato di radar e due uomini d'equipaggio. Da qui si partì per il progetto del Javelin, che tuttavia crebbe molto in termini di pesi e costi rispetto al predecessore/progenitore. La macchina andò in volo per la prima volta nel 1951 e si dimostrò subito un velivolo molto complesso e da sviluppare con molto impegno. Nondimeno, per sostituire i Meteor e i de Havilland DH.112 Venom da caccia notturna venne scelto rispetto al Havilland DH.110 Sea Vixen, relegato all'impiego navale.

Il Javelin si fece subito notare per essere l'unica macchina ad essere entrata in servizio dotata sia di un'ala a delta che di piani di coda a T, ovvero con le superfici orizzontali sistemate nella parte alta del timone verticale, molto robusto ed alto. La superficie dell'ala era molto grande, con un bordo d'attacco ad angolo molto elevato e grandi superfici di controllo (alettoni, ipersostentatori) nel bordo d'uscita. Quanto ai motori, il modello tipicamente usato dagli ultimi Javelin era il Bristol Sapphire 200 dotato di postbruciatore, ospitato dentro la grande fusoliera piuttosto che sulle ali come nei Meteor. Questo riduceva la resistenza aerodinamica, a carico della complessità e del volume interno. L'abitacolo era sistemato in posizione molto avanzata, con un buon campo visivo, e un grande muso sul davanti, ove era alloggiato il grosso dell'elettronica. L'armamento vedeva la prima generazione di cannoni postbellici, gli Aden, e di missili aria-aria Firestreak, ottime armi per l'epoca, con guida infrarosso, anche se pesanti e complesse rispetto agli AIM-9 Sidewinder.

Gloster Javelin Mk.8

• Ruolo: Caccia intercettore
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 26 novembre 1951
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Gloster
• Esemplari costruiti: 381
• Dimensioni: lunghezza 17.16 m, apertura alare 15.85 m, altezza 4.88 m, superficie alare 86 m²
• Peso: max 18.144 kg
• Propulsione: due turbogetti Sapphire, 5.558 kgs
• Prestazioni: vmax. 1.101 km/h, tangenza 15.700 m, raggio 1.500 km con 2 serbatoi da 1197 l ausiliari.
• Armamento: due cannoni Aden cal. 30 mm e 4 missili Firestreak

Questo grosso caccia entrò in servizio solo nel' 1956, parecchio tempo dopo i suoi equivalenti come l'F-89 e il CF-101. Il nuovo pesante e goffo intercettore aveva solo quattro cannoni Aden, oltre ad un radar inglese per la scoperta aerea/tiro. In seguito l'F.Mk.1 venne sostituito dal simile Mk.2 dotato di un radar statunitense (probabilmente l'Mk 33), uno 'schiaffo morale' non da poco se si considera che gli inglesi furono i precursori dei caccia notturni dotati di radar, nell'oramai lontano 1939. L'Mk.4 aveva maggiore capacità di carburante, l'Mk.5 il piano di coda orizzontale interamente mobile, per migliorare la difficile situazione dei comandi, che ad alta velocità erano molto duri. Il Javelin FAW Mk.6 era l'ultimo della prima generazione, dotato ancora di un radar statunitense.

Dopo la riprogettazione della macchina per alloggiarvi i Sapphire 200, venne realizzato l'Mk.7 nel 1958, con radar inglese e di missili Firestreak, e due soli cannoni. Dopo giunse anche l'Mk.8, con il termine della produzione nel 1960. Modelli successivi erano Javelin ricostruiti, come l'Mk.9, oppure bicomando d'addestramento, come l'Mk.3 (21 costruiti).

Il Javelin era pesante ai comandi e difficile da mantenere. Il suo ingresso in servizio era di alcuni anni successivo a quello del Northrop F-89 Scorpion o del'Avro Canada CF-100, ma esso non aggiungeva quasi nulla di nuovo, a parte la rinuncia preventiva ai razzi aria-aria. Somigliava per certi aspetti al Saab 32 Lansen ma non aveva la stessa versatilità, mentre rispetto ai cugini americani non disponeva di armamento nucleare né era dotato di prestazioni del tutto accettabili rapportato al tempo in cui apparve.

Impiegato nella guerra in Malesia, tra Indonesia e Regno Unito, riuscì ad abbattere uno dei primi Lockheed C-130 Hercules, che operava con i colori indonesiani, mentre non ebbe successo nel contrastare i Mustang dell'aviazione da caccia nemica.

Il Supermarine Swift venne costruito dalla Supermarine, industria aeronautica famosa per il celebre Spitfire. Aereo ad alte prestazioni, rivelò numerosissimi difetti e quando questi vennero corretti non era più in grado di competere con l'Hawker Hunter, cosa che sancì la sorprendente e definitiva vittoria della Hawker sulla Supermarine. Lo sviluppo non ebbe particolari problemi, differentemente dall'Hunter e addirittura il 24 settembre 1953 Mike Lithgow pilotò lo Swift Mk.4 a 1183.5 kmh, ottenendo un nuovo primato di velocità mondiale, volando per la cronaca su di un circuito chiuso a Idris, Libia (altri tempi..). Ma durò poco: qualche giorno più tardi lo batté l'F4D-1 Skyray americano. Le consegne iniziarono nel '54, in febbraio. Venne acquisito l'F.Mk 1 e 2, nel 56imo Squadron. In seguito ad esperienze tutt'altro che positive, gli aerei vennero tosto rimpiazzati, la maggior parte andò direttamente alle scuole o nei depositi di riserva. Erano poco versatili, e poco controllabili. Di punto in bianco la speranza posta dalla Supermarine in questo aereo da caccia come degno emulo dello Spitifire svanì e l'Hunter dilagò letteralmente nei reparti della RAF. La Supermarine ebbe però ancora un asso nella manica: dopo le versioni Mk 1 , 2 e 3 da caccia e poi il prototipo velocistico Mk.4, arrivò l'FR.Mk 5, un caccia ricognitore che vinse anche i concorsi NATO del '57 e '58 per un apparecchio da ricognizione tattica. Aveva un potente motore, un buon raggio d'azione ed era scevro di difetti rispetto ai primi tipi. Nondimeno, ebbe servizio solo con il 2 e il 79 sqn. basati in Germania, iniziando con il 2° nel '56 e restando in servizio fino al '61, quando venne rimpiazzato proprio dal rivale Hunter FR.Mk 10. Infine vennero prodotti 1 prototipo e 12 esemplari di serie dell'F.Mk 7, che vennero di fatto utilizzati solo per esperimenti, come quelli vertenti sul complicato missile AAM Fairey Fireflash, e poi, negli anni '60, in test sulle frenate con piste bagnate. Un pò misera come fine per il caccia transonico della Supermarine.

Lo Swift aveva un motore potente grazie al postbruciatore, che al prezzo di un elevato consumo dava alla macchina un'elevatissima accelerazione e velocità di salita. Il suo nome ("Rondone") era giustificato non solo dalla velocità ma anche dalla sagoma, con ali a freccia a larga corda. Ma il suo insuccesso fu clamoroso, e solo 175 esemplari (meno di un decimo degli Hunter) vennero completati, volando solo per un breve periodo alla metà degli anni '50; la maggior parte venne passata direttamente ai depositi e alle scuole.

L'unico tipo di Swift che ebbe modo di funzionare era la versione caccia-ricognitore, che usava la sua utile velocità a bassa quota per sfuggire alla contraerea nemica. Non ebbe modo, però, di contrastare il successo dell'Hunter e di evitare la caduta in disgrazia della Supermarine, forse rimasta troppo legata allo Spitfire per stare al passo dei tempi. In effetti lo Swift, con la sua forma massiccia e tozza ricordava un poco il Supermarine Attacker, un jet con l'ala dello Spiteful, di poco successo anche se sulla carta capace di competere con il Sea Hawk. La filosofia verrà importata anche con il successivo e grosso Supermarine Scimitar, un caccia della Fleet Air Arm, potente ma privo di un sistema d'arma moderno e ben presto dimenticato.

Supermarine Swift FR.5

• Ruolo: Aereo caccia-ricognitore
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1 agosto 1950
• Costruttore: Supermarine
• Esemplari costruiti: 175 in tutto
• Dimensioni: lunghezza 12.8 m, apertura alare 9.9 m, altezza 4.1 m, superficie alare 30.5 m²
• Peso: 6.094-9.380 kg
• Propulsione: turbogetto Rolls-Royce Avon 114 da 4287 kgs
• Velocità massima: 1102 km/h, autonomia 1.014 km
• Tangenza: 13.960 m
• Armamento: 2 Aden da 30 mm

L'English Electric Lightning ('fulmine'), poi BAC Lightning, è stato il primo ed unico caccia supersonico inglese: in servizio dai tardi anni '50 come alternativa a Mirage e F-104, gli ultimi esemplari furono radiati dal 11° Squadron nel 1988.

Quest'aereo era rinomato principalmente per la sua velocità (era persino capace di volare a velocità supersoniche senza ricorrere al postbruciatore), la rapidità di salita in quota (poteva salire di 10.000 m in meno di un minuto), l'agilità di manovra e trovò impiego, oltre che nella RAF, anche presso l'aviazione saudita e quella del Kuwait (Kuwait Air Force).

Le origini del Lightning risalgono agli anni cinquanta, quando il progettista W.E.W. Petter, già capo disegnatore alla Westland Aircraft, iniziò ad ideare un aereo in grado di soddisfare la specifica F.23/49 rilasciata dall'Air Ministry. Questa era stata preceduta dalla specifica E.24/43, che aveva portato allo sviluppo del Miles M.52, aereo sperimentale supersonico con presa d'aria con cono variabile (ripresa dal Lighting) poi abbandonato nel 1946.

Il Lightning fu progettato per essere utilizzato come caccia intercettore da difesa locale, capace di tempi di reazione limitati, al fine di difendere il territorio inglese da eventuali incursioni di bombardieri. Per ottenere tali prestazioni, l'aereo fu disegnato con una fusoliera di sezione il più ridotta possibile, anche a scapito della capacità del serbatoio. Si tentò di sopperire a ciò riempiendo di carburante ogni spazio non utilizzato per altri scopi, perfino i flap. Anche gli pneumatici del carrello furono resi più piccoli possibili per non sottrarre prezioso spazio al carburante. Sempre per ottimizzare le prestazioni, i due motori furono disposti verticalmente, sfalsati (per evitare di concentrare tutto il peso nella coda dell'aereo) con quello inferiore più in avanti. Questo ridusse la resistenza aerodinamica (senza applicare la Regola delle Aree): si otteneva il doppio della spinta incrementando il diametro della fusoliera solo della metà.

Il prototipo P.1 volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo oltre Mach 1, nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore. Il successivo prototipo P.1A del '55 aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito. Ne furono ordinati 3 ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il Lighting non risentì di questa decisione e il programma continuò. Fu solo nell'ottbre del '58 che ricevette il nome di Lighting, già portato da numerosi altri caccia americani, italiani, giapponesi, ma mai inglesi. Il primo Lightning P.1B entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron rimpiazzando gli Hawker Hunter e nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.

La carriera del Lighting ebbe una grande intensità. Il Lightning uscì di produzione nel dicembre 1969, ma rimase in servizio presso la RAF fino al fino alla sua ufficiale radiazione il 30 luglio 1988. Venne rimpiazzato dagli F-4K e M Phantom, che erano stati liberati dai compiti di attacco al suolo grazie all'arrivo dei Jaguar. Poi gli diede il colpo di grazia il Tornado ADV.

Il Lightning era il principale intercettore inglese durante il periodo culminante della guerra fredda, dispiegato presso ben dieci Squadron tra Inghilterra, Cipro, Germania e Singapore. Non fu mai impiegato in nessuna operazione di guerra; comunque, dovette più di una volta, come altri aerei NATO, intercettare bombardieri sovietici a lungo raggio, come i Tu-20, che saggiavano i sistemi di difesa occidentali.

Esso era una macchina 'tutto-motore' e come tale volava veloce, accellerava e saliva senza paragoni, tranne che con l'F-104 (altrettanto estremo,ma del tutto diverso): anche la tangenza, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata fino a 26.600 m. Comunque, durante un'esercitazione NATO nel 1984, un F Mk.3 intercettò un ricognitore U-2 a 26.800 m di quota!

In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di 'tempo per altezza' e perfettamente alla pari nel caso dell'accelerazione supersonica a bassa quota. Purtroppo queste notevoli capacità di volo del Lightning erano associate a capacità belliche ridotte: un cruscotto con un design degli anni '50, un radar Ferranti AI-23 rudimentale e abbinaro a solo due missili, nessun tipo di ECM e un raggio di azione limitato. Inizialmente i piloti della RAF lo utilizzarono come un 'Hunter supersonico' essendo sorprendentemente maneggevole per la sua imponente taglia. L'ala, così caratteristica (era un modello a freccia con corda costante e estremità squadrate) conferiva una manovrabilità molto valida e un'aerodinamica non tanto dissimile a quella di un profilo a delta, quindi nell'insieme idoneo anche al volo ad alta velocità. Il raggio d'azione era, sui modelli iniziali, poco più che simbolico, con missioni di 30-40 minuti, massimo 50 se si stava attenti al consumo, ma con uso pesante del post-bruciatore si scendeva a 15 minuti, e bisognava pregare di trovare poi un aeroporto non ottenebrato dalla nebbia per l'atterraggio, tra l'altro non tanto facile con il carrello alto e stretto che aveva il Lighting.. quanto al sistema d'arma, era rudimentale e se comparato alla taglia del mezzo assolutamente ridicolo.

In sostanza il Lighting poteva per esempio, essere comparato al MiG-21, possibilmente del modello PF/MF (anche se apparsi più tardi dell'aereo inglese). Entrambi erano capaci di decollare rapidamente su allarme, salire in quota, accellerare fino a circa mach 2 e ingaggiare un bersaglio con una coppia di missili AAM a corto raggio ed eventualmente una passata di cannone, quando presente (sia i due cannoni monocanna dell'aero inglese che quello bicanna del caccia russo non erano sempre installati, dipendeva dalle versioni). Ma il Lighting, pur potendo contare su prestazioni leggermente migliori e su missili AAM sofisticati (ma nondimeno, di uso apparentemente piuttosto macchinoso: nei caccia inglesi moderni non hanno attecchito, rimpiazzati dagli AIM-9) era davvero troppo grosso per giustificarsi in un duello aereo, e le macchine inglesi non erano dotate di armi aria-superficie. Il caccia sovietico, insomma, poteva fare grossomodo quello di cui era capace il Lighting ma impiegando un solo motore anziché due di potenza almeno analoga come nel caso del caccia inglese, decisamente più costoso e privo di capacità multiruolo. Anche la sonda per il rifornimento in volo contava molto poco: era usata praticamente solo per i trasferimenti, per esempio sulla base cipriota di Akrotiri, ma non per missioni operative. per tutto questo, del Lighting vennero prodotti solo poco oltre 300 esemplari contro le migliaia di MiG d'oltrecortina, con un costo aggravato dallo sviluppo di parecchie versioni nonostante la ridotta produzione. L'aereo partecipò anche alla gara NATO per un caccia di nuova generazione, ma non lo volle nessuno, fin troppo compattamente venne invece scelto l'F-104G(nonostante tante altre valide alternative,tipo l'F-11F Super Tiger).

A parte questo, bisogna dire che almeno nei tipi export gli inglesi avevano finalmente usato parte della forza bruta del loro caccia per ottenere un tipo di macchina diverso, capace (finalmente) di missioni multiruolo. Per il Lighting erano previsti in questo caso 6 piloni: due sui lati della fusoliera, al solito per missili AAM (come nell'F-8 e nell'A-7), due sotto l'ala per carichi tipo 2 bombe da 454 kg l'uno, e due sopra l'ala per portare a scelta, un serbatoio da ben 1.182 litri, oppure un lanciarazzi SNEB per 18 razzi da 68 mm, o addirittura uno o due sistemi combinati Matra JL: si trattava di una tipica specialità francese, per aerei con una buona potenza ma pochi piloni d'aggancio (come i Mirage III) ovvero un lanciarazzi da 18 colpi nella parte anteriore, e una carenatura per un serbatoio da 227 l sito posteriormente al lanciarazzi. Altri due lanciarazzi erano installabili sotto ciascuna ala, al posto delle bombe, mentre i due cannoni Aden, per la precisione siti nella parte anteriore della 'pancia' rigonfia (anche qui, in questa specie di protuberanza nella parte posteriore vi era un serbatoio di carburante), potevano essere sostituiti con un pod lanciarazzi in fibra di vetro a perdere, per due sezioni di razzi aria-aria da 51 mm con 48 ordigni in totale. Quindi, a volere un Lighting 'lanciarazzi' si poteva arrivare, 2 missili AAM a parte, a qualcosa come 192 razzi, come un Mi-8TB,+ 907 l di carburante! Oppure, 'solo' 120 razzi+1814 kg di bombe, carburante e AAM. Un'altra cosa ancora: il contenitore ventrale per i due cannoni era sostituibile sia con il lanciarazzi, che con un pod da ricognizione con macchina verticale, operazione che si poteva eseguire in pochi minuti in reparto. Nondimeno, il Lighting restava un apparecchio costoso, con una avionica rudimentale e con un raggio d'azione limitato. Sauditi e Kuwaitiani se lo concessero, in splendida solitudine (contrariamente ai successi dell'Hunter).

Ai piloti piaceva la sua potenza e sicurezza in manovra, differentemente da tanti altri caccia supersonici. Le esibizioni in pattuglioni acrobatici con questi potenti jet erano impressionanti e popolari. I Lighting intercettarono molti aerei sovietici sul Mar del Nord, celebre un caso in cui il caccia mandato ad intercettare uno sconosciuto segnale radar sparì. Alla guida vi era un pilota americano in scambio con la RAF, che risultò disperso in azione, e si parlò anche di una 'abduction' da parte di un UFO. Altri incontri misteriosi non mancarono, per esempio i Lighting di Akrotiri intercettarono più volte gli RF-84 turchi. Fotografavano le spiagge, salutavano i piloti della RAF e se ne andavano. Sembrava una cosa piuttosto pacifica, ma nel '74 con queste informazioni i turchi invasero Cipro. Altri Lighting sperimentarono uno schema di intercettazione simile a quello che sarà poi usato con gli F-104ASA: visto che fecero in tempo a vedere entrare in servizio i Tornado ADV, si facevano guidare nelle intercettazioni da questi caccia con radar molto più potenti che peraltro erano anche meno veloci e scattanti dei Lighting. per chi fosse preoccupato di non poter gustare le prestazioni di questi aerei da mach 2.+ non c'é problema: una società aerea sudafricana ne ha due disponibili per appassionati di volo, naturamente biposto. Costano 9.500 euro ad ora di volo, tutto sommato una cifra abbordabile.

Lightning F Mk.6:

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 4 agosto 1954
• Entrata in servizio: dicembre 1959
• Costruttore: English Electric
• Esemplari costruiti: 277+52 addestratori
• Dimensioni: lunghezza 16.84 m. apertura alare 10.62 m, altezza 5.97 m, superficie alare 44,1 m²
• Peso:12.719-18.915 kg
• Propulsione 2 turbogetti Rolls-Royce Avon 301R con postbruciatore da 58,86 kN
• Prestazioni: v.max Mach 2,27 o 2.415 km/h, salita a 250 m.sec, autonomia 1.290/2.500 km, tangenza 18.000 m
• Armamento: 2 Aden da 30 mm con 120 colpi ciascuno, 2 missili Red Top a guida IR.

Versioni:

• P.1: primo prototipo, più tardi rinominato P.1A; è esposto al museo della RAF di Cosford
• P.1A: secondo prototipo.
• P.1B: aerei di preserie con gli Avon 200R.
• F Mk.1: i primi esemplari di serie costruiti in una ventina e dotati di motori Avon 200.
• F Mk.1A: un aggiornamento minore della precedente versione, dotato di una radio UHF con più portata, capacità radiogoniometriche e una sonda per il rifornimento in volo sotto l'ala sinistra, vicino alla radice alare. Nel frattempo la English Electric era stata assorbita nella BAC (British Aircraft Corporation), oggi BAE (British Aerospace).
• Mk.2: modellp del luglio 1961,44 esemplari equipaggiati con un Avon 210R
• F Mk.2A: circa trenta F.2 aggiornati per renderli operativamente simili ai F Mk.6. I missili rimanevano comunque i Firestreak, motore era sostanzialmente Avon 211.
• F Mk.3: del luglio del 1962, aveva un radar aggiornato AI.23B, impennaggio di coda leggermente più grande e squadrato, un più potente motore Avon 301 e due missili Red Top. Entrato in linea dal 1964, fu prodotto in 70 esemplari.
• F Mk.3A: chiamato anche F.3 ERA (Extended Range Aircraft), con un serbatoio ventrale più ampio, rimovibile a terra e non più sganciabile in volo, come accadeva per i precedenti modelli. La forma delle ali era leggermente diversa (cambiava l'angolo di freccia a mezz'ala). 14 esemplari.
• F Mk.3B: prototipo di una versione multiruolo del F Mk.3: proposto alla RAF, non riscosse successo.
• T Mk.4: addestratore biposto armato, prototipo della fine del 1959; i primi T.4 consegnati a partire dal 1962 e costruiti in 20 esemplari.
• T Mk.5: prodotto in 22 esemplari, schierati a partire dal 1965, era la versione da addestramento del F Mk.3; valgono le stesse considerazioni già fatte per il T.4. Era vagamente simile ad un Su-22 in termini di profilo della fusoliera.
• F Mk.6: nel giugno del 1965 alcune varianti all'avionica, dell'F.3A, e la possibilità di montare due serbatoi addizionali sopra le ali, dettero vita a questa nuova versione prodotta in 39 aerei + gli F.3A aggiornati.

• F Mk.52: 5 ex-F.2 RAF esportati in Arabia Saudita.
• F Mk.53: versione export dell'F Mk.6 di cui:
  • F Mk.53s: per l'aviazione saudita, 34 esemplari;
  • F mk.53k: per l'aviazione kuwaitiana, 12 esemplari;
• T Mk.54: versione da esportazione del T.4 per l'Arabia Saudita, due esemplari convertiti.
• T Mk.55: versione da esportazione del T.5. Di cui:
  • T Mk.55s: per l'aviazione saudita, 6 esemplari;
  • T Mk.55k: per l'aviazione kuwaitiana, 2 esemplari più uno ricostruito.

La Royal Air Force ha impiegato il Lightning dal 1959 al 1988 con i seguenti reparti:

• 74° Squadron Tigers: squadrone acrobatico della RAF dal 1962 e prima pattuglia acrobatica a volare con aerei da Mach 2.
• 56° Squadron Firebirds: altro sqn. acrobatico, dal 1963 ebbe la tipica livrea rossa e argentata, e la fenice in campo bianco sull'impennaggio di coda.

• 5° Squadron: su F.1A, F.3, T.5 e F.6; dal 8 ottobre 1964 al 31 ottobre 1987.
• 11° Squadron: su F.3, T.5 e F.6; dal 12 gennaio 1966 al 30 aprile 1988.
• 19° Squadron: su F.2, F.2A e T.4; dal 17 dicembre 1962 al 31 dicembre 1962.
• 23° Squadron: su F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 18 agosto 1964 al 21 ottobre 1975.
• 29° Squadron: su F.3 e T.5; dal 1 maggio 1967 al 31 dicembre 1974.
• 56° Squadron: su F.1, F.1A, F.3, T.5 e F.6; dal 1 maggio 1967 al 31 dicembre 1974
• 74° Squadron: su F.1, F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 29 giugno 1960 al 31 agosto 1971.
• 92° Squadron: F.2, F.2A e T.4; dal 26 marzo 1963 al 31 marzo 1977.
• 111° Squadron: su F.1A, F.2, F.3, T.4, T.5 e F.6; dal 30 marzo 1961 al 1 luglio 1974.
• 226° Operational Conversion Unit: su F.1A, F.3, T.4 e T.5.

Basi aeree:RAF Akrotiri, Binbrook, Coltishall, Geilenkirchen, Gütersloh, Leconfield, Middleton St. George, Leuchars, Tengah, Wattisham.

La Royal Saudi Air Force ha impiegato i Lightning dal 1967 al 1986. Militarono nel 2° Squadron con gli F.53 e T.55; 6° con gli F.52 e F.53; 13° F.52 con F.53 e T.55. Poi sono arrivati gli Eagle americani e la storia dei Lighting sauditi ebbe rapidamente fine: i nuovi aerei erano altrettanto prestanti e superiori in tutto il resto (autonomia, avionica etc.).

L'aviazione kuwaitiana ha infine impiegato sia F.53K monoposto che T.55K da addestramento dal 1968 al 1977.

data la cancellazione dell'avveniristico supersonico VSTOL P.1154, la Royal Navy necessitava ancora di un caccia supersonico per rimpiazzare il Sea Vixen, che venne trovato a quel punto nell'F-4K, ordinato nel luglio '64, il primo Phantom esportato. Volò per la prima volta il 27 giugno del '66. Questa scelta ebbe una ricaduta sull'industria britannica non indifferente, perché l'aereo venne riprogettato per i R.R. Spey, come quelli del Buccaneer, ma con postbruciatore del tipo RB 168-25R Mk 202/203, con potenza di circa 9300 kgs e consumo specifico a secco di 0.7, molto meno degli 0.97 del J79. Questo dava un vantaggio di prestazioni a bassa quota, mentre il sistema d'arma era l'AN/AWG-10 della Ferranti, con un sistema Doppler per la discriminazione dei bersagli a bassa quota. Ebbe anche un sistema di bombardamento AN/ABJ-7 'anglicizzato', e un carrello anteriore estendibile all'atterraggio di 102 cm per migliorare l'angolo di decollo sulla portaerei HMS Ark Royal, che pur sempre era piccola per operare con i Phantom. I Phantom Spey erano già stati considerati per il requisito TFX e il risultato era un incremento previsto del raggio del 10%, 15% in più dell'autonomia e migliore accellerazione a bassa quota, ma perdeva questi vantaggi in quota, era più lento, con la fusoliera posteriore più larga e con maggior attrito indotto, maggiore peso di circa 600 kg. Alla fine venne ugualmente scelto l'F-111, che però non arrivò mai in Gran Bretagna nella prevista versione K. Tra le altre modifiche dell'K o FG.Mk 1 vi era anche un grosso sistema RWR sulla coda. In definitivia, però, mentre originariamente si parlava di ben 140 apparecchi, in pratica si ridussero a 48 con la cancellazione delle nuove portaerei nel '66. La macchina prestò servizio nel 700P Naval Air Squadron per le prove, il 767 per addestramento, e il solo 892 per impieghi operativi, basato come gli altri a Yeovilton, o in mare, sulla Ark Royal. 20 aerei dei 48 consegnati vennero inviati alla RAF direttamente il 43 Squadron della RAF Leuchars quali macchine da caccia, armate anche con pod per cannni Vulcan. Dopo un breve periodo di servizio con la RN, la Ark Royal operò con i Phantom dal 12 giugno 1970 al 27 novembre del '78, gli ultimi Phantom FG.1 vennero mandati alla RAF, che li tenne fino a sostituirli con i Tornado F Mk.3

La più importante delle versioni inglesi fu l'M o FGR Mk. 2 o FGR.2. Sempre per via della 'illuminata' politica inglese in tema di programmi aerei, vennero ordinati 118 apparecchi di questo tipo nel '65. A parte la gamba del carrello non telescopica, non vi erano molte differenze con il tipo precedente. Venne equipaggiato con l'AN/AWG-12 e prestò servizio dal '69 con gli squadron 2, 14, 17, 29 , 31, 41 e 54. Il suo primo compito, nonostante la sua sofisticata avionica -era il primo caccia inglese con capacità look-down, assieme all'FG1- venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo mentre i Lighting venivano usati come caccia intercettori.

Poi, per fortuna arrivarono anche i Jaguar, che li rimpiazzarono come aerei d'attacco e li resero disponibili per la difesa aerea rimpiazzando rapidamente quasi tutti i Lighting, che restavano più veloci ad alta quota ma erano inferiori in tutto il resto. Alcuni aerei ebbero anche doppi comandi per addestramento, e altri ebbero un RS-700 della T.I., un linescan all'infrarosso per la ricognizione. Tra gli episodi, innumerevoli scramble per intercettare i Bear sovietici, ma anche un incindende nell'82, che non viene in genere ricordato tra i successi del Sidewinder che nell'anno erano numerosi: un Jaguar venne accidentalmente abbattuto da un Phantom. Come cacciabombardiere il Phantom FGR.2 era una macchina molto completa, capace di portare bombe Mk 13 da 454 kg, lanciarazzi SNEB, bombe cluster BL755, gunpods SUU-16/a e SUU-23/A, anche se solo nel 1975 cominciò ad essere equipaggiato con un RWR in coda. Era equipaggiato anche per lo strike nucleare con bombe tattico-strategiche, tutte americane: B28, 43, 57 e 61. Una sezione di squadrone venne anche mandato a Port Stanley come rinforzo dopo la guerra delle Falklnads, quando tra l'altro la base di Port Stanley venne ingrandita per ospitare jet da combattimento. Quando passò alla difesa aerea portò i Sidewinder AIM-9G e AIM-7E, poi rimpiazzati dagli AIM-9L e Sky Flash, molto più efficaci. Sostituiti dai Tornado ADV, gli ultimi vennero ritirati nel '92 a seguito della 'Option for Change' del 1990, per la riduzione delle forze armate con la fine della Guerra fredda. Le loro strutture erano state pensate per 1000 ore di volo, ma poi vennero estese a ben 5800 in alcuni esemplari per lo più volate a bassa quota: una carriera intensissima per aerei che non avevano più di 25 anni quando uscirono in servizio, con le prime unità sciolte nel '91 (il 19 e 92 sqn, seguite nel '92 dal '56imo) e infine l'ultimo squadrone, il 74, sciolto il 1 ottobre 1992. Ma non fu l'ultimo capitolo dei Phantom inglesi. I Phantom inviati nelle Falklnads avevano bisogno di essere rimpiazzati e allora vennero comprati 15 F-4J che erano stati posti in riserva NB non aggiornati allo standard S tanto che non avevano gli slat di manovra (non voluti, erano definiti 'fonte di attrito'). Ebbero sistema d'arma AWG-10B con capacità di guida dei missili Sky Flash, motori senza fumo e altre modifiche. I primi vennero consegnati il 2 agosto dell'84 e in seguito vennero inviati con i loro equipaggi inglesi addestrati negli USA in Gran Bretagna. Entrarono in servizio con il 74imo Squadron, i Tiger, RAF Wattisham. Vennero usati come caccia da difesa aerea, e vennero considerati, nonostante la minore potenza e capacità di automomia e salita, migliori di quelli inglesi con gli Spey, per esempio potevano arrivare nel loro ambiente delezione, le alte quote, a mach 2.3 a 13.700 m anziché 2.1 a 11000. Anche il radar era ben valutato. Vennero radiati alfine nel 1991.

Unità che usarono i Phantom: Marina: 700P, 767 892 Squadron FAA, Phantom Post-Operational Conversion Unit

RAF: No.2, No.6, No.14, No.17, No.19, No.23, No.29, No.31, No.41, No. 43, No.54, No.56, No.64, No.74, No.92, No.111, No.228 Operational Conversion Unit, No. 1435 Flight RAF Phantom Training Flight , Phantom Conversion Flight, Aeroplane and Armament Experimental Establishment

Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air defence variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.

Il prototipo volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando. I radar erano gli AI.24A Foxhnter, sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata, poi sostituiti dagli AI.24B dal 1985. La vera versione operativa era la Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata e condotto di scarico allungato di 36 cm oltre che di numerosi altri miglioramenti. La lunghezza della fusoliera passava a 18,08 m.

L'Mk 2 venne allungato in fusoliera di circa 50 cm per avere una migliore aerodinamica e allogare 4 missili a media gittata sotto la fusoliera in due coppie in tandem (sia pure scalate), aggiungere ancora carburante e migliorare l'accelerazione e la velocità. Per ragioni industriali e nazionali, venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.

La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Non esisteva più la cartina a mappa mobile, lasciando nell'abitacolo posteriore solo la dotazione di display multifunzione. L'ala ha avuto da subito il sistema di regolazione automatica della freccia alare per agevolare il duello aereo (sugli IDS solo molti anni dopo). I motori hanno avuto un condotto di scarico allungato ed altre piccole modifiche per tentare di renderli più efficienti nel volo prolungato ad alta quota e velocità. Il raggio d'azione dell'F Mk 3 subsonico è straordinario (1850 km, autonomia di trasferimento 4800) ma in missioni supersoniche esso non arriva che a 550, praticamente pari a quello di macchine come il Mirage 2000 (600 km) che a velocità subsonica hanno molta meno autonomia.

Difficoltà di ogni genere si sono verificate nello sviluppo del velivolo e del radar in particolare, ad un certo punto addirittura sostituito da una zavorra di piombo in quanto sbarcato dal muso. Dopo una ridotta produzione di F. Mk 2, si passò al più lungo Mk 3, con una ulteriore sezione di fusoliera, che accresceva la lunghezza ad oltre 18 m. La macchina era appena divenuta operativa nel 1990, ma non ha mai convinto del tutto pur essendo nominalmente una macchina potente e veloce. I motori hanno visto varie modifiche tra cui l'allungamento dei tubi di scarico tentando di aumentare l'efficienza degli stessi, senza risultati straordinari.

Gli F Mk 2 avevano 4 Skyflas, e sotto le ali 2 missili AIM-9 e 2 serbatoi di 1500 litri. L'F Mk 3 ha raddoppiato i Sidewinder + i serbatoi ausiliari da 2250 litri e poi introdotto anche gli AMRAAM al posto degli Sky Flash. Il cannone è solo sulla sinistra e solo con la cadenza di tiro di 1700 colpi al minuto. Non vi è IRST ma il sistema RWR è molto sofisticato e preciso, più dei modelli IDS. Occasionalmente presenti lanciatori ALE-40. La specialità del Tornado ADV è l'intercettazione a bassa quota e alta velocità di altre macchine veloci come i Su-24 e i Tu-22M, grazie alla stabilità e velocità a bassa quota. Ad alte quote il velivolo è decisamente fuori dalla sua ottimale zona operative.

I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello ordinando nel 1992 aerei aggiuntivi della sola versione IDS. L'Italia, agli inizi degli anni '90, aveva una linea di aerei da caccia dall'efficienza molto ridotta e ha ricevuto dalla RAF 24 ADV in leasing per 10 anni per due gruppi, con tanto di 96 missili Sky Flash, in quanto non è stato considerato conveniente modificare il sistema di tiro per gli Aspide. Così, considerando che i missili Sky Flash (4 per aereo) sono del modello basico, con ancora il motore dello Sparrow E, la situazione dei caccia intercettori italiani si è stabilizzata in maniera scoordinata, gli ADV dotati di radar a grande portata ma con missili di gittata ridotta, e caccia intercettori F-104S, con l'esatto contrario della dotazione (Setter e Aspide), impedendo una combinazione totalmente valida tra il miglior radar e il miglior missile disponibili, penalizzati dall'altro elemento del sistema d'arma. I Tornado ADV, così diversi dagli F-104 anche nella velocità di preparazione al suolo, salita, accelerazione in quota, sono macchine che per funzionare al meglio vengono utilizzate prevalentemente in lunghi pattugliamenti già in quota. Anche per questo, reso possibile dalla lunga autonomia, sono stati chiamati a volte 'caccia turbodiesel'. Una delle ragioni della scelta di questo modello (in alternativa a caccia surplus USA) era quella di ottenere una macchina similare all'IDS, ma anche questo si rivelò illusorio, in quanto le varie differenze di struttura ed equipaggiamento sono tali da lasciare ben poco in comune.

Attualmente i Tornado ADV, al termine del contratto decennale di leasing (risultato molto oneroso, specialmente nella proposta per il rinnovo) sono stati sostituiti da 32 F-16 ADF americani, sempre in attesa dell'Eurofighter Typhoon che avrebbero dovuto entrare in servizio nel 1996, ma i cui ritardi hanno costretto a prendere in considerazione misure stop-gap come il leasing di aerei stranieri (nel 2000 persino l'Aeronautica greca aveva offerto i suoi 28 superstiti Mirage F.1) e l'ulteriore, costoso programma F-104ASA/ECO per il prolungamento della vita operativa di 64 Starfighter (49 monoposto e 15 biposto).

Gli inglesi hanno continuato ad aggiornare l'F. Mk3 fino a fargli raggiungere standard di altissimo livello, con l'introduzione di motori migliorati, JTDS, missili ASRAAM di nuova generazione, mentre vi è stata anche la sostituzione degli Sky Flash con gli AMRAAM. In generale, peraltro, lo sviluppo è stato troppo lungo e complesso per essere considerato un pieno successo, mentre si può dire che in confronto il cambio di ruolo dell'F-15 nel modello "E" è risultato più felice, dimostrando come sia importante avere grandi ali per sostenere grandi aerei. Anche la possibilità che i bombardieri russi fossero accompagnati da caccia Flanker a lungo raggio ha causato problemi agli intercettori ADV, non molto adatti al combattimento aereo manovrato. L'entrata in servizio è avvenuta praticamente quando la minaccia sovietica si era già ridimensionata, se non dissolta, con i Su-24 e Tu-22M messi a terra per mancanza di carburante a partire dal 1991. L'altro elemento della difesa aerea inglese di nuova generazione, il Nimrod AEW, non è mai entrato in servizio, ma stavolta la RAF non esitò ad ordinare 7 E-3D Sentry.

Recentemente l'ADV è stato convertito dalla RAF e forse anche dalla RSAF con capacità anche Wild Weasel, armato di missili ALARM, usati da entrambe le forze aeree.

Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3 ma rimasta senza seguito. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS.

L'Eurofighter Typhoon è quello che una volta era chiamato EFA o Euro Fighter Aircraft. Si tratta di un un velivolo multiruolo moderno ad uso militare. Bireattore con ali a delta ed alette canard, è stato progettato e costruito da un consorzio di 4 nazioni europee: Regno Unito, Germania Occidentale (ora Germania tout-court),Italia, Spagna e Francia, formato nel 1983; tuttavia entrò in servizio, per quello che riguarda l'Italia, nella base aerea di Grosseto al 4° Stormo solo il 20 febbraio 2004. Nel mezzo vi sono state innumerevoli traversie, che hanno rischiato di far fallire il programma agli inizi degli anni '90.

I membri iniziali del consorzio Eurofighter furono Inghilterra, Francia, Germania, Italia e Spagna. Nel 1985 la Francia ne uscì per sviluppare il progetto ACX (Avion de Combat Expèrimental) che diverrà poi il Dassault Rafale. Il lavoro fu diviso fra i vari Paesi: 33% per la British Aerospace, 33% per la Daimler-Benz tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono ridistribuite con 37%, 29%, 19.5% e 14% rispettivamente.

Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (Il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata), cosa che ovviamente deriva da una volontà politica, anche se certo non è ideale per il contenimento dei costi. Ma in tal modo si è ritenuto di salvaguardare al meglio possibile le industrie aerospaziali dei Paesi coinvolti in questo programma, tutte rispettabili e influenti anche a livello politico.

Originariamente vi fu un aero inglese chiamato EAP, un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo, presentato alla metà degli anni '80 era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsioen per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV. Il precedente c'era: il successo praticamente incondizionato del programma MRCA Tornado, una macchina in cui si compattò una capacità paragonabile a quella di aerei da bombardamento più grossi come il Su-24 e l'F-111, grazie sopratutto ad un tipo di motore turbogetto ad alto rapporto di diluizione, di formula trialbero (quindi eccezionalmente compatto), che fu il Turbo-Union RB.199. Sia l'aereo che il motore erano di 'scuola inglese' per moltissimi aspetti, ma la Gran Bretagna, come dimostrava il programma TSR.2 non aveva le finanze (e i politici..) all'altezza del valore dei suoi tecnici. Così si costituì un consorzio multinazionale tipo quello del Tornado, ma 'allargato' a più nazioni, e data l'estrema importanza della componentistica, vennero anche organizzati consorzi separati per i motori, il radar, l'IRST e altro ancora. Notare bene, l'avionica era prevista tanto sofisticata che non bastava un solo consorzio. Delle varie nazioni, vi sarebbe stato un 'campione', che si sarebbe messo in gara per conquistare la leadership nel relativo consorzio, poi però avrebbe dovuto comunque suddividere il lavoro con le altre ditte del ramo, messe a disposizione dalle altre nazioni. Le aspettative erano per 250 apparecchi per Germania Occidentale e altrettanti per la Gran Bretagna, 165 per 7 gruppi da caccia italiani, e 100 per gli spagnoli.

La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il Rafaele, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il Rafaele, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il Rafaele è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo. Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).

Quanto riguarda l'EFA, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 e motori ancora più potenti. L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili. Gli svedesi hanno tirato dritto e costruito un eccellente caccia leggero, diventato disponibile in quantità molto prima degli altri, quasi in tempo utile per la Guerra fredda. L'EFA ha un radar chiamato ECR-90, imparentato con il Blue Vixen e con quello del Gripen, ma più potente, con portate utili di oltre 100 km. La segnatura del caccia di per sè incorpora riduzioni dovute ad una certa stealthness, anche se certamente il Rafaele è più curato in questo senso: guardate solo la differenza delle prese d'aria, molto squadrate nell'EF-2000 e molto ben raccordate, come del resto le alette canard, nel caso del Rafaele. La progettazione dell'EFA del resto mirava ad un progetto agile, non stealth. Per il resto l'aereo ha una sofisticata suite ECM e un IRST 'Pirate', anche se senza telemetro laser come invece accade con i sistemi optronici sovietici. La dotazione d'armi comprende un cannone BK-27, un vero 'cannonissimo' per aerei, con una velocità iniziale di oltre 1000 ms e una munizione da 275 gr. è addirittura più potente di un DEFA da 30 mm, anche se non nell'ultima versione destinata al Rafaele. Per il resto vi sono 13 punti d'aggancio, di cui 5 sotto la fusoliera e 4 sotto ogni ala, per un totale di 6.5 t di armamento, anche se in origine vi erano solo predisposizioni per armi aria-aria o poco più. La dotazione iniziale di Sidewinder e di AMRAAM ha fatto in tempo oramai ad essere integrata anche con armi di generazione successiva: gli IRIS-T tedeschi per le macchine continentali o gli ASRAAM, a suo tempo programmati come compari degli AMRAAM (gli inglesi cioè fornivano i missili IR e gli americani contribuivano con quelli a medio raggio). I missili a lunga gittata METEOR sono un'altra possibilità per aumentare il raggio d'azione. Quanto alle prestazioni, la corsa di decollo e atterraggio è ridotta, la superficie alare con basso carico per m2, il rapporto potenza peso, la salita a oltre 300 ms e l'eccesso di spinta specifica o SEP, di ben superiore a 200 ms. sono stati pensati per superare quanto possibile al già ottimo F-16 oltre che ovviamente ai caccia sovietici ad alta manovrabilità che negli anni '80 cominciavano ad apparire. I motori non hanno comunque un sistema di vettoramento della spinta. Tutto questo ha un costo: il programma originale per la sola Italia valeva 20.000 miliardi per 165 aerei, poi nel '97 si parlava di 'soli' 16.000 per 121 aerei e 9 in opzione. Nondimeno, i caccia moderni tendono tutti a costare molti soldi e l'EF-2000 ha attirato l'attenzione di numerose nazioni, anche di clienti americani come l'Arabia Saudita, mentre persino il minuscolo Singapore ne è interessato, mai abbastanza soddisfatto delle sue armi difensive (NB è uno stato di poco oltre i 600 km2, che è costretto a tenere fuori dal proprio territorio la maggior parte delle sue F.A. per carenza fisica di spazio).

I 4 partner commerciali che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno e ognuno produce anche delle parti del modello comuni a tutti gli esemplari. È previsto che vengano realizzati 620 caccia Eurofighter Typhoon per le aviazioni militari di Germania, Gran Bretagna, Spagna e Italia. L'Aeronautica Militare Italiana conta di metterne in servizio in totale 121 (tra i quali i biposto). L' Aeronautica Militare Italiana, che ne ha dichiarato la Capacità Operativa Iniziale e lo ha immesso in Servizio d'Allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4° Stormo con base a Grosseto. Il Typhoon sostituirà nominalmente gli ultimi F-104S come caccia da superiorità aerea, anche se questi ultimi non sono in realtà più operativi e sostituiti nell'impiego in parte da caccia Tornado (nella versione ADV) ottenuti in leasing dalla RAF, ed in parte da caccia F16 (anch'essi in leasing) .

Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare il Typhoon come nuovo velivolo da difesa aerea. Il contratto non fu tuttavia firmato per cause di forza maggiore interne al Paese.

L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943.500.000 € includendo 15 aerei, addestramento piloti e equipe di terra, logistica, manutenzione e un simulatore. Il prezzo di un singolo Eurofighter è invece di 62,900,000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e, più di recente, Typhoon.

Nel dicembre del 2005 l'Arabia Saudita ha ordinato 48 Typhoon (con un'opzione per altri 24). Nel corso del 2006 Eurofighter parteciperà alla gara per l'acquisto di 40-50 velivoli da parte della Grecia e il Typhoon è tra i maggiori canditati alla sostituzione della flotta di circa 100 velivoli multiruolo della Turchia.

• Ruolo: caccia multiruolo
• Primo volo: 27 marzo 1994
• Costruttore: consorzio Eurofighter
• Dimensioni: lunghezza 15.96 m, apertura alare 10.95 m, altezza 5.28 m, superficie alare 51.20 m²
• Peso: 10.000-23.500 kg
• Propulsione: due turbofan Eurojet EJ200, ciascuno da 6.100 kg/s di spinta a secco e 9.500 kg/s con postbruciatore.
• Prestazioni: velocità massima 2.100 km/h in quota, salita oltre 300 m.sec, carico max -3/+9 g, tangenza oltre 18.000 m, autonomia 3.600 km
• Armamento: 1 Mauser BK27 da 27 mm, LGB, JDAM, AMRAAM, Iris-T, ASRAAM, Meteor, Sidewinder e

fino a 6.500 kg su 13 piloni.

L'Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) è un complesso progetto di simulazione relativo al nuovo programma EFA (Eurofighter Aircraft). Il sistema ASTA si compone di varie parti tra cui uno o più simulatori di volo linkabili tra loro, una complessa IS (Instructor Station) per la conduzione della missione, un complesso sistema di replay della missione per il debriefing della stessa, un sistema LPSG (Lesson Planner and Scenario Generator) con il compito della creazione delle missioni e dell'eventuale inserimento di "dottrine" e/o "regole" da assegnare alle varie entità da caricare nell'esercizio in modo da ottenere una Intelligenza artificiale nonché da altri sistemi di supporto alla simulazione. Caratteristica principale del complesso sistema ASTA è il fatto che la maggior parte della simulazione è una effettiva implementazione di vero hardware e vero software dell'aeroplano Eurofighter. Ciò rende la simulazione fedelissima alla realtà in confronto ad altri simulatori della stessa generazione i quali emulano il comportamento dell'aeroplano.