Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2: differenze tra le versioni

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*Armamento: 6 M3 da 12,7 mm, 2.450 kg di carichi vari tra cui 1100 kg di bombe e serbatoi ausiliari
*Armamento: 6 M3 da 12,7 mm, 2.450 kg di carichi vari tra cui 1100 kg di bombe e serbatoi ausiliari


In sostanza, l'F-86 si dimostrò praticamente ovunque venne impiegato un caccia di grande sucesso: giusto nel 1971 contro gli indiani ebbe difficoltà (alla PAF pakistana ne vennero forniti oltre 100), oramai surclassato ampiamente. Ebbe successo contro i MiG-15 in Corea, contro i MiG-15 e 17 nella crisi di Taiwan nel 1958, contro l'India nel 1965 (dove si battè bene contro gli Hunter), anche grazie alla dotazione dei primi missili AIM-9B che, sebbene appesantissero la macchina di 250 kg circa, valsero la pena. Forse solo come intercettore l'aereo vi perdeva sensibilmente dato che già pulito era appena in grado di intercettare, e solo in condizioni molto favorevoli, macchine come i B-47 e Tu-16, oppure i Camberra e i cacciabombardieri tipo F-84F e Hunter. Come aereo venne studiato anche dai sovietici, che ne ottennero un esemplare dalla Corea, rocambolescamente recapitato nonostante i tentativi americani di distruggerlo nel viaggio (il convoglio ad un certo punto si rifugiò dentro una provvidenziale galleria stradale). Ma pur apprezzando l'aereo, la messa a punto del MiG-17, molto simile al precedente Fagot mise fine all'idea del clone sovietico.
In sostanza, l'F-86 si dimostrò praticamente ovunque venne impiegato un caccia di grande sucesso: giusto nel 1971 contro gli indiani ebbe difficoltà (alla PAF pakistana ne vennero forniti oltre 100), oramai surclassato ampiamente. Ebbe successo contro i MiG-15 in Corea, contro i MiG-15 e 17 nella crisi di Taiwan nel 1958, contro l'India nel 1965 (dove si batté bene contro gli Hunter), anche grazie alla dotazione dei primi missili AIM-9B che, sebbene appesantissero la macchina di 250 kg circa, valsero la pena. Forse solo come intercettore l'aereo vi perdeva sensibilmente dato che già pulito era appena in grado di intercettare, e solo in condizioni molto favorevoli, macchine come i B-47 e Tu-16, oppure i Camberra e i cacciabombardieri tipo F-84F e Hunter. Come aereo venne studiato anche dai sovietici, che ne ottennero un esemplare dalla Corea, rocambolescamente recapitato nonostante i tentativi americani di distruggerlo nel viaggio (il convoglio ad un certo punto si rifugiò dentro una provvidenziale galleria stradale). Ma pur apprezzando l'aereo, la messa a punto del MiG-17, molto simile al precedente Fagot mise fine all'idea del clone sovietico.


I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Yugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù ed Argentina etc) vennero provviste di tali apparecchi.
I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Yugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù ed Argentina etc) vennero provviste di tali apparecchi.
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Gli F-101A (77 prodotti, ma 27 utilizzati solo per esperimenti e prove varie) e gli C vennero schierati anche in Europa fino al 1965, poi i superstiti passarono alla ricognizione come RF-101G e H e passati all'ANG. Ma prima vi era già stata l'evoluzione del grosso e capace apparecchio McDonnell in qualità di ricognitore, con 35 RF-101A e 166 C. Fu ampiamente impiegata, ma il più diffuso tra i 'Vodoo' era il tipo B da intercettazione, che volà nel 1957 e venne prodotto in 480 esemplari. Ritirati all'inizio degli anni '70 dall'USAF, sono stati mantenuti in carico all'ANG fino al 1982.
Gli F-101A (77 prodotti, ma 27 utilizzati solo per esperimenti e prove varie) e gli C vennero schierati anche in Europa fino al 1965, poi i superstiti passarono alla ricognizione come RF-101G e H e passati all'ANG. Ma prima vi era già stata l'evoluzione del grosso e capace apparecchio McDonnell in qualità di ricognitore, con 35 RF-101A e 166 C. Fu ampiamente impiegata, ma il più diffuso tra i 'Vodoo' era il tipo B da intercettazione, che volà nel 1957 e venne prodotto in 480 esemplari. Ritirati all'inizio degli anni '70 dall'USAF, sono stati mantenuti in carico all'ANG fino al 1982.


Il Voodoo era una macchina avanzata e potente, con motori J57 (venne solo pianificato l'uso dei J79 su versioni non realizzate), ma essa ebbe gravi problemi di affidabilità. Venne usato come caccia intercettore strategico e, in Vietnam, come efficiente ricognitore fino a quando rispettivamente venne sostituito dall'F-106 e dall'RF-4C. I suoi problemi non furono mai totalmente risolti, almeno fino a quando non diventò assai obsoleto. Per esempio, nel caso dell'intercettazione, dopo essere entrato in servizio nel 1959, si ritrovò in competizione diretta con l'F-106. Sul Vietnam i veloci RF-104C evadevano abbastanza agevolmente i MiG-17 e la contraerea leggera, operando a media quota. Poi passarono a bassa quota quando vennero messi in opera siti SAM SA-2, per poi tornare in quota con gli apparati ECM ALQ-71 e altri ancora, ma questo significava aumentare la resistenza aerodinamica e quando un MiG-21 ne abbattè uno, il loro posto venne preso dagli RF-4C. In tutto ne vennero persi 31 in missioni, tra cui 5 per i SAM e 24 per l'antiaerea. Assieme al McDonnell F3H Demon fu peraltro l’antenato del famoso F-4 Phantom.
Il Voodoo era una macchina avanzata e potente, con motori J57 (venne solo pianificato l'uso dei J79 su versioni non realizzate), ma essa ebbe gravi problemi di affidabilità. Venne usato come caccia intercettore strategico e, in Vietnam, come efficiente ricognitore fino a quando rispettivamente venne sostituito dall'F-106 e dall'RF-4C. I suoi problemi non furono mai totalmente risolti, almeno fino a quando non diventò assai obsoleto. Per esempio, nel caso dell'intercettazione, dopo essere entrato in servizio nel 1959, si ritrovò in competizione diretta con l'F-106. Sul Vietnam i veloci RF-104C evadevano abbastanza agevolmente i MiG-17 e la contraerea leggera, operando a media quota. Poi passarono a bassa quota quando vennero messi in opera siti SAM SA-2, per poi tornare in quota con gli apparati ECM ALQ-71 e altri ancora, ma questo significava aumentare la resistenza aerodinamica e quando un MiG-21 ne abbatté uno, il loro posto venne preso dagli RF-4C. In tutto ne vennero persi 31 in missioni, tra cui 5 per i SAM e 24 per l'antiaerea. Assieme al McDonnell F3H Demon fu peraltro l’antenato del famoso F-4 Phantom.


F-101B:
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Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbattè 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70.
Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbatté 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70.


Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.
Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.
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La serie ebbe successo con oltre 1000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Battè la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un'altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.
La serie ebbe successo con oltre 1000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Batté la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un'altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.


F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.
F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.


[[Immagine:F-15_eagle_USAF.jpg|320px|left|thumb|Un F-15C dell'USAF]]
[[Immagine:F-15_eagle_USAF.jpg|320px|left|thumb|Un F-15C dell'USAF]]
Anche l'[[w:F-15|F-15]] è un aereo ben noto e necessita qui di poche presentazioni. È l'equivalente dell'F-14 ma non ne ha il sofisticato sistema d'arma, pertanto l'US Navy fu tutt'altro che eccitata all'idea di sostituire il suo F-14 con l'F-15N come ad un certo punto proposto, a meno che non si fosse trovato il modo di integrarci anche il missile Phoeinx. Di fatto, questo non venne proposto.Certo che attualmente l'US Navy è anche meno contenta di aver rimpiazzato l'F-14 con l'F-18E, ma del resto non vi sono più orde di missili supersonici in arrivo dalla flotta sovietica. L'F-14, al contrario, ad un certo punto venne addirittura proposto come nuovo caccia intercettore per l'USAF, con un immenso serbatoio ausiliario ventrale. Ad ogni buon conto, l'F-15 si è dimostrato soddisfacente o eccellente in ogni ambito: certo però che avere ancora lo stesso armamento (solo con una manciata di proiettili in più) per un caccia che nei primi anni '80 costava 30 milioni di dollari, 5-6 volte di un Phantom E di ultima produzione, che tra l'altro era un eccellente cacciabombardiere (con la sua ala più piccola di fatto permetteva anche un volo molto più stabile a bassa quota ed alta velocità). In ogni caso l'F-15 ha introdotto un nuovo, potentissimo radar, come anche motori ben più avanzati e potenti di un F-4 che gli consentono di virare a 8 g senza perdere energia per l'attrito. Con motori superpotenti e un radar multimode capace di scoprire bersagli anche sopra i 200 km di distanza (grossi, chiaramente) l'F-15 è un caccia di grandi capacità, costruito in parte in titanio (zona posteriore), con un'ottima autonomia e velocità, nonchè un'ala alta e grande per un'eccellente maneggevolezza, ed infine il pilota, in termini di visibilità tutt'attorno difficilmente potrebbe desiderare di meglio.
Anche l'[[w:F-15|F-15]] è un aereo ben noto e necessita qui di poche presentazioni. È l'equivalente dell'F-14 ma non ne ha il sofisticato sistema d'arma, pertanto l'US Navy fu tutt'altro che eccitata all'idea di sostituire il suo F-14 con l'F-15N come ad un certo punto proposto, a meno che non si fosse trovato il modo di integrarci anche il missile Phoeinx. Di fatto, questo non venne proposto.Certo che attualmente l'US Navy è anche meno contenta di aver rimpiazzato l'F-14 con l'F-18E, ma del resto non vi sono più orde di missili supersonici in arrivo dalla flotta sovietica. L'F-14, al contrario, ad un certo punto venne addirittura proposto come nuovo caccia intercettore per l'USAF, con un immenso serbatoio ausiliario ventrale. Ad ogni buon conto, l'F-15 si è dimostrato soddisfacente o eccellente in ogni ambito: certo però che avere ancora lo stesso armamento (solo con una manciata di proiettili in più) per un caccia che nei primi anni '80 costava 30 milioni di dollari, 5-6 volte di un Phantom E di ultima produzione, che tra l'altro era un eccellente cacciabombardiere (con la sua ala più piccola di fatto permetteva anche un volo molto più stabile a bassa quota ed alta velocità). In ogni caso l'F-15 ha introdotto un nuovo, potentissimo radar, come anche motori ben più avanzati e potenti di un F-4 che gli consentono di virare a 8 g senza perdere energia per l'attrito. Con motori superpotenti e un radar multimode capace di scoprire bersagli anche sopra i 200 km di distanza (grossi, chiaramente) l'F-15 è un caccia di grandi capacità, costruito in parte in titanio (zona posteriore), con un'ottima autonomia e velocità, nonché un'ala alta e grande per un'eccellente maneggevolezza, ed infine il pilota, in termini di visibilità tutt'attorno difficilmente potrebbe desiderare di meglio.




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L'aereo è stato prodotto in 420 esemplari nei tipi A/B, poi sono subentrati 468 C/D quasi indistinguibili, senonché hanno introdotto degli enormi serbatoi ausiliari conformi, i 'fast packs'. L'aereo ha avuto vari aggiornamenti, e nel frattempo è stato esportato in Israele, Giappone e Arabia Saudita. Gli aerei israeliani dominarono nel 1982 contro i siriani. La carriera degli F-15 ha visto poi i successi in Desert Storm, in barba ai modesti risultati degli arcirivali F-14. Sono poi stati ordinati in centinaia di esemplari nei modelli cacciabombardieri E per l'USAF, S per l'Arabia, I per Israele, K per la Corea (suscitando accesissime polemiche con i francesi, in quanto pare che il Rafaele, ancora senza successi export, fosse stato in grado di battere nettamente il pur più pesante e prestante Eagle). L'unica nazione in cui è stato prodotto è stata il Giappone: al 1983 in tutto ne vennero consegnati già oltre 700, tra cui gli C e D, prodotti dal 1979.
L'aereo è stato prodotto in 420 esemplari nei tipi A/B, poi sono subentrati 468 C/D quasi indistinguibili, senonché hanno introdotto degli enormi serbatoi ausiliari conformi, i 'fast packs'. L'aereo ha avuto vari aggiornamenti, e nel frattempo è stato esportato in Israele, Giappone e Arabia Saudita. Gli aerei israeliani dominarono nel 1982 contro i siriani. La carriera degli F-15 ha visto poi i successi in Desert Storm, in barba ai modesti risultati degli arcirivali F-14. Sono poi stati ordinati in centinaia di esemplari nei modelli cacciabombardieri E per l'USAF, S per l'Arabia, I per Israele, K per la Corea (suscitando accesissime polemiche con i francesi, in quanto pare che il Rafaele, ancora senza successi export, fosse stato in grado di battere nettamente il pur più pesante e prestante Eagle). L'unica nazione in cui è stato prodotto è stata il Giappone: al 1983 in tutto ne vennero consegnati già oltre 700, tra cui gli C e D, prodotti dal 1979.


Da notare che lo Streak Eagle (chiamato così in quanto stava a significare uno 'sport' goliardico che consisteva nel correre nudi sulle piste dei campus universitari), battè record di salita di ogni specie, che erano stati inizialmente appannaggio dell'F-104, poi battuti dall'F-4 ma sopratutto, presi dai sovietici con il MiG-25. Lo Streak Eagle, spogliato di tutto, anche della vernice, raggiunse in poco più di 4 minuti i 30.000 metri, e in poco più di un minuto i 10.000. In seguito sarebbe stato battuto dal prototipo del Su-27..
Da notare che lo Streak Eagle (chiamato così in quanto stava a significare uno 'sport' goliardico che consisteva nel correre nudi sulle piste dei campus universitari), batté record di salita di ogni specie, che erano stati inizialmente appannaggio dell'F-104, poi battuti dall'F-4 ma sopratutto, presi dai sovietici con il MiG-25. Lo Streak Eagle, spogliato di tutto, anche della vernice, raggiunse in poco più di 4 minuti i 30.000 metri, e in poco più di un minuto i 10.000. In seguito sarebbe stato battuto dal prototipo del Su-27..


L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.
L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.

Versione delle 13:38, 23 mar 2008

Indice del libro
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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo

Copertina

Bibliografia
Tutti i moduli · Sviluppo

Copertina
Libro I: America Latina
Libro II: Anglosassoni
Libro III: Europa Occidentale
Libro IV: Europa Orientale
Libro V: Africa
Libro VI: Medio Oriente
Libro VII: Estremo Oriente

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1986 (circa)

USAF

Impieghi governativi:

  • 3 (3) VC-9C 'Nightingale' (Douglas Model DC-9-30)
  • 9 (9) C-9A 'Nightingale'(Douglas Model DC-9-30)
  • 2 (2) VC-137C (Boeing Model 707-353)
  • 5 (5) VC-135B (Boeing Model 717)
  • 6 (11) VC-140B 'Jetstar' (Lockheed L-1329)
  • 3 (3) C-20A 'Gulfstream III' (Gulfstream Model G-III)
  • 18 (18) C-23A 'Sherpa' (Shorts DS-330)
  • 80 (80) C-21 'Learjet'(Gates Learjet Model 35A)
  • 40 (40) C-12F (Beechcraft 'Super King Air 200')

Bombardieri strategici:

  • 167 (193) B-52G 'Stratofortress' (Boeing Model 464-253)
  • 90 (102) B-52H 'Stratofortress' (Boeing Model 464-261)
  • 56 (76) F-111A 'Swinger' (General Dynamics Model 12 FB-111A)
  • 3 (4) Rockwell International YB-1A
  • 8 (100) Rockwell International B-1B

Caccia tattici:

  • 105 (340) F-106A/B 'Delta Dart' (Convair Model 7)
  • 198 (583) F-4C 'Phantom II' (MDD Model 98DE)
  • 252 (793) F-4D 'Phantom II' (MDD Model 98E)
  • 432 (949) F-4E 'Phantom II' (MDD Model 98GV-1)
  • 12 (18) F-5B 'Freedom Fighter' (Northrop N-156F)
  • 69 (112) F-5E/F 'Tiger 20 (Northrop P-521)
  • 558 (762) F-15A/D 'Eagle' (MDD Model 199)
  • 576 (1.085) F-16A/D 'Fighting Falcon' (G.D. Model 402)
  • 72 (141) F-111A (G.D. Model 12)
  • 72 (96) F-111D (G.D. Model 12)
  • 72 (94) F-111E (G.D. Model 12)
  • 72 (106) F-111G (G.D. Model 12)
  • 514 (713) Fairchild-Republic A-10A
  • ? A-7 (459 D e 31 K), Vought
  • 20 (20?) Lockheed RF-19 'Spectre' (F-117 nda.)
  • 10 (18) AC-130A 'Gunboat' (Lockheed Model 82)
  • 10 (11) AC-130H 'Spectre' (Lockheed Model 382)

Ricognizione e G.E.:

  • 240 (505) RF-4C (MDD Model 98DF)
  • 42 (42) EF-111A 'Raven' (G.D. Model 12)
  • 24 (24) E-3B 'Sentry' (Boeing Model 707-E3)
  • 10 (10) E-3C 'Sentry' (Boeing Model 707-EC)
  • 7 (7) E-4 (Boeing Model 707)
  • 18 (32) Lockheed TR-1A
  • 2 (2) Lockheed TR-1B
  • 2 (2) Lockheed U-2CT 'Dragon Lady'
  • 15 (17) Locckheed U-2R 'Dragon Lady'
  • 20 (32) SR-71A/C 'Blackbird' (Lockheed Model A-12)
  • ? (510) O-2 'Skymaster' (Cessna Model 337)
  • ? OV-1 --Rockwell International NA-300/305
  • 65 (76) E/EC-135 'Stratolifter' (Boeing Model 717)
  • ?(29+) E/WC--130E/H 'Hercules' (Lockheed Model 382)

Addestramento:

  • 350 (1.263) T-37A/C (Cessna Model 318)
  • 716 (1.112) T-38A 'Talon' (Northrop N-156T)
  • 122 T-38B (Northrop N-156T)
  • 1(1) F-4F 'Phantom II' (MDD Model 98)
  • 70(ca.) (149) T-39A 'Sabreliner' (N.A. NA-265/76)
  • 85 (237) T-41A 'Mescalero' (Cessna Model 172F)
  • 45 (52) T-41C 'Mescalero' (Cessna Model R172E)
  • 17 (17) T-43 (Boeing Model 737-253)
  • (2) D.H.C. 8M 'Dash 8'
  • 150 T-33A 'Shooting Star' (Lockheed Model 80)

Trasporto

  • 281 (850+) C-130A/H 'Hercules' (Lockheed Model 82)
  • 482 (732) KC-135A/R 'Stratotanker' (Boeing Model 717)
  • 53 (55) KC-135Q 'Stratotanker' (Boeing Model 717)
  • 44(60) KC-10A 'Extender' (DC-10-30CF)
  • 270 (285) C-141 'Starlifter' (Lockheed Model L-300)
  • 76 (81) C-5A 'Galaxy' (Lockheed Model GL-500-13-7)
  • 4 (50) C-5B 'Galaxy' (Lockheed Model 500 C-5N)
  • 56+ (76) Beechcraft Model A200
  • (2) DHC-6 series 300
  • 12 (12) C-9A 'Nightingale' (Douglas DC-9-30)
  • 6 (36) C-131B 'Samaritan' (Convair CV-240)
  • 21 (33) C-131D 'Samaritan' (Convair CV-240)
  • 4 (5) C-140A 'Jetstar' (Lockheed CL-329)
  • 6 (6) C-140B 'Jetstar' (Lockheed CL-1329)
  • 1 (1) VC-141B 'Starlifter' (Lockheed Model L-300)

Elicotteri:

  • 70 (255) HH/TH/UH/VH-1F/H/N (Bell Model 204/205)
  • 11 (11) UH-60 'Black Hawk' (Sikorsky S-70)
  • 7 (7) HH-53B 'Stallion' (Sikorsky S-65)
  • 14 (14) CH-53C 'Stallion' (Sikorsky S-65)
  • 43 (44) HH-53C 'Stallion' (Sikorsky S-65)
  • 46 (120) HH-53E 'Jolly Green Giant' (Sikorsy S61R)

US Navy

La prima cifra si riferisce agli aerei in carico ai reparti, la seconda alla disponibilità complessiva, la terza agli esemplari ordinati

Caccia:

  • 108 --310 --588 F-18A/D 'Hornet' (MDD Model 267A)
  • 300 --531 --575 F-14 'Tomcat' (Grumman G.303E)

Attacco:

  • 216 --221 --596 Vought A-7 'Coursair'
  • ? --? -- 60 Vought TA-7C 'Corsair'
  • 4-5 EA-7L 'Corsair'
  • 135-150 ? 346 A-6E/TRAM 'Intruder' (Grumman G.128S)
  • 40/50 --? --53+ KA-6D 'Intruder' (Grumman G.128)

E.W.:

  • 64 --94 --111 E-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
  • 2 --2 --2 TE-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
  • 44 --? --102 EA-6B 'Prowler' (Grumman G.1128)
  • ? --? --4 EC-130G 'Hercules'TACAMO (Lockheed Model 382)
  • ? --? --16 EC-130Q

ASW:

  • 120 --160 --187 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
  • ? --2 --160 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
  • 90 --? --? SH-3H 'Sea King' (Sikorsky S-61B-1)
  • 48 --199 --239 SH-2F 'Sea Sprite' (Kaman K-888)
  • 40 --45 -- 45 SH-60B 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
  • ? --? --76 SH-60F 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
  • 225 --262 --316 P-3C 'Orion' (Lockheed Model 185)

Altri ruoli:

  • 40 Douglas 'Skywarrior': 5 KA-3B, 8 ERA-3B, 8 TA-3B, 13 EA-3B, 1 A-3B, 1 NA-3B, 4 NRA-3B


Marines

'Prima linea:

  • 132 MDD F-4S
  • 36+ MDD F-18A/D
  • 84 (162)MDD A-4M 'Skyhawk'
  • ? MDD TA-4 'Skyhawk'
  • 36 (47) MDD AV-8C Harrier
  • 8 MDD TA-8A 'Harrier'
  • 20 (89) MDD AV-8B 'Harrier'
  • 3 MDD TA-8B 'Harrier'
  • ? MDD AV-8A 'Harrier'
  • 70 Grumman A-6E 'Intruder'
  • ? Grumman EA-6B 'Prowler'
  • ? (46) MDD RF-4B 'Phantom' (MDD MOdel 98D)
  • ? (97) N.A. OV-1A 'Bronco' (N.A. NA-301/305)


Perdite in Vietnam (+dal sito di Joe Baugher):

  • F-8: 46+
  • A-4 (marines): 101
  • A-7: 108
  • A-6: 58
  • F-104: 15+
  • F-5: 2
  • F-105: >350+
  • F-4: 444 C/D/E + 64 RF-4C+ 125 USN + 95 'B' e 4 RF-4B USMC: totale 751+
  • B-57: 51+
  • F-101: 31+
  • F-102: 14
  • F-111: 9
  • B-52: 24+

Situazione al 1992

USAF/ANG/AFRES

USAF+ ANG+ AFR = Totale (quando v'é una sola cifra si riferisce sempre ai velivoli in carico alla sola USAF)

  • A-7 = 5 + 245 + 0 = 250
  • A-10 = 404 + 124 + 87 = 615
  • A-37 = 6 + 22 + 0 = 28
  • B-1 = 98 + 0 + 0 = 96
  • B-2 = 3 + 0 + 0 = 3
  • B-52 = 191 + 0 + 0 = 191
  • FB-111 = 39 + 0 + 0 = 39
  • C-5 = 82 + 12 + 28 = 122
  • C-9 = 23 + 0 + 0 = 23
  • KC-10 = 59 + 0 + 0 = 59
  • C-12 = 72 + 13 + 0 = 85
  • C-17= 1
  • C-18= 7
  • C-20 = 13
  • C-21 = 79 + 4 + 0 = 83
  • C-22 = 1 + 4 + 0 = 5
  • C-23 = 3
  • C-35 = 2
  • C-26 = 0 + 12 + 0 = 12
  • C-27 = 2
  • C-130 = 336 + 222 + 152 = 710
  • C-131 = 1
  • KC-135 =567 + 131 + 30 = 728
  • C-137 = 7
  • C-141 = 253 + 8 + 8 = 269
  • E-3 = 34
  • E-4 = 4
  • E-8 = 2
  • F-4 = 190 + 165 + 0 = 355
  • F-15 = 744 + 163 + 0 = 907
  • F-16 = 930 + 658 + 150 =1.738
  • F-22 = 1
  • F-106 = 1
  • F-111 =289
  • F-117 = 58
  • G-3 = 3
  • G-4 = 9
  • G-7 = 9
  • G-9 = 4
  • H-1 = 95
  • H-3 = 18 + 0 + 13 = 31
  • H-53 = 49
  • H-60 = 51 + 16 + 7 = 74
  • T-1A= 6
  • T-33= 1
  • T-37= 567
  • T-38= 721
  • T-39= 10
  • T-41= 100
  • T-43= 15+ 4+ 0 = 19
  • U-26= 1
  • OV-10= 26
  • V-18= 2

Totale: 8.462 aerei di cui 6.184 USAF, 1.803 ANG, 475 AFRses.

Squadroni:

  • Bombardamento strategico: 17
  • Rifornimento in volo: 32
  • Comando e controllo : 6
  • Intelligence: 3
  • Ricognizione strategica: 0
  • Intercettori strategici: 0
  • Caccia: 61
  • Ricognizione tattica: 0
  • Guerra elettronica: 3
  • Operazioni speciali: 11
  • Controllo tattico: 1
  • Servizio meteo: 1
  • Soccorso: 8
  • Trasporto tattico: 12
  • Trasporto strategico: 21
  • Missioni speciali: 2
  • MEDEVAC: 3
  • ICBM: 19

Totale: 209

+ANG (91)

+AFRes (59)

Totale complessivo: 359

Dati ufficiali FY 92.


US Navy e Marines

  • Oltre 400 F-14A, A+, D
  • Circa 340 A-6E
  • Oltre 500 F-18
  • Circa 200 AV-8
  • Pochi A-4M e F-4S
  • Circa 160 S-3
  • Circa 300 P-3C
  • Oltre 100 AH-1T/W
  • E-2C, EA-6B, KA-6A, SH-3, SH-6, CH-46, CH-53, UH-1, SH-2, SH-60 e altri tipi minori


I primi jet

La necessità di avere un caccia a reazione non sfuggì alle autorità statunitensi perché i limiti pratici dello sviluppo dei motori a pistoni erano già all'orizzonte a metà guerra, mentre gli inglesi e tedeschi stavano velocemente realizzando un loro importante programma di aerei propulsi da turbojet. Benché si trattasse di una tecnologia ancora immatura, prometteva molto e molto in effetti avrebbe mantenuto.

Come primo approccio, la Bell realizzò il P-59 Airacomet, ma questo era talmente lento da non riuscire a raggiungere i più veloci aeroplani a pistoni dell'epoca (1943). Anche se la Bell avanzò ulteriori idee su come migliorare il suo aereo, l'USAAC, che gli aveva affidato lo sviluppo del primo caccia a reazione americano, non gli diede un'altra possibilità e rivolse l'interesse alla Lockheed Corporation.

Dopo questo fallimento, la Bell uscì dalla storia degli aerei da caccia (si sarebbe poi rifatta con gli elicotteri) mentre la Lockheed confermò la sua leadership nel settore delle costruzioni aeronautiche avanzate. Il suo progetto L-140, praticamente il Bell XP-59B rielaborato divenne l'XM-409 secondo la burocrazia USA e venne chiesto di realizzarlo in appena 180 giorni. Gli 'skunk works' Lockheed lavorarono bene come sempre, ed il prototipo designato XP-80A entrò nella storia con il suo primo volo all'inizio del 1944, con 18 appena giorni di ritardo.

P-80C

Il Lockheed P-80 (dal 1948 denominato F-80) è stato il primo caccia con motore a reazione statunitense ad entrare in servizio effettivo e il primo a dichiarare una vittoria in uno scontro tra aerei a reazione.

Dall'F-80 venne sviluppato l'aereo da addestramento T-33 Shooting Star, inizialmente denominato TF-80C, che è rimasto nella storia come il più numeroso addestratore a getto tra quelli realizzati in Occidente (e forse nel mondo).

F-80C Shooting Star

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 8 gennaio 1944 (prototipo YF-80)
  • Entrata in servizio: 1947-48
  • Esemplari costruiti : oltre 670
  • Lunghezza: 10,55 m, apertura alare 11,5 m , altezza 3,55 m, superficie alare 22,07 m²
  • Peso: 3.820- 7.646 kg
  • Motore: 1 turbogetto Allison J-33A-25, 2.450 kg/s, con 1.600 l di carburante interno.
  • Velocità massima: 933 kmh(a 2.150 m), 956 kmh a quota 0, di crociera 706 km/h, raggio 185 km con carburante interno, 350 km massimo, 1.700 km massima autonomia.
  • Tangenza: 14.250 metro (quota operativa)
  • Armamento: 2 mitragliatrici 6 Browning M-3 calibro 12,7 mm, bombe fino a 907 kg

Il P-80 era un aereo semplice e lineare, motorizzato con un potente turbogetto sistemato in maniera "moderna" nella parte posteriore della fusoliera, e anche se non sembra, erano motori a flusso centrifugo. Il pilota era in posizione assai avanzata, con davanti a sé 6 mitragliatrici M3, la versione migliorata della Browning M2, che assicurava una cadenza di tiro superiore a 1000 colpi al minuto, circa il 30% meglio dell'arma meno recente.

Il caccia era arrivato troppo tardi per la guerra, e solo 2 esemplari del modello di preserie YP-80A erano stati inviati in Italia per contrastare gli Ar 234 da ricognizione tedeschi, senza mai incontrarli prima della fine delle ostilità. Se queste fossero continuate, il P-80 sarebbe stato un degno avversario del Me-262, con una velocità massima che al livello del mare ammontava ad 898 km/h, un armamento di mitragliatrici più adatto al combattimento contro i caccia nemici, un leggero vantaggio nel rapporto potenza-peso e nella velocità di salita.

I piani per la produzione di ben 4.500 aerei vennero annullati con la fine delle ostilità, e ridotte ad appena 535 esemplari. 2 YP-80 vennero inviati in Europa ma non incontrarono mai i jet tedeschi. Dal 1948 i P-80A vennero ridisegnati F-80A e,come ricognitori, con la designazione di RF-80A, dei quali 108 convertiti e 114 costruiti ex-novo.

Le versioni principali furono:

  • P/F-80A: versione iniziale
  • P/F-80B: 240 esemplari con motore J-33-A-21 da 2.350 kgs
  • F-80C: La prima versione nata con l'USAF. Furono prodotti 670 esemplari e 128 biposto TF-80C. Quest'ultimo aveva il motore J-33A-25, razzi aria-terra ed altri carichi bellici come cacciabombardieri.

Lo Shooting Star venne usato in Corea anche se operando dal Giappone, ottenendo una superiorità aerea complessiva contro i vecchi aerei ad elica Il-10 o Yak-9. Dopo l'arrivo del MiG-15 venne declassato ad un ruolo di cacciabombardiere e non durò molto nei reparti di prima linea. Eccetto che con il biposto TF-80C o T-33.

Questo venne costruito dal 1948 al 1959 ed è usato ancora oggi da alcune aviazioni minori.


Questa genia non sarebbe completa se non si considerasse uno straordinario epigono, che pur essendo il più grande e potente della famiglia non derivava direttamente dall'F-80 ma dal suo biposto d'addestramento, evidentemente davvero molto adattabile. Il risultante biposto Lockheed Lochkeed F-94 Starfire è stato anche il primo jet da intercettazione notturna dell'USAF, che fu la prima risposta alla minaccia dei Tu-4 sovietici (molto aleatoria, in verità).

Il primo modello era l'F-94A, prodotto in 109 esemplari.

Uno degli ultimi F-94, il C con pod alari

F-94C

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 16 aprile 1949 (prototipo)
  • Entrata in servizio: 1950
  • Costruttore: Lockheed Corporation
  • esemplari costruiti: oltre 387 (tot. circa 850)
  • dimensioni: lunghezza 13,55 m, apertura alare 13 m, altezza 3,55 m
  • Superficie alare: 21,63 m²
  • Peso: 5.770 - 11.000 kg
  • Motore 1 turbogetto Allison J-48, 3.990 kg/s.
  • Velocità massima: 1.030 km/h
  • Autonomia: 1.800 km
  • Tangenza 15.250 m
  • Armamento: 48 FARR 70 mm

Il radar era l'APQ-33, derivato dall'APQ-3 delle torrette difensive sistemate sul Convair B-36. Il sistema d'arma completo era l'Hughes E-1, mentre altra innovazione era la versione con post-bruciatore del J-33. L'armamento, previsto in 6 mitragliatrici calibro 12,7 mm, venne ridotto a 4 per risparmiare spazio a favore dell'elettronica. Né il sistema d'arma né il postbruciatore risultarono però molto affidabili, mentre in generale le caratteristiche dell'aereo lasciavano molto a desiderare. Si arrivò poi al modello F-94B che era molto più affidabile, con 351 esemplari da metà del 1951. Il tipo F-94C, modello definitivo, era un apparecchio assai più pesante e interamente riprogettato, con ben 6000 litri di carburante interno per migliorare il raggio d'azione. Questo rese tuttavia necessario passare ad un altro motore, il R.R. Tay inglese, prodotto su licenza come J48. Sistema radar E-5 con un nuovo radar, l'APQ-40. Aveva adesso una batteria di razzi tutt'attorno al muso, a mò di anello, lanciando una rosa di 24 armi contro il bersaglio (un bombardiere). Si trattava dei razzi FFAR da 70 mm, supersonici e basati sui tedeschi R4M da 55. In seguito vennero spostati in due pod sotto le ali, perché di notte abbagliavano il pilota anche se erano molto precisi. prodotti in tutto in 387 esemplari nel 1951-54. Rimasero in servizio fino al 1959. Dopo un periodo di scarsa affidabilità, divenne un velivolo soddisfacente e il primo intercettore notturno a superare la velocità del suono, in picchiata. La versione D non venne costruita, si trattava praticamente di un cacciabombardiere con 8 mitragliere da 12.7 e 1.800 kg di carico, nonché un totale di 7.000 litri sotto le ali. Con questo si chiuse l'epopea del primo progetto (di successo) tra i jet da caccia americani.

Non sarebbe tuttavia del tutto corretto se, oltre a ricordare il caccia P-61, che era un tipico apparecchio della II GM anche se ampiamente utilizzato anche nel dopoguerra, non si ricordasse il P-82 Twin Mustang, che univa 2 fusoliere del più veloce dei P-51, il modello H (almeno tra quelli entrati in servizio). Il P-82 era un caccia con un radar di scoperta aerea sotto l'ala centrale. Decollò per la prima volta solo il 6 luglio 1945 ed entrò in servizio nel 1946. Venne concepito per operare come caccia a lungo raggio per scortare i B-29 ma poi divenne un intercettore notturno-diurno a lungo raggio. Venne anche utilizzato per ottenere alcune delle prime vittorie aeree USA durante la Guerra di Corea. Tuttavia, nonostante i suoi 742 kmh e 3.600 km non era un apparecchio dal successo incondizionato, e come d'altro canto il peso di 7.200-11.000 kg suggeriva aveva un comportamento in volo meno brillante dei Mustang monoposto e ne vennero costruiti solo 270, tutti nel dopoguerra.


Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare ad una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, ma durante la progettazione ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore.

Un F-84G

Il fatto che gli aerei ad elica abbiano usualmente il motore davanti e non dietro come nel nei jet ha causato il regolare fallimento dei modelli monomotore estrapolati da progetti a pistoni. Così venne accettato di progettare l'aereo partendo praticamente da zero, anche se questo comportava molto più tempo. Il motore scelto era il J-33 assiale, che riusciva a rendere possibile un design snello ed aerodinamico della fusoliera centro-posteriore.

Le ali passarono da ellittiche a pianta rettangolare. L'USAAF ordinò 400 aerei di serie e 3 prototipi; la fine delle ostilità comportò però la cancellazione di quasi tutti questi ordinativi, ma l'XP-84 stabilì nell'estate del 1946 un nuovo primato di velocità in volo livellato, 611 miglia orarie: nonostante che venisse superato in giornata dalle 616 miglia dell'inglese Gloster Meteor, l'attenzione per il nuovo aereo venne indubbiamente guadagnata.

Dopo i prototipi XP-84 vennero ordinati circa 240 P-84B, poi F-84B, che vennero consegnati già tra il 1947 e il 1948. L'abitacolo era «a bolla», ma con un'obsoleta metratura ricca di sottili montanti. Era armato con 4 mitragliatrici M3 sul muso, vicino alla presa d'aria, e era dotato di due punti d'aggancio sotto le ali. Il velivolo disponeva di una presa d'aria nel muso, di circa 2.000 litri di carburante interno e di una semplice elettronica, che solo nei modelli successivi incluse un telemetro radar e mai ebbe un radar d'intercettazione aerea.

In quest'era primordiale dei jet questa macchina si comportava bene, robusta e maneggevole, con il suo motore da 1.800 chili di spinta assiale, che rispetto ai centrifughi aveva anche un minore consumo di carburante. Nonostante permettessero velocità di 950 kmh, quella di salita, circa 1.200-1.500 metri al minuto, era solo definibile come «mediocre» come anche la tangenza di circa 12.000 metri.

Republic F-84E Thunderjet

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 28 febbraio 1946 , entrata in servizio 'B' nel 1947
  • Esemplari costruiti: 843
  • Lunghezza: 11,7 m, apertura alare 10,95 m, altezza 3,8 m, superficie alare 23 m²
  • Peso: 4750- 10.100 kg
  • Motore: 1 turbogetto Allison J-35. Spinta 2.700 kg.
  • Velocità massima: 980 km/h
  • Autonomia: 1.700 km (raggio d'azione)
  • Tangenza: 13.000 m
  • Armamento: 4 da 12,7 mm M3, e 1.800 kg per serbatoi, razzi, bombe


  • F-84B: modello iniziale, 240 esemplari
  • F-84C: modello con motore migliorato e altre piccole modifiche. Circa 190 esemplari dal 1948.
  • F-84D: primo importante miglioramento con un motore di circa 2.270 kg di spinta, predisposizione per il carburante JP-4 ed altre modifiche, ma senza particolari migliorie in termini di prestazioni complessive.
  • F-84E: versione "matura", con predisposizione per serbatoi alle estremità alari da ben 900 litri, fusoliera allungata per consentire più spazio per l'abitacolo e un telemetro radar APG-30. Oltre 800 esemplari costruiti, con entrata in servizio nel 1949.
  • F-84G: modello definitivo, oltre 3.000 macchine costruite, capace di impiegare bombe nucleari tattiche. Venne richiesto nel novembre 1950 a causa dei ritardi con l'F-84F, ed usato a partire dalla metà del 1951, con un totale di 14 stormi equipaggiati entro il 1953. Per le missioni d'attacco nucleari era usato un ordigno Mk.7 Thor da oltre 700 chili e 31 kt. L'aereo aveva: sistema di bombardamento LABS per sganciare in cabrata le armi nucleari dopo un avvicinamento a bassa quota, motore leggermente più potente, 1.800 chili di carichi esterni oltre ai serbatoi dell'estremità alare, razzi ausiliari per il decollo ed in seguito esso venne usato come caccia di scorta ai bombardieri con una sonda per il rifornimento in volo.

I Thunderjet ebbero notorietà nella guerra di Corea, dove vennero impiegati come cacciabombardieri e come macchine di scorta ai B-29. Erano po' migliori degli F-80, ma non competere appieno con i MiG-15, che avevano una velocità di salita doppia e alle quote e velocità più elevate manovrava molto meglio. Così durante la guerra ottennero solo 9 vittorie al prezzo di ben 18 perdite subite. Sono piccoli numeri, ma danno l'idea di come l'aereo non potesse competere con i caccia sovietici, mentre ci riusciva molto bene l'F-86 Sabre, che invece riusciva a tenere un vantaggio variamente indicato in 4-14 a 1.

In termini di missioni d'attacco al suolo, la macchina totalizzò infatti oltre 86.000 missioni per 55.000 tonnellate di carichi bellici sganciati. La maggior parte delle macchine impiegate erano F-84E, ma anche alcuni 'G', e alcuni vecchi 'D' allorché il numero degli usurati 'È e degli appena arrivati "G" non fu più sufficiente. La contraerea leggera causò i maggiori danni, con 122 velivoli abbattuti e molti altri danneggiati, più quelli persi per incidenti.

Venne esportato ampiamente nel modello 'G', dei 4.450 aerei prodotti buona parte finì in Europa, con l'USAF che altre forze aereegrazie al programma MDAP. Fin dal marzo 1951 ne furono forniti 318 esemplari per la Francia, poi 187 per l'Olanda, 213 per il Belgio, 170 per la Danimarca e dalla metà del 1952, 254 per l'Italia, ciò che cancellò i piani per la produzione di circa 1.000 de Havilland Venom da parte della Fiat per la Nato, distruggendo uno dei possibili capisaldi della rinascita dell'industria aeronautica europea. quando questi aerei vennero sostituti dagli F-84F numerosi aerei vennero ceduti alla Grecia e Turchia. Grazie alla buona agilità e nonostante il ridotto rapporto potenza-peso l'F-84 venne inoltre usato dal 6° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana in famose pattuglie acrobatiche come i 'Diavoli Rossi'.


L'F-84 Thunderstreak era il discendente del precedente F-84 Thunderjet, caratterizzato da un'ala migliore (a freccia) e un motore più potente, il che però prese tempo, e questo spiega la produzione dell'F-84G, praticamente un apparecchio ad interim.

Uno scintillante F-84F

F-84F:

  • Primo volo: giugno 1950
  • Entrata in servizio: 1953
  • Esemplari costruiti : 2.711
  • Dimensioni: lunghezza: 13,23 m, apertura alare: 10,26 m, altezza: 4,38 m, superficie alare 30,19 m²
  • Massimo al decollo: 12.700 kg
  • Propulsione: 1 turbogetto Wright J-65, spinta 3.275Kg/s.
  • Prestazioni: velocità massima 1.118 km/h
  • Autonomia: 3.444 km (raggio d'azione)
  • Tangenza: 14.000 m
  • Armamento: 6 da 12,7 mm M3, altro 2.700 kg per serbatoi, razzi, bombe

L'F-84F aveva un'ala a freccia ed una fusoliera molto modificata ed allungata a causa dell'ingombro del nuovo motore J-65, il Sapphire inglese. L'aereo era dotato di un'ala a freccia che non consentiva più la possibilità di montare armi o serbatoi alle estremità delle ali, un carico bellico aumentato così come la dotazione di punti d'aggancio, mentre le armi erano praticamente le stesse. Nessun missile aria-aria o aria-superficie venne adottato, ma vi era un buon autopilota, un sistema di bombardamento LABS e di altro equipaggiamento avanzato per l'epoca, inclusa una piattaforma inerziale.

I primi F-84F vennero messi in produzione dopo circa due anni dall'inizio dello sviluppo, ovvero nella metà del 1952 ed entrando in servizio circa un'anno dopo, troppo tardi per la guerra di Corea, ma non per la Guerra fredda in Europa, dove operò come cacciabombardiere nucleare.

Aveva un comportamento in volo molto diverso dai più leggeri aeroplani dell'epoca. Lento in salita, con un'alta velocità di decollo, con marcata difficoltà nell'eseguire manovre acrobatiche complesse (infatti, nessuno venne utilizzato come aereo acrobatico), mentre il suo peso ne faceva un'ottima piattaforma di tiro.

I velivoli furono prodotti in varie versioni e da essi, dopo circa un'anno, derivò il modello RF-84F Thunderflash, che manteneva la capacità bellica ma era usato soprattutto per compiti di ricognizione tattica, ruolo per il quale era molto ben equipaggiato, tanto da restare in servizio fino all'inizio degli anni '70 in Italia, mentre altri paesi come la Grecia li hanno tenuti in linea fino al decennio successivo. Si riconoscevano bene dal muso allungato ed occupato dalle 6 macchine fotografiche; la presa d'aria era così sdoppiata e sistemata alla radice delle ali, cosa che ispirerà ulteriori realizzazioni Republic. L'RF-84F somigliava molto ad un piccolo F-105 Thunderchief.

La Francia ebbe per per prima in nuovi jet (361 F84F e 69 RF-84F), seguita dall'Italia(150 +78), Olanda (189+24), Germania Occidentale (450+108)con Grecia e la Turchia che seguirono al solito come titolari di aerei usati. In tutto su 2.700 F-84F 1.300 vennero forniti agli Alleati, mentre di oltre 710 RF-84F quasi 390 vennero esportati. Gli F-84F sostituirono i precedenti F-84G nei reparti bombardieri e oltre che proteggere l'Europa dal Patto di Varsavia, misero in grave crisi anche i programmi di rinascita dell'industria europee, con i mercati inondati di aerei a costo 'zero' e con valide capacità.

Gli aerei americani di quest'epoca riuscirono a standardizzare quasi tutte le aviazioni NATO, ma anche a gettare in una serie crisi l'industria aeronautica europea, che tuttavia resistette, specie in Svezia, Francia e Gran Bretagna, oltre in Italia, che stava acquisendo esperienze operative preziose con le tecnologie anglo-americane dei nuovi aerei.


L'F-86F

Il North American F-86 Sabre è stato uno dei migliori caccia della seconda generazione dei jet (negli anni '50), con una produzione complessiva (quasi 10.000) seconda solo a quella dei MiG-15/17 tra le macchine coeve. Sviluppato per l'impiego navale e con l'ala diritta (prototipo FJ-1 Fury), si ritrovò invece con un'ala a freccia e l'impiego con l'USAF, battendosi in Corea in maniera assolutamente determinante per il 'pareggio' registrato durante quel sanguinoso conflitto.

Prodotto in versioni progressivamente migliorate, con un epigono - il Fury - navalizzato (dato il successo riscontrato), esso combatté in realtà non solo nella penisola coreana ma anche in numerosi altri conflitti, dove raccolse ugualmente un grande successo, sia pure con numeri meno impressionanti.


  • FJ-1/2 Fury: modello iniziale del Sabre, era ad ala dritta e fu il primo caccia a reazione USA imbarcato nel 1948. La versione 2 era grossomodo comparabile all'F-86H
  • F-86A: entrato in servizio nel 1949, fu impiegato nella guerra di Corea fin dal dicembre 1950.
  • F-86D: versione ognitempo con radar APG-37 e pacco di 24 razzi FFAR. In realtà era un apparecchio del tutto diverso, eccetto per la velatura alare e originariamente avrebbe dovuto, giustamente, chiamarsi F-95. Infatti non era meno diverso, per esempio, da come lo era l'F-94 dall'F-80. Entrato in servizio per la difesa del Nord America dai primi anni '50. Aveva anche un motore munito di postbruciatore, che consentiva di superare la velocità del suono dopo una picchiata da alta quota e successivo ritorno al volo orizzontale
  • F-86E: simile al modello A, aveva migliori piani di coda, totalmente mobili che davano molto vantaggio nei combattimenti ad alta quota.
  • F-86F: versione di maggior successo, specialmente il sottotipo F-40. In sostanza aveva un'ala che permetteva migliori doti di agilità ad alta quota e velocità. Entrò in servizio in Corea, nel 1952 con molto successo. Le prestazioni a bassa quota sono tuttavia decadute pertanto venne studiato un nuovo modello di ala, la '6-3' che permetteva di migliorare la controllabilità a bassa velocità abbassando lo stallo a meno di 200 kmh, anche minore di quello dei primi modelli. La modifica ebbe come prezzo una maggiore resistenza aerodinamica ma la perdita fu di pochi kmh e il guadagno per tutto il resto, specie se si trattava di duellare con qualcuno piuttosto che inseguirlo (es. bombardieri) era talmente rilevante da modificare moltissimi caccia a questo standard.
  • F-86H: versione pesante, con fusoliera riprogettata, simile a quella del successivo F-100. Era armato con 4 cannoni da 20 mm, come alcuni degli F-86F, ed aveva un pesante carico di armamenti, con motore J73 da 4000 kgs e peso al decollo di oltre 11.000 kg (comparabile con i 2.300 kgs e 6.000 kg del modello A)
  • F-86K: F-86D dotato di 4 cannoni da 20 mm: versione 'tattica' di questi, ebbe impiego con numerose aviazioni NATO.
  • Avon Sabre: vennero prodotti oltre 100 aerei in Australia, dotati di caratteristiche che in un certo senso li ponevano come 'ibrido' tra l'F-86 e l'Hunter, il suo grande alleato-rivale inglese. Di questo aveva il motore R.R.Avon e i cannoni da 30 mm Aden (l'Hunter ne aveva ben 4 esemplari). Il motore era capace di erogare molta più potenza ed era anche più piccolo e leggero, ma richiese una decisa riprogettazione per non alterare eccessivamente il baricentro della macchina.
  • QF-86: versione aerobersaglio dell'F-86, che ha avuto un ruolo considerevole come caccia-bersaglio nei test missilistici americani. Per esempio, uno di questi venne ingaggiato da un missile Phoenix mentre eseguiva una virata di 170 gradi a 7 g. Non gli bastò: venne raggiunto dal missile che tirò 17g.


L'F-86 è un aereo a suo tempo ben noto anche in Italia
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 1 ottobre 1948
  • Entrata in servizio: 1949
  • Costruttore: North American
  • Esemplari costruiti: 9.793
  • Dimensioni: lunghezza 11,44 m, apertura alare 11,31 m , altezza 4,47 m ,s uperficie alare 26,76 m²
  • Peso: a vuoto 4.940 kg max. al decollo 9.234 kg
  • Motore: 1 General Electric J47-GE-27, 2.681 kg/secondo 1.600 l interni
  • Velocità massima : (sottoversione F-40) 1.091 km/h l.m., 965 ad alta quota, 204 kmh stallo, di salita circa 30 ms
  • Autonomia: 2.400 km max.
  • Tangenza: 14.630 m
  • Armamento: 6 M3 da 12,7 mm, 2.450 kg di carichi vari tra cui 1100 kg di bombe e serbatoi ausiliari

In sostanza, l'F-86 si dimostrò praticamente ovunque venne impiegato un caccia di grande sucesso: giusto nel 1971 contro gli indiani ebbe difficoltà (alla PAF pakistana ne vennero forniti oltre 100), oramai surclassato ampiamente. Ebbe successo contro i MiG-15 in Corea, contro i MiG-15 e 17 nella crisi di Taiwan nel 1958, contro l'India nel 1965 (dove si batté bene contro gli Hunter), anche grazie alla dotazione dei primi missili AIM-9B che, sebbene appesantissero la macchina di 250 kg circa, valsero la pena. Forse solo come intercettore l'aereo vi perdeva sensibilmente dato che già pulito era appena in grado di intercettare, e solo in condizioni molto favorevoli, macchine come i B-47 e Tu-16, oppure i Camberra e i cacciabombardieri tipo F-84F e Hunter. Come aereo venne studiato anche dai sovietici, che ne ottennero un esemplare dalla Corea, rocambolescamente recapitato nonostante i tentativi americani di distruggerlo nel viaggio (il convoglio ad un certo punto si rifugiò dentro una provvidenziale galleria stradale). Ma pur apprezzando l'aereo, la messa a punto del MiG-17, molto simile al precedente Fagot mise fine all'idea del clone sovietico.

I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Yugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù ed Argentina etc) vennero provviste di tali apparecchi.



File:USAF F-89 .jpg
Un F-89J

Il Northrop F-89 Scorpion è stato il primo intercettore ognitempo a reazione specificatamente sviluppato come tale entrato in servizio nell'USAF. L'avvento degli imprevisti cloni del B-29, ovvero i Tu-4 alla fine degli anni '40 e la minaccia nucleare che potevano esercitare. Per ottenere un caccia che avesse autonomia e potenza di fuoco adatte la Northrop propose un bimotore che fosse il degno successore del P-61, vagamente inadeguato e certo obsoleto nel 1949. Si entrava nell'era dei jet anche tra i caccia notturni. La Northrop non perse tempo e ben prima che il Tu-4 venisse realizzato, aveva presentato il progetto N-24, nel dicembre 1945, all'USAAF. Tuttavia, il primo aereo decollò solo il 16 agosto 1948 battendo la concorrenza di uno degli ultimi progetti dell'agonizzante Curtiss e l'F-89A entrò in servizio nel 1950. Il colore nero venne sostituito dall'argento: questo significò il passaggio dal ruolo di caccia notturno a quello di intercettore ognitempo.

Interamente metallico, ad ala dritta in posizione media, lo Scorpion era un bireattore biposto. I piani di coda a T, assieme ai pod alari, gli fecero guadagnare il suo nome. Era una macchina molto pesante e robusta con un'ala dotata di alettoni-aereofreni, chiamati decelerons, caratteristici dei Northrop. I motori erano 2 J-35 assiali, capaci di circa 3.200 kg/s, accoppiati nella parte posteriore della fusoliera. In avanti vi era l'abitacolo, con pilota e radarista in tandem, serviti da un impianto di climatizzazione e protetti da un parabrezza blindato. In termini d'armamento, questo differiva da versione a versione: esistevano 2 punti d'attacco alari che consentivano di trasportare 6 razzi da 70mm, oppure 8 aria-terra da 127, oppure una bomba da 726 kg o infine un serbatoio.

Alle estremità alari esistevano 2 pod che potevano servire come serbatoi ausiliari, lanciarazzi o lanciamissili-lanciarazzi; altri missili erano alloggiati sotto le ali, al posto dei carichi altrimenti portabili. Inizialmente era presente un pesante armamento di 6 cannoni M24 da 20mm alloggiati nella fusoliera, poi soppresso per lasciare spazio ai 'nuovi concetti'.

Northrop F-89 Scorpion J

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 15 agosto 1948
  • Entrata in servizio: luglio 1950
  • Dimensioni : lunghezza 16,4 m , apertura alare 18,2 m, altezza 5,33 m, superficie alare 56,3 m²
  • Pesi: 13.300- 21.646 kg
  • Motore : 2 turbogetti J35, oguno con 2.450-3.265 kg/S.
  • Velocità massima : 958 km/h.
  • Autonomia : 1.600 km
  • Tangenza : 15.300 m
  • Armamento: 4 AIM-4 Falcon, 2 razzi Genie, 42 razzi FFAR


  • XF-89: prototipo privo di armamamento che doveva essere una torreta con 4 cannoni da 20 mm e 400 colpi per arma con installazioni da scegliere tra una torretta Martin o Northrop
  • F-89A: i primi 18 apparecchi di serie, consegnati dal 1950. Avevano i motori J-35 con postbruciatore, 6 cannoni Hispano-Suiza M24 da 20 mm con 1.200 colpi ma anche la possibilità di essere usati come cacciabombardieri con 2 bombe da 730 kg oppure razzi da 127 mm (per quanto possa sembrare strano per un caccia intercettore, ma di fatto venne mantenuta la capacità già presente con il P-61, che di fatto venne spesso usato come cacciabombardiere-incursone notturno).
  • F-89B: aveva motori ed accessori migliorati.
  • F-89C: motori leggermente più potenti ed ulteriori modifiche alla struttura
  • YF-89D: Un F-89B modificato con un nuovo sistema d' arma consistente in serbatoi alle tip alari che contenevano nella parte anteriore ognuno 52 razzi FFAR 'Mighty Mouse' da 70 mm asserviti al radar AN/APG-40 e calcolatore di tiro AN/APA-84, senza cannoni. Tale soluzione sarebbe stata applicata in serie con l' F-89D
  • F-89D: applicazione delle modifiche di cui sopra, più fusoliera allungata, migliore sistema di controllo del tiro e abbandono del ruolo di incursore notturno. 682 prodotti tra il 1951 e il 1953.
  • F-89E : versione proposta (non realizzata)con la sostituzione dei motori J-35 con i General electric J-47
  • F-89F : versione proposta all' USAF nel 1951 che prevedeva una cellula riprogettata e pods innestati sul brodo d' attacco alre contenenti missili aria aria Hughes FALCON
  • F-89G: Versione proposta ed abbandonata nel 1952 basata sull F-89F con motori J35-A35
  • F-89H: la rapida obsolescenza dell'F-89 rese necessario saltare i modelli moderatamente migliorati come la serie E e G, passando a questo tipo che possedeva i 104 razzi e anche sei missili AIM-4 Falcon, tre per pod. 156 costruiti. Fu l'ultimo tipo di F-89 prodotto
  • F-89J: dal 1956 vennero convertiti 350 F-89D a questo standard, che poteva trasportare anche bombe atomiche perché nel breve volgere di un decennio le dimensioni delle armi nucleari erano state drasticamente ridotte. Sull'F-89 potevano inoltre essere montati due AIR-2A Genie, razzi nucleari con un raggio di circa 8 km, sistemati sotto le ali, il che lo rese anche il primo intercettore nucleare.

La produzione totale fu di 1.052 macchine.

L'aereo entrò in linea effettivamente nel 1951, un anno dopo la consegna dei primi caccia. Alcuni incidenti dovuti al cedimento dei perni ali-fusoliera costrinsero alla messa a terra degli aerei e ad opportune modifiche di irrobustimento. L'aereo inizialmente non era visto bene dagli equipaggi, e non partecipò alla Guerra di Korea, differentemente dal suo omologo Skyknight.

Il raggio d'azione era buono, ma servivano oltre 6.000 litri interni (come quello interno di un McDonnell Douglas F-4 Phantom II) per assicurarglielo. Con 958 km/h di velocità massima e 26 metri al secondo di velocità di salita, era una velivolo totalmente superato dai caccia diurni già nel 1950, e venne presto surclassato dai bombardieri, ance se pare si pilotasse con piacere e con una certa sicurezza dopo i primi tempi. Ma certo era troppo lento, e fortunatamente per gli Stati Uniti d'America i sovietici non avevano un'aviazione strategica realmente capace di colpire massicciamente il loro suolo; solo il vecchio Tu-4 poteva essere intercettato con successo da tale velivolo. Alla fine degli anni '50 venne rimpiazzato dai McDonnell F-101 Voodoo e il Convair F-102 Delta Dagger.

I caccia 'Century Series

La Century Series identifica i caccia supersonici americanidell'USAF, di prima generazione, ed è stata una componente culturale, oltre che storica e tecnica, del progresso recente. Nei primi anni ’50 le tecnologie erano mature a sufficienza per tentate di dare ad aerei operativi capacità supersoniche, ora che i motori erano abbastanza potenti, ma soprattutto, venne ideata un’aerodinamica adatta a superare la delicatissima fase transonica. La principale innovazione fu la ‘regola delle aree’ o fusoliera ‘a vite di vespa’ o ‘a bottiglia di Coca-cola’.

In ogni caso, i nuovi caccia supersonici erano attesi e vennero poi sostenuti da una popolarità che in america andava da Hollywood alle scolaresche, e in pochissimi anni si arrivò ai limiti del muro ‘del calore’ con macchine capaci di volare a mach 3 e oltre, realizzate in titanio, come l’XF-103 e l’XF-108 Rapier, per poi arrivare ad altri velivoli straordinari, quelli della famiglia Blackbird. Da notare come all'epoca non si realizzava che la velocità operativa dei caccia muniti di postbruciatore era, mediamente, solo poco più elevata di quella dei loro antenati, mentre il consumo di carburante rendeva difficile raggiungere le prestazioni teoriche di questi apparecchi. La cosa migliore era la velocità di salita, molto maggiore per i nuovi caccia, ma la velocità di crociera a mach 1+ rimase un sostanziale miraggio, perché solo macchine ben più pesanti avevano l'efficienza e l'autonomia necessaria. Per i caccia monomotori, invece, era normale essere a corto di carburante dopo 5-10 minuti a piena potenza.

Altri velivoli della Century Series sono venuti dopo, come il General Dynamics F-111 Aardwark, ma si è trattato spesso di designazioni di comodo, come per i vari caccia sovietici in servizio sperimentale nell' USAF ( come i MiG-23 ex-egiziani), e il Lockheed F-117 Night Hawk, che non è nulla di simile alla serie originariamente pensata. Come curiosità, originariamente l'USAF intendeva anche 'riciclare' l'F-4 Phantom II nella Century Series, chiamandolo F-110 Spectre. Lo smacco di essere costretta ad adottare aerei della Marina deve essere stato difficile da accettare.

Le voci seguenti sono una rassegna degli aerei per i quali esistono su Commons fotografie. La descrizione di dettaglio delle armi è lasciata alle pagine monografiche a cui i link rimandano, mano a mano che queste vengono approntate e alle quali si rimanda il lettore.


L’F-100A: come tutti i Super Sabre aveva l'ala a freccia

Il primo caccia ‘Century series era in North American F-100 Super Sabre, derivato attraverso la versione navale Fury, dal famoso F-86 che stava combattendo in Corea. Lo sviluppo partì nel febbraio 1949 come 'Sabre 45' (gradi di freccia alare), e il primo arrivò in volo il 25 maggio 1953, e il 27 settembre 1954 l'F-100A entrò in servizio con il 479imo Fighter Wing a George, California. Così, grossomodo in contemporanea al MiG-19, il caccia entrò nell'era supersonica. L’F-100 era un velivolo potente, ma non molto riuscito, essendo sì pesante, ma diurno e solo marginalmente supersonico; nondimeno venne utilizzato, utilizzando la sua forza bruta, come cacciabombardiere, finalizzando le sue ambizioni ‘supersoniche’ nello sgancio di bombe sul Vietnam, dove l' 'Hun' totalizzò oltre 300.000 missioni. Il rateo di perdite per incidenti era allarmante, e non pochi piloti ebbero a ridire sul nome ‘Super Sabre’, ma questa macchina fu la prima della Century series e venne anche esportata in alcuni Paesi. Addirittura, un pilota, il maggiore Boyd, ideò una manovra con la quale riusciva, con questo aereo, a battere i suoi oppositori nell'arco di secondi durante le prove di combattimento. Un'estremo sviluppo era l'YF-017, che però perse la gara contro l'F-105 per un cacciabombardiere supersonico. Aveva una caratteristica inconfondibile, le prese d'aria sopra la fusoliera (che certamente non si sarebbero accordate bene con le manovre ad alto angolo d'attacco). Ecco i dati dell'F-100, prevalentemente del tipo D:

  • Primo volo: 24 aprile 1953
  • Entrata in servizio: 29 settembre 1954
  • Costruttore: North American
  • Esemplari costruiti: 2.294
  • Dimensioni: Lunghezza 14,36 m, apertura alare 11,82 m , apertura alare: 4,95 m, 35,77 m²
  • Peso 9.526-15.800 kg
  • Propulsione : un turbogetto Pratt & Whitney J57-P-21A , 7.690 kg/s, 6583 litri interni e 3.407 esterni come massimo, +rifornimento in volo.
  • Velocità massima 1.390 km/h a 10660 m, crociera a 910 kmh a 11.000 m, salita a 10.660 m in 2'12 con velocità di salita iniziale di 96,5 ms., stallo a 272 kmh (molto più alto degli F-86, e causa di non pochi problemi e incidenti)
  • Autonomia: normale 2.400 km, massima 3.200 km, raggio d'azione 885 km
  • Tangenza 14.500 m
  • Armemento: 4 cannoni 4 M39E da 20 mm con 800 colpi. Bombe fino a 3.400 kg, razzi e missili AIM-9 (2), Bullpup, armi nucleari tattiche (1 sotto l'ala assieme ad un serbatoio sotto l'altra).
  • YF-100A: prototipo
  • F-100A: la prima versione di serie, 160 costruiti, inizio prove di volo nell'ottobre del 1953. Nonostante che lo sviluppo fosse proseguito senza intoppi, e nonostante una velocità di mach 1,34, nel 1954 avvennero alcuni misteriosi incidenti, e le indagini per scoprire le cause portarono dal 72imo esemplare ad alcune modifiche, come la deriva più alta, già apparsa col prototipo. La limitazione dell'operatività era talmente grave che il 479imo non l'ebbe prima del 1955, fatto all'epoca non comune. Al novembre del '54 vi erano stati già 6 incidenti dovuti alla scarsa controllabilità dell'F-100A. 70 aerei vennero passati all'ANG dal 1958 e 80 forniti a Taiwan. Al 1961, la maggior parte degli aerei ANG erano andati già perduti: ben 47 incidenti di volo. Nonostante questo vennero tenuti in servizio fino al 1967 con l'ANG e al 1970 con l'USAF, mentre la RoCaF ne ebbe altri 38.
  • F-100C: Il successivo modello, prodotto in 476 esemplari, era un cacciabombardiere che volò il 17 gennaio 1955 ed entrò in servizio già il 14 luglio dell'anno. Dal 1959 passarono all'ANG e parteciparono a parecchi rischieramenti all'estero, per esempio la Crisi di Berlino del '61. Radiati entro il giugno 1970 dopo avere subito 85 perdite per incidenti. Nemmeno quest'aereo, che pure ebbe vari miglioramenti anche durante la produzione, risolse completamente i problemi di stallo del motore e di controllabilità in volo.
  • F-100D: in consegna dall'aprile 1956, era un caccia d'attacco al suolo, anche se manteneva la sua capacità di difesa aerea. Esso era molto migliorato rispetto alla scarsa affidabilità mostrata dai primi F-100, ma non ancora pienamente affidabile. Operativo dal 29 settembre 1956 con il 405 Fighter-Bomber Wing, ebbe solo dal 384imo esemplare i missili AIM-9 mentre era abilitato al bombardamento nucleare in cabrata fino a velocità di 1152 kmh. Ebbe dal 1960 anche i missili Bullpup per attacco al suolo. Ne furono prodotti 1274 andati a combattere in Vietnam già dal maggio 1962 (dove superarono le 3000 ore previste per la cellula già ben prima del 1967 e resero necessario un lavoro di ricostruzione). Andarono in 68 esemplari alla Francia, 48 alla Danimarca (dove non riscossero consenso dai piloti) e 87 alla Turchia.
  • F-100F: prodotti in non meno di 339 esemplari, vennero utilizzati in particolare come apparecchi 'wild weasel', prima con razzi da 70 mm e poi con missili Shrike.Alcuni esportati in Turchia e altre nazioni che già ebbero i monoposto.

Il costo medio dei 2.249 esemplari fu di 697.000 dollari; anche considerando i 110.000 dei lavori di aggiornamento continui che subirono, è ancora una cifra risibile vista da oggi, ma i Phantom negli anni '60 non costavano tanto di più (circa 1.2 milioni) per cui non erano apparecchi molto efficaci rispetto al costo, anche se abbastanza facili (certo non eccedevano in ..avionica) da mantenere in prima linea.

Gli F-100 non sono mai stati un 'grande aereoplano' nonostante la loro primogenitura per il volo supersonico americano e forse mondiale: nondimeno, il loro servizio è durato al dunque molto a lungo, con la radiazione nel 1970 dall'USAF, alla fine del decennio dall'ANG, ma nondimeno, ben 340 apparecchi hanno avuto lo sfruttamento ottimale delle loro prestazioni supersoniche come QF-100, rimpiazzando in tal modo i più lenti QF-86. Altri sono rimasti con compagnie civili per il compito di traino bersagli su poligoni come Decimomannu.


E per quello che riguarda l'F-100 'avanzato' ecco la storia rapida dei modelli in qualche modo da questo derivati. Uno di questi era l'F-100J per il Giappone, intercettore ognitempo redisegnato per il Giappone, munito di un radar da intercettazione. Non venne preso in considerazione e venne scelto invece l'F-104. Per ottenere un caccia più veloce venne ideato l'F-100B, grazie alla progettazione secondo la regola delle Aree, con inizio dei lavori nel 1953. Si sperava di produrlo nel 1955, mentre una versione da intercettazione ognitempo si chiamava F-100I da intercettazione. Era l'equivalente dell'F-86D rispetto all'F-86 da caccia diurna, ma evoluto come l'F-100 era, ovvero nel campo dei caccia supersonici. Certo, era assai meno efficace di altri progetti in fase di studio e non venne adottato, come del resto l'F-100B. Una versione cacciabombardiere venne dotate invece di 6 punti d'aggancio. Nemmeno questa ebbe interesse in questa forma, ma poteva essere interessante sviluppare il F-100BI come caccia bombardiere e dopo varie modifiche, si stabilì che il futuro cacciabombardiere era da ribattezzarsi F-107A. Ne venne fuori un ordine per 3 aerei, del 1954, mentre nel frattempo l'J57 venne evoluto nel J75, che aveva quasi il doppio della spinta, cosicché la North American accettò con entusiasmo il cambio di motorizzazione: un turbogetto da 10+ tonnellate di spinta era una grossa novità. Il nuovo apparecchio avrebbe avuto un impennaggio verticale totalmente mobile, come il futuro A-5, e un primordiale FBW chiamato ALCS. Nondimeno, problemi di tipo aerodinamico nel lancio di armamenti convinsero, ancora in fase di progettazione, ad utilizzare delle prese d'aria dorsali, rimaste uniche nel loro genere, di tipo a geometria variabile e totalmente automatico. Il primo YF-107A decollò il 10 settembre 1956 e subito arrivò in supersonico, ma subì anche danni all'atterraggio, anche se solo in maniera leggera. Già il 3 novembre arrivà a mach 2, ma la tangenza operativa era ben sotto quanto si riteneva, non riuscendo a superare i 15.400 m. in nessun modo. Ci riuscì il secondo prototipo, ma solo il terzo era armato con i 4 M39 da 20 mm previsti. In ogni caso, nel Marzo 1957 venne dichiarato vincitore il più convenzionale F-105, anche per problemi di affidabilità tecnica molto consistenti, e una mancanza di stabilità ad alti angoli d'attacco. Due dei 3 prototipi sono ancora presenti in musei americani.

Caratteristiche:

  • Tipo: cacciabombardiere
  • Primo volo: 10 settembre 1956
  • Dimensioni: lunghezza 18,55 m, apertura alare 11.1 m, altezza circa 6 m
  • Motore: 1 Pratt & Whitney YJ75-P-9 da 7800/11000 kgs, carburante 5000 l circa
  • Prestazioni: velocità max 1420 kmh s.l.m., 2090 kmh a 11.000 m, raggio d'azione 1400-4.500 km
  • Armi previste: 4 M39 da 20 mm con 800 colpi, 4.500 kg di carico



Il Voodoo aveva una fusoliera slanciata, piani di coda a 'T' e una piccola ala a freccia

Anche il secondo caccia della seria, il F-101 Voodoo era derivato da macchine precedenti, i caccia XF-88, di scorta a lungo raggio, mai entrati in servizio. Per questi antenati il caccia era in effetti ancora antecedente all'F-100, essendo partito lo sviluppo del diretto antenato nel 1946 per poi essere cancellato nel 1950, solo per essere ripresentato l'anno dopo come F-101.

Doveva essere, inizialmente, un caccia da scorta bombardieri e come tale assegnato al SAC, ma questa idea venne considerata non realizzabile in pratica o semplicemente non necessaria, e la cosa finì lì. Se ne sarebbe invece interessato il TAC. Pensato come cacciabombardiere monoposto, la sua tendenza ad alzare il muso e cadere in una vite incontrollabile rese l'entrata in servizio molto più lenta di quanto pianificato inizialmente, e solo nel 1957 l'F-101A divenne operativo con il 27th FBW, di Bergstrom.

Gli F-101A (77 prodotti, ma 27 utilizzati solo per esperimenti e prove varie) e gli C vennero schierati anche in Europa fino al 1965, poi i superstiti passarono alla ricognizione come RF-101G e H e passati all'ANG. Ma prima vi era già stata l'evoluzione del grosso e capace apparecchio McDonnell in qualità di ricognitore, con 35 RF-101A e 166 C. Fu ampiamente impiegata, ma il più diffuso tra i 'Vodoo' era il tipo B da intercettazione, che volà nel 1957 e venne prodotto in 480 esemplari. Ritirati all'inizio degli anni '70 dall'USAF, sono stati mantenuti in carico all'ANG fino al 1982.

Il Voodoo era una macchina avanzata e potente, con motori J57 (venne solo pianificato l'uso dei J79 su versioni non realizzate), ma essa ebbe gravi problemi di affidabilità. Venne usato come caccia intercettore strategico e, in Vietnam, come efficiente ricognitore fino a quando rispettivamente venne sostituito dall'F-106 e dall'RF-4C. I suoi problemi non furono mai totalmente risolti, almeno fino a quando non diventò assai obsoleto. Per esempio, nel caso dell'intercettazione, dopo essere entrato in servizio nel 1959, si ritrovò in competizione diretta con l'F-106. Sul Vietnam i veloci RF-104C evadevano abbastanza agevolmente i MiG-17 e la contraerea leggera, operando a media quota. Poi passarono a bassa quota quando vennero messi in opera siti SAM SA-2, per poi tornare in quota con gli apparati ECM ALQ-71 e altri ancora, ma questo significava aumentare la resistenza aerodinamica e quando un MiG-21 ne abbatté uno, il loro posto venne preso dagli RF-4C. In tutto ne vennero persi 31 in missioni, tra cui 5 per i SAM e 24 per l'antiaerea. Assieme al McDonnell F3H Demon fu peraltro l’antenato del famoso F-4 Phantom.

F-101B:

  • Primo volo: 29 settembre 1954.
  • Entrata in servizio: 1957
  • Costruttore: McDonnell
  • Esemplari costruiti: 806
  • Dimensioni: Lunghezza 20,54 m, Apertura alare 12,09 m, Altezza 5,49 m, superficie alare 34,19 m²
  • Peso 13.140 -23.770 kg
  • Propulsione : due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-55, 6.750 kg/s
  • Velocità massima: 1.965 km/h
  • Autonomia: 1.965 km/h
  • Tangenza: 14.020 m
  • Armamento: 2 missili aria-aria e 2 missili nucleari
  • F-101A: originaria versione monoposto, per il TAC, con 4 cannoni da 20 mm e una bomba nucleare da circa 1500 kg del tipo Mk 7 da 1 MT. Ne vennero costruiti 77, di cui 50 assegnati ai reparti operativi. Primo volo 27 settembre 1954, servizio tra il 1957 e i primi anni '70. 35 modificati come ricognitori RF-101A
  • F-101B: erano i caccia intercettori, armabili con due razzi AIR-2 Genie nucleari dentro uno speciale vano, e due missili AIM-4, poi AIM-26. Primo volo 27 marzo 1957, servizio 1959-1982.
  • F-101C: monoposto migliorato rispetto al precedente A, sempre per attacco. Anch'esso venne modificato come ricognitore in 31 esemplari del tipo RF-101C, dei 47 costruiti in tutto
  • RF-101C: 166 esemplari costruiti come ricognitori, servizio dal settembre 1957 al 1975. Essi ebbero camere K-45, 47 e 72 e altri sensori.
  • F-101F: 79 aerei doppio comando per addestramento, ma ancora con capacità dell'F-101B da caccia

L'originale XF-88 e poi il F-101 erano nati come caccia di scorta, bombardiere o ricognitore. Come si è detto si trattava di una macchina originariamente pensata come bombardiere nucleare contro il territorio sovietico. Era un caccia dotato di un sistema MG-13 di controllo del tiro e ingaggio bersagli, oberato da un numero eccessivo di funzioni e scarsamente efficiente, mentre il secondo membro d'equipaggio era scomodamente sistemato in un abitacolo posteriore. La gamba anteriore del carrello era una fonte di problemi, infatti oltre una certa velocità non si ritraeva affatto costringendo a rallentare la macchina col rischio di stallare. Entrò in servizio con notevole ritardo rispetto all'F-102 e di fatto venne piuttosto utilizzato come appoggio a lungo raggio dell'F-106. Iniziò praticamente nello stesso anno del Delta Dart il servizio, ovvero nel 1959, cominciando con l'89th Fighter Interceptor Squadron (FIS) sulla base di Hamilton, California. Tanto veloci erano i programmi aerospaziali dell'epoca, che l'anno dopo vi erano già in servizio almeno 17 squadroni nell'Air Defence Command (ADC), tanto che il Vodoo divenne il più numeroso dei caccia intercettori americani, restando tale fino al 1963.

Nonostante la difficoltà di pilotaggio dell'F-101, specialmente per la tendenza ad entrare in vite alzando improvvisamente il muso, in pratica ebbe un basso tasso di incidenti cercando di non lanciarlo in manovre azzardate e usandolo invece in traiettorie il più possibile rettilinee. Come intercettore era capace di soli 5180 m al minuto di salita, ma poteva raggiungere oltre 1900 kmh e sopratutto aveva una lunga autonomia. Fu anche il primo ricognitore supersonico dell'USAF. 46 B servirono nell'aviazione canadese, assieme a 10 biposto, dai primi anni '60. Poi vennero cambiati con altrettanti aerei ricondizionati ex-USAF e mantenuti in servizio fino al 1987. Anche gli aerei canadesi erano armati con razzi Genie nucleari, pur non essendo il Canada una potenza atomica (vi era il sistema della 'doppia chiave'). Gli RF-101 volarono sopra Cuba ai tempi della Crisi del '62 localizzando i siti missilistici, poi vennero usati in almeno 8 esemplari dai Taiwanesi per missioni sopra la Cina, e due vennero abbattuti. Sempre sopra Taiwan operarono gli intercettori B durante la crisi del '58, giunti come rinforzi pro-Cina nazionalista. Nell'insieme un aero impressionante, ma con l'arrivo dell'F-4 nessuno l'ha rimpianto: caratteristiche di volo troppo rigide, struttura piuttosto fragile, non buono per compiti realmente multiruolo.


L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta

Un’altra macchina della serie era il Convair F-102 Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo, aveva un'ala a delta di disegno molto semplice e essenziale, estremamente appuntita come del resto anche la coda, e il solito motore J57 caratteristico della prima generazione di aerei supersonici americani (in quanto il più promettente J67 ebbe ritardi sufficientemente gravi da renderne consigliabile la sostituzione). Esso era il primo intercettore supersonico con capacità ognitempo a livello mondiale, o almeno così venne inteso. L’aereo era però sottopotenziato e poteva mantenere solo la velocità supersonica solo in picchiata, comunque solo marginalmente oltre mach 1, perché non era stato disegnato in maniera realmente efficiente per il volo transonico, che all'epoca significava sopratutto utilizzando la regola delle Aree, che sarebbe stata la differenza con il successivo F-102B, ovvero l'F-106. L'F-102, nato dal precedente F-92 che a sua volta era il frutto degli studi dell'ing. tedesco A.Lippisch sull'ala a delta (che avrebbero dovuto portare a caccia da 1,5 mach). Il progetto della Convair era chiamato MX-1554 ed ebbe l'autorizzazione allo sviluppo come F-102 l'11 settembre 1951 (esattamente 50 anni prima degli attacchi alle Torri, cosa non del tutto slegata se si pensa che il presidente in carica, GW Bush è stato pilota di F-102). Ma le previsioni sulle prestazioni avevano drammaticamente sottovalutato la resistenza aereodinamica indotta a velocità transoniche, sopratutto nella parte mediana della fusoliera. Già le prove nella galleria del vento l'avevano evidenziato, ma quando l'YF-102 volò nell'aprile del '54 ai comandi di R.L. Jonhson fu un brutto colpo concludere che la macchina non solo era lenta, ma la tangenza massima arrivava a poco più di 14.000 in salita lanciata, e quella pratica era grossomodo di 12.200 m. Inoltre la macchina era troppo pesante e persino in picchiata poteva superare a fatica mach 1. Nell'insieme non era affatto un passo avanti fondamentale rispetto all'F-86D che doveva sostituire, nonostante l'aspetto avveniristico. A seguito di riprogettazione della fusoliera, per quanto possibile facendo uso della regola delle aree, accoppiata ad una versione del J57 più leggera e potente, il programma venne salvato in extremis, anche se la velocità non fu mai particolarmente brillante. La macchina entrò in servizio nell'aprile del 1956 con il 327th Squadron di George, California, e vi rimase per qualche decennio. Ne vennero prodotti 889 solo della versione monoposto A (di cui 875 effettivamente presi in carico ai reparti) ed già nel 1958 arrivarono ad equipaggiare 27-32 squadroni da difesa aerea (FIS). Anche la versione biposto, con capacità operativa grossomodo inalterata, venne prodotta: il primo F-102B volò nel novembre 1955.


  • Primo volo: 24 ottobre 1953
  • Entrata in servizio: 1954
  • Costruttore: Convair
  • Esemplari costruiti: 1.003
  • Dimensioni: Lunghezza 20,84 m, apertura alare 11,62 m , Altezza 6,46 m, 61,45 m²
  • Peso: 14.187 kg
  • Propulsione : un turbogetto Pratt & Whitney J57, 7.802 kg/s
  • Velocità massima 1328 km/h
  • Autonomia 2.170 km
  • Tangenza 16.460 m
  • Armamento: fino a sei AIM-4 Falcon o AIM-26
  • Costo unitario: $1.184.000


L'F-102 venne schierato anche oltremare, ed infatti ha il poco invidiabile primato di essere tra i pochi aerei occidentali ad avere un bilancio passivo contro i velivoli sovietici, infatti in Vietnam un F-102 venne abbattuto da un MiG-21. Strano a dirsi, questi caccia da intercettazione vennero utilizzati anche come macchine tattiche con azioni di disturbo notturne, lanciando su fuochi di bivacco i missili IR Falcon, mentre di giorno eseguirono quasi 700 missioni con i razzi FFAR e il mirino ottico di giorno. 2 macchine vennero abbattute dal fuoco di armi leggere, 8 perse in incidenti e 4 distrutte al suolo dai Vietcong. Di buono avevano tempi in decollo su allarme di appena 2,5 minuti dalla chiamata, molto meglio dei grossi F-4, ma alla fine in 10 anni di impiego subirono 15 perdite complessive per quasi nessun risultato. Tra i reparti che non ebbero il rischio di partecipare alla guerra vi era quello in cui militò brevemente l’attuale presidente degli USA. I Delta Dagger, da non confondersi con gli IAI Dagger potevano contare su di una baia interna per missili,avevano serbatoi subalari ma normalmente non la sonda per il rifornimento in volo, mentre come praticamente tutti i caccia americani dell'epoca (ovvero molto prima dei sovietici) ebbero ad un certo punto aggiornamenti per installare un sensore di ricerca IR. 50 aerei forniti alla Turchia dal 1968 per il Filo 191 e il 182 fino al 1979, quando vennero sostituiti dagli F-104G. Pare che due vennero abbattuti dagli F-5 greci durante l'invasione di Cipro nel 1974. Anche i greci ebbero 24 aerei dal 1969, per il 114 Pterix di Tanagra, e servirono fino al 1978 quando arrivarono gli F.1. Da notare che in termini di armamento, gli F-102A ebbero inizialmente razzi da 51mm, poi rimpiazzati da quelli da 70 mm, ebbero però sopratutto fino a 6 missili AIM-4 Falcon e poi, in almeno qualche caso, i più prestanti AIM-26. I caccia rimasero in servizio con l'ANG che ne schierò, dagli anni '60, circa 23 squadroni, fino a che nel 1976 l'ultimo reparto, il 199th della Hawaii ANG li cambiò con i Phantom.

Come gli F-100, l'ampia disponibilità ne suggerì la trasformazione in aerobersagli QF-102, ruolo in cui si immolarono molti Delta Dagger: nati per le quote stratosferiche e il volo supersonico, ivi giustamente vi morirono.

Il mock.up in fase di assemblaggio. Ala a delta caudato

Il Republic XF-103 era uno straordinario ed ambizioso apparecchio da intecettazione ipersonico, capace di superare mach 3 e fatto in titanio. Questo potente aereoplano era troppo in avanti per le tecnologie degli anni '50 e quando, nel 1957,venne cancellato non era stato assemblato nemmeno un prototipo volante. L'aereo comunque introdusse l'idea di sistema d'arma integrato, e anche di costruire macchine con leghe di titanio per resistere al calore.


  • Costruttore: Republic
  • Esemplari costruiti: 1 mock-up
  • Dimensioni: Lunghezza 24,97 m, apertura alare 10,92 m
  • Peso: 11.340-18.000 kg
  • Propulsione : un turbogetto XJ67 e uno statoreattore XRJ55, 16.000 kgs
  • Velocità massima: 3.860 km/h
  • Autonomia : 2.400 km
  • Tangenza: 21.000 m
  • Armamento: sei GAR-9 Falcon




Una cosa che lo Starfighter faceva bene era salire, come mostra questo NF-104, aereo sperimentale della Nasa, con un motore a razzo ausiliario. Ala trapezioidale ,piani di coda a T

Il Lockheed F-104 fu il primo aereo con velocità da mach 2 ad entrare in servizio, poco dopo il 1955. A parte l’alta velocità, esso era carente in numerose cose, con un’ala troppo piccola che dava luogo ad un carico alare alto, una manovrabilità ridotta, il problema dell’’accoppiamento inerziale’ che consiste in un’eccessivo squilibrio tra la massa delle ali e quella della fusoliera, e infine i piani di coda a T favorivano la salita in quota quanto il fenomeno del ‘superstallo’. Aereo dalle prestazioni eccezionali, ma dal modesto carico utile, come anche l’autonomia, venne poco apprezzato in patria e usato con scarsi risultati in Vietnam. Gli indiani lo temevano nel 1965, ma lo sconfissero più volte con i MiG-21 nel 1971 (guerre indo-pachistane). La storia dell’aereo, molto movimentata considerando la modestia numerica delle versioni americane, sarebbe finita lì se non fosse stato scelto dalla NATO come aereo tuttofare, con una produzione di oltre 2000 macchine migliorate G/S per Europa, Giappone e Canada, poi esportati anche in altri Paesi come il Pakistan e la Giordania. I piloti in genere lo amavano e lo rispettavano per la straordinaria velocità ma anche per la bravura richiesta per pilotarlo. Nondimeno, ebbe 250 incidenti (su 900) nella Luftwaffe, e 150 (su 350) nell’AMI. Nessuno, curiosamente, in Spagna.

  • Primo volo: 7 febbraio 1954 XF-104
  • Entrata in servizio: 1958 (A)
  • Costruttore: Lockheed Corporation
  • Esemplari costruiti: oltre 2.000
  • Dimensioni: Lunghezza 16,69 m, apertura alare 6,68 m, apertura alare: 4,11 m, 18,22 m²
  • Peso 6.760-14.000 kg
  • Propulsione : J79-GE-19 con postbruciatore, 8.119 kg/s
  • Velocità massima 2,2 mach a 11.000 m
  • Autonomia: 2.920 km
  • Tangenza: 17.700 m
  • Armemento: un cannone da 20 mm(CB), 3.402 kg di bombe in caduta libera fino a un peso massimo di 907 kg (CB), pod lanciarazzi LAU-3A(CB)

Missili AIM-7 e AIM-9, Selenia Aspide (CI)

Quest'aereo è ben noto e molto diffuso, quindi qui se ne ricorderanno solo brevemente le caratteristiche. Esso era una macchina dalle prestazioni estreme, con ala trapezioidale, ma piccola e spessa solo 2,5 m, il che proibiva di sistemarvi i serbatoi, ed era già un'impresa sistemarvi le condotte per il carburante dei serbatoi alari. L'ala ha anche un marcato dietro negativo per aiutare a stabilizzare la macchina, mentre i piani di coda sono a T. Il motore, un affidabile e potente J79 fu un altro elemento del successo di questo apparecchio, mentre il radar era modesto e in generale non v'era molto spazio per l'avionica, qui rappresentata dal F-15 NASARR. Il '104 era velocissimo, saliva ed accelerava molto rapidamente e nelle ultime versioni aveva anche una buona autonomia. Esso era addirittura in grado di viaggiare in supersonico per centinaia di km, praticamente in 'supercruise' ad alta quota. La manovrabilità non fu mai, invece, il suo punto di forza: l'aereo poteva solo sperare di condurre un combattimento ad alta velocità, ma specie a bassa quota non era tanto facile da farsi. La dotazione d'armamento era innovativa con i missili AIM-9 alle estremità alari e il nuovissimo cannone Vulcan nella fusoliera. Punti d'aggancio erano presenti, fino a che addirittura nel modello S se ne ficcarono 9 di cui tre sotto la fusoliera e tre per ciascuna ala,con un totale di 3400 kg di carico utile.

Le versioni principali:

  • A e B: la prima generazione, prodotti in pochi esemplari, rapidamente schierati nel 1958 durante la crisi di Taiwan e poi dati anche al Pakistan e Giordania. Vennero radiati dall'USAF già nel 1960. Alcuni, rimasti con l'ANG vennero rimotorizzati con i J79-19 da 8100 kgs, come quelli degli F-104S, ma essendo ancora più leggeri erano persino migliori in salita e accelerazione.
  • C: versione multiruolo, usata in Vietnam ma prodotta solo in 77 esemplari. Ebbe impiego in Vietnam, senza successi aria-aria (anzi, uno venne abbattuto) e pochi anche in attacco.
  • F,G,CF-104, F-104J:tutte macchine di seconda generazione, con motore J79 da 7200 kgs e vari irrobustimenti strutturali. Venne prodotta anche in vrsioni da ricognizione RF-104G.
  • F-104S: modello approntato per l'Italia, esportato anche in Turchia e prodotto dalla Fiat-Aeritalia in 246 esemplari. Praticamente alternativa economica al Phantom, possedeva un armamento di missili Sparrow o in alternativa, un carico di 3,4 t di bombe, ma non era in grado di fare tutto: o caccia, o cacciabombardiere con il cannone Vulcan al posto dell'elettronica dello Sparrow. Ammordernato varie volte, è stato finalmente radiato nel 2004.


Il possente F-105 aveva ali a freccia di piccole dimensioni

Il Republic F-105 Thunderchief è stato l’ultimo della genia iniziata con il P-47, se non con il P-35 (a meno di non considerare nello stesso albero genealogico anche l’A-10). La macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101 naque come bombardiere nucleare supersonico, con tanto di vano portabombe sistemato nella capace fusoliera. Questa era inconfondibile (vista in pianta) in quanto l'aereo venne disegnato con un uso molto marcato della Regola delle Aeree. Un lungo e appuntito muso e una coda di dimensioni minuscole, sia per i piani orizzontali che verticali, erano altre tipiche caratteristiche del Thunderbolt. In sostanza, faceva come striker quello che era chiesto all'F-101A, ma con soluzioni del tutto diverse: l'ala erta più piccola e rialzata, la fusoliera, come detto, era disegnata con la Regola delle Aeree, e il motore era uno solo, ma di grande potenza. La piccola ala ne impedì probabilmente l'evoluzione in caccia intercettore a lungo raggio, essendo ben poco adatto a volare a quote stratosferiche, mentre invece eccelleva a bassa quota Le prese d'aria erano molto originali: si trattava di prese sui bordi d'attacco delle ali, come sull'Hunter, ma inclinate fortemente verso la fusoliera. L'armamento era anch'esso di qualcosa successivo a quello dell'F-101 in quanto al posto del quartetto di cannoni da 20 vi era un singolo Vulcan, sempre nel muso (da qui la necessità di costruirlo assai grande, qualcosa che si è rivisto solo con l'F-18). Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.

Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni:

  • B: iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58, era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 75.
  • D: ben 610 costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam
  • F: biposto da addestramento, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità. Costruiti 143
  • G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento del precedente in 60 esemplari. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief ancora disponibili in tutta l'USAF.
  • Primo volo: 22 ottobre 1955
  • Entrata in servizio: 27 maggio 1958
  • Costruttore: Republic Aviation Company
  • Esemplari costruiti: 833
  • Dimensioni: Lunghezza 19,61 m, apertura alare 10,59 m, altezza 5,97 m, superficie 35,77 m²
  • Peso 12.474-23.960 kgkg
  • Propulsione:Pratt & Whitney J75-P-19W , 12.020 kg/s
  • Velocità massima: 2.235 km/h
  • Autonomia 3.846 km
  • Tangenza 12.560 m
  • Armemento: un M61 Vulcan

Bombe fino a 6.350 kg di bombe, razzi, missili, serbatoi ausiliari e pod


Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbatté 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70.

Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.


L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair

Il Convair F-106 Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani. Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso ma potente motore J-75, e soprattutto un design fin dall'inizio basato sulla Regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche. Tutto questo ne fece il vincitore dell' 'ultimate interceptor contest' e davvero si trattò dell'ultimo 'intercettore' puro immesso in servizio dall'USAF. Originariamente il sistema d'arma era basato sul MX-1179 mentre il motore doveva essere il J67 ovvero il R.R. Olympus inglese, ma la licenziataria Wright era, attorno al 1953, indietro di un anno nel programma e questo gli fu fatale, dato che venne scelto il PW J75, in nuovo e poderoso motore che avrebbe dovuto nel lungo periodo costituire la potenza dei nuovi aerei americani. Nel frattempo l'MX-1179, dopo vari problemi venne chiamato ufficialmente MA-1. Il 26 dicembre il primo YF-106A venne portato in volo e il 29 aprile arrivò già a mach 1.9 e 17.000 m.

340 aerei vennero prodotti (277 A e 63 biposto B) fino al 1960, in servizio dal maggio 1959 con il 498imo Squadron. Notare che doveva entrare in produzione in 1000 esemplari, come il precedente F-102. Al dunque, finì che condivise il ruolo di difesa degli Stati Uniti con l'F-101B, mentre gli F-102 vennero passati col tempo all'ANG come supporto (anche perché avevano una certa superiorità in termini di autonomia rispetto all'F-106, pur essendo inferiori in tutto il resto). L'F-106 ebbe una carriera di successo, ma avrebbe potuto essere ben più efficace se non avesse trovato sulla sua strada un avversario imprevisto, proveniente dall'US Navy. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli ulteriori ordini relativi a caccia intercettori venne soppiantato dall'F-4C, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità. Nell'insieme il Delta Dart si dimostrò molto popolare tra i piloti, con prestazioni di eccellente livello e ottime doti di volo ad alta quota.

L'F-106 aveva un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma anche la possibilità di essere rifornito in volo tramite ricettacolo, è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie. Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1988. Come nel caso degli F-102 non ebbe mai l'ottimizzazione per l'accoppiata Sidewinder e Sparrow, ma solo i Falcon e AIM-26 Super Falcon, molto meno efficienti. Notare che di questi ultimi vi era disponibile anche la versione nucleare, mentre un razzo Genie AIR-2 atomico era disponibile per attaccare improbabili formazioni di aerei sovietici. Venne sostituito dal cannone M61 Vulcan con uno dei vari aggiornamenti, ma spesso al suo posto era portato un missile AIM-26 Nuclear Falcon.

Il sistema MA-6 aveva un valido radar (molto malamente servito da missili inaffidabili e/o con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza da usarsi praticamente sopra il territorio da difendere) e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo apparato come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9, ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato. Le versioni avanzate, pure progettate, non ebbero luogo: ci si limitò ai numerosissimi programmi d'aggiornamento. E pensare che già l'F-102 venne proposto in una versione C da attacco al suolo con tanto di cannone Vulcan. Il picco della sua carriera lo vide in carico a 14 squadroni dell'ADC. Nel 1972, quando solo uno degli squadron da difesa aerea dell'USAF aveva ancora gli F-102 (era quello basato a Keflavik, Islanda) l'F-106 ancora dominava. Se il Phantom ne bloccò l'ulteriore espansione, non lo soppiantò mai nei reparti che già avevano il Delta Dart. Di fatto, Phantom e F-101B ne erano le 'spalle' per le missioni di maggior raggio d'azione. Per quello che riguarda la missione di per se, il SAGE, ovvero il sistema d'intercettazione semiautomatica attivo sul Nord-America, comprendeva un sistema data-link che si attivava dopo il decollo del caccia e poi lo portava automaticamente vicino al bersaglio, quando il controllo passava al pilota che se necessario (ma non ve ne fu mai l'occasione) apriva il fuoco azionando il suo MA-1. In pratica, il pilota era una specie di autista. Strano a dirsi, questa limitazione dei compiti del pilota e la dipendenza dai sistemi di terra sono stati rimproverati ai reparti da caccia sovietici e del Patto di Varsavia: eppure, sono stati proprio gli americani ad introdurre questa automatizzazione, e fa un certo effetto notare che quello che valeva e veniva apprezzato per gli intercettori americani come l'F-106 era invece criticabile per i MiG-23 e Su-15... In ogni caso, dagli anni '70 arrivarono in servizio gli F-15 (precisamente dal '76) che erano indubbiamente macchine superiori agli F-106 in ogni ambito, dalla portata del radar alla manovrabilità in praticamente ogni situazione pratica, all'autonomia pressoché doppia. Così lentamente, gli ultimi '106 uscirono di scena attorno all'88. Ma nemmeno allora fu proprio la 'fine': anche alcuni F-106, come quasi tutti i 'Century series', finirono la loro carriera come aerobersagli volando ancora per alcuni anni nei poligoni americani.

  • Primo volo: 26 dicembre 1956
  • Entrata in servizio: 1959
  • Costruttore:
  • Esemplari costruiti: 342
  • Dimensioni: Lunghezza 21,56 m, apertura alare 11,67 m, altezza: 6,18 m, 58,65 m²
  • Peso 10.728- 18.975 kg
  • Propulsione : Pratt & Whitney J75-P-17 , 11.113 kg/s
  • Velocità massima 2.454 km/h
  • Autonomia 1.173 km
  • Tangenza 17.375 m
  • Armemento: Un AIR-2 e fino a quattro AIM-4 Falcon



File:F-108 mockup.jpg
Simulacro dell'XF-108, ala a delta

Il North American XF-108 Rapier era un'altro avveniristico intercettore da mach 3, quasi coetaneo con l'XF-103, ma dotato di maggiore raggio d'azione. Esso ebbe tuttavia un tale costo e difficoltà di realizzazione che venne abbandonato già nel 1959. Lo stesso anno entrava in servizio il caccia F-106, aereo da mach 2,3, ma capace di offrire una più pratica soluzione per coprire le esigenze della difesa aerea.

  • Costruttore: North American
  • Esemplari costruiti: mock-up
  • Dimensioni: Lunghezza 27,2 m, apertura alare 17,5 m, altezza 6,7 m, superficie alare 173,4 m²
  • Peso 23.098-46.508 kg
  • Propulsione : due turbogetti General Electric J93-GE-3AR con postbruciatore, 93 kN, 130,3 con postbruciatore
  • Velocità massima 3.190 km/h
  • Autonomia 4.004 km
  • Tangenza 24.400 m m
  • Armemento: 3 Hughes GAR-9A aria-aria trasportati in un vano interno



L'F-111 era il primo aereo entrato in servizio con ala a freccia variabile

Il F-111 Aardvark era un bombardiere tattico supersonico. Esso era l'aereo 'multiruolo' voluto da McNamara, venne pensato come intercettore a lungo raggio navale (F-111B), dalla cui tecnologia naque il più agile F-14, e come bombardiere tattico, in cui eccelse, dopo però non poche tribolazioni, introducendo per la prima volta la capacità di volo radente ognitempo e automatico. Esso è ancora in servizio in Australia, ma ebbe il battesimo del fuoco in Vietnam.


  • Primo volo: 21 dicembre 1964
  • Entrata in servizio: ottobre 1967
  • Costruttore: General Dynamics
  • Esemplari costruiti: 562
  • Dimensioni: Lunghezza 22,40 m, apertura alare 10,30-21,30 m, altezza 5,22 m,
  • Peso: 45.359 kg
  • Propulsione : 2 turbofan Pratt & Whitney TF-30-P-100, 111,69 kN o 11.385 kg/s
  • Velocità massima 2.29 Mach o 2.335 km/h
  • Autonomia 2.140 km
  • Tangenza 18.000 m
  • Armemento: 14.290 kg di carico bellico

L'F-111 è stato un apparecchio rivoluzionario: il primo aereo con ala a geometria variabile, vincitore del concorso per l'aereo tattico TF-X, unificato secondo la volontà di Robert Mc Namara.

Esso ebbe molto meno successo in pratica, di quello che era preventivato. Come caccia imbarcato, l'F-111B non venne adottato: nonostante gli sforzi, non c'era stato modo di ridurre a sufficienza il peso per ospitarlo sulle portaerei. Inoltre il sistema d'arma comprendeva i missili Phoenix, lanciati con successo da uno di questi aerei contro due bersagli differenti già nel 1968, ma tra questi e il cannone Vulcan non v'era nulla: nè Sparrow né Sidewinder.

Alla fine una nuova cellula, più agile e con i piloti in tandem avrebbe ricoperto il ruolo di caccia imbarcato: l'F-14. Ma questa è un'altra storia.

Come bombardiere l'F-111 era un apparecchio di successo. Con la sua struttura perfettamente rifinita, 'l'aereo di vetro' (così soprannominato per la supeficie incredibilmente liscia) filava a velocità straordinarie. Era dotato di una cellula lunga e stabile, alta deriva, ali a geometria variabile, due motori TF-30 turbofan da 9 tonnellate. Aveva sistemi avionici con pilotaggio automatico a bassa quota, ECM interne di tutti i tipi necessari, carburante sufficiente per 6400 km di autonomia di trasferimento, 11 t di carico utile anche in una piccola baia interna, in genere usata per il cannone Vulcan quando montato.

Il suo debutto nel 1968 fu sfortunato, in Vietnam: 3 aerei persi in cira 50 missioni. Poi si rifece con circa 8000 missioni, sempre condotte dalle sole macchine versione A, con appena 5 perdite.

Alla fine, vennero prodotti 141 A di cui 42 poi convertiti nei formidabili EF-111A Raven per il disturbo elettronico dei radar con il sistema ALQ-199 di grande potenza (stimato capace di saturare gli schermi radar di disturbi entro un raggio di almeno 100 km, ma ovviamente dipende dal tipo di radar). I successivi sono stati 76 FB-111A pesanti circa 50 t con una lunga autonomia, assegnati come rimpiazzi per gli B-58 e poi rimpiazzati dai B-1B. Essi avevano i missili nucleari a corto raggio supersonici SRAM con 1-2 esemplari dentro la fusoliera e fino a 6 SRAM sotto le ali, ma raramente portati. Gli F-111C sono stati prodotti con caratteristiche simili, ma per l'Australia con funzioni di attacco convenzionale, in seguito anche antinave con missili Harpoon. 24 esemplari prodotti. I bombardieri D hanno avuto una dotazione avionica di seconda generazione, totalmente digitale nonostante fossero dei primi anni '70, gli F-111E sono tornati ad un sistema simile agli A, meno costoso, e gli F-111F hanno un sistema a metà strada, con sistemi di controllo del tiro migliore, per esempio il Pave Tack per la visione e la designazione dei bersagli con bombe laser: in pratica, questi sono gli unici F-111 americani che abbiano mai avuto capacità di attacco stand-off convenzionale. Tutte queste ultime versioni sono state realizzate in circa 100 macchine l'una. L'F-111G è il FB-111A riconvertito al ruolo convenzionale, mentre l'H non è stato mai costruito: se l'FB-111A era un 'super F-111', questo avrebbe dovuto essere un 'iper-F-111' in quanto destinato a ricoprire ruoli che poi gli videro preferito l'B-1B.

Attualmente solo un pugno di aerei australiani sono in servizio, e lo rimarranno fino al 2010 prima di essere sostituiti dagli F-18E.

L'F-117 con una particolare ala a freccia e piani di coda a farfalla

Il Lockheed F-117 Nightawk ha introdotto un'altra tipologia di capacità di interdizione, quella della ridotta evidenza radar e IR (stealthness), che ha reso non del tutto necessario il volo radente, e certo non quello a velocità supersonica. Questo tipo di 'furtività' di seconda generazione, basato su di un disegno 'intelligente' della macchina, è quindi anche più economico dei costosi apparecchi da mach 2. Dato l'aspetto, l'aereo venne da molti ribattezzato 'l'aereo invedibile' piuttosto che 'invisibile'. Pare che Kelly Johnson disse al capoprogettista Ben Rich 'quel coso non volerà mai!' ma la presenza dei computer di volo ha permesso alla macchina di restare controllabile nonostante l'aspetto bizzarro del design stealth di prima generazione, caratterizzato da superfici piatte e fortemente angolate. La macchina è solo marginalmente, se lo è, supersonica, rientrando a stento nella 'Century series' per la caratteristica fondamentale richiesta, il volo livellato oltre mach 1.

  • Primo volo: 18 giugno 1981
  • Entrata in servizio: ottobre 1983
  • Costruttore: Lockheed
  • Esemplari costruiti: 59
  • Dimensioni: Lunghezza 20,09 m, apertura alare 13,21 m,Altezza 3,78 m, 84,82 m²
  • Peso 23.814 kg
  • Propulsione : 2 Turbofan General Electric F404-GE-F1D2 , 4.903 kg/s
  • Velocità massima 1.035 km/h a 500 m di quota
  • Autonomia: 1.111 km
  • Tangenza: 15.000 m
  • Armamento: 2700 kg

Entrato in servizio nel più assoluto segreto già nel 1983 in un reparto che di giorno volava con gli A-7D e di notte usava questi, l'aereo 'invisibile' in effetti fu prodotto in pochi esemplari e anche per questo, oltre che per le sue operazioni notturne, ebbe modo di restare praticamente ignoto fino al 1989 e anche oltre. Venne utilizzato per la prima volta a Panama quell'anno, poi venne riutilizzato nel Golfo con 1300 missioni notturne, nessuna delle quali ne vide uno abbattuto. Pare che questo apparecchio sia praticamente invisibile ai radar moderni oltre pochi km di distanza offrendo una RCS di meno di 0,1 m2, mentre i vecchi radar in banda C potrebbero beccarlo con maggiore facilità anche a 26 km, a patto che però non usi ECM e non voli radente al terreno. Ha l'armamento tutto interno alla fusoliera, costituito da due bombe da 1000 kg LGB o due missili di altro tipo. In teoria anche armi nucleari, ma in pratica il 'Black jet' è usato per attacchi di precisione convenzionali. La sua invulnerabilità ebbe fine per mano di un SA-3 sopra la Serbia, ma resta un velivolo molto pericoloso per qualunque dispositivo da difesa aerea. Ne venne a suo tempo proposta anche una versione navalizzata per l'US Navy.

I caccia della nuova generazione: 0 fighters e teen fighers

I caccia della generazione 'zero' sono qui descritti solo per quanto riguarda quelle macchine che hanno servito almeno in parte con l'USAF. Altre, come gli F-8 non sono qui ricordate per disperati tentativi di brevità e perché é prevista una apposita pagina dedicata all'aviazione navale americana.In generale, si tratta di aerei supersonici della seconda generazione, che si differenziano dagli altri per caratteristiche di volo meno rigide, e capaci in sostanza di manovrare in aria senza particolari compromessi e difetti, anche se una più completa capacità sarà raggiunta con i 'teen-fighters', dotati anche di avionica molto migliore.

Un Phantom II 'È scarica 12 bombe da 227 kg, ma questa, differentemente dalla guerra in Vietnam, era solo un'azione addestrativa

L'F-4 Phantom II è una macchina leggendaria. Per brevità una descrizione (sia pure sommaria) è reperibile nella pagina dell'aviazione navale. Qui si può succintamente ricordare che per l'USAF l'era del Phantom quando venne battuto l'F-106 in una comparazione diretta, con un risultato clamoroso e imbarazzante per l'Aeronautica. Originariamente si pensò di continuare la tradizione della 'Century series' con il nome F-110A 'Spectre', ma poi venne accettato il nome del già stabilito dalla Marina. Il tipo C, adattamento del 'B', volò il 27 maggio 1963 e possedeva radar APQ-100 al posto del -72, missili AIM-4 e altro ancora. Prodotti, 583, seguiti da 493 RF-4C da ricognizione (così importanti da pareggiare quasi i caccia da cui derivavano) il primo dei quali volò l'8 agosto 1963.

Il Phantom C mostra qui alcuni suoi 'argomenti' che lo resero tanto convincente con l'USAF

La versione 'D' ebbe radar APQ-109, INS ASN-63, calcolatore bombe ASQ-91, collimatore ASG-22 e in seguito ritornarono al sistema IR AAA-4 sotto il muso. Divenne presto una macchina prevalentemente da attacco, dal 1972 con bombe a guida laser. L'F-4E venne fatto volare il 7 agosto 1965, aveva un settimo serbatoio nella fusoliera per un totale di 7022 litri, cannone M61 con 640 colpi nel muso, radar AP-120 a semiconduttori, già parzialmente applicati con il -109. Prodotto in molti lotti che introdussero un sistema di visione come il TISEO e slat di manovra. Infine oltre 120 esemplari vennero convertiti in G, primo volo 6 dicembre 1975, per l'attacco specializzato antiradar (con notevole successo in Irak).



Un F-5 elvetico, della Patruille Suisse

Questo riuscito apparecchio da caccia leggero mostra come si possa, con una tecnologia semplice, costruire un aereo da caccia supersonico e leggero. Esso venne originariamente progettato cercando di partecipare al concorso NATO per un caccia leggero, ed era l'unico che poi avrebbe dimostrato capacità supersoniche. Non ebbe successo, ma non era certo questa la fine di tale apparecchio. Il progetto Northrop NF-156 divenne prima l'addestratore T-38 Talon, prodotto in oltre 800 esemplari anche se quasi mai esportato, poi venne rielaborato per farne un caccia leggero, che volò come tale nel 1958. Divenne rapidamente molto diffuso anche se al di fuori degli USA. Nell'insieme offriva molte delle prestazioni che normalmente erano attribuite ai caccia della 'century series': era veloce, estremamente semplice, rapido ed economico. La regola delle aree, applicata al disegno della fusoliera che a metà presentava la classica conformazione 'a bottiglia di Coca Cola' lo rese supersonico e pur essendo una macchina tanto leggera era anche un bimotore, anche se il rapporto potenza-peso non era esaltante. I motori stessi erano un altro protagonista un poco improbabile: i J85 nacquero come motori per missili, ma riuscirono talmente bene che poi vennero adattati agli aerei. Riunendo questi motori già disponibili e un caccia leggero costruito in lega leggera, con la regola delle aree, e talmente piccolo da non poter ospitare nemmeno l'M61 Vulcan al suo interno, naque alfine l'F-5A e lo B, la versione biposto.

F-5E:

  • Primo volo: 11 agosto 1972, settembre 1974 (F-5F) (F-20:30 agosto 1982)
  • Esemplari costruiti: più di 1.500 in tutte le varianti
  • Dimensioni: lunghezza 14,45 m (14,18 m ), apertura alare 8,53 m (8,5 m )con 2 AIM-9, altezza 4,08 m (4,22 m), superficie alare 17,28 m² (17,28 m²)
  • Peso: 4.410-11.215 kg (5.115-12.475)
  • Propulsione: 2 turboreattori General Electric J85-GE-21B con postbruciatore, 15,5-22,2 kN ciascuno (F404 7.720 kgs)
  • Velocità massima: 1,63 Mach (1.745 km/h) a 11.280 m, salita a 160 m/sec. (2.120 km/h)
  • Tangenza: 15.800 m (16.670 m )
  • Autonomia: 1.405 km (combattimento), 3.720 km (massima) ()
  • Armamento: 2 Pontiac M39A2 da 20 mm con 280 colpi per arma, bombe non guidate Mk82, Mk84, bombe a grappolo CBU-24/49/52/58, gondole per razzi non guidati, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, un serbatoio ausiliario da 1040 litri, due serbatoi ausiliari da 570 litri per un totale di 3.175 kg. (3.700 kg )


La serie ebbe successo con oltre 1000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Batté la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un'altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.

F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.

Un F-15C dell'USAF

Anche l'F-15 è un aereo ben noto e necessita qui di poche presentazioni. È l'equivalente dell'F-14 ma non ne ha il sofisticato sistema d'arma, pertanto l'US Navy fu tutt'altro che eccitata all'idea di sostituire il suo F-14 con l'F-15N come ad un certo punto proposto, a meno che non si fosse trovato il modo di integrarci anche il missile Phoeinx. Di fatto, questo non venne proposto.Certo che attualmente l'US Navy è anche meno contenta di aver rimpiazzato l'F-14 con l'F-18E, ma del resto non vi sono più orde di missili supersonici in arrivo dalla flotta sovietica. L'F-14, al contrario, ad un certo punto venne addirittura proposto come nuovo caccia intercettore per l'USAF, con un immenso serbatoio ausiliario ventrale. Ad ogni buon conto, l'F-15 si è dimostrato soddisfacente o eccellente in ogni ambito: certo però che avere ancora lo stesso armamento (solo con una manciata di proiettili in più) per un caccia che nei primi anni '80 costava 30 milioni di dollari, 5-6 volte di un Phantom E di ultima produzione, che tra l'altro era un eccellente cacciabombardiere (con la sua ala più piccola di fatto permetteva anche un volo molto più stabile a bassa quota ed alta velocità). In ogni caso l'F-15 ha introdotto un nuovo, potentissimo radar, come anche motori ben più avanzati e potenti di un F-4 che gli consentono di virare a 8 g senza perdere energia per l'attrito. Con motori superpotenti e un radar multimode capace di scoprire bersagli anche sopra i 200 km di distanza (grossi, chiaramente) l'F-15 è un caccia di grandi capacità, costruito in parte in titanio (zona posteriore), con un'ottima autonomia e velocità, nonché un'ala alta e grande per un'eccellente maneggevolezza, ed infine il pilota, in termini di visibilità tutt'attorno difficilmente potrebbe desiderare di meglio.


  • Equipaggio: 1 (A/C) - 2 (B/D/E)
  • Primo volo: luglio 1972
  • Entrata in servizio: (consegna) gennaio 1976
  • Costruttore: McDonnell Douglas
  • Esemplari costruiti: 889 A/B/C/D per l'USAF, 211 E, varie centinaia esportati
  • Dimensioni:lunghezza 19,44 m,apertura alare 13,00 m, altezza 5,60 m, superficie alare 56,5 m²
  • Peso: 12.700-30.844 kg (C/D), 36.700 kg (E)
  • Capacità combustibile: oltre 7200 l interna, fino a 20440 l con tutti i serbatoi esterni
  • Propulsione: (ultimi lotti) 2 turboventole Pratt & Whitney F100-229, 129 kN
  • Prestazioni: velocità massima 1.2 mach, 1470 kmh a bassa quota, 2660+ (2,5 mach) ad alta quota, raggio d'azione fino a 1600 km, con i Fast Packs 1801 km, autonomia, salita 250 ms, autonomia (A) 4.600 km, (C) 5.550 km
  • Tangenza: oltre 19.500 m (A/B/C/D) - 15.000 m (E)
  • Armamento: 1 cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti con 940 colpi (A/B/C/D), 500 colpi (E). Varie combinazioni di AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder su 8 piloni (4 alari e 4 ventrali)

Piloni , carichi di ogni sorta per un totale di oltre 10.880 kg


L'aereo è stato prodotto in 420 esemplari nei tipi A/B, poi sono subentrati 468 C/D quasi indistinguibili, senonché hanno introdotto degli enormi serbatoi ausiliari conformi, i 'fast packs'. L'aereo ha avuto vari aggiornamenti, e nel frattempo è stato esportato in Israele, Giappone e Arabia Saudita. Gli aerei israeliani dominarono nel 1982 contro i siriani. La carriera degli F-15 ha visto poi i successi in Desert Storm, in barba ai modesti risultati degli arcirivali F-14. Sono poi stati ordinati in centinaia di esemplari nei modelli cacciabombardieri E per l'USAF, S per l'Arabia, I per Israele, K per la Corea (suscitando accesissime polemiche con i francesi, in quanto pare che il Rafaele, ancora senza successi export, fosse stato in grado di battere nettamente il pur più pesante e prestante Eagle). L'unica nazione in cui è stato prodotto è stata il Giappone: al 1983 in tutto ne vennero consegnati già oltre 700, tra cui gli C e D, prodotti dal 1979.

Da notare che lo Streak Eagle (chiamato così in quanto stava a significare uno 'sport' goliardico che consisteva nel correre nudi sulle piste dei campus universitari), batté record di salita di ogni specie, che erano stati inizialmente appannaggio dell'F-104, poi battuti dall'F-4 ma sopratutto, presi dai sovietici con il MiG-25. Lo Streak Eagle, spogliato di tutto, anche della vernice, raggiunse in poco più di 4 minuti i 30.000 metri, e in poco più di un minuto i 10.000. In seguito sarebbe stato battuto dal prototipo del Su-27..

L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.


La linea pulita del Fighting Falcon privo di carichi esterni

L'F-16 è un'apparecchio che non merita molte spiegazioni: è il caccia moderno più diffuso del mondo, superando il successo commerciale di qualunque altro e stabilendo standard di qualità ed operatività che hanno permesso anche a piccole forze aeree di ottenere una macchina polivalente ed economica (peccato che l'F-20 non sia stato messo a sua volta in produzione, essendo ancora più economico e quasi altrettanto efficace). Lo studio concreto per questo nuovo aereo iniziò nel 1972 e appena due anni dopo arrivò il prototipo. L'effesedici' (in quanto il nome ufficiale non ha avuto molto successo, al più storpiato in 'Falcon') è stato un degno compare dell'Eagle. In effetti, ornitologia a parte, l'esigenza di non limitare l'USAF ad un numero limitato di super-aerei ma ripartire questi con macchine più economiche era ben presente, ma l'F-104 e l'F-5 fallirono nel sollevare sufficiente interesse. Chissà, senza l'F-16 l'USAF avrebbe comprato l'F-5E (e sicuramente l'F-20), di cui aveva un'ottima opinione, ma questa è un'altra storia. L'F-16 ha un motore PW F-100 da circa 10 t di spinta, potentissimo e moderno, anche se inizialmente non molto affidabile, una cellula leggera costruita con tecniche e materiali avanzati, comandi HOTAS, tettuccio a visibilità totale, radar doppler APG-66, poi -68, display multifunzione, HUD. L'unico limite è la presa d'aria fissa, economica e leggera ma limitante il numero di mach possibile data la potenza elevata e l'ala non molto grande, ma aiutata da estese LERX. Enorme il carico bellico su 9 punti d'aggancio, tanto grande che se i piloni fossero tutti caricati al massimo l'aereo non potrebbe decollare perché non ha più kg disponibili per il carburante. ha comandi FBW, stabilità rilassata (CVV), e cellula capace di sostenere 9g in carico leggero e 5 con carichi esterni di tutto rispetto. Con tutte queste caratteristiche, unite ad un costo e complessità molto inferiori a quelli dell'F-15, il successo non poteva mancare. E non mancò.


Un'eloquente dimostrazione delle capacità dell'F-16 'Extra-Large': notare i missili AMRAAM in posizione semiannegata sotto la fusoliera
  • Primo volo: 20 gennaio 1974
  • Entrata in servizio: 1979
  • Costruttore Lockheed Martin

(originariamente General Dynamics)

  • Esemplari costruiti: oltre 4.000
  • Dimensioni: lunghezza 14,52 m, apertura alare 9,45 m, altezza 4,8 m, superficie alare 27,87 m²
  • Peso: 7.157-10.348(aria-aria)-16.057 kg
  • Capacità combustibile: 4060 l, più serbatoi esterni per 3.900 l.
  • Propulsione: 1 Pratt & Whitney F100-200, 13.200 kg
  • Prestazioni: velocità massima 1470 kmh (1,2 mach) a quota 0, 2.173 km/h ad alta quota (mach 2,06), salita oltre 300 ms.
  • Corsa di decollo: aria-aria, 450 metri
  • Autonomia: 3.900 km, raggio a bassa quota, senza serbatoi, 4 bombe Mk 84 per 3600 kg e un serbatoio da 1100l, 400 km, con 6 bombe da 230 kg Mk 82 senza serbatoi 560 km circa.
  • Tangenza: oltre 15.240 m
  • Armamento: 1 M61 Vulcan da 20 mm, 9 punti d'aggancio per un totale teorico di oltre 9 t e pratico di circa 5,4 t, per bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk80, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-119 Penguin, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, LANTIRN, ECM, serbatoio supplementare (riducendo la capacità di carico delle bombe). Capacità di manovra, pulito, 9 g, con 2700 kg 5 g.

L'F-16 dimostrò un tempo di sviluppo lungo rispetto a quello, sorprendentemente corto della costruzione del prototipo. Ma nel 1979 entrò in servizio (in genere, magari, il prototipo di un'aereo appare dopo 5 anni dal programma ed entra in servizio 2 anni dopo, qui il contrario) ma dimostrò subito di essere un vincitore. Nato per combattere macchine agili come i MiG-21 (a dire il vero, non particolarmente migliori degli F-4..) che ne furono i diretti ispiratori, gli F-16 divennero sorprendentemente validi anche come cacciabombardieri: una delle esercitazioni iniziali vide la nuova macchina totalizzare quasi il pieno degli 8000 punti disponibili, stracciando tutti gli avversari. La missione contro la centrale di Osirak, volata contro un bersaglio a quasi 1000 km con 2 bombe da 900 kg, nel 1981, è degna di una macchina da interdizione, mentre l'anno dopo oltre 40 aerei siriani vennero abbattuti senza perdite in duello aereo. L'F-16 si è fatto valere un poco ovunque, vinse di stretta misura sul molto meno moderno F.1 francese il concorso per il nuovo caccia NATO successore dell'F-104 e via discorrendo. Al 1992 la sola USAF ne ebbe ordinati 2179, innumerevoli quelli ordinati da altri utenti, alle cui aviazioni rimandiamo. La versione N fu usata come aggressor contro i piloti dell'US Navy. Dev'essere stato istruttivo vedere gli F-16 contro gli F-18 e 14, ma dopo alcuni anni uno dei peggiori problemi degli aerei GD, il logorio precoce delle strutture dovuto alla maneggevolezza ad alti G si fece sentire. Ancora oggi il tipo è in produzione, con l'ultimo dei tanti 'block' (1,5, 10, 15, 30, 40, 50, 52 etc.) prodotti, il block 60, che oramai significa anche il costo in milioni di dollari, quando inizialmente si parlava di 10-12 milioni per un F-16C, ancora nel 1986. L'F-16 è stato prodotto in effetti nel modello A e B di prima generazione, nel modello C e D con il radar APG-68 e altre modifiche, e in numerosi blocs compresi in queste versioni. Uno degli ultimi, il F-16CJ è stato utilizzato per sostituire gli F-4G. Peccato, peccato che l'F-16E o XL sia stato abbandonato: era il concorrente perdente per il concorso per il sostituto dell'F-111, vinto dall'F-15E che è una macchina possente, ma parliamoci chiaramente, fuori della portata delle tasche di moltissimi utenti. L'F-16 già rendeva possibile portare lo stesso carico del Phantom di una tipica missione d'attacco a distanza doppie: l'F-16XL era capace di aumentare ancora e di parecchio tale valore. Era la macchina ideale per tante nazioni che adesso volano con serbatoi conformi sistemati sul dorso dei loro aerei. Il nuovo aereo aveva un'ala a delta di grandissima superficie, eppure se dotato di un motore abbastanza potente, era in grado di volare in supercruise, inoltre era marcatamente stealth come disegno rispetto al caccia normale. Peccato che non sia stato ordinato nemmeno da clienti esteri, sarebbe stato l'F-15E dei poveri, ancora largamente compatibile con la flotta di F-16 'normali'.

F-18: vedi Aviazione imbarcata


L'F-22 è un aereo a dire il minimo tribolato. Già doveva superare nettamente l'F-15 il che è tutto dire, per giunta con la concorrenza del più avanzato YF-23. Vinse per lobbying del gruppo Lockheed contro il più debole Northrop, e perché gli ugelli orientabili dei motori di quest'ultimo lo erano solo verso l'alto e non anche verso il basso: era una macchina pensata quasi come coeva del B-2, e faceva assegnamento alla velocità e alla stealthness, piuttosto che all'estrema manovrabilità. Attualmente il programma, nato con 750 esemplari previsti, venne presto azzoppato per la fine della Guerra fredda a 648, poi 450, poi 339..nel frattempo, diventava sempre più simile allo sconfitto YF-23, tranne per la coda, basata su due derive orizzontali e due verticali, anche se piuttosto inclinate. Capace di una enorme spinta,per giunta vettorabile, stealth, con radar e sistemi avanzatissimi, capacità di supercruise anche a 1,5 mach, anche se con una velocità massima non altissima per problemi di resistenza al calore dei materiali compositi di cui è fatta l'ala, il 'Superstar' è stato poi ribattezzato Raptor o Lighting II.

Lo sconfitto YF-23
  • Primo volo: 7 settembre 1997 F-22A (27 settembre 1990 YF-22)
  • Entrata in servizio: 15 Dicembre 2005 , F-22A
  • Costruttore: Lockheed-Boeing
  • Dimensioni: lunghezza 18,90 m, apertura alare 13,56 m, altezza 5,08 m, superficie alare 78,04 m2
  • Peso: 14 365- 27 216 kg
  • Propulsione: 2 turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 15.800(x2) kgf con postbruciatore
  • Prestazioni: velocità massima Mach 2.0 (circa 2 120 km/h) , autonomia oltre 3.220 km
  • Tangenza: oltre 15 240 m
  • Armamento: 1x M61A2 20-mm Vulcan, 9.000 kg di carichi esterni in piloni subalari

Missili Fino a 8 missili aria-aria all'interno della fusoliera

Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del 21° secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti i costi di sviluppo.

Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.

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