Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni

Wikibooks, manuali e libri di testo liberi.
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 69: Riga 69:


Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno degli aerei, colpito, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', oscar per gli effetti speciali.
Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno degli aerei, colpito, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', oscar per gli effetti speciali.
Anche per il Panther il finale di carriera riservo l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbattè 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1)nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.
Anche per il Panther il finale di carriera riservo l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1)nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.


Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero Cougar.
Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero Cougar.
Riga 216: Riga 216:
*Armamento: 4 da 20 mm
*Armamento: 4 da 20 mm


Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio nel 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotato di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso aveva prestazioni eccelse, ma perché venen utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbattè un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.
Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio nel 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotato di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso aveva prestazioni eccelse, ma perché venen utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.




Riga 235: Riga 235:
*Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.
*Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.


Il Crusader venne ampiamente utilizzato in Vietnam, dove abbattè 19 MiG contro 4 perdite. Venne utilizzato come cacciabombardiere fino a che venne eliminato dalla prima linea dall'avvento dell'F-4. Venne utilizzato anche come ricognitore, dove si comportò bene. Era ammirato in generale per l'agilità e per la disponibilità dei cannoni che tuttavia non contribuirono molto al totale delle vittorie, proni com'erano a bloccarsi in manovre rapide. Venne infine esportato in Francia con la versione abbinata ai missili R.530 e nelle Filippine nella versione E. Il ricognitore continuò a lungo ad operare data l'indisponibilità di un Phantom ricognitore per l'impiego imbarcato.
Il Crusader venne ampiamente utilizzato in Vietnam, dove abbatté 19 MiG contro 4 perdite. Venne utilizzato come cacciabombardiere fino a che venne eliminato dalla prima linea dall'avvento dell'F-4. Venne utilizzato anche come ricognitore, dove si comportò bene. Era ammirato in generale per l'agilità e per la disponibilità dei cannoni che tuttavia non contribuirono molto al totale delle vittorie, proni com'erano a bloccarsi in manovre rapide. Venne infine esportato in Francia con la versione abbinata ai missili R.530 e nelle Filippine nella versione E. Il ricognitore continuò a lungo ad operare data l'indisponibilità di un Phantom ricognitore per l'impiego imbarcato.


Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair. Esso venne ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche, ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnata con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sedart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per consentirle di operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il molto più convenzionale apparecchio terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree era designata F2Y-2 ma nonostante questi miglioramenti il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.
Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair. Esso venne ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche, ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnata con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sedart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per consentirle di operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il molto più convenzionale apparecchio terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree era designata F2Y-2 ma nonostante questi miglioramenti il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.
Riga 422: Riga 422:
Inizialmente conosciuto come AD-4, era un minuscolo apparecchio a corto raggio d'azione, eppure pensato per portare pesanti carichi, anche armi nucleari, decollando dalle portaerei americane.
Inizialmente conosciuto come AD-4, era un minuscolo apparecchio a corto raggio d'azione, eppure pensato per portare pesanti carichi, anche armi nucleari, decollando dalle portaerei americane.


Il peso concordato doveva essere di 13600 kg, i prototipi XAD-1 avevano i J65_W-4 da 3500 kgs, poi arrivarono 542 A4D-1 con il J65, 658 AD4-2 con motore diverso ma di spinta analoga, capaci di rifornirsi in volo e seggiolini eiettabili, nonchè limitate capacità ognitempo. Infine arrivarono 500 A4D-4 (poi A-4E) con motore dal miglior consumo, 352 A-4F con la gobba, addestratori TA-4E e F.
Il peso concordato doveva essere di 13600 kg, i prototipi XAD-1 avevano i J65_W-4 da 3500 kgs, poi arrivarono 542 A4D-1 con il J65, 658 AD4-2 con motore diverso ma di spinta analoga, capaci di rifornirsi in volo e seggiolini eiettabili, nonché limitate capacità ognitempo. Infine arrivarono 500 A4D-4 (poi A-4E) con motore dal miglior consumo, 352 A-4F con la gobba, addestratori TA-4E e F.


Tra le versioni vi sono state quelle basiche come la A, la B e la C, tutte leggermente migliorate. La generazione successiva fu la E con 5 piloni d'aggancio e la F, la prima con la gobba. I tipi successivi furno dominati dal modello M, dei tardi anni '60, prodotto solo per i Marines in quanto la Marina lo stava rimpiazzando con l'A-7, meno agile ma con maggiore autonomia ed avionica. La versione M ha tra l'altro un sistema di bombardamento Hughes ASB-19, RWR ALR-45 e ALR-50, lanciatori ALE-39 e HUD inglese, della Marconi systems. La versione biposto dello Skyhawk apparve presto, e tutti questi apparecchi sono stati chiamati TA-4, il cui ultimo tipo è il TA-4M, che ha dato origine alla versione da osservazione aerea avanzata OA-4M con dotazioni avioniche supplementari per la comunicazione, sfruttando il secondo abitacolo per ruoli operativi.
Tra le versioni vi sono state quelle basiche come la A, la B e la C, tutte leggermente migliorate. La generazione successiva fu la E con 5 piloni d'aggancio e la F, la prima con la gobba. I tipi successivi furno dominati dal modello M, dei tardi anni '60, prodotto solo per i Marines in quanto la Marina lo stava rimpiazzando con l'A-7, meno agile ma con maggiore autonomia ed avionica. La versione M ha tra l'altro un sistema di bombardamento Hughes ASB-19, RWR ALR-45 e ALR-50, lanciatori ALE-39 e HUD inglese, della Marconi systems. La versione biposto dello Skyhawk apparve presto, e tutti questi apparecchi sono stati chiamati TA-4, il cui ultimo tipo è il TA-4M, che ha dato origine alla versione da osservazione aerea avanzata OA-4M con dotazioni avioniche supplementari per la comunicazione, sfruttando il secondo abitacolo per ruoli operativi.

Versione delle 12:39, 23 mar 2008

Indice del libro

Per brevità si saltano le macchine che, nate operativamente durante la guerra, sono state utilizzate anche dopo: una mensione particolare ai TBF Avenger, che nati come bombardieri-siluranti vennero poi impiegati come pattugliatori ASW e addirittura come i primi aerei AEW, con un grosso radar, sotto la fusoliera. Altri aerei di vasto impiego sono stati ancora per molti anni i caccia F4U Corsair, ampiamente utilizzati in Corea e anche all'estero, gli idro Catalina e qualche altro tipo minore. Altre macchine come gli Helldiver e gli Hellcat sparirono invece molto rapidamente dopo il 1945 e pertanto non hanno avuto una vera carriera postbellica, sebbene alcune decine di Helldiver venissero esportati anche in Italia, dove finirono per costituire il nucleo di un'aviazione navale troppo in anticipo sui tempi. I Grumman F6F, spesso utilizzati contro i Kamikaze (con meno successo dei più veloci Corsair) ebbero un finale di carriera suicida: vennero estesamente impiegati come bombardieri kamikaze radioguidati in Corea, oppure come aerobersagli per i primi missili SAM e AAM della Marina. Detto questo, passiamo in rassegna gli aerei apparsi effettivamente nel periodo postbellico:


Caccia

L'età dell'elica

Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati in Corea come drones caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di apparecchi imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell-Douglas (sole o insieme) riuscì a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio nel campo dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo.

Il Grumman F8F Bearcat era un caccia imbarcato statunitense realizzato durante la seconda guerra mondiale ma impiegato dopo. Piccolo ma potente, definito "un barilotto di dinamite", era una macchina leggera e compatta, progettata per la superiorità aerea ed intercettazione, anche se venne usata solo nel dopoguerra ancorché le consegne iniziassero prima; di 8.000 macchine ordinate, ne vennero prodotte comunque 1.263. Le versioni sono state: 765 F8F-1, 100 F8F-1B con 4 cannoni da 20 mm, 36 F8F-1N da caccia notturna muniti di radar. Poi seguirono gli F8F-2 con deriva più alta: 293 F8F-2, 12 F8F-2N e 60 F8F-2P che grazie alla loro velocità trovarono utilizzo come ricognitori. Caratteristica era l'ala con estremità staccabili in caso di necessità. L'aereo sarebbe rimasto in servizio fino al 1952 nei reparti di prima linea, ma non andò in Corea a combattere.

F8F-1:

  • Primo volo: agosto 1944
  • Entrata in servizio: maggio 1945
  • Costruttore: Grumman
  • Esemplari costruiti: 62
  • Dimensioni: lunghezza 8,61 m. apertura alare 10,92 m, altezza 4,32 m, superficie alare 22,67 m²
  • Propulsione: 1 PW R-2899-24W da 2128 hp
  • Prestazioni: velocità massima 680 km/h, autonomia 1.800 km, tangenza 11.800 m
  • Armamento: 4x12,7 mm

Un esemplare modificato raggiunse gli 805 km/h a 5.790 metri, uno dei migliori risultati mai ottenuti da un caccia a pistoni, mentre un altro, nel 1946, conquistò il record nazionale di salita, con 3.050 metri raggiunti in appena 94 secondi dal rilascio dei freni, cosa che nessun F-86 riuscì mai ad emulare. Fu impiegato anche dalla Francia in Indocina, durante l'atroce guerra di indipendenza della regione.


Il Grumman F7F Tigercat era un caccia-bombardiere imbarcato statunitense,anch'esso apparso alla fine della guerra e impiegato negli anni successivi. Era una macchina dell'ultima generazione dei caccia a pistoni, un velivolo eccezionale perché aveva una configurazione bimotore ma un'estrema compattezza, per essere usato come caccia navale. Sebbene le consegne iniziassero già nel 1944, la macchina ebbe praticamente uso solo nel dopoguerra, specialmente in Corea. Dotato di due motori da circa 2000 hp, 4 cannoni da 20 mm e anche 4 da 12,7mm, lunga autonomia, esso era un caccia che per certi versi somigliava al P-38 essendo monoposto. La versione da caccia notturna era invece radarizzata e biposto, nonostante la ridotta larghezza della sua fusoliera. Esso sarebbe tornato utile in Corea, dove operò come cacciabombardiere ma sopratutto si segnalò come guida per i caccia F6F riempiti di bombe e di un dispositivo radio, utilizzati con successo contro i ponti e altri obiettivi strategici.

F7F-2N:

  • Primo volo: 1944
  • Costruttore: Grumman
  • Esemplari costruiti:
  • Dimensioni: lunghezza 14,13 m., apertura alare 16 m, superficie alare 42,26 m²
  • Propulsione: 2 PW R-800-22W da 2.100 hp
  • Prestazioni: velocità massima 678 kmh/6285 m, salita 3600 m.min., autonomia 2.010 km, tangenza 12.150 m
  • Armamento: 4 da 20 mm

Una macchina particolare era poi il Ryan Fireball, caccia con propulsione mista. Per aspettare i caccia interamente a reazione vennero approntati questi aerei che univano il motore a pistoni con un turbogetto. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e venne ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la fine della guerra vennero ridotti a 66, consegnati comunque a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati.

FR-1:

  • Primo volo: giugno 1944
  • Costruttore: Ryan
  • Esemplari costruiti: 66
  • Dimensioni: lunghezza 9,86 m., apertura alare 12,19 m, superficie alare 25,55 m²
  • Propulsione: 1 Wright R-1820-7W Cyclone 9 da 1367 hp e 1 G.E. I16 (J31) da 725 kgs.
  • Prestazioni: velocità massima 475 kmh/5.000 m o 650 kmh/5.400 m, autonomia 2.600 km, tangenza 13.150 m
  • Armamento: 4 x12,7 mm


Un altro apparecchio ad elica ampiamente utilizzato fu l'inossidabile F4U Corsair. Esso era stato mantenuto in produzione anche nel dopoguerra, con la versione U-5 che non era altro che un U-4 con 4 cannoni da 20 mm e altre piccole differenze, tra cui un motore da 2330 hp R-2800-32W. Tra il 1947 e il '48 vennero prodotti 223 U-5, 315 U-5N da caccia notturna, 30 U-5P ricognitori. Derivato dall'XF4U-6, l'AU-1 venne utilizzato come aereo d'attacco a bassa quota armato e corazzato di tutto punto e dotato di motore R-2800-83W. 110 per l'USMC, a cui seguirono gli F4U-7 con il R-2800-18W con 90 esemplari per l'Aeronavale francese.

AU-1:

  • Equipaggio: 1
  • Entrata in servizio:
  • Costruttore: Vought
  • Esemplari costruiti: 110
  • Dimensioni: lunghezza 10.39 m, apertura alare 12.50 m,superficie alare 29.17 m²
  • Peso: 8.800 kg
  • Propulsione: R-2800-83W, 2330 hp
  • Prestazioni: velocità massima 385 km/h a 2.900 m, autonomia 780 km , tangenza 5.950 m
  • Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg


I primi jets

I felini della Grumman

La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950.

Progettato nel 1945 con ben 4 Westinghouse J30 da 1120 kgs, annegati nelle ali. La riprogettazione di questo inusitato caccia quadrireattore fu resa possibile grazie alla produzione del motore R.R. Nene come PW J42 da 2.270 kgs o un Allison J33 da 2090 kgs e in questa forma volò come XF9F-2 nel novembre 1947. La tozza fusoliera dell'aereo ospitò poi definitivamente il J42 dopo la vittoria nella comparazione col motore americano. Così l'F9F-3 non venne prodotto, mentre l'F-2 venne prodotto in 497 esemplari dal maggio 1949. All'epoca i motori erano delle incognite e dopo l'F-3 anche l'F-4 non ebbe seguito, equipaggiato con il J33. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata di 61 cm, coda più alta e motore riveduto, poi arrivarono i ricognitori F9F-5P.

Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno degli aerei, colpito, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', oscar per gli effetti speciali. Anche per il Panther il finale di carriera riservo l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1)nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.

Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero Cougar.

Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6 dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne.

Nel frattempo venne progettato anche l'F10F Jaguar, del 1952, che non è mai entrato in servizio operativo nonostante la sigla assegnatagli, ma nondimeno è stato importante poiché rappresenta il primo caccia navale con ala a geometria variabile. Questo lontano antenato dell'F-14 Tomcat aveva un'ala con freccia variabile tra i 13 e i 42 gradi, ma la difficoltà di riequilibrare il baricentro in base alla variazione della freccia rendeva praticamente impossibile usare in ruoli operativi tale ritrovato tecnico, e il prototipo del Jaguar restò effettivamente un esemplare unico.

Chi ricorda oggi che, se le alcune scelte fossero state diversamente decise, adesso i libri di storia aeronautica sarebbero pieni di foto di un caccia dal grosso muso e dalla fusoliera slanciata, mentre un altro vecchio caccia dalla coda a T sarebbe ricordato soltanto attraverso foto sbiadite e in bianco e nero, note giusto agli appassionati di storia aeronautica? Eppure, questa 'storia alternativa' arrivò ad un passo dal realizzarsi. Il protagonista perdente è un altro caccia della Grumman. E procedendo con ordine prima è bene parlare delle sue origini.

Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aeree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne istallato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 kmh più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro non avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104.


Dati basici aerei Grumman F7(1), F8(2), F9 Phanter(3), F9F Cougar(4), F10(5), F11(6):

  • Primo volo: (1)dicembre 1943, (2)21 agosto 1944, (3)24 novembre 1947,(4) 20 settembre 1951, (5)19 maggio 1952, (6) 30 luglio 1954
  • Entrata in servizio: (1)aprile 1944,
  • Esemplari costruiti: (1)363, (2)1.266,(3)3.414, (6)201
  • Dimensioni:
    • (1)lunghezza 13,83, m, apertura alare 15,70, m, altezza 5,05, m, superficie alare 42,27 m2
    • (2)lunghezza 8,43 m, apertura alare 10,82 m, altezza 4,23 m, superficie alare 22,67 m²
    • (3)lunghezza 11,35 m, apertura alare 11,58 m, altezza 3,45 m, superficie alare 23,22 m
    • (4)lunghezza 12,9 m, apertura alare 10,5 m, altezza 3,7 m, superficie alare 31,3 m²
    • (5)lunghezza 17,01 m, apertura alare 15,42-11,17m , altezza 4,95 m, superficie alare 43,38-41,8 m2
    • (6) lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,64 m, altezza 4,03 m, superficie alare 23,23 m²
  • Peso: (1) 7.380-11.665 kg,(2)3.207-5.873 kg, (3) 4.533-8.845 kg (4)5.382-11.232 kg, (5)9.265-16.080 kg, (6) 6.090-10.052 kg
  • Propulsione: (1) 2 P&W R-2800-34W Double Wasp, 2.129 hp, (2) 1 R-2800-22W Double Wasp, 2.129 CV, (3)un turbogetto Pratt & Whitney J42-P-8, 2.856 kg/s, (4) un turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A da 32kN, (5) 1 turbogetto Westinghouse XJ40-W-8, 30,2 kN, (6)1 turbogetto Wright J65-W-18 da 3.379 kg/s
  • Prestazioni:
    • (1) velocità max. 700 km/h, autonomia 2.570 km, tangenza 12.400 m
    • (2) vm.689 km/h, autonomia 2.279 km, tangenza 10.575 m
    • (3) vm. 932 kmh, autonomia 2.177 km, tangenza 13.000 m
    • (4) vm. 1.041 kmh, autonomia 2.111 km, tangenza 12.800 m
    • (5) vm. 1.136 km/h, autonomia 2.672 km
    • (6) vm. 1207 kmh, autonomia 2.044 km, tangenza 12.770 m
  • Armamento:
    • (1) 4x12,7 mm,4x20 mm, 908 kg
    • (2) 4x12,7 mm, fino a 908 kg di bombe e razzi
    • (3) 4x20 mm, 908 kg di bombe o razzi
    • (4) 4 M2x20 mm, 2 da 454 kg o 4 AIM-9 Sidewinder o 6 razzi da 127 mm
    • (5)
    • (6)4 da 20 mm, 4 AIM-9 Sidewinder

Il McDonnell FH-1 Phantom era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato durante il secondo dopoguerra; viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile.

Volò per la prima volta nel 1946 ed entrò in servizio nel 1948 con motori potenziati su di un ordine per 100 esemplari, ridotti poi a 60; fu il primo della genia dei caccia McDonnell, ma venne costruito in pochi esemplari e fu subito seguito dal progetto migliorato F2F Banshee, usato in Corea. Era abbastanza veloce, ma nell'insieme molto lontano da una operatività pienamente soddisfacente. Comunque fu il primo jet ad eseguire operazioni su portaerei, aiutato dalla sua ampia ala diritta.

  • Primo volo : 26 gennaio 1945
  • Entrata in servizio: maggio 1948
  • Costruttore: McDonnell
  • Esemplari costruiti: 62
  • Dimensioni: lunghezza 11,35 m. apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m²
  • Peso: 3.030 kg -5.460 kg
  • Propulsione: due turbogetti Westinghouse J30-WE-20, 726 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m
  • Armamento: 4x12,7 mm

Il McDonnell F2H Banshee era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato dalla seconda metà degli anni '40 fino al 1962, anno in cui gli ultimi *Esemplari vennero ritirati da parte della marina canadese.

L'F2H è stato uno dei velivoli più impiegati nella guerra di Corea, ed era un derivato del precedente F1H Phantom, ma con un motore in grado di erogare molta più spinta (e gli serviva visto che pesava circa il doppio). Nonostante i suoi due motori, non era molto migliore del Panther, e la sua ala diritta non consentiva certo prestazioni comparabili con quelle dei MiG e degli F-86. Volò con i J34 da 1361 kgs e arrivarono consegne per 56 aerei F2H-1, a partire dal marzo 1949 e quindi in diretta concorrenza con i Panther. Arrivarono anche 14 F2H-2N da caccia notturna, 58 -2P da ricognizione, altri 364 F2H-2 avevano fusoliera più lunga e carburante aggiuntivo, nonché motori potenziati e 250 F2H-3 con radar da intercettazione con motori potenziati. Infine i 150 F2H-4 avevano motori J34 da 1600 kgs. Anche se Durante la guerra in Corea, venne impiegato anche come cacciabombardiere e caccia notturno. In effetti, seppure più lento e decisamente più pesante del Panther, il Banshee fu il primo caccia monoposto con capacità ognitempo tra i jet dell'US Navy e questa era la principale innovazione.

  • Primo volo: 11 gennaio 1947
  • Entrata in servizio: agosto 1948
  • Costruttore: McDonnell
  • Esemplari costruiti: 893
  • Dimensioni: lunghezza 14,68 m apertura alare 12,73 m, altezza 4,42 m, superficie alare 27,31 m²
  • Peso: 5.980 kg-11.435 kg
  • Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-34, 1.474 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 933 km/h, autonomia 1.880 km, tangenza 14.200 m
  • Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 454 kg


Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964.

Era un velivolo che inizialmente non disponeva di abbastanza potenza del motore (6 tonnellate) contro il peso massimo al decollo (15 tonnellate); fu comunque importante guadagnare esperienza nelle tecnologie avanzate, come ad esempio i primi missili AIM-7 Sparrow delle primissime versioni, radar di controllo del tiro relativamente avanzati, e in generale una tecnica costruttiva moderna per la cellula. Lo sviluppo iniziò nel 1949 come macchina del tutto paragonabile ai migliori caccia terrestri. La sua progettazione era moderna ma si affidava all'infame turbogetto J40 e questo significò pagarla cara in termini di successo. Il prototipo volò con un XJ40-WE-24 da 3265 kgs, poi avrebbe dovuto arrivare il sottomodello -40 più potente, invece ci si dovette accontentare del tipo -22 da 3265 kgs per i primi 56 F3H-1. Dotato poi dell' Allison J71 venne prodotto in 239 esemplari nel tipo H-2 e poi 80 -2M com 4 missili Sparrow III e 144 -3H-2N con 4 AIM-9B, tutti dotati di radar APG-51. L'aereo volava piuttosto bene, ma il decollo dalle portaerei era piuttosto sconcertante per i piloti, con una potenza ridotta persino nell'ultimo modello prodotto con i J71. Bisognava trovare un sistema propulsivo doppio, e questo sarebbe stato fatto con un modello ancora da venire, di ben maggior successo. Il suo principale motivo d'interesse deriva del fatto che è uno dei due antenati diretti dell'F-4 Phantom II.

  • Primo volo : 7 agosto 1951
  • Entrata in servizio: gennaio 1954
  • Costruttore: McDonnell
  • Esemplari costruiti: 519
  • Dimensioni: lunghezza 17,96 m apertura alare 10,77 m, altezza 4,44 m, superficie alare 48,22 m²
  • Peso: 10.040 kg -15.377 kg
  • Propulsione: due turbogetti Allison J71-A-2E, 6.350 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 1.041 km/h, autonomia 2.200 km, tangenza 13.000 m
  • Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 2.720 kg

Il North American FJ Fury era la versione imbarcata dell'F-86 Sabre terrestre, chiudendo un circolo in quanto anche il F-86 era derivato da un originario progetto navale, l'FJ-1. Rimase simile al modello terrestre fino all'introduzione del modello FJ-4, totalmente rinnovato e simile all'F-100 coevo. Volò già, nella forma XFJ-1 nel novembre 1946 con tre prototipi seguiti da 30 FJ-1. Tutte queste macchine avevano ancora l'ala diritta e in sostanza erano il tentativo della North American, dopo il fallito assalto col P-51 contro il Corsair, di introdurre un caccia di propria concezione con l'US Navy. Questi aerei potevano disporre di discrete prestazioni con 880 kmh a 2.750 m. Fu certo un successo limitato da alcuni problemi di raggio utile e altro (nondimeno, batterono in una competizione gli F-180C), ma aprì la strada all'F-86 con ala a freccia. E col ritorno di questo aereo alla Marina il cerchio si chiuse. Infatti vennero ordinati 3 prototipi e 200 esemplari dell'FJ-2, armato con 4 cannoni da 20. Avevano motore J47 da 2700 kgs ma non erano destinati alla Marina, pur potendo operare da portaerei, ma ai Marines. Questo perché essenzialmente il Cougar divenne nel frattempo disponibile. Era meno veloce in volo rettilineo, ma per le operazioni su portaerei era molto migliore. Inoltre l'ala 6-3 non era gradita perché pur migliorando le prestazioni ad alta velocità. Seguirono 583 FJ-3 con motori Wright J65-W-2 da 3.470 kgs (AKA Bristol Sapphire), che pur avendo problemi di affidabilità dei motori aveva una potenza esuberante e poteva combattere con successo con gli altri caccia americani dell'epoca. Entrarono in servizio nel 1954 e stavolta anche come macchine navali, grazie a sistemi migliorati per il controllo a bassa velocità. Infine arrivarono i 374 FJ-4 con motori potenziati e fusoliera che anticipava quella dell'F-100. Avevano il 50% in più di carburante, lo stesso motore, e dopo i primi esemplari, nel sottotipo -4B la possibilità di portare fino a 4 AIM-9 o addirittura 5 AGM-12 Bullpup, nonché di eseguire attacchi nucleari. Presero servizio nel 1957 e ci rimasero, a parte i reparti di riserva, fino al 1962. Nemmeno loro combatterono mai una guerra reale.

  • Primo volo 11 settembre 1946
  • Entrata in servizio ottobre 1947
  • Costruttore North American
  • Esemplari costruiti 1.115
  • Dimensioni: lunghezza 11.1 m, apertura alare 11.9 m, altezza 4,2 m, superficie alare 31,46 m²
  • Peso: 5.992-10.750 kg
  • Propulsione: un turbogetto Wright J65-W-16A da 34 kN
  • Prestazioni: velocità massima 1.090 km/h a 10.670 m, autonomia 3.250 km con due serbatoi da 760 litri e due AIM-9, tangenza 14.300 m
  • Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 1.360 kg di carico bellico, fino a 4 AIM-9 Sidewinder

Rimasto in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam.


Il Vought F6U Pirate era un altro apparecchio da caccia pesante, bireattore. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da 1360 kgs posteriore con piccole prese d'aria nelle radici alari. Tre vennero ordinati nel 1944 e volarono nel 1946. Non esattamente un grande aereo, i 30 F6U-1 vennero consegnati nel 1949 con molti miglioramenti, a cominciare dal motore e dalla fusoliera più grande. Erano facili da riconoscere per la sagoma tozza, i piani di coda sulla trave che sosteneva la coda, molto corta in verità. I serbatoi alle estremità alari erano grandi. Un'altra versione fu un unico F6U-1P da ricognizione. L'unico elemento d'interesse era il postbruciatore Soar per il motore, anche se non aveva tutto sommato prestazioni particolarmente scarse. L'aereo scomparve presto dagli annali.

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: ottobre 1946
  • Costruttore: Douglas
  • Esemplari costruiti: 34
  • Dimensioni: lunghezza 11.46 m., apertura alare 10.01 m, superficie alare 18.86 m²
  • Propulsione: 1 Westinghouse J34-WE-30 da 1.915 kgs
  • Peso: massimo 5.850 kg
  • Prestazioni: velocità massima 960 kmh, autonomia 1.850 km, tangenza 14.100 m
  • Armamento: 4 x 20 mm


Il Vought F7U Cutlass era un aereo da caccia imbarcato statunitense degli anni 50, un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici, ma che ebbe un impiego assai negativo; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, su 290 macchine prodotte ben il 25% venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato.

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo 29 settembre 1948
  • Entrata in servizio:
  • Costruttore Vought
  • Esemplari costruiti 307
  • Dimensioni: lunghezza 13,49 m, apertura alare 12,12 m, altezza 5,37 m, superficie alare 49,70 m²
  • Peso: 8.260-15.875 kg
  • Propulsione: due turbogetti Westinghouse J46-WE-8A da 2630 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 1120 km/h, autonomia 1310 km , tangenza 14100 m
  • Armamento: 4 da 20 mm

Le versioni prodotte furono i 3 XF7U del 1948, i primi 14 F7U-1, 88 F7U-2 vennero cancellati per difficoltà al motore, ma poi, dopo estese riprogettazioni questi apparecchi vennero ripresi in considerazion con ordini per 193 F7U-3 e 98 F7U-3M di cui 48 con compatibilità per i missili Sparrow I e 12 -3P ricognitori.

Privo di piani orizzontali di coda, con ala a freccia a corda larga e i motori sistemati in un arrangiamento compatto tra i due piani di coda verticali, il Cutlass era veloce ma carente di affidabilità e con un'esigenza di manutenzione troppo elevata, come anche il peso al decollo, di ben 14.365 kg, troppo anche per i due potenti motori J46 da 2,6 tonnellate di spinta. Il Cougar e l'FJ Fury ebbero molto più successo nell'ambito della prima generazione di caccia navali a freccia e l'F7U venne radiato senza rimpianti.


Un altro aero d'interesse era il Douglas F3D Skyknight, che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Naque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1-361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere ai piloti una sistemazione affiancati.

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: marzo 1948
  • Entrata in servizio:
  • Costruttore: Douglas
  • Esemplari costruiti:
  • Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m²
  • Peso: 11.960 kg
  • Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m
  • Armamento: 4 da 20 mm

Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio nel 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotato di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso aveva prestazioni eccelse, ma perché venen utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.


L'era supersonica

Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile

. L'F-8 Crusader, ottimo caccia supersonico dei tardi anni '50 è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, che venne prodotto anzitutto dalla versione A con 318 esemplari (primo volo 30 settembre 1955 e consegne all'US Navy nel marzo 1957), 130 F-8B con radar AN/APG-67, 144 RF-8A (1957-60), il modello F-8C con motore potenziato e doppie rotaie di missili AIM-9 (consegne dal 4 marzo 1959), in servizio dal 1959. Presto arrivarono anche gli F-8D da mach 1,9 (consegne 1960 al gennaio 1962) che avrebbero potuto essere anche di più se non fosse stato ingrandito il muso con il radar AN/APQ-83 e sensore IR AAA-4.

L'F8U-2NE/F-8E era l'ultima versione, motore J-57-P-20A, radar AN/APQ-94, carico bellico 2.270 kg tra cui missili AGM-12 Bullpup e bombe Mk 84 (per un certo tempo fu l'unico aereo dell'US Navy a poterlo portare a bordo). Volò il 30 giugno 1961 ed entrò in servizio nel 1962. Tutto venne fatto davvero in fretta in quegli anni. 286 prodotti. Comparvero poi numerosi tipi ammodernati, ma la disfida maggiore fu quella contro l'F-4 Phantom, combattuta dall'eccellente F-8 in versione III, che tuttavia perse per scarsa polivalenza in missioni aria-superficie e per la minore capacità di marketing della MDD, che praticamente riuscì a convincere la Marina ad emanare una specifica che era ritagliata sul proprio aereo.

  • Primo volo: 25 marzo 1955 (prototipo)
  • Entrata in servizio: Marzo 1957
  • Costruttore: Chance-Vought
  • Esemplari costruiti: 1261
  • Dimensioni: lunghezza 16,53m, apertura alare 10,87m, altezza 4,80, superficie alare 34,84m²
  • Peso: 7.956-13.155 Kg
  • Propulsione: 1 PW J57 con postbruciatore, 7530 kgs, 5.100 litri (E)
  • Prestazioni: velocità massima Mach 1.86, 1.975km/h a 11.000 m
  • Autonomia: raggio d'azione 730 km, 2,795 km con serbatoi esterni
  • Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.

Il Crusader venne ampiamente utilizzato in Vietnam, dove abbatté 19 MiG contro 4 perdite. Venne utilizzato come cacciabombardiere fino a che venne eliminato dalla prima linea dall'avvento dell'F-4. Venne utilizzato anche come ricognitore, dove si comportò bene. Era ammirato in generale per l'agilità e per la disponibilità dei cannoni che tuttavia non contribuirono molto al totale delle vittorie, proni com'erano a bloccarsi in manovre rapide. Venne infine esportato in Francia con la versione abbinata ai missili R.530 e nelle Filippine nella versione E. Il ricognitore continuò a lungo ad operare data l'indisponibilità di un Phantom ricognitore per l'impiego imbarcato.

Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto Sea Dart, della Convair. Esso venne ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche, ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnata con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sedart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per consentirle di operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il molto più convenzionale apparecchio terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree era designata F2Y-2 ma nonostante questi miglioramenti il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.

caratteristiche:

  • Motori: 2 J46 da 2700 kgs l'uno
  • Prestazioni: 1118 kmh a 2440 m, 1328 mph A 11.000, tangenza circa 16000 m (tutte prestazioni stimate, l'aereo non era supersonico in realtà)
  • Dimensioni: apertura alare 10.26 m, lunghezza 16 m, altezza 4,93 m
  • Peso: 5750-9.534 kg, carburante interno 4.000 litri, raggio 840 km
  • Armamento: nessuno


Un altro Douglas era lo Skyray, che era una macchina del tutto diversa. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL. Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo. In altri termini, il fallimento per questo nuovo motore fu tanto grave da far uscire questo costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità.

L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello di 3000 in 44.39 secondi, 9.000 metri i 66.13 secondi, 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: Gennaio 1951 come XF4D-1
  • Entrata in servizio: 1956
  • Costruttore: Douglas
  • Esemplari costruiti: 420 F4D-1
  • Dimensioni: lunghezza 13.92 m, apertura alare 10.21 m, superficie alare 51.75 m²
  • Peso: 11.800 kg
  • Propulsione: 1 PW J57P-8 o P-8B da 4625/7260 kgs, carburante 640 galloni
  • Prestazioni: velocità massima 1.165 km/h, minima 134 mph, tangenza 15.500 m, autonomia 1.960 km
  • Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9

Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da dod-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilitò, ma di sicuro fu uno di quelli ch riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina sostanzialmente da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò i servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era capace di ottenere circa 1600 kmh ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 1333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8 e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA come macchine da ricerca fino al 1970.


Un F-4J del VF-96 imbarcato sulla Costellation nel 1972. Qui ha il gancio d'arresto estratto (Freud direbbe forse 'eretto')

Il Phantom è l'esatto opposto dell'F-5: bimotore, ma pesantissimo, complesso, capace, costoso. Esso è diventato leggendario tra gli anni '60 e '70 e a tutt'oggi, degli oltre 5000 realizzati, diverse centinaia continuano a volare con quasi tutti gli utenti che li hanno avuti in carico. Ancora a metà anni '80 la sola USAF ne aveva in carico 1600. La storia e la tecnica di questo aereo sono ampiamente documentate e si rimanda al loro studio in altra sede, oltre che per le singole nazioni che l'hanno avuto in carico. Il disegno, originariamente delle McDonnell e con grande esperienza tratta dai precedenti F3H e F-101, fu opera delle squadre di David S.Lewis e Barkey. Aveva ala con diedro positivo di 12 gradi (uno dei rimedi per superare i limiti dell'F-101, scarsamente controllabile), freccia sul bordo d'entrata di 45 gradi, spessore medio 5,1%, incidenza 1 grado. Caratteristica comune all'aereo, per molti aspetti direttamente estrapolato dall'F-101 ma con importanti rifiniture aerodinamiche specie per la coda, diventata convenzionale ma a diedro negativo per le superfici 'orizzontali', e l'ala a freccia con larga corda, quasi a delta, ma con estremità rialzate, sono anche i motori J79, cambiati solo con gli inglesi F-4K e M, un doppio abitacolo, capacità di usare un potente radar (eccetto che per i ricognitori), missili aria-aria a medio raggio (eccetto ricognitori e F-4F). L'aereo è capace di portare un carico di 7258 kg e di volare ampiamente sopra mach 2 anche se è meno aerodinamico dell'F-104 (essendo più agile). Naque come macchina imbarcata d'attacco, poi riconvertita al ruolo di caccia nella prospettiva di sostituire l'F-8, e venne armata solo di missili aria-aria. Entrò in servizio attorno al 1961 e presto si impose anche all'USAF, che rinunciò a procedere oltre con il pur popolare F-106, peraltro afflitto da un sistema d'arma complesso e scarsamente capace (ma al dunque, solo gli F-15 e l'età avanzata avranno ragione degli ultimi F-106, i Phantom non riuscirono mai a rimpiazzarli totalmente).

Le versioni furono l'A di preserie, una cinquantina (in servizio dal 1961), il B per l'US Navy con il radar APG-72(25 marzo 1961) e sensore IRST AAA-4 con un totale di 637 a cui seguirono 46 RF-4B (dal giugno 1965) con fusoliera allungata di ben 1,44 m, un sensore IR, macchine fotografiche della serie KS e altro ancora. L'F-4B fu la macchina fondamentale da cui si diramarono tutte le altre, seguito dal molto simile F-4C per l'USAF, il 'D' prodotto per l'USAF in oltre 800 macchine e armato con missili Falcon e con migliori capacità aria-suolo, tanto che fu il primo ad utilizzare, nel 1972, bombe LGB. Il modello E, costruito in oltre 900 macchine per la sola USAF e ampiamente esportato, anche di seconda mano, avevan un cannone nel muso grazie ad un radar miniaturizzato allo stato semi-solido APQ-120. Arrivò nel frattempo, per l'US Navy e i Marines, il J (primo volo 4 giugno 1965), radar APG-59 incluso nel sistema d'arma AWG-10, ECM APR-32 e altre migliorie elettroniche, nell'insieme era simile al B ma con sistemi d'arma migliorati e con i motori potenziati dell'E, anche se privo del cannone di quest'ultimo. Con ciò finirono i modelli nuovi, anche se vanno considerati anche il K e M per RN e RAF, il F per la Luftwaffe e l'F-4EJ per l'aviazione giapponese. Le versioni aggiornate sono state parimenti importanti come l'N (aggiornamento del B, primo volo 4 giugno 1972), l'S (derivato dal J dal 1977, con slats di manovra), il G (versione wild weasel dell'E, per l'USAF) e il 'G' dell'US Navy che era un B con sistema d'appontaggio automatico, ma senza successo tanto che entro il 1963 vennero riconvertiti allo standard B.

Un Phantom 'B' dei VF-111 'Sundowners', altro storico squadrone della Marina
  • Primo volo: 27 maggio 1958
  • Entrata in servizio: 1960
  • Costruttore: McDonnell Douglas
  • Esemplari costruiti: 5.100 circa
  • Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 11,7 m, altezza 5 m
  • Peso: 13.770- 28.090 kg
  • Propulsione(E): 2 x turbogetto J79-GE-17A da 8119 kgs statica, abbinati a 7200 l. di carburante interno e fino a circa 5000 esterno
  • Prestazioni: velocità massima 2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h) , salita oltre 200 ms
  • Autonomia: massima oltre 2500 con carburante interno, oltre 3500 con carburante esterno, rifornimento in volo, raggio d'azione massimo senza rifornimento circa 1370 km
  • Tangenza 18.300 m
  • Armamento: 1x 20 mm M61 Vulcan, fino a 7.258 kg di carico inclusi 4 AIM-9 e 4 AIM-7

Il servizio di guerra è stato molto pesante: gli aerei americani di tutti i tipi hanno subito oltre 700 perdite in Vietnam, anche se hanno rivendicato quasi 200 vittorie aeree (43 per l'US Navy e Marines) ed eseguito innumerevoli missioni d'attacco e ricognizione. Israele perse almeno 37 Phantom in combattimento, ma solo considerando le 3 settimane scarse della guerra del Kippur. Anche qui però gli aerei fornirono una notevole prestazione bellica, specie come cacciabombardieri d'attacco. Numerosi altri utenti hanno avuto i Phantom, anche se più raramente li hanno utilizzati in azioni belliche reali. Numerosi sono stati anche i programmi d'aggiornamento come l'ICE tedesco con AMRAAM e APG-65, ma non è questa la sede per parlarne diffusamente. In generale, l'F-4 è una macchina potente da 27 t al decollo, ed è stata prodotta quando il suo costo non era affatto proibitivo, tra 1,2 milioni del 1963 e 5-6 del 1978, quando terminò la produzione negli USA (proseguì in Giappone per qualche altro anno). Agli inizi degli anni '90 gli ultimi Phantom sparirono dall'US Navy Air Force Reserve e dall'USMC. Molti Phantom vennero riconvertiti come bersagli radioguidati, mentre 15 andarono in Gran Bretagna.

Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico.

Tempi moderni

F-14 del più pittoresco dei reparti di volo, il VF-84 'Jolly Rogers'

Il Grumman F-14 Tomcat è un altro aereo leggendario, non tanto per il film Top Gun, casomai è il film che è andato ad interessarsi di un aereo già formidabile, accrescendone, onestamente, la fama (era il vero protagonista del film, dopotutto, a parte per i fan di T.Cruise). Anche questo aereo è ben noto e sarebbe necessario un libro per descriverlo, quindi rimandiamo all'abbondante bibliografia per l'approfondimento.

  • Equipaggio: 2, pilota e RIO
  • Primo volo: 21 dicembre 1970
  • Entrata in servizio: settembre 1974
  • Costruttore: Grumman
  • Esemplari costruiti: 588 per l'US Navy e 80 per l'IIAF
  • Dimensioni: lunghezza 19,10 m, apertura alare 10,15 - 19,55 m, altezza 4,88 m, superficie alare 52,49 m2
  • Peso: 17.650- 33.725 kg
  • Propulsione: 2 PW TF-30 (A) da 9650 kgs, General Electric F-110-GE-400 (F-14D), 12.150 kgs, capacità carburante oltre 9000 l, e altri 2040 esterni, rifornimento in volo.
  • Prestazioni: velocità massima 2.500 km/h, mach 2.4, salita a 152 ms (A), oltre 200 (D), raggio s'azione oltre 1200 km, autonomia 3300 km
  • Tangenza: 19500 m
  • Armamento: 1 M61A1 Vulcan e oltre 6 t di carico tra cui (dopo le modifiche come cacciabombardiere): bombe Mk-82, Mk-83, Mk-84, Mk-20, GBU-10, GBU-10 Mk-82, GBU-16 Mk-83, GBU-24 Mk-84

missili AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, LANTIRN, ECM, serbatoi supplementari, moduli TARPS


Caratteristiche essenziali dell'aereo sono l'ala a freccia variabile in maniera totalmente libera con un totale di 58 gradi e posizioni assumibili, sia automaticamente che con overriding manuale, i motori TF-30 che furono i primi ad essere adottati da un caccia militare tra tutti i vari turbofan (con gioie e dolori, a dire il vero) che non furono mai totalmente affidabili e sempre sottopotenziati. Eppure il Tomcat si è dimostrato aereo affidabile e dalle prestazioni superbe. Concepito come apparecchio da combattimento totale, capace di difendere la flotta ma anche di surclassare i MiG nei duelli aerei, il suo sistema d'arma sofisticatissimo capace di affrontare bersagli fino ad oltre 160 km (e peggio, che mai, funzionante piuttosto bene) e pesante, per il solo radar AWG-9, circa 500 kg. Per il resto il Tomcat ha un sistema RWR sofisticato, un apparato ECM interno, lanciatori di chaff-flare, un TCS con camera TV o sensore IR, nessuno dei due (inizialmente) o entrambi(!), data-link (non meno importanti per operare nella difesa delle portaerei dai bombardieri supersonici sovietici). Un aereo fantastico, ovviamente costoso e molto pesante per l'ala GV. Gli F-14 americani hanno ottenuto 5 vittorie in tutto, nessuna contro aerei ad ala fissa. I primi due furono infatti 2 Su-22 libici nell'81, altri due MiG-23 caddero nell'89 e poi un elicottero irakeno, l'unica misera preda, nel '91. Gli scontri con i libici furono in effetti i primi con aerei GV coinvolti da entrambi i lati, ma la superiorità dei mezzi americani era manifesta. Anzi, ad essere precisi non erano nemmeno questi i primi: gli iraniani avevano cominciato ad abbattere i primi di oltre 140 aerei irakeni già nel settembre 1980, fatto negato ed eclissato in tutti i modi con una operazione di censura e copertura con pochi precedenti. Peccato che ancora nel 1985 volassero non meno di 25 F-14 dei 79 ricevuti, e che ancora l'anno dopo uno dei 270 missili AIM-54 Phoenix consegnati e 'sabotati' venne trovato sull'F-14 Tomcat che atterrò in Irak, pilotato da un equipaggio disertore..

L'F-14C avrebbe dovuto avere avionica digitale e motori più potenti, ma non ebbe luogo. Alcune delle sue modifiche, però vennero implementate poi, come l'ottimizzazione con gli AIM-54C digitalizzati, disponibili negli anni '80, e gli F-14A+ ebbero i motori F-110 degli F-15, mentre gli F-14D hanno un radar APG-71 ibridizzato con l'unità meno potente ma più moderna dell'F-15, praticamente un incrocio tra l'AWG-9 e l'APG-70. Naturalmente, il fatto che l'F-14 abbia un operatore dedicato aiuta non poco ad ottimizzare le prestazioni del formidabile sistema d'arma disponibile, quando l'F-15 è solamente una macchina monoposto. Da notare che i missili Phoenix, pensati per fermare i Backfire o altri aerei del genere prima che lanciassero i missili antinave sono in realtà adatti anche ad ingaggiare i caccia nemici. La modifica più recente degli F-14 è stata quella di ottimizzarli come bombardieri, alla stregua degli F-15E. La forza di queste macchine, entrate in servizio nel 1973 e partite per una prima crociera nel 1974 (coprendo l'evacuazione di Saigon) era inizialmente di 2 squadroni da 24 aerei l'uno, ma dal 1981 oltre 40 vennero modificati per operare come ricognitori, rinunciando a metà dei loro missili, e disponibili, sostituendo l'RF-8 o il Vigilante, in 3-4 esemplari per gruppo. Alla fine degli anni '80 le squadriglie erano dotate ciascuna di una forza di 10 aerei, inclusi i TARPS. Questo significava ridurre a circa 16 i caccia complessivamente disponibili, ma era ancora accettabile ora che al posto degli A-7 erano arrivati 24 F-18, altrove considerati signori caccia. La forza dei Tomcat diminuì a uno squadrone di 14 aerei attorno alla metà anni '90 e per la fine del decennio vi era stata un'ulteriore riduzione a 10-12 velivoli. Da qualche anno non ve ne sono più: i Tomcat sono stati messi a terra, sostituiti dai criticatissimi F-18E. Il fatto che i Tomcat se debitamente aggiornati, per esempio allo standard Tomcat 21, avrebbero avuto un'avionica almeno pari e una cellula superiore (figurarsi, l'F-18E non è supersonico fino a 3000 m, quando a quella altezza F-104, F-4 e F-14 arrivano tra mach 1,5 e 1,6..e persino l'F-18 originale è supersonico anche al livello del mare, anche se meno veloce in quota. In ogni caso la complessità del Tomcat e della sua struttura non erano certo del tutto accettabili per una facile produzione e manutenzione. Da ricordare che a suo tempo il NAFT, l'equivalente dell'ATF aveva come obiettivo un caccia pesante per rimpiazzare il Tomcat: si ventilò anche la navalizzazione dell'F-23, come del resto avvenne al perdente YF-17, ma stavolta non c'é stato modo di replicare: forse se la Guerra fredda fosse continuata, ma con la sua fine la necessità di ottenere un caccia pesante da supremazia aerea non è risultata tanto sentita, se anche i Tomcat hanno cominciato (dopo la fine degli A-6) a fare i 'camion portabombe' e l'USAF non riesce a finanziare completamente il programma F-22, drasticamente ridotto dai 750 esemplari iniziali, anche se è cresciuto come capacità belliche nel corso degli anni. Molto significativamente, nel senso di come va il mondo e la storia, l'ultima missione di quello che nacque come caccia da superiorità aerea e intercettazione è stata eseguita per sganciare )l'ennesima bomba) in Irak contro postazioni di guerriglieri. Anche nel Decameron di Luttazzi compariva un F-14 che tirava due bombe su di una postazione a terra (nello spot sulle missioni di pace secondo il PD).



L'F-18 è una macchina di successo ma anche controversa. Considerato più sofisticato e costoso dell'F-16, ha avuto successo inferiore. La sua fortuna è stata la polivalenza. Quando naque la sua formula bimotore, più costosa, non si riuscì a dimostrache che fosse superiore all'F-16 monomotore, anche se all'epoca il suo motore non era particolarmente affidabile. Ma proprio la sua capacità bimotore venne in aiuto quando si trattò di essere adottato dall'US Navy e da tutte le forze che necessitano di una macchina bimotore, in genere per il volo sul mare. In ogni caso, ingrassato a sufficienza per fare il caccia bombardiere, l'F-18 entrò in servizio coi Marines, che ne ebbero i primi 3 squadroni. In effetti avrebbero gradito ricevere gli F-14, ma questo gli venne negato, in compenso ebbero la priorità con gli F-18, mentre queste macchine cominciarono a diffondersi nell'US Navy solo dalla metà degli anni '80, rimpiazzando gli F-4 nelle portaerei come le 'Midway' che non erano in grado di ospitare gli F-14. La loro carriera operativa li ha confermati come macchine affidabili ed efficienti, ma anche come le più lente della nuova generazione di caccia; alcuni sottotipi arrivano solo a mach 1,7. Sono lenti e con raggio d'azione ridotto come caccia, e come aerei d'attacco non sono stabili quanto un Tornado nè ne hanno l'autonomia, pur essendo non tanto diversi in dimensioni. Sono però un formidabile 'compromesso', molto agili e con una forte accelerazione. Nel film I.D. non ebbero tuttavia molto successo contro le navette aliene, almeno fino a quando queste ebbero un 'guasto' al loro schermo di protezione. Dal 1987 vi sono i caccia F-18 C e D, migliorati, che hanno seguito circa 400 A/B. Poi sono stati prodotti i 'Night attack' con ulteriore arricchimento al già formidabile sistema avionico basato già sul radar APG-65 multimodale e su una suite di navigazione e attacco, nonché RWR ed ECM ALQ-126B.

Gli F-18D hanno finito per fare la funzione di 'fast FAC' e in generale gli F-8, una volta sostituiti entro il 1991 gli A-7 si sono distinti in aria per la loro maneggevolezza nei combattimenti aerei simulati, e in guerra bombardando senza sosta i nemici degli Stati uniti negli ultimi 20 anni. Moltissime le nazioni che li hanno scelti, a cui si rimanda.

L'F-18E
  • Primo volo: 18 novembre 1978 (F-18E: 29 novembre 1995)
  • Entrata in servizio: 7 gennaio 1983 (1999)
  • Costruttore: Boeing (originariamente McDonnell Douglas su progetto Northrop)
  • Esemplari costruiti: oltre 1300 al 1993
  • Dimensioni: lunghezza 17,07 m (18,4 m), apertura alare 11,43 m (13,6 m), altezza 4,66 m (4,9 m), superficie alare 37,16 m² (46,45 m² )
  • Peso: 10.810-25.400 kg (13.864-29.840)
  • Capacità combustibile: 5.700 l
  • Propulsione: 2 turbofan General Electric F404-GE-402 8.030 kg/s (F100-229 )
  • Prestazioni: velocità massima Mach 1.8 (2), salita a 307 ms., autonomia circa 3000 km
  • Tangenza: oltre 15.240 m (idem)
  • Armamento: 1 M61 Vulcan 20 mm, bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk 80, bombe nucleari, missili AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, SLAM-ER, JSOW, AGM-84 Harpoon, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow su 9 punti d'aggancio per 7.700 kg


McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet è un caccia-bombardiere imbarcato che secondo i piani della US Navy deve sostituire aerei come A-6, A-7, F-4, EA-6B e F-14. Il progetto originale è della McDonnell Douglas, ma in pratica è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione del 1997.

L'aereo è una riprogettazione del'F/A-18C per risolvere i problemi di raggio d'azione e altri problemi che affliggono l'Hornet, come quella di non essere in grado di appontare a pieno carico. L'F/A-18 Super Hornet ha effettuato il suo primo volo il 29 novembre 1995 ed è entrato in servizio nell'US Navy nel 1999. Il Super Hornet è stato ordinato in 470 esemplari nelle varie versioni.


  • F/A-18E: versione di serie monoposto
  • F/A-18F: versione di serie biposto disponibile in due configurazioni: con doppi comandi per l'istruzione o pilota e navigatore
  • F/A-18G: versione biposto per la guerra elettronica deve sostituire gli EA-6B Prowler. Una curiosità: questa versione non viene chiamata Super Hornet ma Growler ("Colui che ruggisce").

Il criticato F-18E è una macchina piuttosto costosa, più lenta dell'F-18 a bassa quota, con un raggio d'azione non eccessivamente maggiore e molto costoso per quello che offre, ora che è grande quasi quanto un F-15. Ha rimpiazzato non senza feroci critiche e ironie (il soprannome tipico è 'super-bug') gli F-14 e le prime versioni degli F-18. Nell'insieme non è una macchina malvagia, ma con la sua avionica l'F-14 di nuova generazione, già previsto come 'Tomcat 21' avrebbe offerto molto di più. Il radar, evolutosi attraverso gli F-18 al modello APG-73 dei primi anni '90, nel Super Hornet è giunto al tipo APG-79 con fantascienfiche capacità operative, inclusa quella di offrire una portata maggiorata del doppio rispetto a quella già rispettabile del tipo iniziale, e possibilità multimodali, tipo ingaggiare bersagli aerei e di superficie multipli e in simultanea. Il costo di 58 milioni di dollari l'uno li fa quasi sembrare dei giocattoli rispetto all'F-22. Numerosi gli utenti degli F-18, a cui si rimanda nazione per nazione, e alcuni cominciano a farsi avanti anche per l'F-18E, anche perché l'alternativa da parte americana è l'ancora indisponibile JSF e l'intoccabile' F-22. Gli europei ringraziano sentitamente, con la loro nuova generazione di caccia non sono forse mai stati tanto competitivi con gli USA come attualmente.

Bombardieri/attacco

Il Douglas A-1 Skyraider era un caccia-bombardiere statunitense realizzato poco dopo la seconda guerra mondiale ma usato intensamente in Vietnam.

Uno dei maggiori successi dell'aviazione imbarcata, ha fatto parte dell'aviazione della marina statunitense per oltre 20 anni, pur essendo una macchina con motore a pistoni. Ha partecipato a numerosi conflitti bellici, ma specialmente in Corea e Vietnam. Questa macchina con motore a pistoni si fece notare riuscendo addirittura ad abbattere un paio di jet con ali a freccia MiG-17 vietnamiti e un paio di La-7 cinesi, pur essendo una macchina decisamente grossa e almeno apparentemente, goffa. Stranamente in Corea, dove pure fu ampiamente utilizzato non ebbe vittorie aeree. La sua carriera fu lunghissima con il prototipo che volò nel marzo 1945 e da allora e fino al 1957 furono prodotti 3.180 A-1. Venne utilizzato anche dall'USAF. Ne vennero costruite molte versioni, monoposto come quadriposto (!) con funzioni che passarono dall'aerosiluramento-attacco (i siluri furono utilizzati solo una volta, per demolire una diga coreana) all'avvistamento radar con antenna ventrale per il radar APS-20. Gli aerei divennero leggendari come macchine da supporto aerotattico e come appoggio per gli elicotteri SAR. La macchina aveva grande robustezza e capacità, e dal 1962 venne ribattezzato A-1, il primo degli aerei d'attacco americani moderni. In effetti, fu superato come apparecchio da appoggio ravvicinato solo dall'A-10. Inizialmente era meno corazzato e armato solo con 2 cannoni da 20 mm. Durante la guerra di Corea si dimostrò l'unico apparecchio capace di fornire appoggio di fuoco preciso vicino alle truppe, anche con bombe da 907 kg. Una venne consegnata sul bersaglio con un lavandino attaccato, tanto per dimostrare che lo Skyraider poteva trasportare di tutto. Ma le perdite erano piuttosto pesanti e così un ufficiale si prese la briga di dirottare un convoglio di alluminio per la Douglas, per farne piastre di corazzatura da 12,7 mm, spesso con un inserto di lamiera d'acciaio aggiuntivo. L'armamento di cannoni era stato inoltre incrementato a 4 armi. In ogni caso, vedere un AD-1 con 12 razzi, 2 bombe da 907 kg e un siluro come capacità di carico nominale era impressionante. L'aereo poteva arrivare anche a 3600 kg di carico. L'USAF lo tenne fino al 1970.

L'unico aereo che poteva competere era il Martin Mauler, che volendo poteva portare fino a ben 4850 kg di carico, per esempio 3 siluri e 12 razzi da 127 mm. Esso venne concepito nel 1943 come monoposto aerosilurante-bombardiere in picchiata. VOlò nell'agosto 1944 con un XR-4360 da 3039 hp, 4 cannoni da 20 e 15 punti d'aggancio. NE furono ordinati 750, chiamati AM-1 nel 1946 ed entrarono in servizio nel 1948 ma non andarono oltre i 149 esemplari. Eppure nonostante la sua capacità di carico di 6400 kg complessiva e la presenza di un modello speciale da ECM, l'AM-1Q, non riuscì a primeggiare col molto simile AD-1 che a quanto pare si dimostrò di ben maggior successo.

Ecco le caratteristiche di entrambi: AD-1 (1) e Mauler AM-1 (2):

  • Tipo: cacciabombardiere imbarcato
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: (1)18 marzo 1945 e (2)Agosto 1944
  • Entrata in servizio: (1) 1945 e (2) 1948
  • Costruttore: (1) Douglas e (2) Martin
  • Esemplari costruiti: 3180 e 149
  • Dimensioni: lunghezza (1) 11,94 m, apertura alare 15,24 m, , superficie alare 37.16 m² e (2) 12.55, 15.24 e 46.18 m2
  • Peso: 4.785-11.340 kg e 10.600 kg
  • Propulsione: un motore radiale Wright R-3350-26WB da 2900hp e R3350-4 da 3014 hp
  • Prestazioni: velocità max. 549 km/h e 540 kmh, autonomia 2100 e 2900 km, tangenza 9350 e 8230 m
  • Armamento: 4x 20 mm e 3630 kg o 4x20 e 4.850 kg


Il North American AJ Savage, ridenominato A-2 dopo il cambio di designazione del 1962, era un aereo da bombardamento imbarcato di costruzione statunitense, impiegato negli anni '50.

  • Equipaggio: 3
  • Primo volo: maggio 1949
  • Entrata in servizio: 13 settembre 1949
  • Costruttore: North American
  • Esemplari costruiti: 120
  • Dimensioni: lunghezza 19,2 m , apertura alare 21,8 m, altezza 6,2 m, superficie alare 78 m²
  • Peso:12.500 kg-23.980 kg
  • Propulsione: 2 turbogetti Allison J33-A-1 e due motori radiali Pratt & Whitney R-2800-44W

potenza 2.400 CV e 20 kN

  • Prestazioni: velocità massima 612-725 km/h, autonomia 5.100 km , tangenza: 13.100 m
  • Bombe: fino a 5.400 kg

I tipi furono 3 prototipi XAJ-1, poi arrivarono 40 AJ-1 con due motori e un turbogetto J33 da 1815 kgs, 70 Aj-2 potenziati e con maggiore carburante e 30 ricognitori AJ-2P. Finirono per fare la parte di rifornitori in volo, mentre le turboeliche del tipo A2J con 2 T40 da 5167 hp avrebbero dato maggiore successo al progetto, ma non venne posto alcun ordine a parte i due prototipi. Da l1962 noti come A-2.

Era un tentativo non molto riuscito di ottenere un aereo da attacco nucleare abbastanza prestante e piccolo al tempo stesso da potere essere imbarcato su portaerei. Solo un centinaio di esemplari prodotti, il suo sviluppo iniziò dopo la seconda guerra mondiale e 1949 entrò in servizio, rimanendovi per oltre 10 anni. Il Savage era un velivolo a propulsione mista, con due motori a pistoni e un turbogetto in una delle gondole dei motori, era in grado di raggiungere una velocità massima di 612 km/h, non abbastanza per essere impiegato durante la guerra di Corea. Il suo impiego era in realtà ben diverso: trasportare le grosse atomiche dell'epoca, inizialmente immaginandone l'impiego da parte delle 4 portaerei 'United States'.

L'A3D o A-3 Skywarrior della Douglas naque come macchina da bombardamento a lungo raggio. Ma di fatto esso non ebbe mai impiego in questo ruolo (in azioni reali)essendo stato rimpiazzato rapidamente, durante gli anni '60, dall'A-6 Intruder. Avendo da allora continuato per almeno altri 25 anni la sua carriera come apparecchio ECM ed aerocisterna viene quindi 'dirottato' nella pagina ricognitori/ECM. Qui restano solo i dati basici per una questione di 'nascita' come bombardiere d'attacco.

  • Tipo: bombardiere imbarcato
  • Equipaggio: 3
  • Primo volo: 28 ottobre 1952
  • Entrata in servizio: 1956
  • Costruttore: Douglas
  • Esemplari costruiti: 282 A-3, 294 B-66
  • Dimensioni: lunghezza 23,27 m, apertura alare 22,10 m, altezza 6,95 m, superficie alare 75,43 m²
  • Peso: 17.875-37.190 kg
  • Propulsione: due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10, 4.760 kgs
  • Prestazioni: velocità max. 982 km/h, autonomia 1.690 km, tangenza 12.490 m
  • Armamento: due x 20 mm in una torretta posteriore, fino a 5.440 kg di bombe


Un A-4E nel 1967. Questo tipo non aveva ancora la 'gobba' per avionica e carburante aggiuntivi

Il Douglas A-4 Skyhawk è uno dei migliori progetti tra le macchine navali americane. Lo Skyhawk è stato inizialmente, progettato, sviluppato e costruito dalla Douglas Corporation attorno al 1950. Il capo progettista era Ed Einhemann, famoso progettista della Douglas. Era inteso come rimpiazzo dell' A-1 Skyraider ad elica, aereo altrettanto di successo e che avrebbe avuto una vita operativa come macchina da attacco controguerriglia ancora per decenni.

A-4M:

  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 22 giugno 1954 (primo prototipo)
  • Entrata in servizio: 1956
  • Costruttore: Douglas
  • Esemplari: 2.960
  • Dimensioni: lunghezza 12,29 m, apertura alare 8,38 m, altezza 4,57 m, superficie alare 24,16 m²
  • Peso: 4.717-11.115 kg (per decollo da portaerei), 12.440 kg (da terra).
  • Propulsione: 1 Pratt & Whitney J52-P-408A
  • Prestazioni: velocità max. 1.086 km/h (Mach 0.89), autonomia fino a circa 3.000 km, tangenza 1.2880 m
  • Armamento: 2 Colt-Browning Mk.12 da 20 mm, 4.530 kg di carico bellico tra bombe, razzi da 127 mm, missili su 5 punti d'aggancio.


Lo Skyhawk è stato prodotto in quasi 3.000 esemplari fino al 1979. Attualmente è impiegato ancora in paesi come Singapore e Argentina e sono stati pesantemente aggiornati con i motori F404 e radar APG-66. L'Argentina avrebbe voluto gli F-16, ma gli A-4M, già molto più moderni dei precedenti B, C e Q, ulteriormente aggiornati con radar moderni (l'APG-66), li ha resi molto appetibili come 'nuovi' aerei d'attacco.

Un A-4M dei Marines. Notare la gobba dorsale

Inizialmente conosciuto come AD-4, era un minuscolo apparecchio a corto raggio d'azione, eppure pensato per portare pesanti carichi, anche armi nucleari, decollando dalle portaerei americane.

Il peso concordato doveva essere di 13600 kg, i prototipi XAD-1 avevano i J65_W-4 da 3500 kgs, poi arrivarono 542 A4D-1 con il J65, 658 AD4-2 con motore diverso ma di spinta analoga, capaci di rifornirsi in volo e seggiolini eiettabili, nonché limitate capacità ognitempo. Infine arrivarono 500 A4D-4 (poi A-4E) con motore dal miglior consumo, 352 A-4F con la gobba, addestratori TA-4E e F.

Tra le versioni vi sono state quelle basiche come la A, la B e la C, tutte leggermente migliorate. La generazione successiva fu la E con 5 piloni d'aggancio e la F, la prima con la gobba. I tipi successivi furno dominati dal modello M, dei tardi anni '60, prodotto solo per i Marines in quanto la Marina lo stava rimpiazzando con l'A-7, meno agile ma con maggiore autonomia ed avionica. La versione M ha tra l'altro un sistema di bombardamento Hughes ASB-19, RWR ALR-45 e ALR-50, lanciatori ALE-39 e HUD inglese, della Marconi systems. La versione biposto dello Skyhawk apparve presto, e tutti questi apparecchi sono stati chiamati TA-4, il cui ultimo tipo è il TA-4M, che ha dato origine alla versione da osservazione aerea avanzata OA-4M con dotazioni avioniche supplementari per la comunicazione, sfruttando il secondo abitacolo per ruoli operativi.

Viste poi le difficoltà economiche, la Douglas si fuse con la McDonnell Aircraft nel 1967, formando la McDonnell Douglas. Pur rimanendo essenzialmente un aereo d'attacco leggero, lo Skyhawk era un apparecchio versatile, provato fin dall'inizio con bombe nucleari che erano decisamente grosse per la sua taglia, ma all'epoca la paranoia nucleare prevedeva l'utilizzo persino di cannoni SR da 120 mm per le 'atomiche tascabili'.

Gli aerei vennero estesamente impiegati in Vietnam dagli USA sia con la Marina che con i Marines. Chiamato 'Scooter' per la sua semplicità e maneggevolezza, ebbe con i Marines non meno di 70 perdite+31 per incidenti non correlati all'azione nemica. A dimostrazione della difficoltà di predire l'esito degli scontri aerei, uno riuscì ad abbattere un MiG-17 con una salva di razzi Zuni. Venne anche usato da Israele dal 1969 in poi, dall'Argentina contro la Gran Bretagna, ovunque battendosi bene ma anche con perdite. La loro agilità venne molto apprezzata anche dagli aggessor squadrons della Marina, modificati e alleggeriti con velocità di salita formidabili e ratei di rollio pazzeschi, anche di 720 gradi/sec. (pensare che l'F-18 ottiene circa 220 gradi/sec, e originariamente appena 100). Meritevoli di essere ammirati in tal ruolo nel film 'Top Gun', ma anche nelle immagini d'epoca in cui questi agili apparecchi vestivano i colori dei Blue Angels, una delle migliori pattuglie acrobatiche mondiali.


Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy

Il North American A-5 Vigilante era un bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante. Per questo l'apparecchio è descritto maggiormente nella pagina dei ricognitori, essendo stato utilizzato praticamente solo in questa veste.

  • Primo volo : 31 agosto 1958
  • Entrata in servizio: giugno 1961
  • Costruttore: North American
  • Esemplari costruiti: 120
  • Dimensioni: lunghezza 23,32 m, apertura alare 16,15 m, altezza 5,92 m, superficie alare 71,44 m²
  • Peso:17.010-29.937 kg
  • Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 8.100 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 2.200 km/h , autonomia 5.100 km , tangenza 20.400 m


Il Grumman A-6 Intruder era un bombardiere imbarcato statunitense, il primo velivolo con capacità di attacco a bassa quota in ogni condizione meteo per eludere le difese aeree avversarie. L'A-6 era concepita come una macchina da circa 25 tonnellate con un carico utile di 8.100 kg ed una velocità di oltre 1.000 km/h. Il successo nel concorso per il nuovo bombardiere imbarcato arrise a questo apparecchio costruito in lega leggera, appuntito dalla parte sbagliata (tipica frase di scherno diretta al tozzo apparecchio Grumman, con riferimeno alla coda aguzza e al tozzo muso), due sedili in tandem, radar di inseguimento terreno manuale e di scoperta aria-superficie multifunzionale, sofisticati apparati ECM e in generale la capacità di operare in condizioni ognitempo contro difese aeree particolarmente difficili.

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 19 aprile 1960
  • Entrata in servizio: 1963
  • Costruttore: Grumman
  • Esemplari costruiti: 880
  • Dimensioni: lunghezza 16,69 m, apertura alare 16,15 m, altezza 4,93 m, superficie alare 49,13 m²
  • Peso: 12.090-27.400 kg
  • Propulsione: 2 Pratt & Whitney J52, 4.218 kgs
  • Prestazioni: velocità massima 1.036 km/h, autonomia 1.627 Km (a pieno carico)
  • Tangenza : 13.000 m
  • Armamento: fino a 8.165 kg di carico vario.

Costruito in circa 700 esemplari ed entrato in servizio dal 1963, combatté durante la guerra del Vietnam portando a termine azioni poco "pubblicizzate" ma molto efficaci. Almeno 59 aerei andarono distrutti in tale guerra, due dei quali abbattuti da caccia cinesi J-6.

  • A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 , costruiti.
  • EA-6A: versione per i Marines dotata di apparecchiature elettroniche potenziate per operare come macchina da disturbo elettronico e attacco; 27 costruiti dal 1963.
  • A-6B: l'elettronica era degradata per l'impiego come macchina diurna, ma senza molto seguito. Costruiti in appena 19 macchine tra il 1962 e il 1967, poi convertiti in A-6E
  • A-6C: dotato di un sensore TRIM, che consentiva di individuare veicoli in movimento ed altri piccoli bersagli, fece da predecessore al successivo A-6E ma la torretta, che aveva un sensore LLTV e un FLIR, non era munita di designatore laser
  • KA-6D: A-6A convertiti per compiti di aerorifornimento. Pare che essi mantenessero una limitata capacità do attacco, anche se questa era solo teorica, data la grande necessità di aerocisterne per le forze aeronavali dell'US Navy. Furono costruiti 87 esemplari sulla base dell'A-6 e anche alcuni sulla base dell'A-6E.
  • A-6E: modello migliorato rispetto al predecessore, con una dotazione avionica aggiornata, motori leggermente più potenti e, soprattutto, nella sottoversione A-6E TRAM, standard a cui gli E vennero aggiornati per la pressoché totalità. Erano disponibili una torretta con l'omonimo sensore, un apparato IR con telemetro-designatore laser, che consentiva all'Intruder di vedere in condizioni difficili i bersagli e colpirli con armi laser-guidate, con ogni aereo operante in maniera autonoma rispetto ad altri velivoli. Il TRAM, basato su di una torretta Hughes AA-33, era posto sotto la parte prodiera della fusoliera. Il primo A-6E decollò nel febbraio 1970 e ne vennero ottenuti 240 da precedenti A-6A, scelti tra quelli nelle migliori condizioni, oltre a 195 di nuova produzione. A partire dal 1974 volò l'A-6E/TRAM che ha visto circa 305 esemplari, dati da conversioni di altrettanti A-6E, come anche esemplari costruiti già a questo standard. La dotazione avionica era questa:

Radar principale: APQ-92, 112/148, 156 (A-6E/TRAM); radar altimetro:APN-141; radar doppler: APN-153 Calcolatore centrale: ASQ-61/ASQ-133 Allarme radar:ALR-45 o ALR 67 Allarme missilistico: AL-50 ECM: ALQ-41/ALQ-100 o 126

  • A-6F: A-6 di terza generazione, con un'avionica rinnovata totalmente e concepito anche per la funzione di intercettore a lungo raggio; due esemplari costruiti dal 1987 ma senza nessun seguito. Aveva ala rinnovata, un nuovo radar multimodale e predisposizione per missili AIM-120
  • A-6G: si trattava di A-6E ricostruiti con l'avionica dell'F, ma senza seguito.

Venne ritirato dal servizio nel 1996 e venne sostituito dalle versioni da bombardamento del Grumman F-14 Tomcat e dal più moderno McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Esiste ancora un derivato in servizio, l'EA-6B Prowler da guerra elettronica, uno dei più efficaci aerei ECM mai costruito, ma anche tristemente noto per la strage del Cermis.


Il A-7 Corsair II è un aereo da attacco al suolo di costruzione statunitense molto potente e a suo tempo moderno, pur se non ha mai ottenuto lo stesso successo del predecessore Skyhawk, molto più piccolo e leggero. In servizio dalla metà degli anni '60 sulle navi della Marina USA, e pochi anni dopo in versioni derivate per l'Aeronautica (che non possedeva macchine simili nel suo inventario), il Corsair non ha avuto aggiornamenti importanti e verso l'inizio degli anni '90 venne ritirato dal servizio negli USA. Venne esportato anche in Grecia e Portogallo, mentre nel 1995 la Thailandia acquistò 18 A-7 ex-US Navy.

  • Primo volo: 27 settembre 1965
  • Entrata in servizio: settembre 1966
  • Costruttore: Vought
  • Esemplari costruiti: 1526
  • Dimensioni: lunghezza 14,06 m, apertura alare 11,81 m, altezza 4,90 m, superficie alare 34,84 m²
  • Peso: 8.841-19.050 kg
  • Propulsione: 1 turbofan Allison TF41-A-2 (Rolls-Royce RB.168-62), 6580 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 1120 km/h (0,92 Mach), autonomia 3670 km
  • Armamento: 1 General Electric M61A1 Vulcan a 2 canne rotanti 20 mm (1000 colpi), 8 piloni per una capacità di 6.800 kg (9.072 kg nominali)


Versioni:

  • A-7A: 199 aerei con motore TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta, 1.120 km/h al livello del mare, 6.827 kg-15.663 kg, autonomia max. 4.620 km. I primi A-7A vennero consegnati al VA-174 'Hellrazors' nell’ottobre 1966. e il primo squadron operativo era il VA-147 'Argonauts' dal primo febbraio 1967, a dicembre venne inviato in Vietnam.
  • A-7B: ala rinforzata e TF30-P-8 da 5.535 kg di spinta, 1.100 km/h l.m. e 1.000 km/h a 3.500 m, salita a di 37 m/s, peso 7.324-16.810 kg. L’A-7B poteva impiegare il pod Mk.4 HiPEG (High Performance External Gun) contenente un cannone da 20 mm a due canne da 4.000 c.min. e 750 colpi. Primo volo il 6 febbraio 1968, in servizio con il VA-22 'Fighting Redcocks' ed il VA-94 'Mighty Shrikes' sulla CVN-65 USS Enterprise. Il primo impiego in Vietnam col VA-147 “Argonauts” nel 1969. Gli A-7B nel 1971 vennero aggiornati con motore col TF30-P-408 da 6.080 kgs. 196 aerei prodotti entro il 7 maggio 1969.
  • A-7C: 67 aerei identici agli A-7E ma ancora con l'TF30-P-408 da 6.080 kg di spinta, un sistema idraulico triplicato per i comandi di volo e doppio per carrello, ipersostentatori ed aerofreno, computer di missione AN/ASN-91 (V), radar AN/AVQ-126(V) con dieci modi operativi tra cui inseguimento del terreno (Terrain Following Radar, TFR) e ground mapping, INS AN/ASN-90 (V), IFF AN/APX-72, RWR ALR 45-50 ed ECM ALQ-126 e un Head-Up Display (HUD) AN/AVQ-7 (V), data link e altro ancora.
  • TA-7C: 24 A-7B e 36 A-7C convertiti in biposto da addestramento per l’US Navy, fusoliera allngata 40 cm davanti all’ala e 46 cm dietro, abitacolo era biposto in tandem col tettuccio ad apertura laterale verso destra, paracadute frenante. Primo volo il 17 dicembre 1976. 49 TA-7C vennero aggiornati allo standard A-7E nel 1984 e rimotorizzati con il Pratt & Withney TF41-A-2 da 6.810 kgs, seguiti da 20 A-7E convertiti in biposto TA-7C.
  • A-7D: versione per l’USAF con motori Pratt & Withney TF41-A-1 da 6.580kg di spinta, ovvero il R.R. RB162-256 Spey, e blindatura per proteggere motore e abitacolo, carburante ridotto a 5.386 litri per l’uso di serbatoi autosigillanti, avionica dell’A-7C. I primi 26 avevano ancora la sonda retrattile per il rifornimento in volo, sui successivi venne adottato il ricettacolo dorsale per la compatibilità con i KC-135. I cannoni Colt Mk12 da 20 mm vennero rimpiazzati dal M61A1 Vulcan, sul lato sinistro della presa d’aria con ben 1030 colpi, per il resto l’armamento era lo stesso delle versioni precedenti con in piú la possibilitá di impiegare due nuovi gunpods: l’SUU-23A/A con l'M61 e 1.200 colpi ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30mm GAU-13U a quattro canne da 2.400 colpi al minuto con 350 colpi. Il prototipo YA-7D volò il 6 aprile 1968, ancora con il TF30, il il terzo YA-7D volò il 26 settembre con il TF-41. Le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW, Luke AFB, Arizona. Nel 1977 gli A-7D arrivò il 'Pave Penny' per usare le LGB, posto sotto la presa d’aria del motore.Nel 1986 231 A-7E vennero modificati per portare il pod elettro-ottico Low Altitude Night Attack (LANA) per permettere il volo notturno a bassa quota (60m) a velocitá di 740km/h. 5 prototipi YA-7D e 454 A-7D vennero prodotti nel 1969-1976.
  • A-7E: L’armamento era lo stesso dell’A-7D con in piú la possibilitá di impiegare i missili Harpoon e AGM-88 HARM ,peso 8.684kg-14.642 kg. Primo volo il 25 novembre 1968, dal 1977 arrivò il pod FLIR AN/AAR-4S al pilone alare interno destro. Vennero prodotti 529 aerei di questa versione dal 1968 al 1981.
  • A-7F(A-7D Plus/A-7 Strikefighter): versione proposta all’USAF con motore Pratt & Withney F-100-PW-220 da 12.800 kg di spinta con postbruciatore, fusoliera allungata di 1,22 m, 76 cm davanti e 46 cm dietro l’ala rinforzata, deriva piú alta di 25 cm tornando alle fattezze snelle dell' F-8 Crusader. L’avionica era la stessa dell’A-7D, compreso il Pave Penny, con la possibilitá di impiegare i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA, inoltre aveva due apperecchiature ECM ALQ-165/184 in carenature sotto la fusoliera posteriore. Peso 10.473-20.884 kg. Le prestazioni erano supersoniche: 1,2 Mach a 12.192 m, tangenza di 16.764 m, autonomia max. 4.178 km. Il primo dei due YA-7F (A-7D modificati) voló il 29 novembre 1989, ma nonostante l'interessante sviluppo, un anno dopo venne annullato il programma poiché erano stati scoperti degli affaticamenti strutturali della cellula (molto stranamente, visto che gli A-7E su portaerei non li ebbero mai)
  • A-7G: simile all’A-7D ma con motore Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 da 7.720kg di spinta, proposto per rimpiazzare i Venom svizzeri. Il cannone Vulcan, particolare interessante, era da rimpiazzare con 2 Madsen da 23mm, mentre l'avionica avrebbe dovuto essere svizzera. Non ebbe seguito perché vennero comprati, tra i tanti contendenti per questo concorso, 30 Hunter ammodernati.
  • A-7H: era per l’aeronautica militare greca (Elliniki Polimiki Aeroporia), simile all’A-7E ma senza capacitá di rifornimento in volo. Primo volo il 6 maggio 1975, consegne di 60 aerei dall'agosto del '76.
  • TA-7H: 5 biposto simili agli A-7H ma senza capacitá di rifornimento in volo e con motore TF41-A-400.
  • A-7K: versione biposto dell’A-7D per l’ Air National Guard. Era esternamente simile al TA-7C ma con il sistema di rifornimento in volo a ricettacolo dorsale dell’A-7D, sedili Douglas ESCAPAC 1C-2. Avionica ed armamento come gli A-7D LANA. Prodotti 1 YA-7K e 30 A-7K tra il 1980 ed il settembre 1984.
  • EA-7L: 8 TA-7C come 'aggressors' elettronici con l'AN/ALQ-167 Multiple Environment Threat Emitter (METE) per simulare aerei e missili sovietici. Disponibili i pod ECM di tipo AN/ALQ-70, AST-4 e AST-7. Erano impiegati dal VAQ-34 "Little John/Aggressors" sulla base di Leemore in California assieme ad alcuni A-3 Skywarrior. Erano chiaramente riconoscibili da una stella rossa identica a quella degli aerei sovietici sulla deriva. Gli EA-7L vennero aggiornati nell’avionica allo standard degli A-7E nel 1984.
  • YA-7E/YA-7H: Versione biposto dell’A-7E per l’US Navy. Il prototipo era indicato inizialmente come YA-7H e poi come YA-7E. 20 A-7E vennero convertiti e chiamati TA-7C per evitare confusione con le versioni greche A-7H e TA-7H.
  • A-7P: 20 A-7A ex-US Navy aggiornati allo standard E per la Força Aérea Portuguesa, consegnati nel maggio 1981-maggio 1986. Avevano i TF30-P-408 da 6.080kgs.
  • TA-7P: 6 TA-7C ex-US Navy consegnati nello stesso periodo e con gli stessi aggiornamenti.

I primi A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 col VA-147 ed i primi A-7E nel 1971 coi VA-81 “Sunliners” e VA-83 “Rampages” appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.[1]

L’ultimo dei 92 Corsair persi dall'US Navy durante la guerra del Vietnam (15 dai SAM) fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147, CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Gli A-7D dell’USAF compirono invece 12.928 missioni perdendo solo sei aerei, il tasso di perdite piú basso tra tutti gli aerei impiegati durante la guerra.

Un AV-8A americano, fotografato sulla portaerei Invincible britannica: nessuna nave americana ha uno sky-jump

L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

  • Primo volo: 28 dicembre 1967
  • Entrata in servizio 1 aprile 1969
  • Costruttore: Hawker Siddeley
  • Esemplari costruiti: 305
  • Dimensioni: lunghezza 13,90 m, apertura alare 7,70 m, altezza 3,45 m
  • Peso: 5.530-7.830 verticale, 11.500 kg STOL
  • Propulsione: 1 turboventola Rolls Royce Pegasus 101, 84,5 kN
  • Prestazioni: velocità max. 1.185 km/h, raggio 322 km a bassa quota con 1361 kg STOL o 95 km VTOL, tangenza 15.000 m
  • Armamento: 2 cannoni da 30 mm ADEN agganciati sotto la fusoliera, 1.361 kg VTOL o 3.600 STOL su 5 piloni, tra cui fino a 6-8 AAM nel caso degli Harrier Plus.

Una versione statunitense fu prodotta dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e chiamata AV-8A Harrier II. Ne sono stati realizzati 102 monoposto AV-8A e alcuni TAV-8A. 13 sono stati venduti alla Spagna, che li ha poi ceduti alla Thailandia con la portaerei che gli vendettero negli anni '90. La versione aggiornata dell'A è la 'C', con due missili AIM-9 e altre piccole modifiche, mentre gli spagnoli li hanno aggiornati ad uno standard simile ottenendo la versione S. In spagna erano noti come 'Matador'.


Il McDonnell Douglas-BAe AV-8B Harrier II è la seconda generazione degli aerei a decollo verticale (V/STOL), molto pubblicizzati e discussi, della famiglia Harrier, iniziata in Gran Bretagna sfruttando un concetto francese. Gli studi dell'AV-8B vennero iniziati dalla statunitense McDonnell Douglas e dalla britannica BAe per realizzare una versione migliorata e più moderna dell'Harrier.

  • Equipaggio: 1 (2 nei TAV-8B)
  • Primo volo: 5 novembre 1981
  • Entrata in servizio: 1984
  • Costruttore: McDonnell Douglas
  • Esemplari costruiti: 451
  • Dimensioni: lunghezza 14,1 m, apertura alare 9,2 m, altezza 3,5 m, superficie alare 21,37 m²
  • Peso: 5.936-8.702 Kg (VTOL), 14.061 kg
  • Propulsione: 1 Rolls Royce F402-406A Pegasus da 9.729 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 1.064 km/h, raggio d'azione circa 800 km, tangenza 13.700 m
  • Armamento: 1 General Electric GAU-12/A Equalizer da 25 mm (300 colpi), 9 punti d'aggancio con 4.800 kg di carico bellico

Grazie ad un'ala di grande superficie totalmente di nuova concezione e ad un motore potenziato rispetto all'originale, il nuovo Harrier ha *Prestazioni: migliori, a parte la velocità massima (che è inferiore). Un cannone a 5 canne da 25 mm costituisce il potente *Armamento: imbarcato, nonostante la piccola mole complessiva della macchina, mentre sono disponibili 9 punti di aggancio per 4.700 chili di carico per le missioni d'attacco ed intercettazione. L'Harrier II Plus ha addirittura il radar e i missili tipici dell'F-18, anche se la velocità è ancora più bassa, riducendo l'agile macchina V/STOL ad un ruolo di piattaforma missilistica. L'AV-8B è in dotazione anche alla Marina Militare Italiana con 16 esemplari consegnati del tipo Plus e 2 TA-8B.


L'A-12 Avenger II è una macchina prevista come successore dell'A-6. Dotato di una struttura simile a quella di un B-2 in miniatura, tutt'ala con ala triangolare e caratteristiche stealth, venne tuttavia annullato nel 1991. Ad un certo punto venne tirato il conto: oltre 1 miliardo di dollari di costo e nemmeno il prototipo venne approntato, così venne detto 'se non ci viene spiegato come vengono spesi questi soldi, vorrà dire che non li spenderemo addatto'. E così fu.