Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31: differenze tra le versioni

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Seguì un'altra crociera nel Mediterraneo con la stessa portaerei nel 1967-68, poi venne assegnato alla CVA-67 'Kennedy' e così rimase l'accoppiamento per i successivi 13 anni, iniziando l'11 dicembre 1968. Seguì una crociera nel Mediterraneo nell'aprile-dicembre 1969, con il VF-14 e 32 su F-4B, VA-83 'Rampagers' su A-4C, VA-81 'Sunliners' con A-4C, RAVH-12 'Eagle Eyes' su RA-5C, VA-95 'Green Lizards' su A-4C, VAH-10 Det 67 'Vikings' su KA-3B, VAW-121 'Griffins' su E-1B, VAQ-33 'Det 67 'Firebirds' su EA-1F, HC-2 Det 67 'Fleet Angels' su UH-2A. Ma nel settembre '70-febbraio '71, con la crociera successiva vennero fatti cambiamenti notevoli: VF-14 e 32 sempre su F-4B, VA-46 'Clansmen' e VA-72 'Blue Hawks' su A-7B, VA-34 'Blue Blasters' su A-6A/B/C, RVAH-14 'Eagle Eyes' su RA-5C, VAQ-131 'Lancers' su EKA-3B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2B, HC-2 Det 67 su HH-2D. Insomma, E-2, A-7 e A-6 avevano rivoluzionato il modo di 'fare aviazione navale'.
Seguì un'altra crociera nel Mediterraneo con la stessa portaerei nel 1967-68, poi venne assegnato alla CVA-67 'Kennedy' e così rimase l'accoppiamento per i successivi 13 anni, iniziando l'11 dicembre 1968. Seguì una crociera nel Mediterraneo nell'aprile-dicembre 1969, con il VF-14 e 32 su F-4B, VA-83 'Rampagers' su A-4C, VA-81 'Sunliners' con A-4C, RAVH-12 'Eagle Eyes' su RA-5C, VA-95 'Green Lizards' su A-4C, VAH-10 Det 67 'Vikings' su KA-3B, VAW-121 'Griffins' su E-1B, VAQ-33 'Det 67 'Firebirds' su EA-1F, HC-2 Det 67 'Fleet Angels' su UH-2A. Ma nel settembre '70-febbraio '71, con la crociera successiva vennero fatti cambiamenti notevoli: VF-14 e 32 sempre su F-4B, VA-46 'Clansmen' e VA-72 'Blue Hawks' su A-7B, VA-34 'Blue Blasters' su A-6A/B/C, RVAH-14 'Eagle Eyes' su RA-5C, VAQ-131 'Lancers' su EKA-3B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2B, HC-2 Det 67 su HH-2D. Insomma, E-2, A-7 e A-6 avevano rivoluzionato il modo di 'fare aviazione navale'.


La crociera successiva non vide altro che il cambio tra il VAQ-131 con il 135, e si svolse tra il novembre 1971 e l'ottobre '72. 1974-75, periodo cruciale per la maturazione del CV concept ovvero la formazione di uno Stormo finalmente con tutte le risorse necessarie anche quelle ASW, che fino al 1970 erano assegnate ai CVSG, ASW Carrier Air Groups delle vecchie portaerei della II GM. Per la prima volta nella costa atlantica arrivarono gli F-14, E-2C e S-3A: crociera del Mediterraneo giugno 1975-gennaio '76 svolta conseguentemente su: VF-14 e 32 su F-14A, VA-46 e 72 su A-7B, VA-34 su A-6E e KA-6D, VS-21 'Vikings' su S-3A, VAQ-133 'Wizards' su EA-6B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2C, HS-11 Dragonslayers su SH-3D.
La crociera successiva non vide altro che il cambio tra il VAQ-131 con il 135, e si svolse tra il novembre 1971 e l'ottobre '72. 1974-75, periodo cruciale per la maturazione del CV concept ovvero la formazione di uno Stormo finalmente con tutte le risorse necessarie anche quelle ASW, che fino al 1970 erano assegnate ai CVSG, ASW Carrier Air Groups delle vecchie portaerei della II GM. Per la prima volta nella costa atlantica arrivarono gli F-14, E-2C e S-3A: crociera del Mediterraneo giugno 1975-gennaio '76 svolta conseguentemente su: VF-14 e 32 su F-14A, VA-46 e 72 su A-7B, VA-34 su A-6E e KA-6D, VS-21 'Vikings' su S-3A, VAQ-133 'Wizards' su EA-6B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2C, HS-11 Dragonslayers su SH-3D.


Seguirono altre 4 crociere: N.Atlantico, settembre-novembre 1976, Mediterraneo gen-ott '77, Caraibi nov-dic. '77, N.Atlantico gen-marzo 1978, Mediterraneo giugno '78- febbario '79, con la sostituzione della VS-21 con la VS-32, e l'aggiunta di un Det.2 della VFP-63 con 3 RF-8G. Nel novembre-dicembre del '77 il CVW-1 venne anche imbarcato sulla CVN-49 Eisenhower per la sua crociera di inaugurazione. Poi seguì una missione in Mediterraneo tra l'agosto 1979 e il marzo 1981. Rientrato, il CVW-1 venne assegnato alla USS Carl Vinson CVN-70 che era in allestimento, e la situazione durò così per un anno. Poi arrivò l'epoca della USS America o CVN-66. Nel frattempo le squadriglie VF-14 e 32 vennero assegnate ala CVW-6 e arrivarono la VF-33 e 102, quest'ultima anche con aerei TARPS, Tactical Airborne Reconnaissance Pod System. Infatti gli RF-8G erano oramai stati radiati dalla prima linea.
Seguirono altre 4 crociere: N.Atlantico, settembre-novembre 1976, Mediterraneo gen-ott '77, Caraibi nov-dic. '77, N.Atlantico gen-marzo 1978, Mediterraneo giugno '78- febbario '79, con la sostituzione della VS-21 con la VS-32, e l'aggiunta di un Det.2 della VFP-63 con 3 RF-8G. Nel novembre-dicembre del '77 il CVW-1 venne anche imbarcato sulla CVN-49 Eisenhower per la sua crociera di inaugurazione. Poi seguì una missione in Mediterraneo tra l'agosto 1979 e il marzo 1981. Rientrato, il CVW-1 venne assegnato alla USS Carl Vinson CVN-70 che era in allestimento, e la situazione durò così per un anno. Poi arrivò l'epoca della USS America o CVN-66. Nel frattempo le squadriglie VF-14 e 32 vennero assegnate ala CVW-6 e arrivarono la VF-33 e 102, quest'ultima anche con aerei TARPS, Tactical Airborne Reconnaissance Pod System. Infatti gli RF-8G erano oramai stati radiati dalla prima linea.
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Finita l'emergenza, il CVW-1 negli USA sostituì gli A-7 con le VFA-82 e 86 con gli F-18C, mentre la VA-34 venne sostituita dalla VA-85 e il VMAQ-2 Det Y dalla VAQ-137. Ancora una crociera nel febbario-aprile 1989 nei Caraibi e N. Atlantico, poi dall'11 maggio una crociera in Mediterraneo e Oceano Indiano, finita il 10 novembre successivo.
Finita l'emergenza, il CVW-1 negli USA sostituì gli A-7 con le VFA-82 e 86 con gli F-18C, mentre la VA-34 venne sostituita dalla VA-85 e il VMAQ-2 Det Y dalla VAQ-137. Ancora una crociera nel febbario-aprile 1989 nei Caraibi e N. Atlantico, poi dall'11 maggio una crociera in Mediterraneo e Oceano Indiano, finita il 10 novembre successivo.


Durante la crisi del Golfo l'USS America era appena uscita, nell'agosto del 1990, da un lungo periodo di manutenzione a Norfolk. Nel frattempo il CVW-1 era in addestramento. Preparatisi subito e al meglio, l'USS America e il suo stormo partirono il 28 dicembre e arrivarono il 9 gennaio in pochissimi giorni, grazie all'uso del canale di Suez. A bordo c'erano il VF-33, 102 su F-14, il VFA-82 'Marauders' su F-18C, idem per il VFA-86; poi il VA-85 su A-6, il VAW-123 su E-2C, il VAQ-137 'Rooks' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3B. La USS America era nel Mar Rosso pronta all'attacco fin dall'inizio delle operazioni, che iniziarono contro un deposito munizioni vicino a Baghdad, completamente distrutto in un'azione diurna. Segue il 18 gennaio un attacco notturno contro una raffineria che viene distrutta senza perdite, poi centri di comunicazioni e comando, centri industriali e chimici etc. Il 26 gennaio iniziano gli attacchi contro i ponti strategici, che saranno in tutto quattro con bombe laser, che distruggeranno 3 ponti su quattro attaccati (forse con il solo primo attacco del 26?). 31 gennaio, attacchi sul Kuwait, poi nel periodo 1-7 febbraio 11 missioni a caccia di Scud, dichiarata con la distruzione di due veicoli lanciamissili. Questo nonostante che gli attacchi dal Mar Rosso durassero in media, come attività di volo, 5 ore con l'impiego delle aerocisterne dell'USAF e RAF. In tutto v'erano stati 144 attacchi, poi si diresse l'azione contro il Kuwait per aiutare la TF 'Zulu' che già aveva ''Coral Sea'', Midway, Ranger e Roosvelt in azione. Quindi l'USS America arriva nel Golfo persico e dopo 45 giorni di mare consecutivi si svolge, il 10 febbario, un 'beer party' con la sospensione di tutti i voli, secondo una vecchia tradizione dell'USN, con grande festa sul ponte di volo e 2 birre a testa per l'equipaggio di 5.000 persone. Da ricordare che differentemente dalla RN, nell'USN gli alcolici sono proibiti. Il 14 febbraio l'USS America arriva allo Stretto di Hormuz e poi si posiziona dove è stata indicata. La durata delle missioni si abbassa a 90 minuti, ma una potente mina il 16 febbraio viene individuata ad appena un miglio dalla nave, che viene fatta esplodere da una squadra di artificieri su di un elicottero con un fucile di precisione. In seguito altre mine ormeggiate verranno ritrovate: almeno altre 3. Molto utili gli S-3B anche se non useranno i missili Harpoon, che rispetto all'S-3A possono utilizzare. Utili per collegamenti, controllo aereo etc., ma il 20 febbraio uno di questi localizza una motovedetta irakena con un attacco in picchiata e sgancio di 3 bombe da 454 kg alle 14.40. Aveva avvistato la nave all'ISAR di bordo, mentre si avvicinava ad una squadra navale. Poi azionò il FLIR data la presenza di foschia e infine attaccò su ordine dell'incrociatore CG-50 Valley Forge. Seguì un attacco in massa il 23 febbraio, proprio alla vigilia dell'attacco di terra, contro una postazione di missili antinave irakeni che venne distrutta totalmente, mentre l'attacco contro di essa con i missili Tomawhak di una corazzata aveva fallito. seguono infine 3 giorni d'inferno in cui vengono distrutti, dichiarati quantomento, 387 obiettivi tra mezzi e artiglierie irakene. In tutto vennero fatte 3008 missioni dopo di che il 4 marzo venne abbandonato il Golfo persico e la nave attraccò in Egitto, al porto di Hurgala, dopo 78 giorni di mare e infine il 19 aprile ritornò a Norfolk. Pare che non solo non ebbe nessun aereo perduto ma nemmeno nessuno danneggiato in tutta quest'attività, e va sottolineato, solo il CVW-1 ebbe questo record di invulnerabilità, gli altri ebbero perdite e danni anche se non gravi.
Durante la crisi del Golfo l'USS America era appena uscita, nell'agosto del 1990, da un lungo periodo di manutenzione a Norfolk. Nel frattempo il CVW-1 era in addestramento. Preparatisi subito e al meglio, l'USS America e il suo stormo partirono il 28 dicembre e arrivarono il 9 gennaio in pochissimi giorni, grazie all'uso del canale di Suez. A bordo c'erano il VF-33, 102 su F-14, il VFA-82 'Marauders' su F-18C, idem per il VFA-86; poi il VA-85 su A-6, il VAW-123 su E-2C, il VAQ-137 'Rooks' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3B. La USS America era nel Mar Rosso pronta all'attacco fin dall'inizio delle operazioni, che iniziarono contro un deposito munizioni vicino a Baghdad, completamente distrutto in un'azione diurna. Segue il 18 gennaio un attacco notturno contro una raffineria che viene distrutta senza perdite, poi centri di comunicazioni e comando, centri industriali e chimici etc. Il 26 gennaio iniziano gli attacchi contro i ponti strategici, che saranno in tutto quattro con bombe laser, che distruggeranno 3 ponti su quattro attaccati (forse con il solo primo attacco del 26?). 31 gennaio, attacchi sul Kuwait, poi nel periodo 1-7 febbraio 11 missioni a caccia di Scud, dichiarata con la distruzione di due veicoli lanciamissili. Questo nonostante che gli attacchi dal Mar Rosso durassero in media, come attività di volo, 5 ore con l'impiego delle aerocisterne dell'USAF e RAF. In tutto v'erano stati 144 attacchi, poi si diresse l'azione contro il Kuwait per aiutare la TF 'Zulu' che già aveva ''Coral Sea'', Midway, Ranger e Roosvelt in azione. Quindi l'USS America arriva nel Golfo persico e dopo 45 giorni di mare consecutivi si svolge, il 10 febbario, un 'beer party' con la sospensione di tutti i voli, secondo una vecchia tradizione dell'USN, con grande festa sul ponte di volo e 2 birre a testa per l'equipaggio di 5.000 persone. Da ricordare che differentemente dalla RN, nell'USN gli alcolici sono proibiti. Il 14 febbraio l'USS America arriva allo Stretto di Hormuz e poi si posiziona dove è stata indicata. La durata delle missioni si abbassa a 90 minuti, ma una potente mina il 16 febbraio viene individuata ad appena un miglio dalla nave, che viene fatta esplodere da una squadra di artificieri su di un elicottero con un fucile di precisione. In seguito altre mine ormeggiate verranno ritrovate: almeno altre 3. Molto utili gli S-3B anche se non useranno i missili Harpoon, che rispetto all'S-3A possono utilizzare. Utili per collegamenti, controllo aereo etc., ma il 20 febbraio uno di questi localizza una motovedetta irakena con un attacco in picchiata e sgancio di 3 bombe da 454 kg alle 14.40. Aveva avvistato la nave all'ISAR di bordo, mentre si avvicinava ad una squadra navale. Poi azionò il FLIR data la presenza di foschia e infine attaccò su ordine dell'incrociatore CG-50 Valley Forge. Seguì un attacco in massa il 23 febbraio, proprio alla vigilia dell'attacco di terra, contro una postazione di missili antinave irakeni che venne distrutta totalmente, mentre l'attacco contro di essa con i missili Tomawhak di una corazzata aveva fallito. seguono infine 3 giorni d'inferno in cui vengono distrutti, dichiarati quantomento, 387 obiettivi tra mezzi e artiglierie irakene. In tutto vennero fatte 3008 missioni dopo di che il 4 marzo venne abbandonato il Golfo persico e la nave attraccò in Egitto, al porto di Hurgala, dopo 78 giorni di mare e infine il 19 aprile ritornò a Norfolk. Pare che non solo non ebbe nessun aereo perduto ma nemmeno nessuno danneggiato in tutta quest'attività, e va sottolineato, solo il CVW-1 ebbe questo record di invulnerabilità, gli altri ebbero perdite e danni anche se non gravi.


===La CV-66 America<ref>Monografia RID N.1, 1994</ref>===
===La CV-66 America<ref>Monografia RID N.1, 1994</ref>===

Versione delle 15:13, 2 lug 2008

Indice del libro


La Riserva dell'USN, al 1991 [1]

Nonostante l'attività di volo solo nei 'week ends', i riservisti dell'USN erano altamente professionali, ex piloti ed equipaggi di prima linea di lunga durata, dunque esperti anche se ovviamente con macchine non del tutto aggiornate. I reparti erano comandati dal Lieutenat Commander piuttosto che dal Lieutenant delle squadriglie di prima linea, proprio a dimostrazione dell'anzianità di volo acquisita. Nella vita reale sono professionisti, anche medici o manager, ma sopratutto piloti di linea. L'US Naval Reserve è stata resa particolarmente adatta alle guerre moderne quando nel 1983 il segretario Lehman, nella sua visione dell' Integrazione Orizzontale' volle dare anche alla Reserve gli stessi aerei di prima linea, per integrare mezzi e uomini nelle unità da combattimento delle portaerei senza problemi. Fu quindi la prima volta che la Reserve della Marina (come del resto l'ANG) ebbero finalmente apparecchi all'altezza dei tempi. Gli F-4S, ultimi gloriosi 'della loro specie' vennero rimpiazzati con gli F-14A, gli A-7 con gli F-18, gli E-2B sostituiti dai 'C' e gli EA-6A con gli EA-6B. Gli A-6E, mai stati presenti nella Reserve fino al 1990, divennero da allora, per gli ultimi 'gloriosi' anni della loro carriera parte anche di questa forza aerea. Certo la cosa venne criticata per via dei ritardi che avrebbero afflitto la fornitura delle squadriglie di prima linea; ma Lehman dichiarò che se si voleva una Reserve valida, era necessario farla operare dalle portaerei senza un lungo preavviso. E sui ponti di volo, oramai di F-4 e A-7 non ce ne sarebbero stati più, quindi l'integrazione sarebbe stata teorica: quanti tecnici e parti di ricambio sarebbero stati abilitati alla manutenzione dei tipi di aerei più vecchi? E così l'Integrazione Orizzontale soppiantò quella 'Verticale' che consisteva nel dismettere gli aerei vecchi alla Reserve, come i panni del fratello maggiore per il fratellino minore. Nell'immediato dopoguerra questo non era un problema, c'erano tanti aerei moderni che era possibile equipaggiare l'US Naval Aviation con macchine di qualità più o meno omogenea: dopotutto, la forza era scesa da 64.000 a 4. 000 aerei in qualche anno. Ma poi le cose sono cambiate, specie negli anni '50 con l'arrivo della propulsione a getto e di aerei sempre più complessi e costosi, quindi da comprarsi in quantità meno congrue. Nondimeno in occasioni come la crisi dei missili di Cuba del '62 la Reserve ebbe il suo momento di gloria con un aiuto notevole dello sforzo americano. La crisi della Pueblo del '68, la vide venne sequestrata dai Coreani il 22 gennaio '68 in acque internazionali, nel Mar del Giappone. Non c'erano abbastanza squadriglie di prima linea impiegabili dati gli impegni in Vietnam, e allora vennero richiamate in servizio 6 squadriglie della Riserva, con il risultato che i Crusader F-8H delle VF-661 e 931 vennero mandati nel CAW-8 al posto di due squadriglie di prima linea in fase di ricostituzione operativa (la VF-13 e 62). Le altre riserviste mobilitate furono la VA-776, 831, 873 e 703. Ma tutte queste unità risultarono impreparate ed inefficienti. La cosa fu talmente grave che, passata la crisi, vennero tutte sciolte e l'intera Naval Air Reserve venne riorganizzata, fino a che nel luglio del '68 questo organismo visse la sua 'rivoluzione', con la costituzione di una 'total force' su 4 Reserve Air Wings e 30 squadriglie imbarcate, oltre a 12 da pattugliamento marittimo e 3 da trasporto.

Fu nel '70 che i primi due CAW della Reserve vennero approntati, erano il CVWR-20 e -30, rispettivamente a Jacksonville (Florida) e Alameda (California). Era il 1 aprile e questi stormi nacquero così ripartiti:

CVWR-20, Codice AF, costa atlantica:

  • VA-203 'Blue Dolphins', NAS Jacksonville, A-4L
  • VA-204 'River Rattlers', NAS Memphis, A-4L
  • VA-205 'Green Falcons', NAS Atlanta, A-4L
  • VFP-206 'Hawkeyes', NAF Washington, RF-8G
  • VAW-207, E-1B, NAS Norfolk
  • VAQ-208 'Jockeys', KA-3B, NAS Alameda
  • VA-209 'Chiefs', A-4 L, NAS Detroit
  • VA-210, A-4B e C, NAS South Weymouth

Già all'inizio del 1971 le VF-201 e 202 con gli F-8H arrivarono e rimpiazzarono la 209 (pattuglia acrobatica della Riserva) e la VA-210, entrambe sciolte

CVWR-30, Codice ND:

  • VF-301 'Devil Disciplines', F-8J, NAS Miramar
  • VF-302 'Stallions', F-8J, NAS Miramar
  • VA-303 'Golden Hawks', A-4C, NAS Alameda
  • VA-304 'Firebirds', A-4C, NAS Alameda
  • VA-305 'Draggers', A-4C, NAS Point Mogu
  • VFP-306 'Photomasters', NAF Washington, RF-8G
  • VAW-307 'E-1B', NAS North Island
  • VAQ-308 'Griffins', KA-3B, NAS Alameda

Questi erano i due Wings da combattimento. Ma c'erano anche quelli dedicati alla lotta ASW, perché allora, come si potrà notare da questi organici, i gruppi portaerei erano specializzati o d'attacco o, per le vecchie 'Essex' residui bellici, per la lotta ASW.

Questi erano:

CVSRG-70 (AW)

  • VS-71, S-2E, NAS Lakehurst
  • VS-72, S-2E, NAS Norfolk
  • VS-73, S-2E, NAS Detroit
  • HS-74, SH-3A, NAS South Weymouth
  • HS-75 'Emerald Knights', SH-4A, NAS Lakehurst
  • VSF-76, A-4C, NAS New Orleans
  • VAW-78 'Fighting Escargots', E-1B, NAS Norfolk


CVSRG-80(AW)

  • VS-81, S-2E, NAS Los Alamitos
  • VS-82, S-2E, NAS Alameda
  • VS-83, S-2E, NAS Whidbey Island
  • HS-84, SH-3A, NAS Los Alamitos
  • HS-85 'Emerald Knights', SH-3A, NAS Alameda
  • VSF-86, A-4C, NAS New Orleans
  • VAW-88 'Fighting Escargots', E-1B, North Island


Poi, come s'era detto, c'era la Maritime Patrol, che nel novembre 1971, la formazione di 11 squadriglie con l'SP-2 Neptune e il P-3 Orion

  • VP-60 'Cobras', P-3A, NAS Glenview (LS)
  • VP-62 'Broadarrows', P-3A, NAS Jacksonville (LT)
  • VP-64 'Condors', P-3A, NAS Willow Grove (LU)
  • VP-65 'Tridents', SP-2H, NAS Point Mogu (PG)
  • VP-66 'Liberty Bells', P-3A, NAS Willow Grove (LU)
  • VP-67 'Golden Hawks', SP-2H, NAS Memphis (PL)
  • VP-68 'Black Hawks', P-3A, NAS Patuxent River (LW)
  • VP-69 'Totems', SP-2H, NAS Whidbey Island
  • VP-90 'Lions', P-3A, NAS Glenview (LS)
  • VP-91 'Stingers', P-3A, NAS Moffet Field (PM)
  • VP-92 'Minutemen', P-3A, NAS South Weymouth (LY)
  • VP-93 'Executioners', P-3A (LH), ma costituita nel '76
  • VP-94 'Crawfishers', P-3A, NAS New Orleans (LZ)


  • VR-50 Unit 1, C-118B, NAS Jacksonville (JS)
  • VR-50 Unit 2, C-118B, Willow Grove (JS)
  • VR-51 Unit 1, C-118B, NAS Alameda (RV)
  • VR-51 Unit 2, C-118B, NAS Whidbey Island (RV)
  • VR-51 Unit 3, C-118B, NAS Glenview (RV)
  • VR-52 Unit 1, C-118B, NAS Dallas (JT)
  • VR-52 Unit 2, C-118B, NAS Memphis (JT)

Verso la fine degli anni '70 vennero sciolte alcune squadriglie e la Reserve riorganizzata, specie con l'avvento del concetto di CV ovvero di Stormo da combattimento multiruolo, per cui i CVSGR vennero sciolti come del resto le loro squadriglie, eccetto le HS-74, 75, 84 e 85 di elicotteri in un unico wing (HELWINGRES, ovvero NW). In questo grosso wings vennero aggiunti anche 3 squadroni per il CSAR:


  • HAL-4 'Red Wolves', HH-1K, NAS Norfolk (NW)
  • HAL-5 'Bluehawks', HH-1K NAS Point Mogu (NW)
  • HAL-6 'Protectors', HH-3A, NAS North Island (NW).

I cambiamenti successivi furono vari: nell'84 la HS-74 venne redisegnaa HSL-74 con i Seasprite ASW della versione F, e l'anno dopo la HS-84 venne cambiata con il Seasprite F e quindi HSL-84, mentre un'altra squadriglia ASW venne costituita come HSL-94. E le due squadriglie da caccia degli stormi ASW? Nemmeno loro vennero sciolte ma riorganizzate come 'Composite squadrons', la VC-12 e 13, con gli F-8 Crusader, che poi vennero di nuovo rimpiazzati dagli A-4L e TA-4J.

Quanto ai CVWR, le squadriglie VAW-207 e 307 vennero sciolte; il loro posto venne preso dalle VAW-78 e 88. Le VAQ-209 e 309 vennero redisegnate VAK-208 e 308 per rimarcare che si trattava di squadriglie da rifornimento in volo. Poi cambiarono i mezzi: inizio anni '80, equipaggiamento con F-4S e A-7E, poi arrivarono gli aerei più moderni. Ma le unità ASW non sono mai state previste per questi stormi.




CVWR-20, al 1982 (tra parentesi l'identificazione per squadrone):

  • VF-201, F-4S (AF100)
  • VF-202, F-4S (AF200)
  • VA-203 , A-7B (AF300)
  • VA-204 , A-7B (AF400)
  • VA-205, A-7B (AF500)
  • VFP-206, RF-8G (AF600)
  • VAK-208, KA-3B (AF610)
  • VAQ-209, EA-6A (AF705)
  • VAW-78, E-2B (AF010)


CVWR-30:

  • VF-301, F-4S (ND100)
  • VF-302, F-4S (ND200)
  • VA-303 , A-7B (ND300)
  • VA-304, A-7B (ND400)
  • VA-305, A-7B (ND500)
  • VFP-306, RF-8G (ND600)
  • VAK-308, KA-3B (ND610)
  • VAQ-309, EA-6A, (ND705)
  • VAW-88, E2B (ND010)



CVWR-20, al 1986:

  • VF-201, 12 F-4S (Dallas)
  • VF-202, 12 F-4S (Dallas)
  • VA-203 , 12 A-7E, Cecil Field
  • VA-204 , 12 A-7B (o E?), N.Orleans
  • VA-205, 12 A-7E, Atlanta
  • VFP-206, 4 RF-8G, Washington DC
  • VAK-208, 4 KA-3B, Alameda
  • VAQ-209, 4 EA-6A, Norfolk
  • VAW-78, 4 E-2C, Norfolk


CVWR-30:

  • VF-301, 12 F-14A, Miramar
  • VF-302 , 12 F-14A, Miramar
  • VA-303 , 12 F-18A, Leemore
  • VA-304 , 12 A-7B (o E?), Alameda
  • VA-305 , 12 A-7E (o E?), Point Mogu
  • VAK-308, 4 KA-3B, Alameda
  • VAQ-309, 4 EA-6A, Whidbley Island
  • VAW-88, 4 E-2C, Miramar


Inoltre all'epoca v'erano anche gli Helicopter Squadrons:

  • HAL-4, Norfolk, 8 HH-1K
  • HAL-5, Poin Mogu, 8 HH-1J
  • HC-9, North Island, 9 HH-3A
  • HS-74, S.Weymouth, 6 SH-3D
  • HS-75, Willow Grove, 6 SH-3D
  • HSL-84, N.Island, 8 SH-2F

Pattugliamento, Atlantico:

  • VP-62, Jacksonville, P-3 TACNAVMOD
  • VP-64, Willow Grove su 9 P-3A
  • VP-65, Willow Grove su 9 P-3A
  • VP-66, Patuxent River, su 9 P-3B
  • VP-64, Willow Grove su 9 P-3A
  • VP-92, S.Weymouth, su 9 P-3B
  • VP-93, Detroit, 9 P-3B
  • VP-94, N.Orleans, 9 P-3A

Pattugliamento, Pacifico:

  • VP-60, Glenview, 9 P-3B
  • VP-65, Point Mogu, 9 P-3A
  • VP-67, Memphis, 9 P-3A
  • VP-69, Whidbley Island, 9 P-3A
  • VP-90, Glenview, 9 P-3B
  • VP-91, Moffett Field, 0 P-3B

Fleet Logistics Support Squadrons:

  • VR-46, Atlanta, 3 C-9B
  • VR-48, Washington, 2 C-131H/C-12B
  • VR-51, Glenview, 2 C-9B
  • VR-52, Willow Grove, 2 C-9B
  • VR-55, Alameda, 3 C-9B
  • VR-58, Jacksonville, 3 C-9B
  • VR-59, Dallas, 3C-9B
  • VR-60, Memphis, 2 C-9B
  • VR-61, Whidbey Island, 2 C-9B
  • VR-TBA, Detroit, 2 C-9B
  • VC-12, Oceana, 12 A-4
  • VC-13, Miramar, 12 A-4
    • Det. Washington su 2 TA-3B e 2 CT-39G


Totale aerei disponibili nei reparti:

  • 24 Grumman F-14
  • 24 MDD F-4S
  • 12 MDD F-18
  • 4 Vought RF-8G
  • 60 Vought A-7: 36 A-7B e 24 A-7E
  • 8 Douglas KA-3B
  • 2 Douglas TA-3B
  • 8 Grumman EA-6A
  • 8 Grumman E-2: 4 E-2B e 4 E-2C
  • 117 Lockheed P-3: 36 P-3A, 18 P-3A TACNAVMOD, 9 P-3B, 54 P-3B TACNAVMOD
  • 16 Bell HH-1K
  • 27 Sikorsky H-3: 9 HH-3A e 18 SH-3D
  • 8 SH-2F
  • 26 Douglas C-9B
  • 2 ConvairC-131H
  • 24 Douglas A-4L
  • 2 Rockwell CT-39G


CVWR-20, al 1992:

  • VF-201, F-14A (AF100)
  • VF-202, F-14A (AF200)
  • VA-203 , F-18A (AF300)
  • VA-204 , F-18A (AF400)
  • VA-205, A-6E/KA-6D (AF500)
  • VAQ-209, EA-6B(AF705)
  • VAW-78, E-2C(AF010)


CVWR-30:

  • VF-301, F-14A
  • VF-302 , F-14A
  • VA-303 , F-18A
  • VA-304 , A-6E/KA-6D
  • VA-305 , F-18A
  • VAQ-309, EA-6A
  • VAW-88, E-2C

Nel 1989 una novità assoluta: la HM-18 e 19 , basate a Norfolk e Alameda, vennero create come squadriglie di elicotteri antimine, con 5 RH-5D l'una, dato che le squadriglie regolari li rimpiazzarono con gli RH-53E, dalla potenza molto superiore.

Le squadriglie composite VC-12 e 13 servivano come 'aggressors', e avrebbero sostituito i lor A-4F con gli A-4M resisi disponibili dall'arrivo degli Harrier nei reparti dei Marines. Gli A-4F erano estremamente 'performanti', con strutture alleggerite, motore potenziato e capacità di rollio di 720 gradi al secondo .. Quanto ai pattugliatori Orion, nel 1986 v'erano 36 P-3A e ben 81 B, ma per il 1992 erano previsti finalmente i primi 10 C nonché altri 4 'B' in sostituzione di 14 P-3A, iniziando con la squadriglia VP-62. Tutti gli aerei sarebbero stati aggiornati con un programma chiamato TACNAVMOD. Gli elicotteri HH-60H hanno permesso un maggior livello di 'operazioni speciali' alle due squadriglie che con la loro immissione in servizio erano state ridenominate HCS-4 e 5, usate nel Golfo durante la guerra contro l'Irak.

E i trasporti? All'inizio degli anni '90 c'erano 27 C-9B ovvero i DC-9, 2 C-131H, 4 CT-29G, 2 C-20D, 9 UC-12B per missioni di collegamento in tutto il mondo, cosa ben messa in evidenza anche durante la crisi del Golfo. La VR-58 è stata mandata per l'occasione a Napoli-Capodichino per il collegamento Europa -USA, sopratutto per compiti di trasporto personale. Certo, già allora i DC-9 non erano 'giovanissimi', ma nondimeno utili anche se con motori costosi da mantenere.

Ora vediamo, infine, l'elenco completo della US Naval Aviation attorno al 1986:

Caccia:

  • 108 --310 --588 F-18A/D 'Hornet' (MDD Model 267A)
  • 300 --531 --575 F-14 'Tomcat' (Grumman G.303E)

Attacco:

  • 216 --221 --596 Vought A-7 'Coursair'
  • ? --? -- 60 Vought TA-7C 'Corsair'
  • 4-5 EA-7L 'Corsair'
  • 135-150 ? 346 A-6E/TRAM 'Intruder' (Grumman G.128S)
  • 40/50 --? --53+ KA-6D 'Intruder' (Grumman G.128)

E.W.:

  • 64 --94 --111 E-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
  • 2 --2 --2 TE-2C 'Hawkeye' (Grumman G.123)
  • 44 --? --102 EA-6B 'Prowler' (Grumman G.1128)
  • ? --? --4 EC-130G 'Hercules'TACAMO (Lockheed Model 382)
  • ? --? --16 EC-130Q

ASW:

  • 120 --160 --187 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
  • ? --2 --160 S-3A 'Viking' (Lockheed CL-3001)
  • 90 --? --? SH-3H 'Sea King' (Sikorsky S-61B-1)
  • 48 --199 --239 SH-2F 'Sea Sprite' (Kaman K-888)
  • 40 --45 -- 45 SH-60B 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
  • ? --? --76 SH-60F 'Seahawk' (Sikorsky S-70B)
  • 225 --262 --316 P-3C 'Orion' (Lockheed Model 185)

Altri ruoli:

  • 40 Douglas 'Skywarrior' in servizio: 5 KA-3B, 8 ERA-3B, 8 TA-3B, 13 EA-3B, 1 A-3B, 1 NA-3B, 4 NRA-3B
  • 12 F-21
  • 334 (ordinati) Model 34 o T-34C
  • 61 (ordinati) Beech Model C90/T-44A King Air
  • 60 Beech Model A200/UC-12B S.King Air
  • 40 UH-1N
  • 32+ (134 ordinati) Bell 206 Searanger o TH-57A/B
  • 89 (ordinati) Bell TH-57C
  • (1) (6) E6 TACAMO
  • 15 (15 ordinati) Cessna Model 550S/T-47A Citation II
  • 1 Fokker F-27 UC-27 Friendship
  • 18-18-58 Grumman G.123 Greyhound
  • 1 Kaman K-860 o HH-2 Seasprite
  • 1 NHH-2 Seasprite
  • 1 Grumman G.134 /OV1C Mohawk
  • 2 Boeing 717 Stratotanker
  • 5 Lockheed CL-3001 US-3A Viking COD
  • 8 LC-130R Hercules
  • 7 C-130F
  • DC-130, T-2C, CT-39G
  • 8 F-5E
  • 35 MH-53E
  • S-80 o CH-53E




F-14 nella Reserve [2]

NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e sopratutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. E' possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del MEssico. Ogni squdrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.


Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994 [3]

Agli inizi degli anni '90 i reparti aggressor dell'USAF, mai 'eccessivamente' importanti, sono stati eliminati. Non così con la Navy, dove la 'Top Gun' è nata, che aveva il VFC-12 sull'Atlantico e il VFC-13 sulla costa pacifica. Il '12, 'Omar's' era incaricato all'epoca di preparare i piloti 'fleet Ready' con gli F-18, con spefiche tattiche simil-sovietiche. Anche la mimetizzazione lo è: anche se vale la pena di ricordare, che sono stati proprio i fantasiosi schemi mimetici degli 'aggressors' che hanno influenzato gli stessi sovietici nelle loro moderne tenute da combattimento. I leggendari A-4F 'Super Fox' e anche i più moderni A-4M Skyhawk II hanno ceduto proprio poco prima il passo agli F-18A. I reparti addestrativi avanzati erano il VFC-12 e VF-145 sulla costa occidentale (Key West, Florida) che il VFC-13 e 127 di Miramar e Fallon, rispettivamente. Gli Skyhawk sono stati sostituiti anche nel VFC-13 (c'erano di sicuro anche i biposto), con una forza di 10 A e 2 biposto B, come il '12. I 'Saints' sono per l'appunto sulla costa orientale. Il personale era per l'80% part-time con i piloti che nei primi anni '90 avevano circa 10 giorni di volo per mese, un minimo risultato per gli standard americani. Naturalmente i caccia F-18 erano con mimetizzazioni simili a quelle dei MiG-29 e forse sopratutto dei Su-27, con un bell'azzurro medio sopra la tenuta grigia standard, con opportune striature e chiazze; oppure v'erano tipi desertici a due toni di marrone e arancione.

1997, US Navy e QDR[4]

Grandi novità per l'US Navy con la Quadriennal Defense Review che fece il paio con la nomina del nuovo Segretario della Difesa William Cohen, che degno di nota era repubblicano. La QDR era molto importante per rivoluzionare tutto l'apparato, gigantesco, dell' US Navy. Questo faceva seguito al Bottom-up Review del 1993, fatta da Les Aspin. La QDR non riguardava solo la Marina ma tutte le F.A.nazionali, e i suoi risultati sono stati presentati al Congresso per gli approfondimenti. Ecco come le cose venivano previste per l'USN. Si prevedeva il mantenimento di 12 portaerei, di cui 1 in riserva (la USS Navy), 12 gruppi anfibi da 3 unità l'uno, tra cui una portaelicotteri, 50 SSN e 116 navi combattenti di prima linea. La capacità strategica sarebbe stata quella fornita da 14 SSBN 'Ohio' con i missili Trident D-5. I Marines avrebbero avuto invece ancora le loro 3 Expeditionary Forces, basate ciascuna su di una divisione, uno stormo aereo e un gruppo di supporto sufficiente per un mese d'operazioni continuative.

Ecco come si prevedeva l'evoluzione dell'US Navy negli ultimi anni del secolo:



1996 1997 1998 1999
Portaerei 11 11 11 11
SSBN 17 18 18 18
Unità combattenti di superficie 115 118 116 117
Unità anfibie 40 41 41 41
Unità di supporto 41 40 41 41
Navi attive nella riserva 18 18 18 18
Unità ausiliari e MCM 35 35 35 34
Totale 356 354 346 335


Gli stanziamenti richiesti dall' USN nel 1998-99 sarebbero state di 160.286 miliardi di dollari, 79,373 per il 1998 e circa 81 per il secondo anno. Di questi soldi vi erano: 24,482 miliardi per il personale, il 31%, 24,.831 per la gestione o il 31.4%, 19,051 per gli investimenti, pari al 24%, 3,087% per le infrastrutture pari al 3,9%, 7,611 miliardi per ricerca e sviluppo pari al 9,6%.

Tra le richieste per il FY 98: 3 caccia Burke da 2,82 miliardi complessivi, costruzione del primo sottomarino NSSN da 2,6 miliardi, rifornimento di combustibile nucleare per la USS Nimitz che assieme ad altri ammodernamento comportava 1,707 miliardi. Per il FY 99 vi erano richieste per il terzo 'Seawolf' da 153,4 milioni (solo una tranche del totale!), fondi per i sottomarini NSSN con 2,057 miliardi e altro ancora, tar cui il rifornimento della USS Eisenowher per 243,3 milioni.

Nondimeno la cantieristica navale americana era in crisi con una riduzione del 68% rispetto al 1980, con un rischio molto pesante di chiusura di strutture strategiche e non facili da riavviare in caso di chiusura o inattività prolungata. Le portaerei più vecchie sarebbero state sostituite dal 2002, i caccia Burke erano da costruire nel lotto Flight IIA con hangar e con la versione SPY-1D(v) del radar di bordo, capace di migliori operazioni in ambiente litoraneo. Erano previsti in tutto 57 'Burke' e 4 nuovi sottomarini NSSN. che seguivano ai formidabili 'Seawolf', ma troppo costosi tanto che solo nel 2002 sarebbe stata completata la terza unità.


Ecco il totale dell'attività costruttiva prevista:


FY 1998 1999 2000 2001 2002 2003
CVN-77 0 0 0 0 1 0
NSSN 1 1 0 1 1 0
DDG-51 3 3 3 3 1 2
SC-21 0 0 0 0 0 1
LPD-17 0 1 2 2 2 2
AOE-11 0 0 0 0 0 1
Totale 4 5 5 6 5 6


Le navi nuove per l'US Navy nel 1989 arrivavano anche a 20 l'anno, per pori crollare a meno di 10 già nel 1991. La vita media delle navi americane era di circa 25-30 anni e quindi per mantenere 300 navi, per esempio, v'era la necessità di costruirne 10-15 all'anno. Era un grosso problema, però, con quel che costavano le navi moderne.

Programmi di capitale importanza erano all'epoca la nuova portaerei CV(x) o CNN-77, con un costo di 90,2 miliardi per R&S nell'FY98. La Nave Arsenale era all'epoca ancora importante come programma, almeno a livello di dimostrazione tecnologica e si abbianava al nuovo caccia SC-21, ma non mancavano certo le polemiche sulla sua reale efficacia bellica (con un equipaggio di 50 unità, un tantino pochi per una nave militare). Altri programmi importanti erano le navi d'assalto anfibio LPD-17 e 19 traghetti veloci Ro-Ro, nuovi sistmi d'arma come gli SSDS Mk.1 ovvero i nuovi sistemi di difesa navale come i missili ESSM, il Phalanx migliorato e il nuovo sistema di combattimento ACDS, le nuove ECM del tpo AIEWS, ovvero Advanced Integrated Electronic Warning System. I missili Trident II erano da comprare nello stesso anno in 7 esemplari per ben 341,4 milioni di dollari, mentre altri 55 erano da ordinare nel 2000-2003. I programmi per le navi MCM vedevano il finanziamento dell'ultimo dei 12 'Osprey', il sistema RMS per le navi di superficie e altri progetti avanzati come l'estrema evoluzione dei missili Standard SM, ovvero l'SM-3 antibalistico e anche antisatellite.

A parte questo, qual'era il quantitativo di armi comprate ogni anno dalla potente US Navy? Ecco quello che risultava, sempre tenendo presente che si sta parlando di Fiscal Years:



FY 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Totale
Trident II 7 7 12 12 12 12 62
AMRAAM 100 100 100 100 100 100 600
JSOW 113 324 748 866 1.026 1.075 4.152
Standard 127 109 155 217 273 297 1.178
RAM 100 145 0 0 0 0 245
BGM-109 65 0 0 0 0 0 65


La QDR stabilì che la Naval Aviation mantenesse 10 stormi imbarcati attivi e 1 in riserva, più 3 attivi e uno in riserva per i Marines. In tutto erano previsti nel FY98 6,1 miliardi di dollari per appena 51 aerei: 20 F-18E/F, 5 MV-22, 3 E-2C, 12 T-45, 22 AV-8B plus e 449 milioni per lo sviluppo del futuro JSF. I Super Hornet, le nuove speranze per l'Aviazione navale, erano l'unica speranza per equipaggiare la prima linea dei futuri Wing. Ne vennero tagliati una parte, con 785 aerei su 1.000 inizialmente previsti, pur sempre un quantitativo enorme. L'Hornet era talmente importante che non ci si scoraggiò nemmeno a pagare 2,2 miliardi per appena 20 aerei e altri 267 milioni per ulteriore R&S, come si vede un oceano di dollari nonostante la riduzione rispetto alle cifre precedenti. I V-22 Osprey erano invece necessari per i Marines e la loro concezione chiamata Operational Maneuver From The Sea, OMFTS. Ne erano previsti 425, poi però ridotti a 260, ma per comprare i primi 5 sarebbero serviti la cifra da capogiro di 542 milioni. Anche per modificare 11 AV-8B allo standard Plus richiedeva ben 296,6 milioni di dollari. I 72 aerei da modificare per il programma erano necessariamente un costo non indifferente, ma 28 apparecchi erano già stati modificati. I 3 Hawkeye costavano 256 milioni, i 12 T-45 altri 250,2 (decisamente costosi per essere apparecchi da addestramento: con circa 20 milioni di dollari si potevano comprare caccia di prima linea come l'F-16), 31,8 milioni per i primi 3 CH-60 (Seahawk da carico).

Le forze di spedizione americane comprendevano anche altre priorità, sempre in conto USN, che riguardavano strettamente i Marines, come i corazzati anfibi AAAV, Advanced Assault Armoured Vehicle, nonché un nuovo pezzo trainato da 155 mm leggero. L'AAAV avrebbe trasportato 18 fanti con 61 milioni per finanziarne lo sviluppo, mentre il pezzo da 155 richiedeva 35 milioni circa per i primi 8 prototipi.

Il totale degli aerei per l'US Navy e Marines, arrivati a circa 250 l'anno nel 1988, calarono vistosamente a meno di 50 negli anni successivi sfruttando la fine della Guerra fredda e la modernità della flotta, con un minimo raggiunto nel 1996.



1998 1999 2000 2001 2002 2003
F/A-18E/F 20 30 48 50 50 50
E-2C 3 4 4 4 4 4
V-22 5 7 8 12 18 24
CH-60 0 6 18 18 18 18
T-45 12 12 12 12 12 6
JPATS 0 0 8 24 24 24
AV-8B 11 12 12 9 0 0
SH-60R 0 0 15 15 19 21
4BN/4BW 0 0 0 0 5 17
Totale 51 71 125 144 150 164


Il CVW-1 e l'USS America [5]

Parliamo adesso del Carrier Air Wing One o CVW-1, il primo di tutti gli stormi imbarcati americani. Nacque come nucleo di aerei e piloti per la CV-4 Ranger, il 4 giugno 1934. Era il 'Ranger Air Group', ma solo nel luglio 1938 divenne un'unità operativa completa e indipendente. Nel '42 l'USN adottò il sistema di designazione numerico e così il Ranger Air Group divenne il 3 agosto '4 il Carrier Air Group Four o CAG-4. Combattè sulla USS Essex e poi sulla Bunker Hill, dopo che era stato già in N.Africa e Atlantico prima della redesignazione. Era Aa quel punto chiamato anche CVG-4 e combattè fino alla fine della guerra nel Pacifico. Dal 29 giugno '44 divenne standard l'uso di codice di identificazione numerico sulla deriva e non più con colori e simboli, per collegare anche lo stormo alla nave che l'ospitava. Il CAG-4 divenne CVG-4 e continuò a operare con la USS Ranger, nave di grande capacità come ricezione di aerei, ma quasi totalmente sprotetta. Aveva all'epoca il VF-4 da caccia, VBF-4 caccia bombardieri, VB-4 bombardieri e VT-4 aerosiluranti. Dopo la fine della guerra venne mandato sulla costa orientale mentre le portaerei venivano differenziate tra navi da battaglia CVB e da attacco CVA, con la conseguenza che le grandi unità imbarcate diventavano CVBG e CVAG. Il CVG-4, sulla USS Langley, che era la CVA-1, divenne allora il CVAG-1 il 15 novembre 1946. Le unità divennero il VF-1A da caccia, VF-2A cacciabombardieri, il VA-1A bombardieri, e il VA-2A aerosiluranti. Non passarono che due anni e divenne chiara la necessità di riorganizzare l'US Navy: allore furono i caccia a reazione a cambiare le carte in tavola e molte distinzioni calarono di colpo. A quel punto la denominazione passò da Carrier Air Group One a CVG-1. Era il primo settembre 1948. Le squadriglie divennero VF-1A=VF-11, VF-2A= VF-12, più la VF-13 di nuova costituzione; la VA-1A= VA-14 e la VA-2A=VA-15. Queste modifiche e il motto 'Primus e Principes' furono quanto mantenuto nel successivo periodo con i caccia a reazione, mentre il CVW-1 volava da 9 differenti portaerei nel periodo 1946-56, anche sulla USS Midway e Coral Sea. Non mancarono esercitazioni aeree su altre portaerei tipo l'ORISKANY e molte altre. Nel 56-57 era a bordo della superportaerei USS Forrestal o CVA-59, per riaprire il Canale dopo la guerra contro l'Egitto. Aveva la seguente costituzione: VF-14 'Tophatters' su F3H-2N, VF-84 'Vagabonds' su FJ-3M, VA-76 'Spirits of '76' su F9F-8B (davvero variegata come composizione, praticamente tutti gli aerei a freccia di prima generazione dell'USN), VA-15 'Valions' su AD-6, VAH-1 'Tigers' su A3D-1, VAW-12 'Det Bats' su AD-5W, VA (AW-33) Det Night Hawks su AD-5N, VFP-62 det Fighting' photo su F2H-2P, e l' HC-2 Det Fleet Angels Hup-2.

Poi nel '59-61 il CVG-1 andò sulla USS Roosvelt CVA-42 che svolse tre crociere, sempre nel Mediterraneo, tra il 2 settembre del '59 e il 2 agosto del '61. Nel febbraio-marzo 1963 andò sulla USS Enterprise a propulsione nucleare, la CVAN-65, con un'altra crociera nel Mediterraneo, quella tra il settembre del '62 e l'aprile del '65. Il 20 dicembre del '63 divenne Carrier Air Wing One-1 o CVW-1. Il giugno del '66 iniziò una crociera con la ROOSVELT per il Vietnam, che durò fino al febbraio del '67. Aveva all'epoca il VF-14 sugli F-4Bm come anche il VF-32 'Swordsmen' , mentre il VA-172 'Blue Bolts' aveva gli A-4C, i VA-12 'Flying Ubaingis' e VA-72 'Blue Hawks' su A-4E, il VAH-10 DET 42 'Vikings' su KA-3B, il VAW-121 'Griffins' su E-1B, il VFP-62 DET 42 Fightin'Phot su RF-8G, e il HC-2 DET 42 'Fleet Angels' su UH-2A e B.

Seguì un'altra crociera nel Mediterraneo con la stessa portaerei nel 1967-68, poi venne assegnato alla CVA-67 'Kennedy' e così rimase l'accoppiamento per i successivi 13 anni, iniziando l'11 dicembre 1968. Seguì una crociera nel Mediterraneo nell'aprile-dicembre 1969, con il VF-14 e 32 su F-4B, VA-83 'Rampagers' su A-4C, VA-81 'Sunliners' con A-4C, RAVH-12 'Eagle Eyes' su RA-5C, VA-95 'Green Lizards' su A-4C, VAH-10 Det 67 'Vikings' su KA-3B, VAW-121 'Griffins' su E-1B, VAQ-33 'Det 67 'Firebirds' su EA-1F, HC-2 Det 67 'Fleet Angels' su UH-2A. Ma nel settembre '70-febbraio '71, con la crociera successiva vennero fatti cambiamenti notevoli: VF-14 e 32 sempre su F-4B, VA-46 'Clansmen' e VA-72 'Blue Hawks' su A-7B, VA-34 'Blue Blasters' su A-6A/B/C, RVAH-14 'Eagle Eyes' su RA-5C, VAQ-131 'Lancers' su EKA-3B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2B, HC-2 Det 67 su HH-2D. Insomma, E-2, A-7 e A-6 avevano rivoluzionato il modo di 'fare aviazione navale'.

La crociera successiva non vide altro che il cambio tra il VAQ-131 con il 135, e si svolse tra il novembre 1971 e l'ottobre '72. 1974-75, periodo cruciale per la maturazione del CV concept ovvero la formazione di uno Stormo finalmente con tutte le risorse necessarie anche quelle ASW, che fino al 1970 erano assegnate ai CVSG, ASW Carrier Air Groups delle vecchie portaerei della II GM. Per la prima volta nella costa atlantica arrivarono gli F-14, E-2C e S-3A: crociera del Mediterraneo giugno 1975-gennaio '76 svolta conseguentemente su: VF-14 e 32 su F-14A, VA-46 e 72 su A-7B, VA-34 su A-6E e KA-6D, VS-21 'Vikings' su S-3A, VAQ-133 'Wizards' su EA-6B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2C, HS-11 Dragonslayers su SH-3D.

Seguirono altre 4 crociere: N.Atlantico, settembre-novembre 1976, Mediterraneo gen-ott '77, Caraibi nov-dic. '77, N.Atlantico gen-marzo 1978, Mediterraneo giugno '78- febbario '79, con la sostituzione della VS-21 con la VS-32, e l'aggiunta di un Det.2 della VFP-63 con 3 RF-8G. Nel novembre-dicembre del '77 il CVW-1 venne anche imbarcato sulla CVN-49 Eisenhower per la sua crociera di inaugurazione. Poi seguì una missione in Mediterraneo tra l'agosto 1979 e il marzo 1981. Rientrato, il CVW-1 venne assegnato alla USS Carl Vinson CVN-70 che era in allestimento, e la situazione durò così per un anno. Poi arrivò l'epoca della USS America o CVN-66. Nel frattempo le squadriglie VF-14 e 32 vennero assegnate ala CVW-6 e arrivarono la VF-33 e 102, quest'ultima anche con aerei TARPS, Tactical Airborne Reconnaissance Pod System. Infatti gli RF-8G erano oramai stati radiati dalla prima linea.

A quel punto la composizione era questa: VF-102 'Sidewinders' su F-14A (alcuni con pod TARPS), VF-33 'Starfighters' su F-14A, VA-46 e 72 su A-7E, VA-34 su A-6/KA-6D, AVW-123 'Screwtops' su E-2C, VAQ-135 'Black Ravens' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3A. Vi furono crociere nei Caraibi (maggio-luglio 1982) e N.Atlantico agosto-ottobre 1982. Seguì una ennesima crociera in Oceano Indiano e Mediterraneo nel dicembre 1982-giugno 1983, con il VAQ-135 rimpiazzato dal -136 ma solo per questa crociera. Nel 1984-85 altre crociere: Caraibi, febbraio 1984, Mediterraneo-Indiano tra l'aprile e novembre 1984, N.Atlantico, agosto-ottobre 1985.

Poi si arrivò alla crociera del 10 marzo 1986, quando ancora una volta l' AMERICA andò in Mediterraneo, dove gli americani andarono oltre la 'Linea della Morte' proclamata da Gheddafi, assieme alla CORALS SEA e alla SARATOGA. Seguirono gli attacchi alla Libia del 24-marzo- 15 aprile, nel frattempo la VAQ-135 era stata passata ala CVW-13 che non aveva una forza EW e rimpiazzata dal Det Y della VMAQ-32 dei Marines, arrivata dagli USA.

Finita l'emergenza, il CVW-1 negli USA sostituì gli A-7 con le VFA-82 e 86 con gli F-18C, mentre la VA-34 venne sostituita dalla VA-85 e il VMAQ-2 Det Y dalla VAQ-137. Ancora una crociera nel febbario-aprile 1989 nei Caraibi e N. Atlantico, poi dall'11 maggio una crociera in Mediterraneo e Oceano Indiano, finita il 10 novembre successivo.

Durante la crisi del Golfo l'USS America era appena uscita, nell'agosto del 1990, da un lungo periodo di manutenzione a Norfolk. Nel frattempo il CVW-1 era in addestramento. Preparatisi subito e al meglio, l'USS America e il suo stormo partirono il 28 dicembre e arrivarono il 9 gennaio in pochissimi giorni, grazie all'uso del canale di Suez. A bordo c'erano il VF-33, 102 su F-14, il VFA-82 'Marauders' su F-18C, idem per il VFA-86; poi il VA-85 su A-6, il VAW-123 su E-2C, il VAQ-137 'Rooks' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3B. La USS America era nel Mar Rosso pronta all'attacco fin dall'inizio delle operazioni, che iniziarono contro un deposito munizioni vicino a Baghdad, completamente distrutto in un'azione diurna. Segue il 18 gennaio un attacco notturno contro una raffineria che viene distrutta senza perdite, poi centri di comunicazioni e comando, centri industriali e chimici etc. Il 26 gennaio iniziano gli attacchi contro i ponti strategici, che saranno in tutto quattro con bombe laser, che distruggeranno 3 ponti su quattro attaccati (forse con il solo primo attacco del 26?). 31 gennaio, attacchi sul Kuwait, poi nel periodo 1-7 febbraio 11 missioni a caccia di Scud, dichiarata con la distruzione di due veicoli lanciamissili. Questo nonostante che gli attacchi dal Mar Rosso durassero in media, come attività di volo, 5 ore con l'impiego delle aerocisterne dell'USAF e RAF. In tutto v'erano stati 144 attacchi, poi si diresse l'azione contro il Kuwait per aiutare la TF 'Zulu' che già aveva Coral Sea, Midway, Ranger e Roosvelt in azione. Quindi l'USS America arriva nel Golfo persico e dopo 45 giorni di mare consecutivi si svolge, il 10 febbario, un 'beer party' con la sospensione di tutti i voli, secondo una vecchia tradizione dell'USN, con grande festa sul ponte di volo e 2 birre a testa per l'equipaggio di 5.000 persone. Da ricordare che differentemente dalla RN, nell'USN gli alcolici sono proibiti. Il 14 febbraio l'USS America arriva allo Stretto di Hormuz e poi si posiziona dove è stata indicata. La durata delle missioni si abbassa a 90 minuti, ma una potente mina il 16 febbraio viene individuata ad appena un miglio dalla nave, che viene fatta esplodere da una squadra di artificieri su di un elicottero con un fucile di precisione. In seguito altre mine ormeggiate verranno ritrovate: almeno altre 3. Molto utili gli S-3B anche se non useranno i missili Harpoon, che rispetto all'S-3A possono utilizzare. Utili per collegamenti, controllo aereo etc., ma il 20 febbraio uno di questi localizza una motovedetta irakena con un attacco in picchiata e sgancio di 3 bombe da 454 kg alle 14.40. Aveva avvistato la nave all'ISAR di bordo, mentre si avvicinava ad una squadra navale. Poi azionò il FLIR data la presenza di foschia e infine attaccò su ordine dell'incrociatore CG-50 Valley Forge. Seguì un attacco in massa il 23 febbraio, proprio alla vigilia dell'attacco di terra, contro una postazione di missili antinave irakeni che venne distrutta totalmente, mentre l'attacco contro di essa con i missili Tomawhak di una corazzata aveva fallito. seguono infine 3 giorni d'inferno in cui vengono distrutti, dichiarati quantomento, 387 obiettivi tra mezzi e artiglierie irakene. In tutto vennero fatte 3008 missioni dopo di che il 4 marzo venne abbandonato il Golfo persico e la nave attraccò in Egitto, al porto di Hurgala, dopo 78 giorni di mare e infine il 19 aprile ritornò a Norfolk. Pare che non solo non ebbe nessun aereo perduto ma nemmeno nessuno danneggiato in tutta quest'attività, e va sottolineato, solo il CVW-1 ebbe questo record di invulnerabilità, gli altri ebbero perdite e danni anche se non gravi.

La CV-66 America[6]

Prima di finire i suoi giorni come nave bersaglio, la USS America è stata una delle principali portaerei dell'USN. La sua origine è stata come Scafo N.561, impostato il 19 gennaio 1961 sullo scalo N.10 dei Cantieri Newport News Shipbuilding and Draydock Company a Newport News, Virginia. Venne varata il 1 febbraio 1964, con un'entrata in servizio rapidissima, visto che questo avvenne il 23 gennaio del 1965.

La USS America, con la designazione CV-66, era l'evoluzione delle prime vere superportaerei, le 'Forrestal'. Le sue sorelle erano la KITTY HAWK e la CONSTELLATION. Considerando che le stesse 'Forrestal' erano l'alternativa d'emergenza alla cancellazione della portaerei tutto-ponte UNITED STATES (che non aveva praticamente nemmeno l'isola), queste erano il terzo progetto di super-portaerei. La loro progettazione non era stata tanto pacifica: chi voleva una nave come le 'Forrestal', chi voleva uno scafo non più grande di quello delle ex-superportaerei 'Midway' da 45.000 t, si cercava comunque di ridurre i costi astronomici dei 215 milioni previsti per un'altra 'Forrestal'. Se il dislocamento fosse stato ridotto a 45.000 t il costo sarebbe potuto, secondo certi progetti, ma al solito, il vero prezzo da pagare sarebbe stato quello di minori capacità operative, che con l'era del Phantom e dell'Intruder, ovvero macchine da 25+ tonnellate, avrebbe rischiato di compromettere il futuro (che all'epoca cominciava ad essere l'enorme F-111B, per non parlare del Vigilante), e questo significa, per esempio, che la Marina americana ha rinunciato all'uso degli F-14 sulle 'Midway', per l'appunto da 45 mila tonnellate. Alla fine KITTY HAWK e CONSTELLATION vennero realizzate come 'Forrestal modificate' con il progetto SCB 127A. La USS AMERICA avrebbe potuto, secondo alcuni progetti, l'abbassamento dell'altezza dell'hangar o magari una versione convenzionale della costosa e praticamente sperimentale ENTERPRISE, la portaerei più lunga di tutte. Ma alla fine, dopo tante discussioni (anche l'US Navy non poteva affrontare spese tanto grandi a cuor leggero), si arrivò a realizzare il progetto come una rielaborazione leggera della KITTY HAWK, con la denominazione SCB 127B. La differenza, che certo non fu neutra con il costo, fu sopratutto quella di introdurre un sonar SQS-23 di prua, con conseguente modifica delle linee di scafo per il bulbo sonar, il che tra l'altro comportò anche il riposizionamento delle ancore.

Il tutto comportò un costo di 248,8 milioni di dollari. All'epoca, per dare un'idea, il costo di un Phantom era di poco superiore al milione di dollari, per cui è come, diciamo, se attualmente (se il rapporto 200:1 restasse) venisse a costare attualmente, comparata con un F-22, oltre 30 miliardi di dollari, mentre l'ultima delle 'Nimitz', di cui si parlerà poi, costa attorno ai 5 miliardi di dollari (e quindi, con un rateo di 200:1 i moderni super caccia americani dovrebbero valere ancora 25 milioni l'uno, mentre già 25 anni fa un F-14 o un F-15 costavano tra i 30 e i 40 milioni, per non parlare adesso di un F-22). Insomma, non si può dire che il costo sia stato 'economico', anche tenendo conto dell'inflazione. Ma certo, il costo dei moderni aerei da combattimento è cresciuto molto di più del 'modesto' incremento di 20:1 delle portaerei, anche se di tipo nucleare; con lo stesso incremento al giorno d'oggi si potrebbe comprare giusto un F-16A prima maniera, non certo un super-caccia comparabile al Phantom del 1961!

Passando alla tecnica, la nave aveva la solita prua chiusa, che ha un nome ben specifico: 'Hurricane Bow', che è stato adottato dopo i danni che in Pacifico gli uragani potevano causare alle portaerei con hangar aperto ma anche la prua nella stessa condizione. Inoltre garantiva migliori doti di tenuta al mare, cosa aiutata anche dall'assenza delle mensole delle batterie contraeree che erano presenti sulle Forrestal', autrici di spruzzi a pioggia quando c'erano onde particolarmente alte. La poppa era a specchio, con una leggera convessione mentre l'isola era un pò a poppavia rispetto al disegno adottato per le 'Forrestal' per via del diverso posizionamento dei motori, pure questi spostati verso poppa. Questo ha comportato varie e non indifferenti migliorie: gli assi di trasmissione più corti, e la migliore e più razionale disposizione degli hangar e delle officine. E' strano come nella piccola isola esistesse anche il fumaiolo, in effetti piccolo, di sezione rettangolare e diritto. Non dev'essere stato molto piacevole condividere la plancia con le sue emissioni, e certo in questo senso le 'Nimitz' e la stessa 'Enterprise' sono state un miglioramento. Dietro vi era il traliccio per sostenere il radar principale di scoperta aerea.

Quanto alle predisposizioni aeronautiche vere e proprie, il ponte di volo era di circa 312 metri con larghezza max di 76,8 m, circa il doppio della larghezza dello scafo, ovvero 39,6 m. Esistevano 4 elevatori di cui 3 a dritta di cui 2 davanti l'isola. Questo è esattamente il contrario di quanto succedeva sulla 'Forrestal' (che ne aveva un quarto alla fine del ponte angolato, a sinistra), e un deciso miglioramento dato che tutti e due questi elevatori prodieri consentivano l'uso degli apparecchi anche durante le operazioni di atterraggio, e quello di sinistra anche per i decolli, senza andare incontro al congestionamento del ponte di volo dato dalla presenza di due elevatori (a sinistra e destra) su posizioni contrapposte, alla stessa lunghezza dello scafo. Queste qualità sono state apprezzate dato che poi sono state riprese da tutte le navi successive, sopratutto dalle 'Nimitz' che sono diventate, lentamente ma con continuità, le principali portaerei americane. Per consentire il volo in sicurezza agli aerei c'erano 4 catapulte C-13 a vapore da 90 m di lunghezza, due a prua (con i classici 'denti' sul ponte) e due sul ponte di atterraggio-decollo angolato, con traiettorie convergenti che permettevano l'uso solo alternativamente dei sistemi di lancio. Tuttavia, con queste catapulte era possibile lanciare un aereo ogni 105 secondi e in pratica un lancio ogni circa 30 secondi. Ma perché questa disposizione a mezza nave delle catapulte? Perché essenzialmente questo non indebolisca troppo, concentrandole a prua, la struttura del ponte di volo. Questo è corazzato, sulla scorta degli insegnamento della II GM che videro le navi USA molto vulnerabili, ma del resto le navi inglesi, che ressero bene i kamikaze, erano troppo limitate dovendo ridurre le dimensioni a parità di dislocamento. Solo le 'Midway' ebbero dimensioni e stazza tali da costruirle sia con grandi capacità di carico che con un ponte di volo corazzato. Questo però non sarebbe successo subito: solo dopo un esteso lavoro di ricostruzione; diversamente le portaerei americane del periodo antecedente le 'Forrestal' continuarono ad avere travi di legno spesse circa 20 cm come pavimentazione, ovviamente poco efficace, anche se si trattava di quercia, con una brutta tendenza, oltretutto, anche a prendere fuoco in caso di incendi di carburante dovuti ad attacchi o incidenti di volo.

L'USS America ha ricevuto un ponte di volo corazzato fin dall'inizio, con spessori rimasti segreti, come in generale il resto dello schema protettivo della nave, che in verticale arrivava anche a 150 mm di spessore (1+ tonnellata per m2, in sostanza) con il ponte corazzato galleria, e la scatola corazzata che proteggeva tutti i sistemi vitali, inclusi quelli motore e munizioni. Fittissima la compartimentazione disponibile, con oltre 1.200 locali stagni e corazze verticali, paratie corazzate e corazza antischegge per numerosi locali. La velocità elevata serviva per spostarsi velocemente, per lanciare 'prua al vento' gli aerei con maggiore sicurezza (e aiutarli ad atterrare nella condizione opposta) e per spostarsi rapidamente. Ma a parte questo v'era da evitare l'attacco degli SSN sovietici, specie i veloci ma rumorosi 'November'. Erano così disponibili 8 caldaie Foster Wheeler da 83,4 kg/cm2 con 4 riduttori Westinghouse su altrettanti assi per una potenza di ben 280.000 hp. Questo rende possibile la velocità di 33 nodi per brevi periodi, max sostenuta 31 nodi e crociera veloce su di un più 'normale' valore di 20 nodi. D'altro canto le navi di scorta non potevano durare molto alla massima velocità senza doversi rifornire (cosa peraltro possibile, ma non c'erano rifornitori da 31 nodi, nemmeno le gigantesche petroliere 'Sacramento'). Per far funzionare tutti i sistemi elettrici di bordo c'erano 6 generatori da 2.500 kW.

Quanto alla massa, delle tonnellate disponibili 39.000 erano per lo scafo, 4.105 riguardavano invece il sistema motore, 1.134 per i circuiti elettrici e 1.084 per le armi di bordo. Già, ma che armi? I cannoni da 127 mm non erano stati considerati, le armi moderne non erano ancora disponibili: dunque che fare? La risposta fu due lanciatori di Terrier binate, ovvero una Mk.10 Mod.3 a dritta e una Mod.4 a sinistra. Queste rampe erano a poppavia della nave ed erano servite da radar 3D e sistemi d'illuminazione radar, ma questo non consentiva una valida difesa ravvicinata e sopratutto una a giro d'orizzonte. Senza rimpianti vennero quindi cambiate con i lanciamissili Sea Sparrow e poi i Phalanx, appena fu possibile disporne, nell'ambito di lavori di aggiornamento. Questo per l'armamento difensivo: e per quello offensivo? C'era la disponibilità di migliaia di t per armi da guerra varie, ma non sempre sfruttate: nel '65, all'inizio della guerra in Vietnam, c'erano ben 2.000 bombe da 113 kg Mk81, 683 da 227 kg Mk.82, 46 Mk.83 da 454 kg e 36 Mk.84 da 907 kg; stupisce il numero delle bombe di peso minore, mentre c'erano anche 260 missili AIM-7, 350 AIM-9, 172 AGM-12 Bullpup, 4.750 razzi da 70 mm, 1.220 da 127 mm, 140 bombe CBU e 102 ancora più terribili contenitori di napalm. In tutto, quindi, circa 1000 t di carico utile. Ma durante il conflitto il carico è stato certamente superato con munizioni sistemate per ogni dove. Questo è uno dei pochissimi dati noti sui carichi delle portaerei americane (e non solo) moderne. Serviva circa 75-90 aerei. Le dimensioni erano 'monstre' in ogni particolare: le eliche a 5 pale erano pesanti 31,5 t con diametro di 6,7 m; sei locali mensa servivano 18.000 pasti giornalieri, altezza di 17 piani, mentre i locali delle caldaie, nonostante le dimensioni generose, erano estremamente caldi per i macchinisti (meno male che non c'era più la necessità di spalare anche il carbone..). La catena aveva anelli da 180 kg, e l'ancora pesava oltre 30 t.

Quanto ai sistemi elettronici, la dotazione della USS America era pur sempre la migliore disponibile nell'US Navy. I radar erano il radar ITT-Gillfillan SPS-48C tridimensionale, banda E/F, potenza 2,2 kW con portata di oltre 400 km, mentre il Raytheon SPS-49 ha una capacità solo bidimensionale, ma con portata di 350 km e lunghezza d'onda in banda C e D, potenza d'emissione 280 kW; radar di scoperta in superficie Sylvania SPS-10F in banda G/H con 285 kW di potenza e portata di 60 km. Poi vi sono i sistemi di avvicinamento velivoli: ITT Gilfillan SPN-35, Cutler Hammer SPN-41 in banda J e 90 km di portata, 2 Bell Aerosystem SPN-42, ITT-Gillfillan SPN-43A che ha anche funzioni di ricerca aerea, banda E/F e 850 kW; Tacan URN -25 e PLAT per l'avvicinamento dei piloti; Raytheon SPN-64 per la navigazione, FCS Hughes Mk.23 TAS con 4 sistemi illuminazione bersagli Mk.94 per i missili Sea Sparrow coordinati da due sistemi direzioni di tiro Mk.91. La difesa elettronica era data dal sistema SLQ-29A che era costituito dal WLR-8 e l'SQL-17 V2, nonché infine, il sonar SQS-23 con frequenza di 5 KHz, perché all'epoca della guerra nucleare si riteneva che le navi dovessero ritrovarsi a combattere troppo distanti l'una dall'altra per proteggersi totalmente dagli attacchi dei sottomarini (per il rischio di restare coinvolte da singole esplosioni nucleari); il tutto era coordinato dal CIC, Combat Information Center, coordinando anche l'ASCAC (Anti-Submarine Classification and Analysis Center), NTDS e sistemi di comunicazione di ogni sorta. Insomma, la classica combinazione di grandi radar SPS-49 e SPS-48 per le più importanti navi USA, l'SPS-10 e 5 radar di scoperta aerea ravvicinata e -o guida di velivoli all'atterraggio.

In tutto le caratteristiche, come erano nell'ultima 'edizione' della nave, sono state:

  • Cronologia: Impostazione 19 gen 1961, servizio 2 gen 1964, servizio 23 gen 1965 dalla Newport News Shipbuilding.
  • Dislocamento: leggero di progetto 58.680 t, a pieno carico 79.500 t; standard 61.100 t, p.c. 79.264 t (nonostante la rimozione del pesante armamento originario)
  • Dimensioni: lunghezza 319,3 m, larghezza 39,6 m, ponte di volo 312 m per una larghezza max. di 76,8 m; hangar 225x30x7,6 m ; elevatori 25,9x15,8 m.
  • Motore: 8 caldaie Foster Wheeler con 4 turboriduttori Westinghouse; 280.000 hp su 4 assi; 2 timoni; velocità max oltre 31 nodi, autonomia 8.000 miglia nautiche a 16 nodi (economica), 7.800 miglia a 20 nodi.
  • Materiali per lo stormo aereo: 5.450 t carburante avio, 1.800 t munizioni.
  • Armi di bordo: 3 Mk.29 Sea Sparrow ottupli, 3 CIWS Mk.15 Phalanx, 4 lanciarazzi SBROC, armi leggere
  • Equipaggio: 5.250


Quanto all'attività operativa, la USS America iniziò con una crociera in Mediterraneo, poi 3 nel Pacifico dove combattè come una delle portaerei della 'Yankee Station' fino al gennaio 1973; tornata prevalentemente nel Mediterraneo durante le successive missioni, nel '79 ebbe poi l'importante lavoro da svolgere della qualifica del nuovo F-18. Dopo ebbe lavori per circa un anno per installare le nuove armi difensive e altre attrezzature. Seguì una crociera nell'Oceano Indiano nel 1981, poi nell'82 missione in supporto agli Americani in Libano. 10 Marzo 1986, inizio delle azioni militari contro la Libia, e dopo alcuni duelli aerei fu proprio uno dei suoi caccia (VF-102) a subire un mancato attacco da parte dei famosi missili SA-5, il 24 giugno. Poi un A-6 Intruder del VA-34 affondò una motocannoniera 'Combattante II' libica durante gli scontri che vi furono subito dopo. Il 15 aprile vi fu un attacco contro obiettivi in Libia durante la famosa serie di attacchi contro Tripoli e Bengasi. Dopo di che la nave tornò negli USA per iniziare a novembre una nuova revisione che terminò nel febbraio 1988, mentre nel frattempo ricevette gli F-18. E' ampiamente probabile che fu allora che una delle due caratteristiche 'dentellature' delle catapulte anteriori, ovvero dei prolungamenti del ponte di volo attorno alle rotaie di lancio, sparì. Infatti se si guardano le foto, si nota che la USS America aveva inizialmente entrambe le catapulte anteriori così sistemate; ma ad un certo punto quella di sinistra ha perso tale 'prolunga', che altro non è che uno sprogente per il recupero cavo. Difficile capire esattamente il motivo, ma una cosa è certa: le foto in cui c'erano gli A-7 sul ponte di volo hanno ancora la configurazione originaria, mentre quelle più recenti, pur conservando anche la catapulta di sinistra, no. Nel mentre però sono visibili sul ponte gli F-18, sostituti dei vecchi A-7. Per questo la modifica dev'essere stata pressoché simultanea alla loro introduzione tra i reparti di volo. Da ricordare, in merito, che anche le 'Nimitz' hanno una sola sporgenza di questo tipo pur conservando entrambe le due catapulte C-13 anteriori.

Altri lavori nel 1990, poi via nel Golfo dove combattè con il suo Stormo, che lanciò ben 3000 missioni, in parte dal Mar Rosso e poi dal Golfo Persico, senza subire alcuna perdita. Altro ciclo nel Golfo all'inizio del 1992 come parte della Suothern Watch, quindi seguì il ciclo di lavori che terminò alla fine del 1992 con un ciclo di allenamento nelle acque metropolitane. Salpata l'11 agosto 1993 è andata in Adriatico con la 'Deny Flight' per monitorare l'embargo nella ex-Yugoslavia. Questa missione è durata fino all'inizio del 1994.

Nonostante la sua prestigiosa attività, correlata sopratutto con il CVW-1, la USS America, che nelle ultime missioni aveva 5.250 persone di cui 2.450 del gruppo di volo e 700 per manutenzione e gestione velivoli sul ponte di volo, non è stata sottoposta ai programmi di aggiornamento SLEP, Service Life Extension Program, programmi costosi dalla durata di circa 2 anni, con tante modifiche e sostituzioni di componenti, la creazione di una TFCC, Tactical Flag Command Center, rimpiazzo di armi difensive (quando necessario, quantomeno), corazze in kevlar per certe aeree rimaste senza armature inizialmente (come forse la plancia a doppio piano caratteristica delle navi portaerei), catapulte più potenti, ristrutturazioni di spazi interni etc. per ottenere almeno 10, anche 15 anni di attività in più. L'AMERICA era l'unica delle navi 'Forrestal Migliorato' a non riceverlo ed era deciso di farglielo fare nel 1996-99; ma poi, con la riduzione drastica delle risorse e della prima linea, non se n'é fatto più nulla e così la carriera della prestigiosa portaerei sarebbe terminata nel 1996. Messa in riserva, la sua fine è stata quella di affondare per mano delle armi antinave americane, con una serie di test che sono rimasti segreti e che ovviamente servono per progettare meglio le portaerei americane, già dotate di corazze e strutture di alto livello, grazie anche alla larghezza dello scafo (che praticamente è doppio, con l'apparato motore e le altre componenti vitali protetti in un box stagno) che permette una fitta compartimentazione. Così la nave è stata affondata qualche anno fa e ora fa parte di una barriera artificiale per la fauna subacquea, come la USS Oriskany.


Ma torniamo al suo ultimo e ben istruttivo dispiegamento, quello in Adriatico. All'epoca era la principale unità della 6a Flotta e quando A.Nativi fece il reportage arrivò sul ponte con il classico aereo C-2 Greyhound che è la versione da carico dell'E-2 (come il C-1 Trader era la versione utility del E-1 Tracer). I cicli 'ordinari dell'attività erano 1-2 alla mattina e 2 per il pomeriggio. La notte restava solo il servizio 'su allarme' eventuale. In tutto c'erano circa 70 sortite giornaliere, ma c'era la possibilità di arrivare a 140 se necessario.

La nave faceva parte di un CBG di cui era l'ammiraglia: con la dottrina 'From the Sea' questi gruppi erano stati cambiati rispetto a quanto succedeva prima, con il concetto delle Joint Task Forces, che significa in concreto la formazione di gruppi da battaglia misti, sia portaerei che anfibi.

La forza complessiva era quindi:

  • CV-66 America
  • CG-60 Normandy e CG-61 Monterey, classe 'Ticonderoga' (incrociatori AEGIS)
  • DDG-995 Scott (caccia AAW classe Kidd)
  • DD-988 Thorn (caccia ASW 'Spruance')
  • FFG-28 Boone (fregata 'Perry')
  • AOR-4 Savannah (rifornitore veloce 'Wichita')
  • AE-27 Buttle (Trasporto munizioni veloce)
  • SSN-757 Alexandra e SSN-694 Groton (SSN Classe 'Los Angeles'=
  • LPH-7 Guadalcanal (LPH 'Iwo Jima')
  • LPD-12 Shreveport (anfibia classe 'Austin')

Si trattava di un gruppo da combattimento di enorme potenza, anche se la forza imbarcata comprendeva solo 50 'strike fighters'. Ovvero, secondo quanto promesso c'erano:

  • VF-102 'Diamondbacks' (Fighter Squadron) di Oceana, con 14 aerei di cui 5 con il TARPS
  • VFA-82 'Marauders' di Cecil Field, e VF-86 Sidewinders, (Strike Fighter Squadron) con 11 F-18C.
  • VA-85 'Black Falcons' (Attack Squadron), Oceana: 14 A-6E SWIP con ala in compositi, missili HARM e SLAM implementati nel sistema d'arma.
  • VAQ-137 'Rooks' (Tactical Electronic Warfare Squadron) con gli EA-6B di Whidley Island
  • VAW-123 'Screwtops' (Airborne Early Warning Squadron), di Norfolk
  • VS-32 'Maulers' Air ASW Squadron, con gli S-3B di Cecil Field
  • HS-11 'Dragonslayers' (Helicopter Anti Submarine Squadron) con gli SH-3H di Jacksonville

In tutto circa 75 macchine, che per un certo periodo hanno condiviso il ponte di volo con i 4 CH-46 e 220 Marines di una compagnia d'assalto. Questo concetto non è stato particolarmente apprezzato, come del resto ogni operazione in cui una portaerei debba muoversi a meno di qualche centinaio di km dalle coste nemiche o ostili. Quanto ai caccia, tutti erano armati con armi aria-superficie, anche gli F-14 del singolo squadrone che ne approfittavano per addestrarsi all'uso di armi (all'epoca solo di tipo 'stupido') della serie Mk. 82. Anche i Viking erano utilizzabili come bombardieri, mentre gli EA-6B erano capaci di sparare i missili HARM. Quindi in tutto gli 'strike fighters' erano fino a 60-64 apparecchi. La portaerei insomma aveva a bordo 14 F-14, 22 F-18, 14 A-6, 8-10 S-3 ma inclusi alcuni nuovi ES-3A ELINT (progetto 'Aladino'), circa 4-5 EA-6B, altrettanti E-2C, 6-8 SH-3H e un C-2A. La sparizione della squadriglia per il rifornimento in volo era spiegabile con la carenza che, nonostante la conversione in KA-6D di 78 A-6A e anche 12 A-6E, affliggeva l'US Navy all'epoca: in pratica erano gli stessi S-3 Viking a fare il rifornimento in volo oppure le aerocisterne basate a terra.

Sulla nave il servizio vedeva il personale con casacche colorate e quasi coreografiche, in realtà indispensabili per non fare confusione: giallo per chi guidava le manovre degli aerei sul ponte, bianco per gli ispettori della sicurezza, verde per gli agganciatori alle catapulte degli aerei, viola per i rifornitori di carburante, blu per chi portava gli aerei dagli elevatori, argento per le unità antincendio, rosso per gli addetti al riarmo e all'aggancio delle armi di bordo, inoltre c'era un 'plane captain' che controllava le operazioni per ciascuno degli aerei presenti a bordo. L'addestramento era ottimo: gli atterraggi erano solo in alcuni apparecchi totalmente 'automatici', ma per lo più si trattava del 'manico' a fare la differenza. E gli esegeti non mancavano, sia a livello di ufficiali che dell'equipaggio sul ponte, che si comportava un pò come ad un torneo. Ma qui l'addestramento era ottimo. Le figure d'atterraggio erano giudicate anche in termini di estetica, in generale una prova d'abilità, specie di agganciare la prima delle 4 corde di arresto metalliche. I pericoli erano molti: per esempio, i cavi d'arresto erano pericolosissimi, capaci di tagliare via le gambe a qualche malcapitato. Anche per questo l'età media degli addetti sul ponte era bassa, dell'ordine dei 25 anni: servivano ragazzi 'veloci' a muoversi quando necessario, specie nel mandare in aria un 'alpha strike' con tutti gli aerei disponibili.

Una presenza rimasta rispetto ai Marines era quella dei SEAL, di cui un plotone era stanziata a bordo, con tanto di barchini a motore, standard dal giugno 1992 a bordo delle navi. Servivano per l'abbordaggio di navi sospette come al CSAR, designazione avanzata di obiettivi per gli aerei d'attacco, raccolta di informazioni sul dispositivo militare terrestre. Erano insomma potenzialmente fondamentali per la riuscita di un attacco, ed erano portati in azione dagli SH-3 e persino dall'innocuo C-2. IN questo spiegamento c'era a bordo il Team 8, con tanto del SOCRATES, Special Operation Command Research Analysis and Threat Evaluation System. I SEAL avevano certo anche capacità di difendere la nave da attacchi insidiosi, e per questo compito non mancavano una decina di mitraglie da 7,62 e 12,7 mm, anche se in questo senso le vecchie portaerei 'Essex' erano certo meglio messe visto che nel periodo bellico arrivavano a 90 cannoni e mitragliere tra il 20 e il 127 mm.

I primi 10 anni della USS Abraham Lincoln[7]

Questa è una delle ultime Nimitz, entrata ufficialmente in servizio giusto alla fine della Guerra fredda come CVN-72 (ovvero la 72ima portaerei dell'US Navy, qui di tipo a propulsione nucleare) l'11 novembre a Norfolk, Virginia. Si presentava come un gigante dei mari da circa 100.000 t, con 4 motori a turbina a vapore mobilitati da due soli reattori nucleari; era lunga 333 m, con un ponte di volo di 4,5 acri di superficie e largo al massimo 78 m. Velocità oltre 30 nodi ed equipaggio 5.500 persone. Le catene dell'ancora pesavano 111 kg ad anello e quindi la catena di ciascuna ancora, lunga 330 m, pesava ben 140 tonnellate. V'erano 4 catapulte di cui la 1 e 2 a prua e la 3 e 4 sul ponte angolato, capaci di 'sparare' aerei da 37 t accellerandoli da 0 a 290 kmh in 3 secondi. Questo significa che anche un aereo con i motori spenti e frenato potrebbe essere scagliato agevolmente in mare a velocità superiori a quella di stallo. 4 ascensiori da 360 mq servono lateralmente il ponte di volo, per non intralciare le operazioni aeree e non causare punti deboli alla struttura del ponte, che è corazzato. 4 cavi d'arresto in acciaio sono da 50 mm di spessore, capaci di fermare un aereo da 240 kmh in 120 metri dopo l'aggancio con il gancio d'arresto dell'aereo.

Subito dopo prese parte alle operazioni di accettazione ufficiale e poi partì per la circunnavigazione dell'intera America Latina. L'aspettava il servizio con la Pacific Fleet. Questa portaerei nucleare sarebbe stata in teoria disponibile per Desert Storm, ma in pratica non vi partecipò. Piuttosto, le sue prime attività furono esercitazioni con la Marina di Brasile, Argentina, Cile e Uruguay. Arrivò alla sua base navale definitiva di Alameda, che lascerà il 28 maggio 1991. Questo accadde 4 mesi in anticipo rispetto a quanto programmato, perché le fu chiesto di partecipare all'Operazione Desert Storm. La quale però era già finita da esattamente 3 mesi e così, anche se la regione medio orientale restava turbolenta, vennero cambiati i piani, e la USS Lincoln sarebbe stata destinata a non partecipare a questa crisi. Venne infatti inviata nelle Filippine per l'operazione 'Fiery Vigil', come ammiraglia di una flotta di ventitrè navi che avrebbe preso a bordo i militari americani e le loro famiglie. Certamente poco nota e messa in ombra dalla crisi del Golfo, questa fu niente di meno che la più grande operazione di evacuazione di militari USA della storia. In tutto circa 20.000 persone lansciarono la NAS di Subic Bay, mentre altre 25.000 vennero trasferite a Cebu, sempre nell'arcipelago delle Filippine. Solo poi cominceranno le operazioni nel Golfo Persico con il CVW-11, ma solo per tre mesi e senza partecipare a combattimenti. Verso l'inizio del '92 era nuovamente ad Alameda dove fu posta in SRA, che significa Selected Restricted Availability. Insomma, per circa un anno la USS A.Lincoln non fu pienamente operativa, fino a che il 15 giugno 1993 ritornò allo status attivo e partì per il Golfo, con uno scalo ad Hong Kong. Partecipava all'operazione Southern Watch, visto che purtroppo la situazione non si era affatto 'distesa' tanto che all'inizio del 1993 venne sferrato un altro durissimo attacco aereo e missilistico contro gli Irakeni. Ma durò relativamente poco, perché nell'ottobre dello stesso anno, su ordine di Clinton la portaerei e il suo gruppo da battaglia si spostarono vicino alle coste somale. Era cominciata 'Restore Hope' che comportava il soccorso alle sventurate popolazioni stremate dalla guerra civile. L'CVW-11 pattugliò i cieli di Mogadiscio per 4 settimane mentre i soldati americani completavano le operazioni di sbarco. Poi vi fu il rientro negli USA, dicembre 1993, con relativo status SRA che durò circa un anno e mezzo, grossomodo come la prima volta. Aprile 1995, altra crociera nel Pacifico Occidentale. Solito copione: H.K, Singapore, Golfo dove si svolgeva ancora la Southern Watch, accanto alla quale venne montata la 'Vigilant Sentinel' che ne costituiva un'estensione armata contro l'aggressività che gli indomiti Irakeni continuavano a mostrare. Dopo questa crociera, ancora un rientro in patria con lungo periodo di lavori di raddobbo, ma negli Puget Sound Naval Shipyard. Questa era una novità visto che la portaerei ritornava nella costa atlantica, ma non in Virginia dov'era nata ma a Bremerton, stato di Washington. Passò un anno sottoposta a un ciclo di lavori che comprese anche la permanenza in bacino, mentre per non perdere l'allenamento il suo CVW-11 venne fatto 'nidificare' sulla vecchi CV-63 Kitty Hawk. L'USS Lincoln era destinata a non rivedere più la sua vecchia base, Alameda, che cadde vittima dei tagli post-Guerra fredda. La sua base divenne la costa atlantica, a Everett, sempre a Washington, che l'avrebbe ospitata ufficialmente dall'8 gennaio 1997. Fu questa dunque la destinazione finale di questa nave appena uscita dal cantiere, almeno come responsabilità amministrativa. Poi sono seguite attività d'addestramento, anche ritornando sulle coste californiane. Il suo Carrier Air Wing è diventato il CVW-14 proveniente dalla USS Carl Vinson (CVN-70) che nel frattempo era a Bremerton per i lavori di SLEP. Questa sigla significa letteralmente Service Life Extension Program, anche se la Wilson non era altro che la sorella appena maggiore della Lincoln.

Al comando della Lincoln, (1998) c'era un veterano, Capt. Robert Willard, con 3.600 ore di volo. Ma non era il solito veterano del Vietnam, i tempi erano fatalmente passati e questi uscì dall' US Naval Academy solo nel 1973, quando la guerra era oramai praticamente finita. Nella sua carriera c'erano 850 appontaggi, il comando della USS Carl Vinson, e persino una portaelicotteri d'assalto anfibio, la USS Tripoli. Era approdato al comando della LINCOLN dall'agosto 1995. Quanto al CVW-14, contrassegnato dalle lettere della deriva KN, ha visto nel '96 lo scioglimento della VA-196 con gli Intruder, la squadriglia 'Main Battery', mentre il VF-11 'Red Rippers' con i Tomcat venne trasferito al CVW-7. Come l'Intruder era in fase di radiazione, oramai anche il Tomcat stava arrivando al capolinea della sua carriera. Al posto dello squadrone da caccia arrivò uno con gli F-18C, il terzo a bordo (la nave non ha mai avuto, per inciso, gli A-7, è passata direttamente agli F-18C), il VFA-115 'Eagles', che poi è uno dei vecchi squadroni di A-6E 'riciclati' sull'agile Hornet. A questo punto, dalla classica formazione imbarcata di due squadroni Tomcat, 2 Hornet, 1 Intruder più i supporti, si è passati a 1 squadrone con i Tomcat e 3 con gli Hornet. Il VF-11 'Tomcatters' è un altro degli squadroni storici con gli F-14, e nei tardi anni '90 aveva ricevuto i formidabili F-14D con motori potenziati come gli F-14A+, ma anche elettronica modernizzata con l'APG-71 (in pratica l'ibridazione dell'AWG-9 con l'APG-70), predisposizione per missili AMRAAM e armi aria-terra varie; poi vi erano gli F-18 dei VFA-115 'Eagles', VFA-113 'Stingers', VFA-25 'Fist of the Fleet', il Detachement con vari E-2C, l'HS-4 con i nuovi SH-60F (al posto dei vecchi Sea King), il VAQ-139 su EA-6B, il VS-35 'Blue Wolves' con circa 10 S-3B Viking, a cui si affiancavano anche i nuovi aerei ESM del tipo ES-3A appartenenti al Det. 13 del VQ-5 'Sea Shadow' con due aerei che tuttavia erano già minacciati, ad appena qualche anno dalla conversione in piattaforme Elint, di estinzione da parte dei tagli alla Difesa americana. Non mancava infine un C-2A del VRC-30 'The Providers', che era il Det.1 dello squadrone. Per addestramento e senza scopi di volo effettivo, strano ma vero, a bordo c'era anche un paio di presenze, nei tardi anni '90, che ricordavano il recente passato. Una era un caccia F-14A del VF-124, l'altra era ancora più sorprendente, perché si trattava di un A-6E senza segni di identificazione, tenuto come l'altro vecchio 'guerriero' nell'hangar, a scopi di manutenzione (chiaramente per la comunanza con gli EA-6B, che invece erano ancora in servizio). Certamente, i cambiamenti dei tardi anni '90 sono stati notevoli. I Tomcat sono rimasti caccia a lungo raggio e ricognitori, ma sono diventati anche cacciabombardieri. Però ne sono rimasti solo una dozzina in uno squadrone, mentre gli F-18 sono cresciuti a 3 con 10-12 aerei l'uno, ma senza rimpiazzare in tal modo i 58 aerei che erano presenti un decennio prima: 24 F-14 di cui 3-4 TARPS, 24 A-7 o F-18; 14 A-6 di cui 4-5 KA-6D, il tutto con capacità di difesa aerea, attacco a lungo raggio e rifornimento in volo senza pari. Quest'ultima specialità era adesso demandata (a dire il vero già dai tardi anni '80) ai Viking, che oramai non erano più impegnati in estenuanti cacce ai sottomarini sovietici. Positiva invece la sostituzione dei Sea King con i Sea hawk anche se questi non avevano la stessa autonomia di volo. Inossidabili gli E-2C e gli EA-6B, via via ammodernati a standard avionici più elevati, per esempio passando dal radar APQ-125 al -139 e poi al 145, capace di gestire qualcosa come 2000 tracce aeree e di superficie in simultanea anziché 200-300, e guidare dozzine di intercettazioni al contempo. I più recenti E-2C con questo radar, con portata di 420 km contro bersagli a bassa quota, oltre 550 km ad alta quota, può controllare una zona di oltre 1000 km di diametro e con un volume di oltre 15 milioni di km cubi!


CVN-75 Harry Truman [8]

Questa è una delle ultime della classe Nimitz, con un dislocamento di 97.000 t a pieno carico. E' la ottava 'Nimitz' della sottoclasse 'Stennis' leggermente migliorata. Ha un'altezza sul mare equivalente a quella di un palazzo di 20 piani e 4 eliche (di bronzo), con 4 catapulte capaci di assicurare un lancio ogni 20 secondi. Sul ponte da 4,7 acri vi erano 9 unità aeree per un totale di oltre 80 apparecchi. La vita utile dello scafo è di circa 50 anni anche se i motori devono essere revisionati ogni 20. Un grande progresso anche questo, visto che i primi motori nucleari necessitavano del cambio nocciolo ogni 3-5 anni, e con le prime 'Nimitz' si era giunti a 12-13. Nel '99 ha iniziato la sua valutazione, al solito, al largo della Florida e poi è stata assegnata alle operazioni nel Golfo, dove continuava il tiro a segno contro l'indomita antiaerea irakena. La base della nuova portaerei, assegnata alla Flotta atlantica, era a Norfolk. Il suo prestigioso CAW è il CVW-1, che all'epoca aveva: 3 squadroni F-18C (VMFA-251 dell'USMC, e i VFA-82 e 87 dell'USN) che facevano passare un pò in secondo piano i prestigiosi F-14B del VF-102; poi vi erano gli E-2C del VAW-123, S-3B del VS-32, EA-6B del VAQ-137 e infine i nuovi SH-60F del HS-11. Il tutto proveniva dalla 'Kennedy' ,ma da allora sarebbe stato di casa sulla Truman. Durante la crociera è atterrato anche un F-18 della spettacolare pattuglia della Marina, i Blue Angels, che non era un evento normale: era la prima volta dai tempi dell'F-6F Hellcat che un caccia della pattuglia non atterrava su di una portaerei, per quanto strano possa sembrare.


L'Ultima delle Nimitz: la CVN-77 G.H. Bush [9]

Fin dall'anno finanziario FY67, con il finanziamento della prima Nimitz, portaerei nucleare di seconda generazione, capace fin dall'ora di contare per i suoi 280.000 hp, su due soli reattori di seconda generazione che richiedevano già da allora solo il rimpiazzo ogni 12-13 anni dei noccioli corrispondenti a milioni di miglia percorse: considerando che i precedenti erano da rifornire ogni 3-5 anni e il costo, è chiaro che questa è stata una formidabile miglioria: l'USS Enterprise aveva oltretutto ben 8 reattori. Finanziata nell'anno finanziario 67, impostata a N.News nel '68, varata nel 1972 e in servizio dal 1975, la USS Nimitz ha inaugurato l'era delle navi di grandi potenza e dimensioni con una classe unificata o quasi, molto moderna. Le prime 3 sono state chiamate 'Classe Nimitz', ma le sei successive sono note anche come 'Classe Roosvelt' perché leggermente migliorate. L'intervallo è stato tale tra il varo di una nave e dell'altra, che per 10 navi vi è stato bisogno di circa 30 anni, in intervalli tra due e sei anni. Quindi i cambiamenti sono stati via via sensibili, per esempio la USS Ronald Reagan ha ricevuto un enorme bulbo di prua che ha cambiato il profilo prodiero fin quasi all'altezza del ponte di volo, mentre la sovrastruttura dell'isola ha un ponte in meno con tutte le antenne su di un paio di alberi soltanto, senza più quindi l'albero a poppavia dell'isola.

L'evoluzione ha visto che la lunghezza passare da 334,7 m a solo 332, 85 m, ma la larghezza del ponte è passata da un massimo di 77,11 a 78,33 m. Il tutto ha comportato un aumento netto di stazza e il pescaggio è aumentato di conseguenza con 11,88 m anziché 11,3 m. Questo aumento ha però reso la sua parte per diminuire la velocità massima sviluppando maggiore attrito, con la riduzione da 31,5 nodi a 30,9.

E le attrezzature elettroniche di bordo? Ovviamente molto evolute nel corso degli anni, anche se non così tanto quanto ci si potrebbe aspettare: l'SPN-43A è stato rimpiazzato nella seconda serie con l'SPN-35; i due SPN della Bell sono stati rimpiazzati dall'SPN-41; il radar della A.Lincoln per la navigazione ha uno Sperry RASTER mentre le altre navi precedenti avevano un Furuno 900. Aggiornamento anche per i radar SPS-49A(v)1 che poi è stato aggiornato allo standard (v)5. Naturalmente gli aggiornamenti hanno poi continuato anche con le navi precedenti: per esempio la USS Nimitz ha avuto la RCOH (rifornimento di carburante e revisione) nel periodo maggio '98-marzo 2001. Questi livelli di manutenzione sono veramente costosi per le portaerei nuclerai, e se ne approfitta per trasformare spesso la nave, come la ricostruzione degli ultimi due piani in maniera simile a quelli della REAGAN. In tutto il conto è stato di 1,2 mld di dollari, dopo di che la 'Nimitz' è rientrata in servizio attivo dopo 3 anni di lavori, esattamente il 13 maggio 2001. Ha seguito la HEISENHOWER il 21 maggio 2001, ma aveva già avuto lavori nel 1995-97. I tempi per la ricostruzione e il rifornimento di combustibile sono usualmente di 3 anni.


E così arriviamo alla CVN-77, che tanto per cambiare è stata chiamata con un nome di ex-presidente, la USS G.H. BUSH. Iniziando nel FY 03 si pensava di averla in linea già per il FY 08 giusto per rimpiazzare la 47 enne KITTY HAWK. Questo almeno era quanto si pensava nel 2003. La forza di portaerei si era ridotta da 15 a 12 (una delle quali in riserva) rispetto ai tempi della Guerra Fredda. Già nel 1997 i cantieri N.News che ora sono stati comprati dalla Northrop-Grumman, avevano proposto un concetto 'Smart buy' ovvero con l'anticipazione di parte dei soldi previsti nel FY 02 all'FY 98-01, tanto per ridurre, sperabilmente, la somma finale di ben 600 milioni di dollari su di un prezzo base di previsione di 5,2 mld. Il problema era anche quello di non interrompere i rapporti di lavoro di tanti tecnici rimasti disoccupati per troppo tempo tra una portaerei e l'altra. Il Senato approvò ben 345 milioni nell'FY 98 mentre il Segretario della Marina stanziò altri 35 milioni per programmi R&S, che sarebbero serviti alla futura CVN-77. A quel punto si pensava di ridurre a 4,6 mld la somma per la nuova portaerei. Così vennero anticipati nel FY99 170 mln, ben 875 nell'FY00, 135 nell'FY 01 e infine ben 3.074 nell'anno finanziario FY 02. A questo punto venne siglato un accordo di 3,8 mld per la realizzazione della nuova portaerei, che sarebbe stata quasi di transizione tra le 'Nimitz' e le successive, previste portaerei; questo significa tra l'altro la riduzione el 15% dei costi operativi (che sono enormi per qualunque portaerei americana). Tra le innovazioni: riduzione segnature di tutti gli aspetti: IR, acustica e addirittura radar, per esempio con un lavoro di arrotondamento del ponte di volo e la chiusura delle innumerevoli antenne in radome. Ritornano poi anche gli ascensori interni per movimentare gli aerei anziché a lato del ponte. Visto che i marinai costano in media 60 mila dollari all'anno, i tentativi di ridurre l'equipaggio di 5.000 unità è auspicabile con sistemi altamente automatizzati come quelli sperimentati sull'CG-47 Yorktown, uno degli incrociatori AEGIS. Questa nave ha ridotto del 15% il proprio equipaggio e per la G.H.BUSH ci si prefiggeva di ridurre di 550 marinai, che significa 30 mln di costo l'anno, grazie alla creazione di veri e propri 'pit stop', all'automatizzazione delle operazioni di traino bombe e simili per riarmare gli aerei, con l'equipaggio capace di rifornire l'apparecchio stando in posizioni protette. Una bella differenza rispetto al caos, ai pericoli e alla fatica che esistono attualmente. Inoltre i materiali avanzati, sia pure in maniera limitata, non mancheranno: per esempio, i deflettori per il lancio degli aerei a pieno postbruciatore sono in acciaio ma necessitano di acqua per il raffreddamento: con la costruzione in silicio la cosa sarebbe stata risolta, mentre il rame dei circuiti di comunicazione sarebbe stato sostituito dalle fibre ottiche, oltre a leghe leggere e rivestimenti antisdrucciolo su sovrastrutture e ponti rispettivamente; gli spazi sarebbero stati modulari per una rapida riconfigurazione, magari di nave ospedale per il soccorso umanitario o per supportare i marines. Naturalmente nello stormo di volo non sarebbero mancati UAV-UCAV e poi gli aerei: per esempio, 14 Super Hornet, 36 F-18C, 4 E-2C, 4 EA-6B, 6 S-3B, 6 MH-60R, 2 MH-60S. I nuovi Seahawk sarebbero stati comprati in ben 243 esemplari a giudicare dai programmi, iniziando dall'FY 04. Sarebbero stati armati anche con missili aria-superficie (i Penguin non pare abbiano avuto molta fortuna nell'US Navy), ma a dire il vero lo Stormo imbarcato avrebbe perso presto l'utilissimo apporto degli S-3, già privi della componente ES-3A da ricerca ELINT. I soliti sistemi d'arma per la difesa come 3 Mk-29 Sea Sparrow e 4 Phalanx saranno rimpiazzati con sistemi di lancio verticali per gli ESSM e 3-4 RAM a 21 celle (già presenti in un paio di esemplari sulle 'Nimitz' aggiornate).

Inutile dire che poi la G.H.BUSH avrebbe avuto un'architettura elettronica digitale con LAN ottica capace di trasferire dati alla fantastica velocità dell'ordine dei Terabyte per secondo, mentre il sistema operativo è il Windows NT. Detto del sistema nervoso, i sensori vedevano un radar multifunzione in banda X , un radar VSR tridimensionale i banda L. Questi radar sono davvero rivoluzionari per le portaerei: per la prima volta (a parte il tentativo sovietico con le Kutzentsov) le portaerei avranno sistemi radar fissi integrati nelle strutture, come l'AEGIS, che però non è imbarcato a bordo, anche se è stato presentato per compensare i ritardi della messa a punto, ma con modici 300 mln in più di costo. L'USN ha deciso allora di ritirarsi nelle ultime versioni della tradizionale accoppiata SPS-48 e SPS-49 e da qui la riprogettazione della sovrastruttura. Nel frattempo continuano i programmi di sviluppo per le nuove tecnologie , comunicazioni etc. L'alimentazione elettrica, sempre più richiesta per tutti gli aggeggi di bordo, è stata 'zonata' per renderla più efficace e 'mirata' nel fornire la potenza dove serve e quando serve.


Dopo la CVN-77 ci sarebbe stata la CVN-78, che avrebbe dovuto essere impostata nel 2008 per entrare in servizio 6 anni dopo, in sostituzione della oramai 50 enne ENTERPRISE, seguita dalla CVN-79 nel 2011-2018 per rimpiazzare la KENNEDY e da questa arriveranno altre dieci navi grossomodo uguali. Tutto questo era ed è il programma CVN-21. Per le prime due navi si parlava di 100.000 e 114.000 t, e anche di uno scafo trimarano, isola completamente diversa e forse un sistema non nucleare di movimento, come i motori diesel, sistemi laser per la difesa ravvicinata, sistemi automatizzati per ridurre dalla forza di 6.000 marinai delle 'Nimitz' (di cui 72 marines e 2850 dello stormo di volo). Arriveranno a bordo gli F-35 con 10 velivoli, 36 F-18E/F, 4 nuovi pattugliatori AEW ed ECM CSA, 4 EF-18F,6 CSA ASW, 2 CSA ELINT, 6 MH-60R e 2 MH-60S per il SAR.


La Classe 'Nimitz':

Sigla Dislocamento p.c. Impostazione Varo Servizio Fine carriera
C.W.Nimitz CVN-68 98.917 22-06-68 13-05-72 03-05-75 2025
D.D. Eisenhower CVN 69 95.359 15-08-70 11-10-75 18-10-77 2027
Carl Vinson CVN 70 94.982 11-11-75 18-10-77 2027
T.Roosvelt CVN 71 97.581 21-10-81 27-10-84 25-10-86 2036
A.Lincoln CVN 72 98.325 03-11-84 13-02-88 11-11-89 2039
G.W.Washington CVN 73 98.325 25-08-86 21-07-90 04-07-92 2042
John C. Stennis CVN 74 98.325 13-03-91 13-11-93 09-12-95 2045
H. S. Truman CVN 75 98.325 29-11-93 07-09-96 25-07-98 2047
R.Reagan CVN 76 98.325 12-02-98 10-03-01 04-03 2052
G.H. Bush CVN 77 98.000 01-05-03 02-06 05-08 2058


  1. Romano, Angelo: Weekend Warriors, Aerei Maggio 1991 p. 6-11
  2. Rollino, Paolo: I Tomcat della Riserva, Aerei Agosto 1994 p. 18-22
  3. Cupido, Joe: VFC-12 Omars e VFC-13 Saints, Aerei Agosto 1994 p-6-10
  4. Cosentino, Michele: Il bilancio 1998-99 dell'USN, Panorama&Difesa Ago-Set 1997
  5. Romano, Angelo: USS America, Aerei ago-set 1991 p.6-16
  6. Monografia RID N.1, 1994
  7. A. Lincoln Carlson, Ted, USS Abraham Lincoln, Aerei Dic. 1998, p.6-10
  8. Cupido, Joe: USS Harry S.Truman, Aerei aprile 1999 p.18-22
  9. Mini, Maurizio : L'ultima delle Nimitz, RID Maggio 2003