Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23

15° Stormo

Destinato inizialmente alle missioni SAR, ha una delle flotte da ricerca e soccorso più numerose del mondo: lo stormo, 'Stefano Cagna' prende il nome da un generale abbattuto con il suo S.79 (caso raro che un ufficiale del suo grado venisse coinvolto in azione) durante un attacco alle navi inglesi del '40. Esso è basato a Roma-Ciampino e nel 1991 aveva i gruppi 46 e 85 a Roma-Ciampino, l'82 a Trapani-Birgi, l'83 a Rimini, l'84 Centro SAR di Brindisi-Casale. Nel 1999 invece era basato sull'85° Gruppo Sar, l'82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l'83° Centro SAR di Rimini, l'84° a Brindisi, tutti sotto dipendenza logistica di altre unità: per esempio nel caso di Trapani, dal 37° Stormo. In tutto ha ricevuto qualcosa come 33 AB212AM e 36 HH-3F, a parte le perdite. Nel 1999 c'erano circa 32 e 32 di questi due tipi. Su 685 aerei quindi, 64 erano per missioni SAR. E dire che quelli di prima linea erano in tutto 316 inclusi 24 in leasing, a cui si potevano aggiungere 8 aerei ECM ,18 pattugliatori marittimi, 117 addestratori armati in qualche modo e gli elicotterini NH-50 che in certe occasioni potevano essere anche usati per compiti armati.

Attualmente il 15° Stormo ha 3 compiti essenziali: soccorso, CSAR e ineditamente, anche l'intercettazione dei cosidetti 'slow movers' ovvero velivoli ultraleggeri potenzialmente pericolosi.

Come si è arrivati alla presente situazione? La quantità di elicotteri SAR dell'AMI è onestamente molto maggiore della 'media Europea': quale altra nazione ha circa il 12% (una settantina di macchine) della propria linea di volo destinati solo al soccorso aereo? Eppure, sommando tutte le commesse (ovviamente tutte passate all'Agusta) si è arrivati ad un numero davvero congruo di elicotteri. Di questi i pur validi AB-212 appartengono alla 'fascia bassa' e basicamente servono ancora per il SAR; gli HH-3 'Pelican' hanno maggior autonomia e velocità e nell'insieme sono maggiormente utili per le missioni realmente impegnative. La configurazione Alpha era comunque imbelle, giusto utile per il SAR; la 'Bravo' ha inaugurato la CSAR e questo ha significato un velivolo che purtroppo abbandonava la colorazione antimimetica per fare qualcosa di totalmente diverso. Nonostante l'enorme numero di elicotteri disponibili, in effetti solo missioni di tipo 'inoffensivo' erano volate a tutti gli anni '80. I primi 'Bravo' erano invece velivoli con mimetizzazione tattica, FLIR, sistemi di autoprotezione RWR e lanciachaff, GPS e ovviamente armi leggere sui lati della cabina, oltre al solito radar di scoperta e navigazione nel muso. Le consegne di 15 apparecchi vennero perfezionate iniziando dal 1990 e nel corso di pochi anni questi divennero il nuovo punto di riferimento per i pacifici HH-3F, i cui esemplari (circa 20) già disponibili dai tardi anni '70 divennero progressivamente aggiornati alla versione B. Già dopo il 1992 alcuni HH-3F 'Bravo' vennero schierati in Somalia. Nel frattempo il personale era stato istruito opportunamente con delle tecniche di sopravvivenza come i corsi SEF (Sopravvivenza, Evasione e Fuga) e gli aerosoccorritori diventati più minacciosi Operatori delle Forze Speciali e diventati a tutti gli effetti una pedina tattica piuttosto che un semplice aerosoccorritore. Questo ha significato volare a bassa quota, usare tecniche evasive inclusi i chaff e flare, mentre le mitragliatrici da 5,56 mm Minimi sono state montate per farle usare dagli specialisti in affusti brandeggiabili dietro l'abitacolo. Di fatto si trattava di una 'riscoperta' di quello che i 'Pelican' già facevano per esempio, in Vietnam, e infine c'é stata l'introduzione delle NVG per la navigazione notturna a bassa quota, e quindi anche il cruscotto è stato reso compatibile di conseguenza. Così gli equipaggi sono capaci di volare entro 30 minuti dalla chiamata d'allarme per una missione SAR, mentre le CSAR, sempre che possibili, richiedono ovviamente una maggiore pianificazione, magari con l'appoggio di AMX o MB.339CD, mentre l'eventuale contributo Alleato potrebbe essere di F-16 o A-10. Questa è stata quindi la sorte degli HH-3F, almeno dei superstiti (per esempio qualche mese fa uno di essi finì in mare) di 35 comprati dal 1977. Sono normalmente a bordo 8 persone: pilota, copilota, due operatori, 4 OFS. La pianificazione viene fatta con il FALCON VIEW che è un programma 3D per studiare la mappa. Spesso per le CSAR sono usati due elicotteri, che così si possono supportare a vicenda, con la loro potenza di fuoco e lunga autonomia. Sopratutto se uno di essi dovesse essere abbattuto.. a parte la loro velocità di 260 kmh, questi grossi elicotteri sono effettivamente vulnerabili. Anche per questo vi è modo di installare anche una terza mitragliatrice posteriore con relativo operatore e un ulteriore membro d'equipaggio che è addetto al lancio di flare se avvista un missile: l'elicottero ha il RWR ma non un sistema di avvistamento missili IR. Chissà se è stato conservato quell'utile radar che segnalava i colpi di arma leggera arrivati in prossimità dell'elicottero, come nel caso degli AB.205 della UNIFIL? Le MINIMI sono armi utili e pratiche, bisogna dire però che il loro potere d'arresto è manifestamente inferiore a quello delle vecchie MG e questo è certamente vero alle maggiori distanze. L'elicottero è presumibilmente anche corazzato con pannelli di kevlar, ma è certamente un grosso bersaglio, tutt'altro che silenzioso e anche come agilità è decisamente alquanto impacciato. Per il futuro si guarda con interesse l'EH-101, anche se come è noto si tratta di una macchina molto costosa, sarebbe l'erede naturale del Pelican. Come questo dovrebbe avere la rampa posteriore nella configurazione scelta: a differenza dell'originario S-61 ovvero il Sea King, la versione HH-3 Pelican ha infatti una molto utile rampa d'accesso posteriore che permette di eseguire carichi e scarichi rapidi di persone e materiali, dato che la macchina ha meno avionica rispetto al tipo navale (concentrata in parte nel settore posteriore della fusoliera). L'autonomia di 775 km, tangenza di 3.400 m, velocità massima di 260 kmh sono ottenute da un rotore di 18,9 m di diametro a 5 pale e due motori T58 GE-15 da 1.521 hp, forse non molti per un velivolo che pesa anche più del tipo navale dato che la massa oscilla tra 6,2 e 10 t.

Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.

2° e 8° Stormo

Quelli con i G.91: il 2° 'Mario D'Agostini' aveva base a Treviso-S.Angelo con il 14° Gruppo CBO su 25 G.91R-1 (dati al 1991), mentre il 101° aveva 20 G.91Y a Cervia: assieme al 13° era l'unico con gli 'Yankee'.

Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era una macchina d'addestramento avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno. Ma dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito o alla Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg, e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali, in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazioni d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R era pure munito di 3 fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aeroplani capaci di operare al di fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace, e si trattava di infrastrutture costose e complesse? Lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo portato a termine. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14° c'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. E' strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra.

Il G.91R venne usato fino al 1992, con l'ultimo volo il 9 aprile. Il 14° Gruppo nasceva invece già nella Prima guerra mondiale con i Ca.3, mentre nel secondo dopoguerra divenne famosa, nella 2a Aerobrigata, sugli F-86E diventando famosa con la pattuglia dei 'Lanciaeri Neri' con 6 F-86E del tipo Canadair nata nel 1958 e poi finita nel 1959 dopo alcune esibizioni, finite a vantaggio della formazione dei 'Getti Tonanti'. Quanto agli AMX questi, nel 14° Gruppo, hanno il beneficio di un Servizio tecnico quasi al livello di uno da 'Stormo' che mantiene una maggiore efficienza rispetto agli altri gruppi di AMX. I 12 AMX messi a disposizione dal 13°, 14° e 103° Gruppo fecero più di 300 sortite durante Allied Force con il lancio di 39 Opher su base Mk 82, oltre a 120 bombe Mk.82 normali,portate in due o 4 esemplari assieme a due serbatoi da 580 l e le missioni andavano anche a 6 ore con vari rifornimenti in volo.

Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un pò di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.

All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX.

Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comprarabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un'altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione.

Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1360 kg, e 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari: una differenza mica da ridere (222x1.36 t vs 370 km x1.8 t).

Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero sopratutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via.

Ora le prestazioni:

• Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB
• Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m
• Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1
• Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l 666 km, hi-lo-hi con 1815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l.
• Armi: 2 Defa Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni

Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione,, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimante con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G:91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentementemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi.

In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in mediterrano. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461.

L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820, altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se sceglibile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G:91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo.

60a Brigata Aerea

Parliamo di questa brigata aerea impuntandoci sulla sua 'cavalcatura' ovvero il G.91T, che già nel 1956 venne concepito come compendio del G.91R monoposto. L'NC.1 e NC.2 (MM.6288 e -89) vennero costruiti mentre AM e LW esprimevano interesse per 15 aerei ciascuna. Il primo aereo volò il 31 maggio 1960 e il secondo venne valutato dall'US Army, per poi andare distrutto, dopo il suo ritorno in Italia, scontrandosi con il quarto prototipo monoposto. Dei G.91T vennero costruite 4 versioni principali: T/1 per l'AM, T/2 per l'A de l'Air, T/3 per la LW, T/4 con il radar NASARR per addestrare i piloti all'F-104. Solo la prima e la terza vennero prodotte: l'AM è stata il cliente principale tanto che quasi i biposto hanno equivalso i non molti monoposto R ordinati per i gruppi di prima linea. Vennero ordinati infatti ben 46, poi 19, 10 e 26 apparecchi: ben 2 prototipi e 101 esemplari di serie. Dall'NC.113 è stata prodotta la T/1A che aveva un sedile rialzato e di tipo M.B 0-0 Mk.6. Questa modifica era apparsa sui 22 T prodotti dalla Dornier, ma la Germania ottenne anche una quarantina di biposto di produzione Fiat. Un G-91T venne mandato al 311° Gruppo dell'RSV, uno al 313° Gruppo PAN, ma tutti gli altri sono andati alla 60a Aerobrigata, o meglio, a partire dal 1964 sono andati alla Scuola di Volo Basico Avanzato Aviogetti dell'aeroporto 'Luigi Rovelli'. Questo era a Foggia, anzi sulla base di Amendola, e si articolava sui gruppi 201 e 204. Una secondaria missione operativa era quella di ricognitori e aerei d'appoggio aerotattico. Nel secondo caso c'era poco da fare dato che in definitiva c'erano solo due M3 da 12,7 mm e due punti d'aggancio spesso occupati da serbatoi ausiliari. Ma come ricognitore tattico aveva qualche chances, restando in possesso delle tre macchine fotografiche Vinten nel muso, e dando quindi una notevole 'mano' ai reparti ufficialmente da ricognizione. Il G.91T era soprannominato 'Tango', ma sopratutto 'Virus' e nonostante l'assicurazione della Fiat che le sue caratteristiche di pilotaggio erano rimaste immutate rispetto al monoposto, di fatto la sua fusoliera allungata di oltre un metro lo ha reso assai meno piacevole da pilotare. Forse per questo è rimasto nonostante l'MB.339, che non è giudicato abbastanza 'cattivo' per abituare i piloti sulle macchine ad alte prestazioni. Il corso che si teneva su questo apparecchio comprendeva 38 missioni per il brevetto, 37 avanzate, 14 missioni sul poligono. Poi il pilota passava (questo beninteso si riferisce alla fine degli anni '80) agli stormi 2, 8 o 32 per gli altri G.91 oppure al 4° per gli F-104, o ancora al TTTE per i Tornado. Dei numerosi (decisamente eccessivi, a dire il vero, per le esigenze pratiche di un'aeronautica media come l'AM) G.91T già una parte era stata messa a terra e anche l'idea di usarli come macchine da collegamento veloce, inizialmente perseguita, è stata abbandonata data l'abbondanza degli MB.326 cacciati via dagli '339. Quanto ai sostituti, era ovvio che i 51 AMX Biposto in programma sarebbero stati i loro rimpiazzi; ma non è stato così allorché il numero è stato portato a soli 26 apparecchi con i quali si è fatto semplicemente una OCU per i piloti destinati a questa linea di volo. La radiazione, dopo che ancora attorno al 1990 c'erano i Gruppi 201, 204 e 205 con i G.91T, è avvenuta attorno alla metà degli anni '90, con ogni probabilità il più grosso 'taglio' all'organico AM del dopo-Guerra fredda visto che anche la 60a è stata chiusa.

Ora le prestazioni:

• Propulsione: un turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus di costruzione Fiat come mod. 4023.2, da 2.270 kgs al decollo e 1905 continui
• Dimensioni: lunghezza 11,7 m, apertura alare 8,6 m, altezza 4,45 m, superficie alare 16,42 m2, carreggiata e passo carrello: 2,82 e 3,51 m
• Pesi: a vuoto, operativo 3.865 kg, totale al decollo 5.500 kg, max 6050 kg, carico alare 335 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,41: 1
• Prestazioni: V.max 1030 kmh a 1.500 m, 1.010 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 232 kmh, tangenza 12.400 m, autonomia max. 1.200 km (senza carburante esterno?)
• Armi: 2 M3 con 600 cp e 900 kg esterni

313° Gruppo PAN

Quelli delle 'Frecce Tricolori', prima sui G.91PAN e dai tardi anni '70 sugli MB.339A PAN ,aerei che inizialmente, rispetto agli scattanti G.91 (e prima di loro, i Sabre), fecero storcere parecchio il naso. Ma dopo si cercò di valorizzare appieno le loro prestazioni a bassa velocità grazie all'ala diritta, poco caricata e alla capacità di volare in maniera controllata. Del resto la PAN aveva precedentemente mancato gli MB.326 avendo i G.91R, solo di poco più costosi da mantenere in linea. Gli MB.339A non sono capaci di fare solo piroette: come gli aerei precedenti hanno anche capacità bellica. I G.91R avevano spesso montate le 4 M3 da 12,7 mm, per esempio. Gli MB.339A PAN sono ancora capaci di portare un carico bellico ben consistente e sono valide piattaforme di tiro, con due cannoni da 30 mm in pod e 4 bombe o lanciarazzi. Gli esperti piloti si addestrano spesso al poligono di tiro. In ogni caso è chiaro che i '339 hanno un'utilità ridotta nel moderno campo di battaglia, ma sta di fatto che il 313 è parte della Brigata cacciabombardieri e i suoi compiti sono di unità militare oltre che acrobatica. Per il resto la PAN, con un solista e 9 piloti è una delle pattuglie acrobatiche più rinomate e apprezzate del mondo, e rimando all'abbondante letteratura sulla sua attività, ben nota anche al grande pubblico.

70° Stormo, e 207° Gruppo

Nato il 3 maggio 1955, il 207° Gruppo ha sempre avuto base a Latina e sempre avuto il ruolo di addestramento. Inizialmente era il reparto di volo della SAP, Scuola Addestramento Plurimotori che era l'erede della SIE, Scuola Istruzione Equipaggi, basata a Frosinone che prima ancora era la Scuola Addestramento Trasporti (utilizzando anche i Baltimore da bombardamento leggero come trasporti veloci). Già dall'inizio il 207° era costituito da 4 squadriglie: le 406, 407, 421 e 428 che a tutt'oggi lo compongono, ma all'epoca aveva 10 C-45, 3 C-47, 2 Macchi M.416. In seguito sarebbe arrivata a circa 15 C-45 e 6 C-47. Ma dal 1° dicembre 1961 il Gruppo diventa parte della Scuola di Volo Basico Avanzato Elica (ex-SAP), ancora però con gli stessi compiti addestrativi per plurimotori ma con i nuovi P-166M al posto dei vecchi tipi americani: il dopoguerra era stato buttato alle spalle. Ma l'attuale 'cavalcatura', ben descritta da un pilota che la doma prendendola per le redini e frustandola (mentre le sta sul dorso) è un tipo del tutto diverso: il caratteristico SF-160M con tenuta antimimetica arancione. La 422a squadriglia, all'epoca dei bimotori P.166M si staccò dal Gruppo e finì a Pozzuoli con l'Accademia Aeronautica e il 9° Stormo Caccia. Dalla metà degli anni '70 il Gruppo servì come unità di selezione e addestramento iniziale e oltre ai vecchi Piaggio P.148 arrivarono gli aerei che poi avrebbero servito fino ai nostri giorni, gli eleganti e veloci SF-160AM, che nondimeno non rimpiazzarono subito i P.166M in maniera totale, dato che restava l'esigenza di addestrare i piloti per le scuole plurimotori, almeno fino a che i 'Piaggioni' vennero radiati per obsolescenza. Attualmente il 207° si occupa della selezione dei piloti sia dell'AM che di altri Corpi di Stato, armati e non (GdF, Carabinieti etc).

I corsi sono così istituiti: istruzione teorica a terra, 14 missioni per il BPA, Brevetto Pilota d'Aeroplano, che sono ripartite di 3 blocchi da 4 missioni l'una, più esame finale e volo da solista. Dei blocchi il primo è quello per familiarizzare con l'aereo, il secondo per addestramento basico con volo livellato, virate e qualche figura acrobatica, l'ultima è più approfondita ma simile alla prima. Gli istruttori giudicano le singole manovre in base a standard di riferimento in buona parte ottenuti con l'esperienza delle scuole di volo statunitensi. Poi si completa il ciclo e ottenuta la BPA si torna in Accademia o si passa alla BIE, Basico Iniziale Elica. Il tasso di rinuncia per vari motivi è di oltre il 50% già in questa prima fase. La seconda è svolta dagli Accademisti nell'estate con la fine di ogni anno accademico e si basa su BIE -11 missioni, BIE I, 11 misioni, BIE II, 15 missioni. Si istruisce l'allievo per il volo acrobatico, comunicazioni, acrobazia in formazione.

Un'altra missione del Gruppo è invece l'addestramento degli Allievi Navigatori con il BNA -Brevetto Navigatore Aeroplano- che prevede 12 sortite ed esame finale. Poi, per le altre Forze 'volanti' vi è un BIE speciale con 26 missioni per navigazione diurna e notturna, a vista e strumentale. I Finanzieri ottengono poi l'equivalente de il BPM (Brevetto Pilota Militare) con un paio di recenti P.166DL-2 che sono della GdF, e con un anno circa e 115 missioni.

Per il futuro erano previsti, nel 2004, i nuovi SF-260 con avionica migliore, condizionamento dell'aria per l'abitacolo, bombatura del tettuccio e simili. Avrebbero così sostituito gli sfruttati SF-160AM oramai piuttosto invecchiati, di cui circa 30 erano ancora in forza nel 1991 del totale complessivo. Per aiutare i piloti a passare dagli MB.339 e T-38 ai plurimotori, si stava poi valutando se cedere alle pressioni dell'industria che voleva piazzare alcuni P.166DL-3 (la piccola Piaggio decisamente è sempre.. sulla lama del rasoio), che sarebbero serviti per aiutare i piloti che, scartati dall'addestramento a Lecce, sarebbero ripiegati dalle macchine ad alte prestazioni a quelle 'lente' plurimotori. Da ricordare come già lo Stato abbia comprato numerosi P.180 che indubbiamente hanno costituito un certo 'aiuto' alla ditta aeronautica nei momenti peggiori della commercializzazione del suo innovativo ma costoso apparecchio, tanto che qui per esempio si parla dei meno costosi suoi predecessori, sempre ad elica spingente, i P-166 per l'appunto.

Con il Corso Aquila V sono arrivate a Latina le prime donne. L'attività inizia alle 7 del mattino e finisce il primo pomeriggio. Gli istruttori volano anche 3 volte al giorno e i vecchi SF-260 non hanno l'aria condizionata. Il fatto è grave anche perché il tettuccio a goccia non consente di avere ombra di sorta, pur essendo ottimo per la visibilità, all'interno dell'abitacolo. Questo è uno dei motivi per cui gli aerei da turismo in genere sono ad ala alta. Le attività di volo si svolgono sopratutto d'estate, anche ad Agosto, per via che gli allievi dell'Accademia per il resto dell'anno sono impegnati con gli studi.

Quanto all'SF-260AM, ecco un breve riassunto delle sue origini e caratteristiche. Nato dall'Aviamilano SF-250 'Super Falco' dell'ing. Stelio Frati, volò come prototipo il 15 luglio 1964 con un motore Lycoming da 250 hp. Venne costruito dall'Aviamilano per poi essere rilevato dalla SIAI-Marchetti con un certificato di navigabilità FAA del 1 aprile 1966 comprato assieme a tutti i diritti commerciali. L'aereo era molto snello, aerodinamico e veloce per la potenza installata, ma era necessario rifinirlo per farlo diventare un best-seller e adattarlo alla grande produzione in serie. Ebbe anche un Lycoming da 260 hp leggermente più potente ed entrò in produzione a Sesto Calende, con 4 versioni: A, B, C e D. E' stato il B a dare vita alla versione d'addestramento militare, chiamata prima MX e poi M. L'aereo, originariamente nato come macchina veloce da turismo, eppure ancora economica, fu presto utilizzato dalle aviazioni militari per dare successione ad altri tipi da turismo convertiti come i T-41 e T-34. Anche la versione militare da addestramento basico non era abbastanza e ben presto apparve il tipo armato 'W' o 'Warrior' che era utilizzabile per addestramento al tiro ma presto usato ampiamente anche come macchina controguerriglia. La velocità e le piccole dimensioni aiutavano ma le perdite per un velivolo robusto ma sostanzialmente troppo leggero, non sono mancate nei vari teatri operativi. L'SF-260C è stato certificato il 23 ottobre 1976, ed era assai intercambiabile tra i tipi militari e civili, mentre l'SF-260D è diventato ancora più indistinguibile nel doppio compito. Esso è stato certificato il 14 dicembre 1985. L'SF-260TP ha invece una turboelica Allison da 350 sHP.

Ma come è arrivato questo piccolo aereo nelle file AM? Inizialmente l'addestramento era interamente basato su jet MB.326, all'epoca in cui il carburante non costava molto, ma dal '67 si cominciò a pensarla diversamente: invece che lasciare un certo screening agli aeroclubs (pre-selezione), usarono alcuni P.148 nella Scuola di volo basico iniale Elica di Alghero e operando anche da Grazzanise per conto dell'Accademia Aeronautica di Pozzuoli. I P.148 vennero assegnati anche al 207° gruppo della SVBAE di Latina, ma intanto si pensava a sostituirli con un aereoplano nuovo. La scelta era tra una macchina 'facile' e più economica, e una 'impegnativa'. Si scelse quest'ultima opzione e nel '76 20 SF-260AM, praticamente dei B/M 'costumized', vennero consegnati per la selezione e preparazione iniziale degli allievi del corso 'Sparviero III', colorati in arancio e con la sigla SP (Scuola Plurimotori) del 207° Gruppo. Nell'estate del 1980 tornarono in ditta per cambiare i motori e si richiese un altro lotto di 25, poi ridotti a 13 nel 1981, col motore O-540-E4A5 d punti d'attacco alari (mai usati, apparentemente: gli SF-260 non hanno capacità di armamento nell'AM). Ma dopo un incidente di volo nel 1983 si è deciso di passare al motore IO-540. Gli aerei consegnati, quindi, sono stati 33 e non 45 come talvolta si legge, e col tempo sono stati portati ad uno standard simile a quello dell'SF-260D. Hanno matricole MM.54418-37 e MM.54527 in avanti per i velivoli del secondo lotto. Il terzo lotto è stato pure ordinato, ma non ho notizie precise in merito.

Le caratteristiche dell'SF-260AM sono queste:

• Posti: 2-3
• Motore: un Lycoming O-540-E4A5 a 6 cilindri boxer, raffreddato ad aria, da 260 hp, oppure la versione IO-540 ad iniezione, con elica Hartzell HC-C2YK-1BF bipala mtallica a velocità costante; due serbatoi alari da 49,5 l e due d'estremità da 72 l l'uno con un totale di 243 l di cui 235 usabili effettivamente
• DImensioni: lunghezza 7,1 m, ap. alare 8,35 m, altezza 2,41 m, supeficie alare 10,1 mq; apertura timoni 3.01 m, carreggiata e passo carrello 2,274 e 1,66 m; allungamento alare 6,33
• Pesi: vuoto 755 kg, equipaggiato 815, totale 1.140, massimo 1.200 kg; carico alare 112,9 kg/m2; rapporto potenza peso 4,38 kg/hp
• Prestazioni: al max peso al decollo: velocità 333 kmh, 436 kmh max consentito a quota zero, crociera al 75% della potenza 300 kmh a 1.500 m, stallo 137 kmh, con carrello e flap estratti 126 kmh, salita 7,6 m iniziale, salita a 1,500 m in 4 minuti, a 2.300 m in 6 minuti e 50 secondi, a 3.000 m in 10 minuti; tangenza pratica 4.665 m, atuonomia 1.650 km; decollo in 384 m e attarraggio su ostacolo di 15 m in 539 m; carico max acrobatico sostenibile +6/-3 g, configurazione pesante +4,4/-2,2 g

Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. E' molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, sopratutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni sopratutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.

72° Stormo (208° Gr.) di Frosinone, al 1998

Una delle grandi unità addestrative dell'AMI, invero numerose, serviva la formazione dei piloti e non solo quelli dell'Aeronautica ma anche delle altre F.A. Basata a Frosinone, non casualmente lontana da Viterbo (sede ALE/AE). Il 72° non è un'unità storica: nasce l'11 febbraio 1953 come RAE, Reparto Addestramento Elicotteristico, sull'aeroporto dell'Urbe. Se questo compito non sarà mai abbandonato non così per l'aeroporto, ma sopratutto per il materiale di volo: inizialmente c'erano Westland WS-51 e Bell 47D-1, ma dal '53 gli elicotteri anglo-americani cominciarono l'integrazione con gli AB-47G costruiti dall'Agusta su licenza. Dal 14 febbraio del '55 il RAE si è trasferito a Frosinone anche se ha lasciato una sezione anche all'Urbe. Con la trasferta cambia anche nome diventando il Centro Elicotteri Aeronautica Militare con: 208 Gruppo di volo suddiviso in 429ima Squadriglia addestrativa e 430a operativa (che avrà voluto significare?). Dal 28 marzo 1957 ha la Bandiera d'Istituto, il 1 gennaio 1958 il Gruppo è diventato Gruppo Autonomo Scuola e viene affiancato dal 209° con compiti operativi. Agli altri elicotteri si sono affiancati gli H-19, che poi, dal '59 vengono ceduti all'AMI per il soccorso. Sempre nel '58 il 209° va a Roma-Centocelle, mentre il 208° riceve anche gli AB-47J. Dal 15 febbraio 1960 viene, per l'ennesima volta, cambiata la denominazione del reparto: Scuola Volo Elicotteri o SVE. A questo punto la SVE è stata riorganizzata così: 208° addestrativo, Gruppo ERT per manutenzione macchine, Gruppo SOG per supporto logistico. Ad un certo punto arrivano anche i primi elicotteri a turbina AB-204B che però vengono presto 'girati' a missioni di soccorso. Gli AB-47G hanno compiti di addestramento basico e gli 'J' di addestramento strumentale. Anni '70, arrivano i Bell OH-1H, simili agli stessi AB-47. Erano necessari, ma perché? A quanto pare per rimpolpare la linea di volo, visto che erano macchine del tutto obsolete: erano ' Coreani', ovvero i reduci del conflitto di 20 anni prima. Nel frattempo nel '61 inizia la scuola di volo istruttori o SCIV come anche l'attività di soccorso.

Insomma, numerosi elicotteri, forse nemmeno tanto numerosi, per addestrare i piloti dei vari Enti statali. Ma si trattava di macchine davvero primordiali eccetto gli AB-204B. Nel tempo questi e gli AB-47J (curiosamente i più recenti dei 'Sioux') sono tolti dalla linea. Nel 1985 viene costituito, il 21 giugno, finalmente, il 21° Stormo. Il 15 maggio 1989 viene invece costituito il Gruppo Istruzione a Terra o GIT e il 26 maggio 1990 vengono presi in consegna i primi 2 elicotteri NH-500E. Finalmente un moderno apparecchio a turbina capace di essere usato al meglio per la preparazione degli equipaggi. Non aveva molto senso che i piloti venissero istruiti su macchine preistoriche come i Bell 47 e poi dovessero affrontare bestioni come gli AB-412 o gli A.129. Con gli NH-500E finalmente sono arrivate macchine all'altezza dei tempi e per giunta numerose, che hanno fatto diventare il 72° una delle scuole di volo elicotteristico basico più moderne della NATO. Ben comprensibile quindi la cerimonia per l'accettazione dei primi di questi circa 50 apparecchi.

Nel '97 la scuola è arrivata a 350.000 ore di volo. Nel frattempo si divideva in vari compiti con i corsi per il brevetto per i piloti di AM e MM, EI, CC, PS e GdF; per il brevetto civile c'erano anche corsi per VF e CFS; poi v'erano corsi per la qualificazione per istruttori e esaminatori. Praticamente da qui vengono fuori tutti i piloti degli innumerevoli corpi statali che possiedono elicotteri. A parte questo, con gli NH-500 è possibile anche svolgere missioni operative come SAR e addestramento CSAR, oltre a missioni di protezioni civili e operazioni come difesa installazioni etc.

L'ordinamento al 1997 era: Comando Stormo, 208° Gr, GIT, 472° Gruppo STO (Servizio Tecnico Logistico), 572° Gruppo SLO (S. Logistico Operativo), 675a Squadriglia Collegamenti, Sezione Difesa e Servizio Amministrativo. Il 208° era articolato nelle sqn 429 e 430ima. Delle unità importanti la più recente era lo STO, del 1990, per la manutenzione elicotteri e il controllo spazio aereo di sua competenza, manutenzioni di 1° e 2° livello su cellule e motori, 1° livello sull'avionica. Questo per ridurre la frequenza con cui gli elicotteri vengono rimandati in ditta e ci restano per lungo tempo, uscendo di fatto dalla linea di volo. Fanno anche addestramento ad altri specialisti come quelli provenienti dalla scuola di Caserta. L'efficienza, grazie agli sforzi del reparto è di circa il 73% delle macchine con punte dell'80%. Del resto si tratta di elicotteri moderni e nuovi, specie all'epoca con appena qualche anno di vita. Le esigenze di collegamento erano svolte invece dalla 675a Squadriglia con un singolo S.208.

Quanto all'NH-500E si tratta di una macchina moderna con turbina da 375sHP, muso caratteristicamente appuntito anziché rotondeggiante come nella generazione precedente degli elicotteri Hughes anche per ragioni avioniche oltre che aerodinamiche. La turbina, da 420 hp ma 'tagliata' per aumentarne la durata, ha un sistema anti-FOD, e consente di raggiungere i 278 kmh: con una potenza parti a un quindi, l'NH-500 è veloce quanto un A.129 se non di più, e lo stesso vale per l'A.109 che ha due turbine Allison dello stesso tipo. Anche la tangenza è di ben 5.280 m, bastante per atterrare sulla cima del M.te Bianco (a carico ridottissimo), i serbatoi hanno struttura antiurto e autostagnante, sono due sotto il pavimento per 234 l di JP-8 per un totale di 2 ore di volo. Ma è possibile 'raddoppiare' con un serbatoio ausiliario da 190 l dentro il comparto carico. L'avionica è sofisticata e completa per un volo in sicurezza: radio VHF-AM ART-121, interfonico AG-06, V/UHF AM/FM SRT-651HQ, sistema ADF ARG 80, VOR-ILSMB AVN 141, DME (Distance Meausurement Equipment) DME 42, girobussola AN/ASN-75, radaraltimeto PA 5411 e IFF SIT 421A. Come optionals ve ne sono molti: tra questi verricello elettrico da 136 kg sollevabili di 18 m al minuto: gancio baricentrico da ben 907 kg (molto teorici dato che il peso della macchina comporta un carico utile di circa 700 kg), benna antincendio da 500 l, lanciarazzi binato illuminante, due lanciarazzi da 14x50 mm e una Minimi da 5,56 mm in cabina. La sua polivalenza l'ha fatto schierare anche in Somalia durante i primi anni '90 con le missioni italiane, in funzioni di scorta armata.

Quanto ai programmi addestrativi, nell'insieme la durata tipica è di 105 missioni e 7 mesi, con voli notturni, strumentali, tattici e così via, specie sll'Area Regolamentata LI-R22 a N di Colleferro. Per i voli strumentali sono svolti quello basico e avanzato. L'NH-500 è come si è detto un ottimo elicottero ma in hovering è piuttosto instabile se c'é vento laterale: del resto con una massa di 1,5 t non si può avere tutto. Subito dopo la consegna uno di questi è andato distrutto senza apparentemente rimpiazzi. Iniziando un brutto 'trend negativo', un NH-500 è andato perso il 12 marzo scorso, precisamente l'MM81265/72-02; appena il successivo 7 maggio un HH-3F, sempre dell'AM ma del 15° Stormo, è caduto in mare durante una missione addestrativa notturna, anche se la cosa ha fatto poca notizia dato che i 5 a bordo, tra cui il com. Agnoletti e un aerosoccorritore, sono riusciti a salvarsi e a mettersi sul battello d'emergenza. Poi, all'inizio di giugno è toccato ad una NH-90 dell'AE precipitare sul lago di Bracciano, in questo caso con conseguenze tragiche. Nello stesse ore altri 2 velivoli civili sono andati distrutti con 4 vittime, ma questa è un'altra storia.

61a B. A.(213 e 214 Gr) di Lecce-Galatina

al 1994

L'aeroporto di Lecce- Galatina 'Fortunato Cesari' è nato, primordialmente, nel 1932 e diventa autonomo il 1 aprile 1939 come 'Aeroporto Armato', intitolato alla memoria della MOVM F.Cesari. Da lì operò il 37imo Stormo con i vecchi S.81 che combatterono nella guerra del 1940, prima di essere sostituiti dai più moderni BR.20 con cui partecipò all'occupazione di Corfù. Dopo il settembre 1943 i reparti Cobelligeranti scelsero questa base aerea come sede per lanciare le operazioni sui Balcani, come il 20imo Gruppo con gli Spit V. Dal luglio di quell'anno già divenne scuola di volo, trasferita dal campo di Leverano. Dal settembre del 1946 ebbe 3 Gruppi di volo e divenne quindi uno stormo, anzi una 'Scuola di Volo delle Puglie. Dal 1948 passa alle dipendenze dell'Ispettorato delle Scuole del'Aeronautica Militare e nel '60 diventa Scuola di Volo Periodico Basico Iniziale. Ha usato in questi anni i G.59, T-6, P-51, ma non ancora gli aerei a reazione. La nascita del reparto ebbe luogo con la 371a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre che ha formato col tempo 3 gruppi dai differententi compiti: G.59 e P-51 erano come già accennato, i primi apparecchi utilizzati, mentre inizialmente vi fu un decentramento con il 1° Gruppo (1a e 2a Sqdr) a Gioia del Colle usato per il primo periodo, 2o Gruppo (3a e 4a sqdr) a Brindisi intermedio, e a Lecce il 3o Gruppo (5a e 6a sqdr) per l'addestramento avanzato. Col tempo anche questo ordinamento cambiò: a Lecce rimasero solo i T-6 per l'addestramento basico iniziale.

Gli MB.326 giunsero il 15 gennaio del '62 con il 214° Gruppo Aviogetti e a quel punto diventa Aerobrigata e Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti ovvero SVBIA. Per l'addestrameno con jet fin dal periodo iniziale (il petrolio non costava molto all'epoca..) il Macchi MB.326 fu un'epoca nuova, rimpiazzando niente di meno che il monomotore a pistoni T-6, di cui due sono rimasti come 'Gate Guardians' all'ingresso. In tutto vennero volate oltre 400.000 ore in 20 anni, con circa 100 apparecchi disponibili. Dal 1982 arrivarono invece gli MB.339A, una specie di MB.326 ultima versione con l'abitacoli ridisegnato per consentire (finalmente) all'istruttore un campo visivo verso l'avanti migliore. Dal 14 settembre 1986 è diventato la 61a Brigata Aerea.

La zona in cui si svolge l'attività addestrativa è quindi quella del Basso Adriatico. Perché un posto tanto decentrato dalle industrie e da molte altre basi aeree? Perché ha bel tempo per gran parte dell'anno, e lo spazio aereo è ben poco frequentato e 'intasato'. Inoltre la scarsa urbanizzazione e la presenza del mare contribuiscono a rendere meno pericolosi gli incidenti. Gli alloggi sono ampi e nell'insieme vi è un valido confort per gli allievi oltre alla presenza del mare vicino. Ma questo non è un luogo di villeggiatura, ovviamente. L'attività di volo è svolta (dati al 1994) con il 212 e 213 imo gruppo, essendo finito il 214imo solo in posizione quadro (ovvero disattivato). Volendo di aerei ve ne sarebbero a sufficienza ma non sono necessarie attivazioni del reparto di riserva in condizioni normali. Naturalmente altri MB.339 sono assegnati al 313imo PAN. Oltre a queste unità all'epoca vi era anche il 461imo Gruppo STO (Servizi Tecnici Operativi), il 561imo SLO (Servizi Logistici Operativi) e la 661a sezione collegamenti. Di queste unità il 212, dal distintivo a forma di collimatore è un'unità considerata operativa in quanto con il grazioso MB.339, aereo dalle prestazioni di tutto rispetto, è fatto addestramento avanzato, e il gruppo è inserito in ambito NATO per essere considerato operativo se necessario. Nel 1986 16 aerei vennero mandati su Pantelleria, dentro gli hangar scavati nella roccia, armati con cannoni da 30 mm e armi varie. Ha le squadriglie 402, 403 e 424ima. Il 213imo ha invece compiti di addestramento basico con le sqdr. 404, 405 e 425. Le squadriglie hanno ciascuna una propria sede, mentre ogni gruppo ha una sala ricreativa. Il 10o Reparto manutenzione velivoli si occupa della manutenzione degli aerei, che spesso sono distaccati anche come macchine di collegamento per altri reparti. L'efficienza doveva essere garantita per svolgere l'attività di volo molto intensa, con 20-25 aerei giornalmente pronti, altri 7-8 in carico ad altri reparti, 3-4 in prova dopo la revisione. Non era un obiettivo impossibile del resto dato che l'MB.339 rimane un apparecchio semplice e che la disponibilità di aerei assegnati alla brigata era di ben 75. La manutenzione era svolta in un hangar molto ampio con un altro in costruzione all'epoca dei fatti qui riportati. Era possibile fare manutenzioni di 1° e 2° Livello, ma il 3° era possibile solo all'Aermacchi. Quanto alla tempistica di manutenzione, questa era di 50, 150, 300 e 900 ore a seconda dell'attività. Quella più frequente era il raggiungimento dei cicli di 50 ore che comprendeva tra l'altro la sostituzione dei cappellotti degli ammortizzatori, messi a dura prova dagli allievi meno esperti. Sempre a Lecce era presente il deposito per tutti i ricambi dell'MB.339 disponibili in Italia, anche per la PAN. All'epoca erano state aggiornate le gestioni di magazzino. Sulle varie basi aeree vi erano in costruzione sistemi di logistica informatizzata per i vari tipi di aerei. A Lecce ovviamente c'era quello per l'MB.339, fornito di un sistema derivato dal MEMIS dell'Alitalia, con scaffali intelligenti su cui si digitava il codice del pezzo di ricambio e veniva fornito dallo scaffale rotante che lo conteneva. C'era anche la competenza per le barriere d'arresto. Gli MB.339 all'epoca erano in fase di ricolorazione nella configurazione a bassa visibilità (che faceva un pò a pugni con l'arancione antimimetico di alcune parti, come quella posteriore dei serbatoi alari) con il grigio medio FS.36231 detto 'Grigio AMX'. Non mancava la prima versione della colorazione, detta 'Marlboro', grigio-verde ma con musetto e deriva dipinti in arancione fluorescente. C'erano pod per armi da 12,7 mm d'addestramento, ma per compiti operativi sarebbero stati scelti i più pesanti ma potenti pod con i DEFA da 30 mm. Chiaramente, dopo il syllabus iniziale e avanzato su MB.339 ( e prima ancora sugli SF-260C) il pilota andava nella vicina Foggia dove c'erano i G-91T biposto, in corso di sostituzione con gli AMX-T.

Al 2003

All'epoca l'AM aveva ancora un gran numero di reparti d'addestramento, ma non mancavano anche percorsi esterni all'aviazione italiana. Per preparare i piloti c'erano il 70° Stormo di Latina per l'abilitazione per gli aerei, poi c'era la scelta per Sheppard, USA, con i vecchi T-37 e T-38 e programmi d'addestramento avanzato e operativo e quindi rientrare in Italia oppure andare a Moose Jaw, Canada, nella nuova struttura NATO che ha le stesse finalità della base americana, ma con gli Hawk inglesi.

Quanto all'AM, non ha tuttavia abbandonato totalmente la funzione dell'addestramento avanzato, anzi. Ha cercato piuttosto di creare un polo europeo d'addestramento per i suoi piloti, iniziando negli anni '90 una profonda ristrutturazione delle sue scuole e concentrando a Lecce tutti i jet da addestramento: niente più 60a Brigata con i suoi G.91T. A Lecce sono state concentrate le attività di volo basico e addestrativo, con programmi compatibili con quanto veniva fatto negli USA (sia pure con mezzi assai diversi) ma con una spesa minore delle trasferte americane. La 61a Brigata aerea era una definizione piuttosto obsoleta e allora di recente è diventato il 61o Stormo, mentre il 214o Gruppo è stato sciolto e di fatto sostituito con il GIP, Gruppo Istruzione Professionale, che ha lo stesso stemma del precedente. Dal 1° Marzo 1999 il 61o è passato sotto il comando della Divisione Formazione Ufficiali dell'Aeronautica di Pozzuoli, e questa a sua volta risponde al Comando Generale delle Scuole di Guidonia. Al solito di come accadeva in passato, il 213° è il primo reparto che viene affrontato dai piloti per ottenere il Brevetto di Pilota Militare con i corsi BPM 2000. Si inizia con 3 settimane di teoria, poi esame finale, quindi ben 152 missioni sull'MB.339A suddivise nelle fasi 'presolo', 'basica', 'avanzata'. Vi sono anche una trentina di missioni al simulatore, di cui 4 vecchi modelli sono disponibili (ma era previsto un paio di nuovi sistemi che avrebbero ricoperto meglio le capacità dell'MB.339CD. Il GIP si occupa della formazione di altri tipi di personale come quello navigatore e gli istruttori poi mandati alle altre scuole dell'AM, ma per quello che riguarda i navigatori in genere vengono inviati a Pensacola, negli USA, per ottenere il brevetto; poi tornano a Lecce per il corso preoperativo e vanno all'OCU di Ghedi o di Coningsby. Vi sono ausili multimediali per il GIP prodotti dal Centro di Produzione Multimediale della vicina città.

Tutto molto interessante, ma a dire il vero, il problema è che l'esodo di piloti qualificati nelle aerolinee civili ha comportato, fino almeno all'11 settembre 2001, la partenza di un istruttore al mese e questi sono ben difficilmente rimpiazzabili. Così anche se gli allievi sono continuativamente aiutati a superare le prove nella maniera più consona alle loro capacità, ha visto anche un abbassamento dell'età media degli istruttori, e si è ricorso al cosidetto 'ciclo chiuso' che significa l'uso di istruttori presenti dentro il centro dopo la formazione sempre nello stesso stormo di Lecce (piuttosto che provenienti dai gruppi da combattimento). Da notare che i pilot exchange sono possibili ed esercitati praticamente: nel 2003 c'erano due piloti argentini a Lecce, mentre uno italiano volava con i Mirage III in Argentina.

Detto del 213° e del GIP, si passa poi al 212° che è a tutti gli effetti un reparto pre-operativo, tanto che ha 15 MB.339CD, chiamato anche 'Compact Disk'. Il programma, inteso sopratutto per addestrare i piloti su Tornado e AMX, dura 4 mesi con due fasi, quella propedeutica e quella avanzata. E' nondimeno una fase ancora piuttosto abbozzata: le tattiche di combattimento, che vengono differenziate a seconda se si preparano piloti da bombardamento o d'attacco, sono studiate con combattimenti mai oltre 1V2, ovvero un caccia che attacca due bombardieri oppure due caccia assaliti da un 'aggressor' (ovviamente il 'solitario' nemico è sempre un istruttore). L'addestramento per il rifornimento in volo è solo simulato dato che le sonde sono diverse a seconda dei vari velivoli operativi e quindi ci si concentra sopratutto sulla coordinazione e l'avvicinamento al 'cestello' per il rifornimento. La sonda fissa è uguale a quella dell'AMX ma ha la valvola di quella del Tornado e può prendere 200 kg al minuto.

In tutto gli MB.339 del 61° sono adatti a svolgere, come in generale le infrastrutture di terra corsi per il BPM, corsi per navigatori dei B.707TT, corsi preoperativi per i piloti di prima linea, quelli di qualificazione per istruttori militari e abilitazione sull'MB.339a; Questi corsi sono tenuti in tre tipi di spazio aereo: circuito di traffico aereoportuale per le azioni di volo basiche, settori di volo per le basse quote e quelli per le alte. Entrambi i Gruppi sono anche utilizzabili da parte delle forze NATO se necessario. Possono essere rischierati e qualche volta partecipano a esercitazioni aeree in ambito essenzialmente nazionale, mentre le missioni sono quelle CAS, CSAR e difesa antielicotteri o mezzi lenti di altri tipi con i cannoni DEFA da 30 mm.

46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008

Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combattè per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: Una faccia che piace alle mamme) e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.

Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più.

L'Italia nel 2001 fece un voltafaccia semplicemente clamoroso (anche se forse non totalmente inaspettato) con l'abbandono dell'FLA europeo. In effetti si trattava e si tratta di un programma 'che non decolla', complice una gestione irrazionale e confusa (per esempio sui motori, prima turbofan e poi propfan), per non parlare della mancata 'europeizzazione' dell'An-70, che esisteva già ed era perfetto per il compito di aereo da trasporto strategico sensibilmente superiore al C-130. A dire il vero l'An-70 è la perfetta 'riedizione' di quello Short Belfast mai abbastanza rimpianto dalla RAF. Ma, nonostante l'appoggio tedesco, l'An-70 non è stato accettato come candidato. Eppure, se un aereo come il russo Yak-130 è stato praticamente 'scippato' dall'Alenia come M.346, allora perché non si sarebbe potuto occidentalizzare il cargo ucraino? Questa cosa di fatto ha portato a due debolezze: quella europea e quella russo-ucraina, in entrambi i casi incapaci di mettere mano sia allo sviluppo che alla produzione dell'aereo di cui necessitavano.

Ora bisogna ricordare che l'Italia era impegnata, almeno a parole, a comprare ben 44 FLA, praticamente uno per ogni vecchio C-130 e G.222. Ma questo non è successo. I ritardi dell'FLA hanno dato alla Lockheed-Martin il tempo di 'rifiatare' dopo che il C-130 era rimasto per troppo tempo legato a tecnologie obsolete, semplicemente perché la versione 'H' risaliva agli anni '60. Le nuove tecnologie su di una cellula valida consentivano di fare di più e meglio, con motori e avionica moderni ed eliche molto più efficienti. Così è arrivato il C-130J, proposto come 'gap filler' e presto comprato da alcune aviazioni. Del resto non c'era altro con cui rimpiazzare l'Hercules. Ma questa soluzione 'provvisoria' è stata fatale, o quasi, per l'FLA. L'Italia ha presto comprato ben 18 C-130J, poi aumentati a 22: come avrebbe potuto portare avanti il suo mastodontico ordine per gli FLA se aveva ricevuto una costosa infornata di questi nuovissimi aerei da trasporto? Per giunta l'accordo tra Italia e USA è stato bidirezionale: La Lockheed ha infatti aiutato l'Alenia con le stesse tecnologie del suo C-130J per svilupparne praticamente una versione 'bimotore', ovvero il C-27J. Questa accoppiata era ben studiata e non si sovrappone operativamente. Però è chiaro che, se adottata, non lascia margini per un'altra linea, interamente differente, di aerei cargo. Dopo poco tempo dall'apparizione del C-27J, nel 2001, il Ministro Martino (Governo Berlusconi II) ammise candidamente che l'FLA 'non ci serve' e l'Italia abbandonò totalmente il programma, quando appena 3-4 anni prima era intenzionata a ordinare tanti aerei che non c'era nemmeno il posto per parcheggiarli tutti a Pisa. Questo fu un bruttissimo colpo per l'FLA e più in generale per la collaborazione europea. Naturalmente non passò che pochissimo tempo perché l'AMI diventasse cliente, anzi il cliente di lancio, per il C-27J, passando un ordine (relativamente modesto) per 12 esemplari. Il G-222/C-27J si sa, è un ottimo aereo tattico e anche tattico-strategico, avendo stazza e dimensioni maggiori di quelle dei soliti trasporti STOL. Si fa anche apprezzare per il fatto di poter fare looping e tonneaux negli airshow: come se il compito primario di un aereo da trasporto fosse quello di saper fare piroette (anche i vecchi S.79 ne erano capaci, cosa insolita per la loro categoria, ma forse anche avevano maggiore necessità, come bombardieri, di esserlo). L'AMI avrebbe avuto bisogno, piuttosto, di un trasporto realmente strategico, cosa detta e ripetuta per giustificare la partecipazione al costoso programma europeo. E' curioso invece che, nonostante la 'globalizzazione' degli impegni, di fatto si sia rinunciato all'FLA per un aereo di gran lunga meno capace (come trasporto strategico, non come aereo da esibizione). Ma ancora più impressionante è che le capacità di carico del C-27J vengono riferite spesso al trasporto di mezzi totalmente obsoleti: vengono citate le AML-90 e addirittura le preistoriche BRDM-1. Ma oltre a non essere mai state in servizio con le F.A. italiane, queste blindo attualmente sono talmente vecchie, che nessun loro proprietario è abbastanza abbiente da permettersi di abbinarle ad un C-27J. Se non altro si sarebbe potuto fare lo sforzo di citare le successive ERC e BRDM-2 (classe 7-8 t anziché 6), entrambe teoricamente nelle possibilità di carico del C-27 o anche del G.222. Quantomeno la cosa è sperabile, perché sono davvero il 'minimo sindacale' (sotto c'é solo il Weasel tedesco) nel settore dei mezzi corazzati moderni.

Purtroppo le logiche operative e di mercato vengono spesso stravolte da criteri come quelli del protezionismo e degli 'aiuti' all'industria. Si è detto che il C-27J è un ottimo aereo e la stampa nazionale non perde occasione di magnificarlo. Ma se è davvero tanto buono, come certo è, perché l'AM ha dovuto subito fare, ancora una volta, da cliente di lancio della macchina? Il fatto di avere sviluppato il C-27J non era automaticamente sinonimo di 'commesse' passate dalle Forze Armate. Per esempio, l'S.211 da addestramento (attualmente, dopo decenni di letargo, rivitalizzato come M.311) era un'ottima macchina basica ed economica, ma non ha avuto nessun ordine dall'Aeronautica. L'AM era orientata per un aereo capace di portare 32 t a 5.000 km di distanza, come mai ha deciso nell'arco di qualche anno per un velivolo da 10 t di capacità di carico per circa 1.500 km di autonomia? I compiti internazionali non sono finiti, anzi. E se persino i C-130J non sono giudicati sufficienti rispetto alle esigenze impersonate dall'FLA, come può essere che l'AM abbia ordinato 34 aerei della generazione 'J' ma nessuno (aerorifornitori esclusi, ma questa è un'altra storia) di categoria superiore? Chiaramente, le ragioni non sono tecnico-operative. Ma tutto quello che si conosce ufficialmente è che l'FLA 'non ci interessa' per bocca dell'allora Ministro Martino. Forse l'Europa, così debole e indecisa, non è stata giudicata 'salvabile', ma allora perché altri programmi europei come l'EFA e l'NH-90 sono andati avanti, pur accumulando ritardi enormi e notevoli incrementi di costi? Un EFA 'nudo' circa 10 anni fa costava sui 65 mld di lire, mentre adesso si parla di 87 mln di euro. Dunque dove sono e che natura hanno le priorità di spesa militare?

Un'altra cosa detta come motivazione dall'uscita (è improprio parlare di giustificazione, in genere quando le cose vanno male con i programmi europei la croce la si butta addosso ai Tedeschi come anche in questo caso) è che la partecipazione all'FLA era, per le (ambizioni delle) industrie italiane, troppo modesta: l'8%. Buffo che i commentatori se lo siano ricordato solo quando il programma è stato abbandonato. Certamente non era molto: ma appena pochi mesi più tardi si è celebrata l'entrata di Alenia/Finmeccanica nel programma A.380, sempre del consorzio Airbus, per l'astronomica percentuale del 4%. Va bene che si tratta di un aereo enorme, ma sfugge la ratio di celebrare tale risultato quando si diceva che l'8% dell'A400M/FLA era un risultato da 'produttori di bulloni'. In ogni caso quest'uscita dell'Italia non ha certo giovato all'Europa, mentre ha rafforzato il legame tecnologico e politico con gli USA. Se questo è stato un bene, che prezzo e con quali benefici, è una domanda aperta e ciascuno potrà provare a darsi una risposta. L'unica cosa ineludibile è che l'Italia ha per anni manifestato la sua partecipazione al consorzio FLA piazzando una delle maggiori commesse, per poi disimpegnarsi e ripiegare su di un prodotto nazionale e operativamente lontano di due categorie rispetto a quanto era prima fortemente interessata ad acquisire.

50° Gruppo, 2001

Tra gli aerei della 46ima alcuni sono quelli del 50imo Gruppo. Nato il 1 ottobre 1936 a Vicenza come Bombardieri Terrestri con gli SM.81 allora il 'top' dei bombardieri italiani con le sqn 211 e 210. Era parte nel 14imo Stormo, poi andò nel 16° con il 51° Gruppo. Dal 1939 riceve i primissimi CANT Z.1007 ma i problemi ai motori non mancarono di suscitare problemi, essendo gli Isotta-Fraschini a cilindri in linea. Dal luglio arrivarono i CANT 1007Bis, ma questi apparecchi non erano pienamente operativi nemmeno durante la guerra. Poi partecipò alla guerra contro la Grecia con tanti problemi: caccia senza sufficiente autonomia e mitragliatrici che dovevano sparare raffiche di prova ogni 500 m di quota per non congelare. Nondimeno ebbe dall'aprile del '41 lo spostamento in Grecia da Brindisi. Durante un'azione di guerra i C.1007, con 2 bombe da 250 kg e 3 da 100 ognuno affondarono il ct. JUNO. Poi seguirono azioni in Sicilia contro Malta, la riorganizzazione per sopravvivere alle perdite subite, l'uso delle motobombe con esiti poco soddisfacenti in Tunisia, sbandamento a Bresso dov'era all'epoca dell'8 settembre. Ritornò in vita nell'estate del '64 a Pisa- S.Giusto quando ebbe circa 20 C-119J provenienti dal deposito di Davis-Montham e addestrando i gruppi della Aerobrigata da trasporto: il 2° e il 98° oltre questo. Nondimeno non c'era molto da stare allegri, mancava di tutto e il 50imo era una cenerentola. Poi cominciò a lanciare soldati della Folgore, costretti a lanciarsi con i portelli smontati con un freddo molto intenso. I trasporti C-119J, chiamati 'dentifrici', 'cacciavite', 'castori' (per la forma della coda), rimasero in servizio fino al 1979. E dire che i 14 C-130H arrivarono già nel 1972, aerei del tipo E aggiornati al nuovo standard. Nondimeno, con autonomia di circa 7.000 km il C-130 era un ottimo aereo anche perché la manetta agiva direttamente sul passo delle eliche. I lanci dei Folgorini avevano modo di lanciarsi in maniera vincolata o TCL a caduta libera, da 600-800 m e 250 kmh. Nel frattempo erano attesi i 10 C-130J e due di opzione, con due soli piloti.