Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23

31° Stormo

E' l'unità più istituzionale che ci sia nell'ambito dell'AM, con le funzioni di trasporto VIP: ha avuto macchine di vario tipo: PD808, P-180, DC-9, Gulfstream III, Falcon 50 etc. etc. Sarebbe interessante approfondire la questione, ma lo si farà eventualmente in un'altra sessione di lavoro

32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)

Dopo che dal 1943 la Puglia è diventata tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è diventato parte di quanto anche al giorno d'oggi disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché questa non era intesa per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive ha la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portarei naturale, la Puglia è una 'portarei della portarei' italica: anzi, il Gargano è la ‘portareri della portaerei della portaerei’; poi c'é da dire che il clima è ottimo con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basare sopratutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendere meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.

Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX. Questi non erano nell'originaria organizzazione aerea della base. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, almeno questa era la definizione degli inizi degli anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T al 1991. Essi erano i superstiti di circa 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era già ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. A parte questo, era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione è risultata compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX alla sola preparazione per i piloti di questa linea di apparecchi da attacco. Il 1° Luglio del 1993 vennero radiati i G.91T, per essere poi ripiazzati dal 32° Stormo, proveniente da Brindisi dopo l'esperienza con i G.91Y. Questo Stormo era quindi da attacco e ricognizione ovvero un CBR, teoricamente con una triplice attività ma in pratica la caccia era omessa dai compiti operativi: a dire il vero l'unico reparto doppio ruolo è stato il 18° del 37° Stormo per tutta la storia recente dell'AM, anche se ha perso totalmente la funzione aria-superficie dopo la radiazione degli F-104S ASA CB sostituiti dagli ASA CI e dagli ASAM. Torniamo al 32°: esso aveva originariamente il 13° Gruppo e il 101°, entrambi riequipaggiati, tra gli ultimi dell'AM, con gli AMX. la cui faraonica fornitura di 239 apparecchi era stata drasticamente decurtata a 136, e solo perché non si fece in tempo burocraticamente ad omettere l'ultimo lotto di aerei dai programmi approvati dal Parlamento.

Gli AMX hanno vissuto momenti alterni: molto apprezzati all'Arabian Stallion del 1993 e in generale da tutti i reportage delle riviste specializzate, salvo poi mostrare limiti preoccupanti nelle missioni ognitempo, per le quali non sono mai stati pensati: il loro profilo di missione era quello di sostituiti dei G.91 e questo hanno fatto, nonostante che i brasiliani hanno ottenuto un AMX radarizzato con un sistema almeno embrionalmente multimodo e ognitempo. Ma questa è un'altra storia.

Tornando agli AMX, questi hanno avuto dei problemi di efficienza all'epoca in cui tutti e tre i lotti erano in carico ai reparti, con differenze notevoli nella logistica e nelle capacità operative. La corta vita dei motori e della stessa cellula non ha aiutato certo a mettere in buona luce un aereo sofisticato e complesso, degli anni '80-90 ma senza capacità ognitempo, non certo una buona carta da visita se si rapporta a quanto può fare il Tornado o anche il vecchio F-104, per non dire del 'rivale' (o così si è detto) F-16, in realtà un apparecchio bisonico di un tipo del tutto diverso, magari consumante di più ma capace di salire in un minuto (e non 5) a 9.000 m per poi sostenere virate continue a 9 g.

Gli AMX, migliorati a forza di programmi d'aggiornamento sono risaliti dalla china che vedeva un'efficienza dell'ordine del 30%. I supersititi dei 19 caccia del primo lotto (più i due addestratori) sono stati radiati, anzi messi in 'riserva strategica', e così pare alcuni del secondo lotto. Solo il terzo lotto e alcuni superstiti del secondo sono utilizzati realmente, da portarsi questi ultimi allo standard dei primi. Il tutto mentre altri programmi d'aggiornamento sono in cantiere o sono stati implementati: per esempio l'implementazione delle bombe 'Opher' a guida IR e delle Paveway (senza però il sistema di guida), il GPS integrato all'INS per usare le JDAM. Dei gruppi uno è il 13°, che ha abbandonato i G.91Y e ha partecipato in rischieramenti in Egitto, Romania e poi alla guerra sul Kosovo del '99. Esso è l'attuale detentore della palazzina che fu del 204°.

L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aero multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché é una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'é quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e sopratutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari.

Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemproaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi sopratutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma sopratutto, all'epoca , nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato.

A prescindere da questo, il compito della ricognizione nel 32° è essenzialmente svolto da questi velivoli senza pilota. Gli AMX, nati anche come ricognitori ma senza fotocamere fisse, che pure nel loro lungo muso potevano forse essere ospitate (così era per i G.91, anche quelli da addestramento), hanno ricevuto una apposita baia avionica interna che, come nel caso dei grossi F-111, è rimasta praticamente senza utilizzo. Avrebbe dovuto ospitare ben tre tipi diversi di pallet da ricognizione, ma la loro obsolescenza li ha resi di utilità piuttosto dubbia e in pratica gli AMX hanno potuto esercitare la loro azione di ricognitori solo laddove sono stati riequipaggiati con l'anziano ma ancora valido pod Orpheus proveniente dai vecchi F-104G oramai radiati.

Quanto al 28° Gruppo, considerandolo in termini storici, esso nasce nel giugno 1931 a Lonate Pozzolo (Brescia). Assegnato all'8° Stormo bombardieri notturni di Ferrara, aveva all'epoca i Ca.73 e 74, poi altre macchine dimenticate: i Ba.15bis e Ca.100. Nel '35 ricevette i Ca.111 da ricognizione aerea e bombardamento e combattè in Africa Orientale dal settembre del' 35, rimpatriando nel giugno del '36. L'8° Stormo venne sciolto ma il 28° continuò ad operare autonomamente, restando in Etiopia fino alla fine, nel '41. L'8° Stormo al contempo era nato a Poggio Renatico nel novembre del '35, era un reparto 'bis' o Metropolitano che rimpiazzava il gemello mandato in Africa. Ebbe nel gennaio del '36 gli S.81, poi dal '37 gli S.79, partecipando alla guerra spagnola con operazioni da Palma di Majorca con una media di 3 missioni al giorno e il nome 'Falchi delle Baleari'. Ebbe molto successo contro bersagli terrestri e anche navali, fino alla fine della guerra nel '39. Sciolto e poi ricostituito a Bologna-Borgo Panigale vide l'8° e il 'suo' 28° Gruppo operante dalla Sardegna (Villacidro) bombardando istallazioni francesi in Corsica e poi navi inglesi; nel '41 venne trasferito in Libia e rimpatriò nel gennaio '42; ebbe i C.1007 e subito dopo gli S.84bis dal novembre del '42, operando poi dalla Sicilia; dall'aprile del '42 ebbe ancora i C.1007. Dopo l'armistizio diede vita allo Stormo Baltimore, che ebbe modo di nascere per la volontà di Churchill di dare all'Aviazione italiana cobelligerante una forza anche di bombardieri. Esso venne formato dal 28 e dal 132° Gruppo e basato a Campo Vesuvio, vicino Napoli. Il suo comandante era Buscaglia, che morì durante un incidente di decollo il 23 agosto del '44. Lo Stormo operò nei Balcani sotto il comando della 254th Wing della RAF. Spostato nel dopoguerra a Bari-Palese, ebbe nel '48 i P-38 e la qualifica di Stormo da Ricognizione Fotografica. Dal '54 i P-38 vennero sostituiti dai P-51 e lo stormo andò a Villafranca per l'ennesimo trasferimento della sua pur breve vita. Dall'ottobre del '55 arrivarono i caccia F-84G Thunderjet, e a ruota, i loro rimpiazzi RF-64F Thunderflash che sarebbero stati molto usati in missioni da ricognizione. Dal '68 vennero radiati e arrivarono gli RF-104G (ma non prima del febbario '70) come rimpiazzi al termine di una lunga fase di riconversione operativa. Solo nel '73 finì questa riconversione ma gli RF-104G non soddisfecero molto: dal 1977 arrivarono gli F-104G con il pod Orpheus che progressivamente li rimpiazzarono, mentre alla fine gli AMX con lo stesso pod da ricognizione sarebbero stati i successori degli Starfighter, pur ritornando alle prestazioni subsoniche tipiche degli RF-84F (anzi, anche più lenti).

Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola.

Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'é dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo. 

l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta.

36° Stormo (12° e 156°), al 1996

Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo). Non c'é dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico. Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, ovvero a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto Ala Altus Alere'. Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più reenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi), poi da Castelvetrano parte per le missioni su Malta. Ma è sopratutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era un altoatesino che partecipò all'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli Albacore, pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi. Nel '42 lo Stormo era a Pisa dopo un anno di azioni siluranti e dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro. A differenza di altre unità operative non viene sciolto e nel '48 diventa uno Stormo trasporti basato a Guidonia e poi nella non lontana Latina. Non dura a lungo: viene infatti sciolto nel '55. Ma non dura nemmeno a lungo lo scioglimento, visto che l'AMI stava potenziandosi con gli aerei in conto MDAP e i primi di tipo nazionale. Nel '60 ritorna operativo da Gioia del Colle con il nuovo nome di 36a Aerobrigata Interdizione Strategica, il che è tutto dire ma non spiega bene di che mezzi disponesse. In effetti, non si tratta di aerei ma di missili: gli Jupiter americani, da circa 3.000 km, di cui una trentina di esemplari erano operativi come 'Euromissili' dell'epoca. Poi vennero disattivati dopo la crisi dei Missili di Cuba a seguito degli accordi intervenuti tra le Potenze e i missili finiscono di operare nel '63. Altro scioglimento ma nel '66, nonostante il ridotto numero di caccia di ultima generazione, ovvero gli F-104G, disponibili, viene ricostituito con il 12° Gruppo ex- 4a Aerobrigata, e il 156° della 6a Aerobrigata. Essi avevano materiale americano: il 12° gli F-86K prodotti dalla Fiat, il 156° gli F-84F. Poi arrivano finalmente gli F-104S e lo Stormo diventa a tutti gli effetti equipaggiato in maniera moderna. Nondimeno, anche con i precedenti aerei aveva come incarichi ruoli assai importanti: il 12° l'intercettazione ognitempo, il 156° l'attacco nucleare (ma vedi sotto per maggiori dettagli). Equipaggiati con l'F-104S dal 1970, il primo aveva compiti d'intercettazione introducendo il radar NASARR con illuminatore CW e i missili Sparrow (pare disponibili solo dal '73). In buona sostanza, il 12° ebbe gli F-86K dal primo settembre del '63 (o forse era la data in cui fu dichiarato operativo? Non è la stessa cosa), mentre ebbe il primo F-104S CI il primo Dicembre del '71. Era a quel punto organizzato con le Squadriglie 79a, 89a, 90a mentre la 74a era stata sciolta. Dal 29 giugno del 1996 ha ottenuto la piena operatività con i successori degli F-104ASA dal 1988, ma non ha ricevuto gli F-104ASA/M perché è stato uno dei due reparti a transitare sul Tornado ADV in leasing, misura veramente d'emergenza di un'aviazione molto forte in attacco e molto debole in difesa. Dal 29 giugno 1995 è diventato pienamente operativo con i caccia inglesi, resisi disponibili per via del surplus di caccia venuto fuori dopo la rivisitazione del '91 della Difesa britannica noto come 'Options for change', che ridusse i caccia di prima linea a 100 in tutto.

Quanto al 156imo, esso anch'esso sostituito gli F-104 con i Tornado, ma lo ha fatto nell'ambito delle missioni d'attacco e quindi con gli IDS, diventando il secondo gruppo così equipaggiato, nel maggio del 1984.

Quanto all'organico, al 1996 c'erano nel 36° questi due Gruppi, la 636a Squadriglia collegamenti, il 436° Gruppo Servizi Tecnici Operativi (STO) e il 536° Gruppo Servizi Logistici Operativi (SLO). La base era provvista di moderni shelter corazzati di tipo NATO, cosa tutt'altro che diffusissima nell'AM, per esempio gli AMX di Amendola non avevano tale vantaggio ma solo quello di un grosso aeroporto in cui i piccoli aerei tattici potevano 'giocare' a nascondino, sperando di non essere 'beccati' da un eventuale attacco (ma se era nucleare c'era poco da fare..).

Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità.

Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aero a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è del resto un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aeri efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?).

Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi.

Se i Tornado erano rimasti vincolati all'attacco antinave e convenzionale (non è chiaro quando siano stati consegnati i Korman, che nella versione 1 sono stati prodotti solo fino al 1983, ma non è detto che già nella crisi del 1986 erano stati consegnati ai Tornado italiani), con la Guerra del Golfo è stato chiaro che servivano armi 'intelligenti' per attaccare obiettivi terrestri. Così con un notevole sforzo finanziario sono stati comprati negli anni successivi lo Store System 90 che consente di utilizzare i missili HARM, preferiti agli ALARM inglesi, nel modello B; il pod Thomson TRT Defence modello CLDP (Combined Laser Designation Pod) associato alle bombe Paveway II da 500 kg circa, ottenute con i kit dalla trasformazione delle Mk 83 e quindi ecco formata la GBU-16 (GBU significa 'Guided Bomb Unit'). In prospettiva c'erano anche le più potenti Mk 84, per la prima volta in servizio con l'AM, con l'accoppiata con il kit Paveway III per formare il GBU-10. Carico totale non entusiasmante: 3 LGB, o 1 pod e 2 LGB o solo il pod, tutti sotto la fusoliera. Oltre a bombe, sistemi ECM e missili, non mancavano i pod di rifornimento buddy-buddy tra i Tornado stessi. Il collaudo, definito molto positivo (non c'era ragione di dubitarne, le Paveway sono un'arma nata dagli anni '60 e da allora evolutasi di continuo..) è stato fatto nel settembre 1995 dal Reparto Sperimentale con le GBU-16. Ovviamente l'esercitazione valutativa si è tenuta a Salto di Quirra e già prima della fine dell'anno il 156imo è stato subito classificato come operativo con le LGB. Da notare la presenza, a Gioia del Colle dei Tornado del 154imo e dei velivoli del 102imo, entrambi fatti 'ruotare' per uniformare tra gli aerei il consumo e l'utilizzo. Quanto alle mimetiche adottate dai Tornado, c'era di tutto: color sabbia dei tempi di Desert Storm, tipi 'europei' classici, e anche 'Frankenstein' con pezzi (tipo il tettuccio) di un tipo di mimetizzazione sistemati su aerei con l'altro tipo di mimetica, con risultati quantomeno bizzarri. Prima di uniformare la tenuta nello smorto tipico colore grigio chiaro moderno ci sarebbe voluto qualche annetto, ma il problema non si poneva per gli ADV già nella classica colorazione da superiorità aerea con gli stemmi italiani a bassa visibilità.

Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo).

Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.

Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'.

12°: Aspettando il Tifone

Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consengato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica.

Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156° c'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado.

Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciambombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR.

Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA.

Un altro ospite dei parcheggi del 36° Stormo è il P.180 Avanti, che nella 636ima squadriglia collegamenti ha sostituito i vecchi S.208.

156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle

Nato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che di fatto erano le sole macchine originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.

All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'é stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.