Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2

Bombardieri

Il B-29

Il più noto dei bombardieri avanzati americani fu certamente il B-29 Superfortress, aereo di eccezionali caratteristiche per tante ragioni. Esso aveva pressurizzazione, motori da 2.200 hp (che tuttavia erano piuttosto sottopotenziati per la sua massa, doppia rispetto a quella di un B-17), prestazioni ad alta quota tali da incontrare per la prima volta i 'jet-stream', ma problemi iniziali di affidabilità non indifferenti. Scendendo in dettaglio, il B-29 era nato come aereo per bombardamento strategico 'da difesa emisferica' capace come tale di portare 9072 kg di bombe a 644 kmh e per 8.582 km. Richieste eccessive, che al più sarebbero state soddisfatte solo da un aereo ancora più grande, per esempio il B-36. Progettato dal '40, l'attacco a Pearl Harbour aumentò la priorità. Lo scopo era complessivamente quello di garantire la capacità d'attacco su distanze intercontinentali, magari per combattere contro la Germania anche dal territorio americano se la Gran Bretagna fosse caduta. Questo era però più il senso del B-36, richiesto nel '41. Il prototipo XB-29 volò il 21 settembre 1942. I problemi tecnici erano enormi, e riguardavano un pò tutti gli aspetti dell'impiantistica: i motori che si surriscaldavano in salita (a pieno carico era come 'tirarli per il collo' per usare le parole di un pilota), le torrette che si disallineavano facilmente (a causa delle variazioni termiche e delle vibrazioni) dai sistemi di puntamento che da apposite cupolette le controllavano, e così via. Era un investimento mai fatto prima d'allora e non si poteva fallire, con ordini per miliardi di dollari relativi a 7.664 esemplari: alla fine venne posto rimedio alla maggior parte dei problemi, sebbene l'affidabilità necessaria venne ottenuta solo nel dopoguerra, come si vide dalle prestazioni ottenute in Corea.

• Dimensioni: lunghezza 30,18 m, ap. alare 43,36 m, altezza 9,01 m, superficie alare 161,27 m2
• Motori: 4 Wright R-3350-57 da 2.200 hp
• Pesi: 32.269-64.003 kg
• Prestazioni: 576 kmh a 7.600 m, salita a 6100 in 38 min, tangenza 9.695 m, autonomia 6.598 km
• Armamento: 12 M2 e un cannone da 20 mm; 9.072 kg di bombe.

Da notare che la salita a 6.000 m non era superiore a quella del B-17G e inferiore agli altri aerei, che le bombe caricate erano di meno rispetto alle configurazioni 'massime' per i B-17 e i Lancaster, e che la tangenza operativa era inferiore a quella del B-17. Questi almeno, come valori nominali. La mancanza di una torretta frontale come nel caso del B-17G rendeva più vulnerabile il B-29 ad azioni nel settore anteriore, ma la sua velocità rendeva tale pericolo trascurabile; la vetratura era estesa ma il muso offriva ben poca protezione dal fuoco nemico non avendo corazzature anteriori. Anche così era un aereo eccezionale, con uno spessore del rivestimento raddoppiato rispetto al già rispettabile B-17, e capacità globali e d'alta quota tali da superare quelle dei caccia e dei bombardieri esistenti.

Il primo stormo fu il 58° Stormo di Martin Marietta, Georgia, nel giugno 1943; avrebbe ricevuto i primo YB-29 dal luglio successivo. La prima campagna che vide impegnato il B-29 fu quella organizzata in Cina. 5 aeroporti vennero costruiti nel NE dell'India e 4 in Cina, con gli sforzi di ben 700.000 cinesi. Così la 20a Armata aerea USA venne schierata in questi 'campi avanzati' e la prima missione avvenne il 5 giugno 1944, diretta a Bangkok. Dieci giorni dopo fu la volta di Yawata, dove vennero mandati 50 aerei. Quest'incursione sul territorio giapponese vide la perdita di 7 aerei, di cui 6 per incidenti. I Giapponesi erano avvertiti; ma anche i Sovietici, perché questi risultati da missioni a lunghissimo raggio vennero pagati con la perdita di 147 apparecchi su alcune migliaia di missioni. 3 atterrarono in URSS per avarie ma vennero internati e sarebbero stati copiati per il primo vero bombardiere strategico sovietico di tipo moderno, il Tu-4, capostipite della dinastia Tupolev. Quest'operazione, chiamata 'Matterhorn' fu sostanzialmente un fallimento: occorrevano milioni di litri di carburante e olio, e tonnellate di rifornimenti da trasportare sopra l'Himalaya. Era un impiego massacrante, che richiese di percorrere una delle rotte più pericolose del mondo sopra 'The Hump', come veniva chiamata la catena montuosa asiatica.

Piuttosto che continuare con queste azioni inconclusive, che tra l'altro ebbero il risultato di allertare le difese giapponesi e potenziarle, si decise di occupare le Marianne, dove altre 5 grandi basi vennero costruite dopo il giugno 1944. Ognuna poteva mantenere 180 aerei e la prima operazione venne lanciata il 24 novembre 1944 con 111 aerei, di cui solo 24 raggiunsero l'obiettivo. Ben presto arrivarono 600 aerei al comando del 38enne gen. Curtis E. LeMay. Dalle missioni ad alta quota, imprecise e poco efficaci, si passò ad attacchi devastanti che presero come obiettivo le città giapponesi, e sopratutto i quartieri poveri costruiti con le classiche case in legno, efficaci contro i terremoti, ma non certo nel contenimento degli incendi. L'obiettivo era semplice e chiaro: uccidere il maggior numero di civili giapponesi, e per farlo ogni aereo volava a basse quote con oltre 6 t di bombe incendiarie M69 al napalm. Le città giapponesi bruciarono anche più violentemente di quelle europee, con indicibili orrori per le popolazioni coinvolte. Tranne la ex-capitale Kyoto, tutte le quasi sessanta città giapponesi vennero attaccate in tal modo. Da quando venne occupata Iwo Jima c'erano anche i caccia di scorta P-51. Poi, il 6 agosto arrivò la bomba di Hiroshima (all'uranio); appena 3 giorni dopo, con una fretta che non è mai stata spiegata in maniera convincente (il Giappone era totalmente in ginocchio), arrivò la bomba al plutonio di Nagasaki. E con questi orrori finì la guerra del Pacifico. Oltre alle bombe I B-29 costituiranno poi la spina dorsale del SAC nel dopoguerra, e combatterono ancora in Corea. Ma questa è un'altra storia. Le statistiche del loro impiego bellico ci dicono che vennero sganciate 169.676 t di bombe (105.486 incendiarie) in circa 20.000 missioni, con la perdita di almeno 450 apparecchi di cui 147 ufficialmente per mano nemica; 1188 aerei sarebbero stati abbattuti dai B-29, specie dalle armi di coda dato che i caccia giapponesi erano troppo lenti per attaccare facilmente da altri settori. Un aereo derivato fu l'F-13, ovvero la sua versione da ricognizione strategica.

Un ulteriore progetto era conosciuto inizialmente come XB-29D, ed era capace di porre rimedio alla maggiore carenza del B-29: il rapporto potenza-peso. Questo si rimediava con i motori da 3.500 hp messi a punto e usati anche, ma in sei esemplari, dal B-36 Peacemaker. Lo sviluppo si trascinerà per parecchio tempo, con l'uso di una lega più resistente e una coda più alta di 1,7 m. Alla fine ne venne fuori un velivolo quasi totalmente diverso, chiamato B-50 . Questo velivolo da oltre 600 kmh raggiungeva grossomodo le prestazioni velocistiche richieste originariamente, ma consumava anche qualcosa di più rispetto al meno potente B-29. Con questi motori di nuova generazione, i Wright R-4360, uno dei 3970 B-29 costruiti venne sperimentato fin dal '44. La fine della guerra tuttavia fece sì che l'ordine per 200 B-29D venisse ridotto a 60, e che il progetto non fosse semplicemente rimotorizzato, ma venisse riprogettato con leghe più leggere e resistenti. In seguito un B-50 farà il periplo del globo (con il rifornimento in volo), e l'entrata in servizio sarà fatta attorno al '48. Ma per l'epoca il B-50 venne considerato un bombardiere 'medio' e l'uso delle grandi bombe atomiche dell'epoca chiedeva che il velivolo dovesse essere sollevato dal terreno per farle entrare sotto, nel vano bombe. Prodotto in circa 400 esemplari, non fu usato in Corea, ma venne utilizzato sopratutto come ricognitore e aerorifornitore. Ma tutto questo è ben oltre la fine della guerra.

I Consolidated: Privateer e B-24

Il Privateer, facile da identificare per la sua alta coda

Ma se il B-29 fu certamente il progetto vincente del programma dei bombardieri pesanti americani, non bisogna dimenticare che non c'era solo la Boeing a costruire tali apparecchi. Esattamente come in Gran Bretagna (con la triade Stirling-Halifax-Lancaster), vi erano validi concorrenti. Il B-17 , aereo indubbiamente moderno ma di cui qui non ci occupiamo essendo relativamente convenzionale e privo di tecnologie particolarmente avanzate, ebbe un antagonista nel B-24 . Questo volò nel '39, non nel '35, e quindi era un progetto più moderno che l'allora rivale della Boeing, la Consolidated, progettò con criteri assai diversi. Pur avendo gli stessi motori, era provvisto di una grossa fusoliera e di ali sottili, esattamente al contrario del B-17, la cui slanciata e aggraziata fusoliera, piuttosto stretta, era al centro dell'ala trapezioidale piuttosto spessa e larga. Invece, il B-24 aveva la fisionomia di 'camion volante', con una grossa e capace fusoliera, molto profonda, che era abbinata ad un'ala di elevata efficienza, molto allungata e sottile. Era una macchina che vantava un'eccellente autonomia. Tuttavia era anche un velivolo più 'critico': la velocità massima era inferiore a quella dei migliori B-17, anche se simile agli ultimi; l'ala era quel tanto che bastava per volare bene in condizioni standard; ma non era sufficiente per sopportare i danni di combattimento, non aveva la ridondanza di quella del B-17.

Il pilotaggio non fu mai facile, anche in rullaggio data la ridotta visibilità anteriore con il muso alto e l'abitacolo quasi schiacciato su di esso: il B-17 era enormemente più popolare per facilità di pilotaggio e resistenza di quanto non fosse il Liberator. La potenza di fuoco era minore dato che il B-17 poteva portare 'teoricamente' un carico maggiore e sopratutto aveva fino a 13 mitragliatrici difensive, sebbene la torre caudale del B-24 avesse un campo di tiro molto migliore (ma non c'era una vera torre ventrale). Al dunque, il B-17 fu usato sopratutto in scenari 'caldi' come sopra la Germania, mentre l'autonomia del B-24 fu sfruttata per ogni altra occasione in cui c'era da percorrere grandi distanze, come su Pojesti o in Estremo Oriente. Il B-24 fu importante anche perché diede origine ai Privateer, ovvero il PB4Y-2, che aveva il compito di pattugliamento marittimo con armi sia antisommergibile che antinave. Oltre 1.000 B-24 del resto operavano nella RAF con il Coastal Command, pattugliando sopratutto il Nord Atlantico. Il Privateer si distingueva immediatamente per l'unica e alta deriva verticale al posto dei due timoni separati.

• Dimensioni: lunghezza 22,6 m, ap. alare 33,5 m, altezza 7,9 m
• Motori: 4 P&W R-1830 da 1.200 hp
• Pesi: 18.600-29.984 kg
• Prestazioni: 399 kmh a 7.600 m, salita 225 m.min, tangenza 5.970 m, autonomia 4.230 km
• Armamento: 12 M2 e 2.722 kg di bombe.

Armato con ben 12 M2 in sei postazioni, di cui due dorsali, volò solo il 20 settembre 1943 con consegne dal luglio del '44 fino al settembre 1945.

Le ECM sul fianco di un Privateer: da sinistra a destra: antenna DF, ESM, disturbo, ESM, radar, radioaltimetro, ricevitore di disturbi. Sarebbe interessante sapere se un tale schieramento funzionasse senza reciproci disturbi

In sostanza derivava dal B-24D con fusoliera allungata di 2,13 m. L'USN ne ebbe 789, e il servizio arriverà fino al '51. Il Privateer era assai appesantito rispetto al B-24 e anche a causa delle operazioni intese alle quote più basse, la sua velocità si dimostrò inferiore, con una crociera economica ad appena 225 kmh, quasi alla portata di un caccia della I GM. Usato come successore dei B-24 già usati come pattugliatori (PB4Y-1). I B-24, nonostante la grossa fusoliera, erano assai più leggeri rispetto ai B-17: nelle ultime versioni erano 29 contro 32 t a pieno carico. I Privateer vennero dotati di molte attrezzature avanzate, inclusi radar, ECM, e persino missili. Ebbero anche uso come ricognitori e uno sarebbe stato abbattuto dai MiG-15 nei primi anni '50: il suo pesante armamento difensivo non ebbe successo nel difendere un velivolo tanto grosso e goffo. A questo proposito, non c'é da dimenticare che i B-24 nel Pacifico vennero usati talvolta come aerei da caccia pesanti, come nel caso dell'inseguimento all'aereo che portava l'Ammiraglio Yamagata, il cui viaggio -scoperto dall'intelligence- venne intercettato, a distanze impossibili anche per i P-38 (quelli che abbatterono Yamamoto), proprio da un B-24, con conseguente scambio di colpi tra questo e l'idrovolante quadrimotore giapponese, un 'Emily' in versione cargo.

E a proposito di 'cargo', il B-24 ebbe anche un impiego importante come aereo da trasporto. I primi, già nel '41, erano gli LB-30A (quelli di prima generazione, convertiti a trasporti e assegnati alla compagnia civile BOAC). Venne usato ampiamente come C-87 dall'USAAF, RY dalla Marina, Liberator C.Mk VII dalla RAF. Era capace di portare 38 passeggeri e le sue capacità di carico lo resero protagonista di molti esperimenti per valutare gli aviotrasporti di massa. Privo di armamenti e forse anche di corazze, aveva pesi di 16-28 t e autonomia di 3.685 km, non è chiaro con quale carico. Il B-24 ultime versioni, per esempio, aveva 3.220 km con 4 t di carico, ed era pienamente armato con pesanti torrette servocomandate. In tutto,questi impieghi del B-24 non inficiarono granché la sua vocazione principale di bombardiere strategico: il punto è che ne vennero complessivamente costruiti oltre 18.000, il 50% più dei celebri B-17. Questo ne fa il più numeroso bombardiere quadrimotore della storia, anzi il più numeroso plurimotore mai costruito.

L'altra superfortezza: il B-32 Dominator

Ma se la Consolidated voleva rendere onore al suo stesso nome, la concorrenza Boeing doveva essere controbattuta. Avendo già il bombardiere quadrimotore più moderno degli Stati Uniti, coevo dei vari He-177 e P.108 (ovvero il 1939), con ordini in grande quantità, la rivale della Boeing doveva provare a salire di livello nel nuovo scenario dei bombardieri intercontinentali, dove la sfida tecnologica e anche economica si sarebbe giocata nel futuro. Ecco che ci si mise al lavoro su di un concorrente per il programma del bombardiere da 'difesa emisferica' (con riferimento al pianeta Terra), che venne concretizzato in poco tempo e ordinato nel settembre del '40, un mese dopo il XB-29. La Consolidated aveva il moderno progetto del B-24, non era quindi un'idea peregrina sfruttarlo per farne la base di un velivolo che ne sembrava la copia pantografata. Invece la Boeing si avventurò in un progetto del tutto nuovo, e gravido di rischi tecnici. Però, se la scommessa della Boeing avesse avuto successo, sarebbe stato un passo decisivo nel progresso tecnico. Per cautelarsi contro il fallimento dell'aereo Boeing l'USAAF decise di puntare anche sul progetto della rivale: l'B-32 Dominator. Esso era provvisto di ali ancora più sottili, fusoliera pressurizzata, torrette telecomandate, e -dal terzo prototipo- di un timone verticale altissimo, come nel successivo Privateer, e come nel B-17 e anche l'XB-29. Nonostante tutto, era chiaro che si trattava di un aereo inferiore al B-29. Tanto che le torrette telecomandate vennero eliminate, e così per la pressurizzazione, il che limitò la tangenza a 9.144 m. Il progetto era significativamente più piccolo del Superfortress.

• Dimensioni: lunghezza 25,33 m, ap. alare 41,15 m, altezza 9,98 m
• Motori: 4 R-3350 da 2.300 hp
• Pesi: 27.340-54.432 kg
• Prestazioni: 587 kmh, tangenza 10.670 m (teorici), autonomia 1.290 km con pieno carico di bombe
• Armamento: 2x20 +14x12,7 mm (prototipo), poi 10 M2 e 9.072 kg di bombe.
• Primo volo: 7 settembre 1942, prima consegna 1 novembre 1944

Nonostante queste semplificazioni del '43, e la riduzione dell'armamento da 2 cannoni da 20 e 14 da 12,7 mm a 'soltanto' 10 M2, le consegne non furono sollecite, forse perché c'era già molto lavoro (un B-24 ogni pochi minuti) a Forth Worth. Al dunque, dei numerosi B-32 ordinati, solo 115 vennero consegnati. Superati dal B-29, erano pur sempre dei buoni aerei, ma la loro carriera fu limitatissima e passò inosservata. Eppure, nel Pacifico venne usato da almeno un gruppo. Il fatto è che i 'pochi' B-29 non erano destinati a tutti i reparti, e i B-17 non avevano sufficente autonomia. Allora il comandante di un'unità aerea chiese che i suoi B-24 venissero sostituiti da qualcosa di meglio e visto che c'erano questi nuovi B-32 'liberi', furono lieti di chiederli e averli in servizio (all'epoca la 'riconversione operativa' era cosa di settimane, non certo di anni come oggi). I B-32 ebbero anche gli ultimi scontri aerei contro il Giappone. Uno di essi ebbe addirittura un motore asportato da un caccia giapponese che gli si schiantò contro ma senza abbatterlo. Pare che in questi ultimi attacchi dei giapponesi dopo la fine della guerra mal gliene incolse di fronte alla disperata resistenza di questi bombardieri, che tra l'altro erano leggermente più veloci dei B-29. I caccia giapponesi dichiarati abbattuti furono complessivamente 7. Nondimeno, pochi giorni dopo anche uno dei B-32 si schiantò, per un incidente, uccidendo una dozzina di aviatori e questo pose fine alla breve carriera del B-32 Dominator.

Il Mariner

Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il Martin Mariner , grosso idrovolante famoso sopratutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin daal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, sopratutto per la ricerca antisommergibile.

Il missile Bat

Come si installava il Bat (carrucole sopra l'ala)

Quando il 27 maggio 1945 un Privateer del VPB-109 lanciò un tozzo ordigno da sotto la sua ala, questo si diresse senza esistazione verso un cacciatorpediniere giapponese, affondandolo con un centro pieno. Accadde al largo delle coste coreane e l'arma usata era l'allora segretissima ASM-2 Bat. Se si pensa che l'Harpoon sia stato il primo missile antinave americano autoguidato, infatti, si sbaglia di grosso. Nel '40 già si facevano esperimenti negli USA, che già da qualche tempo erano molto interessati a sviluppare 'bombardierei senza pilota' (missili o UCAV, come si direbbe oggi). Dopo Pearl Harbour l'interesse aumentà rapidamente e grazie ai progressi dell'elettronica fu possibile realizzare un primo ordigno avanzato. L'albero genealogico fu questo: prima la RCA proposte la bomba planante a guida televisiva Dragon, ed era solo il gennaio del '41; poi passarono 17 mesi e si arrivò al giugno 1942, il mese di Midway: nel frattempo il disegno da un apparato a guida TV era diventato uno a guida radar semiattiva abbinato all'AN/APS-2 del PV-1P Ventura, bombardiere navale d'attacco. C'erano due tipi che permettevano di usare o due Pelikan Mk.II con testata da 450 kg o una Mk.III da 680 kg. Resta il dubbio su cosa fosse l'Mk.1: forse un'ordigno ASW?

In ogni caso, le prove con queste bombe a guida semiattiva proseguirono fino al '44, ma il problema era che il Ventura non aveva abbastanza autonomia con queste bombe sistemate sotto l'ala e che l'USN aveva troppi pochi reparti di questi aerei per specializzarli solo su questo compito. Non passerà molto tempo che dalla Pelikan salti fuori un nuovo e ancora più avanzato progetto: la Pelikan con guida attiva, e testata da 900 kg. Su 4 lanci due ebbero successo. Ma non dev'essere piaciuta eccessivamente se poi ci si orientò sulla Mk.57, poi chiamata Special Weapon Ordnance Device (SWOD) Mk.9 Bat, che nel muso aveva adesso addirittura un sistema di guida radar attivo della Bell-Telephonics in banda S, un vero e proprio gioiello della tecnologia dell'epoca, realizzato con la collaborazione anche della Marina e del MIT. Dopo i primi lanci della fine del '44, l'ordigno venne messo in servizio qualche mese dopo e venne usato dal 23 aprile del '45. Data la potenza industriale e tecnologica americana, non fu difficile produrne in quantità, tali da rendere difficile comprendere come mai sia passata quasi in sordina la sua carriera: ben 2.580 ordigni, paragonabili alla produzione dei missili Exocet, e consegnati in pochi mesi prima della fine delle ostilità. La loro carriera peraltro era sostanzialmente marginale visto che ormai di battaglie navali non ce n'erano più. Inoltre, solo 3 squadroni di Privateer (gli unici aerei con sufficienti capacità di carico della Marina) ebbero modo di usarle. Nei lanci reali, il problema era sopratutto quello delle interferenze: alle volte radio e radar potevano disturbare il funzionamento, mentre se intorno c'erano isole queste davano segnali spuri. Non c'é bisogno di ricordare che il clima tropicale nuoceva molto all'elettronica del tempo, così come alla struttura in legno dell'ordigno. Così l'affidabilità della Bat fu piuttosto bassa e ottenne pochi risultati. Nondimeno, l'ASM-2A, versione modificata, venne usata per attaccare bersagli terrestri, in particolare i ponti in Birmania. Piuttosto intuitivamente, ASM-1 era per la precedente e più grande Pelican.

Nel dopoguerra le designazioni divennero ASM-N-2 e ASM-N-2A. ASM significa missile aria-superficie, il che non corrisponde appieno alla definizione di missile 'moderno'. Infatti la Bat era solo un'ordigno planante, che era privo di ogni sistema di propulsione, anche se si faceva notare per l'ala alta a freccia marcata, e per i piani di coda con doppio timone verticale.

Le dimensioni, comprensive del cupolino anteriore del dielettrico radar (la cui antenna era di tipo parabolico) erano le seguenti: lunghezza 3,63 m, apertura alare 3,05 m, peso 850 kg. Lanciata da una quota massima di 8.000 m e fino a 360 kmh, minimo 260 kmh e 4.575 m, poteva volare fino a 32 km di distanza anche se non è agevole che in pratica potesse localizzare un bersaglio navale, con il suo piccolo radar, a tali distanze (non sarebbe facile nemmeno oggi), per cui probabilmente veniva usata su distanze molto minori. Era capace di raggiungere in picchiata i 480 kmh, e il suo colore chiaro (nel muso, grigio nel resto dell'arma) rendevano difficile seguirla in aria, anche perché non lasciava scia di sorta. Tuttavia una nave che fosse stata difesa da ECM o con radar di tiro (o anche serventi ben attenti a questo tipo di minaccia) poteva difendersi con una qualche probabilità dal suo attacco con la testata da 450 kg di cui era dotata, non essendo capace di raggiungere velocità elevate. Quest'ordigno era comunque davvero notevole, come lo era il fatto che nel '41-42 già vi fossero sistemi di guida del genere disponibili negli USA;si pensi che l'HS-293 e il Fritz-X erano muniti solo di un comando radio manuale, e solo all'ultimo i Tedeschi stavano costruendo armi a guida TV o radar passiva.

Le piccole dimensioni della Bat ne suggerirono prove anche con tutti gli aerei imbarcati: Helldiver, Corsair e Avenger. Gli aerei della marina come gli idro Mariner e poi i PV-2 Neptune, che furono forse gli unici altri ad usarla operativamente nel dopoguerra. Ma il carico normale di Bat, persino per i Privateer, era di una sola e anche questo non era d'aiuto per valorizzarle, piuttosto stranamente visto che i Do-217 portavano spesso 2 delle più pesanti Hs-293, evidentemente nel Pacifico l'autonomia era troppo importante per sacrificarla al carico bellico.

Note

il sito di Joe Baugher dedicato agli aerei militari americani