Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2

Bombardieri

Il B-29

Il più noto dei bombardieri avanzati americani fu certamente il B-29 Superfortress, aereo di eccezionali caratteristiche per tante ragioni. Esso aveva pressurizzazione, motori da 2.200 hp (che tuttavia erano piuttosto sottopotenziati per la sua massa, doppia rispetto a quella di un B-17), prestazioni ad alta quota tali da incontrare per la prima volta i 'jet-stream', ma problemi iniziali di affidabilità non indifferenti. Scendendo in dettaglio, il B-29 era nato come aereo per bombardamento strategico 'da difesa emisferica' capace come tale di portare 9072 kg di bombe a 644 kmh e per 8.582 km. Richieste eccessive, che al più sarebbero state soddisfatte solo da un aereo ancora più grande, per esempio il B-36. Progettato dal '40, l'attacco a Pearl Harbour aumentò la priorità. Lo scopo era complessivamente quello di garantire la capacità d'attacco su distanze intercontinentali, magari per combattere contro la Germania anche dal territorio americano se la Gran Bretagna fosse caduta. Questo era però più il senso del B-36, richiesto nel '41. Il prototipo XB-29 volò il 21 settembre 1942. I problemi tecnici erano enormi, e riguardavano un pò tutti gli aspetti dell'impiantistica: i motori che si surriscaldavano in salita (a pieno carico era come 'tirarli per il collo' per usare le parole di un pilota), le torrette che si disallineavano facilmente (a causa delle variazioni termiche e delle vibrazioni) dai sistemi di puntamento che da apposite cupolette le controllavano, e così via. Era un investimento mai fatto prima d'allora e non si poteva fallire, con ordini per miliardi di dollari relativi a 7.664 esemplari: alla fine venne posto rimedio alla maggior parte dei problemi, sebbene l'affidabilità necessaria venne ottenuta solo nel dopoguerra, come si vide dalle prestazioni ottenute in Corea.

• Dimensioni: lunghezza 30,18 m, ap. alare 43,36 m, altezza 9,01 m, superficie alare 161,27 m2
• Motori: 4 Wright R-3350-57 da 2.200 hp
• Pesi: 32.269-64.003 kg
• Prestazioni: 576 kmh a 7.600 m, salita a 6100 in 38 min, tangenza 9.695 m, autonomia 6.598 km
• Armamento: 12 M2 e un cannone da 20 mm; 9.072 kg di bombe.

Da notare che la salita a 6.000 m non era superiore a quella del B-17G e inferiore agli altri aerei, che le bombe caricate erano di meno rispetto alle configurazioni 'massime' per i B-17 e i Lancaster, e che la tangenza operativa era inferiore a quella del B-17. Questi almeno, come valori nominali. La mancanza di una torretta frontale come nel caso del B-17G rendeva più vulnerabile il B-29 ad azioni nel settore anteriore, ma la sua velocità rendeva tale pericolo trascurabile; la vetratura era estesa ma il muso offriva ben poca protezione dal fuoco nemico non avendo corazzature anteriori. Anche così era un aereo eccezionale, con uno spessore del rivestimento raddoppiato rispetto al già rispettabile B-17, e capacità globali e d'alta quota tali da superare quelle dei caccia e dei bombardieri esistenti.

Il primo stormo fu il 58° Stormo di Martin Marietta, Georgia, nel giugno 1943; avrebbe ricevuto i primo YB-29 dal luglio successivo. La prima campagna che vide impegnato il B-29 fu quella organizzata in Cina. 5 aeroporti vennero costruiti nel NE dell'India e 4 in Cina, con gli sforzi di ben 700.000 cinesi. Così la 20a Armata aerea USA venne schierata in questi 'campi avanzati' e la prima missione avvenne il 5 giugno 1944, diretta a Bangkok. Dieci giorni dopo fu la volta di Yawata, dove vennero mandati 50 aerei. Quest'incursione sul territorio giapponese vide la perdita di 7 aerei, di cui 6 per incidenti. I Giapponesi erano avvertiti; ma anche i Sovietici, perché questi risultati da missioni a lunghissimo raggio vennero pagati con la perdita di 147 apparecchi su alcune migliaia di missioni. 3 atterrarono in URSS per avarie ma vennero internati e sarebbero stati copiati per il primo vero bombardiere strategico sovietico di tipo moderno, il Tu-4, capostipite della dinastia Tupolev. Quest'operazione, chiamata 'Matterhorn' fu sostanzialmente un fallimento: occorrevano milioni di litri di carburante e olio, e tonnellate di rifornimenti da trasportare sopra l'Himalaya. Era un impiego massacrante, che richiese di percorrere una delle rotte più pericolose del mondo sopra 'The Hump', come veniva chiamata la catena montuosa asiatica.

Piuttosto che continuare con queste azioni inconclusive, che tra l'altro ebbero il risultato di allertare le difese giapponesi e potenziarle, si decise di occupare le Marianne, dove altre 5 grandi basi vennero costruite dopo il giugno 1944. Ognuna poteva mantenere 180 aerei e la prima operazione venne lanciata il 24 novembre 1944 con 111 aerei, di cui solo 24 raggiunsero l'obiettivo. Ben presto arrivarono 600 aerei al comando del 38enne gen. Curtis E. LeMay. Dalle missioni ad alta quota, imprecise e poco efficaci, si passò ad attacchi devastanti che presero come obiettivo le città giapponesi, e sopratutto i quartieri poveri costruiti con le classiche case in legno, efficaci contro i terremoti, ma non certo nel contenimento degli incendi. L'obiettivo era semplice e chiaro: uccidere il maggior numero di civili giapponesi, e per farlo ogni aereo volava a basse quote con oltre 6 t di bombe incendiarie M69 al napalm. Le città giapponesi bruciarono anche più violentemente di quelle europee, con indicibili orrori per le popolazioni coinvolte. Tranne la ex-capitale Kyoto, tutte le quasi sessanta città giapponesi vennero attaccate in tal modo. Da quando venne occupata Iwo Jima c'erano anche i caccia di scorta P-51. Poi, il 6 agosto arrivò la bomba di Hiroshima (all'uranio); appena 3 giorni dopo, con una fretta che non è mai stata spiegata in maniera convincente (il Giappone era totalmente in ginocchio), arrivò la bomba al plutonio di Nagasaki. E con questi orrori finì la guerra del Pacifico. Oltre alle bombe I B-29 costituiranno poi la spina dorsale del SAC nel dopoguerra, e combatterono ancora in Corea. Ma questa è un'altra storia. Le statistiche del loro impiego bellico ci dicono che vennero sganciate 169.676 t di bombe (105.486 incendiarie) in circa 20.000 missioni, con la perdita di almeno 450 apparecchi di cui 147 ufficialmente per mano nemica; 1188 aerei sarebbero stati abbattuti dai B-29, specie dalle armi di coda dato che i caccia giapponesi erano troppo lenti per attaccare facilmente da altri settori. Un aereo derivato fu l'F-13, ovvero la sua versione da ricognizione strategica.

Un ulteriore progetto era conosciuto inizialmente come XB-29D, ed era capace di porre rimedio alla maggiore carenza del B-29: il rapporto potenza-peso. Questo si rimediava con i motori da 3.500 hp messi a punto e usati anche, ma in sei esemplari, dal B-36 Peacemaker. Lo sviluppo si trascinerà per parecchio tempo, con l'uso di una lega più resistente e una coda più alta di 1,7 m. Alla fine ne venne fuori un velivolo quasi totalmente diverso, chiamato B-50 . Questo velivolo da oltre 600 kmh raggiungeva grossomodo le prestazioni velocistiche richieste originariamente, ma consumava anche qualcosa di più rispetto al meno potente B-29. Con questi motori di nuova generazione, i Wright R-4360, uno dei 3970 B-29 costruiti venne sperimentato fin dal '44. La fine della guerra tuttavia fece sì che l'ordine per 200 B-29D venisse ridotto a 60, e che il progetto non fosse semplicemente rimotorizzato, ma venisse riprogettato con leghe più leggere e resistenti. In seguito un B-50 farà il periplo del globo (con il rifornimento in volo), e l'entrata in servizio sarà fatta attorno al '48. Ma per l'epoca il B-50 venne considerato un bombardiere 'medio' e l'uso delle grandi bombe atomiche dell'epoca chiedeva che il velivolo dovesse essere sollevato dal terreno per farle entrare sotto, nel vano bombe. Prodotto in circa 400 esemplari, non fu usato in Corea, ma venne utilizzato sopratutto come ricognitore e aerorifornitore. Ma tutto questo è ben oltre la fine della guerra.

I Consolidated: Privateer e B-24

Il Privateer, facile da identificare per la sua alta coda

Ma se il B-29 fu certamente il progetto vincente del programma dei bombardieri pesanti americani, non bisogna dimenticare che non c'era solo la Boeing a costruire tali apparecchi. Esattamente come in Gran Bretagna (con la triade Stirling-Halifax-Lancaster), vi erano validi concorrenti. Il B-17 , aereo indubbiamente moderno ma di cui qui non ci occupiamo essendo relativamente convenzionale e privo di tecnologie particolarmente avanzate, ebbe un antagonista nel B-24 . Questo volò nel '39, non nel '35, e quindi era un progetto più moderno che l'allora rivale della Boeing, la Consolidated, progettò con criteri assai diversi. Pur avendo gli stessi motori, era provvisto di una grossa fusoliera e di ali sottili, esattamente al contrario del B-17, la cui slanciata e aggraziata fusoliera, piuttosto stretta, era al centro dell'ala trapezioidale piuttosto spessa e larga. Invece, il B-24 aveva la fisionomia di 'camion volante', con una grossa e capace fusoliera, molto profonda, che era abbinata ad un'ala di elevata efficienza, molto allungata e sottile. Era una macchina che vantava un'eccellente autonomia. Tuttavia era anche un velivolo più 'critico': la velocità massima era inferiore a quella dei migliori B-17, anche se simile agli ultimi; l'ala era quel tanto che bastava per volare bene in condizioni standard; ma non era sufficiente per sopportare i danni di combattimento, non aveva la ridondanza di quella del B-17.

Il pilotaggio non fu mai facile, anche in rullaggio data la ridotta visibilità anteriore con il muso alto e l'abitacolo quasi schiacciato su di esso: il B-17 era enormemente più popolare per facilità di pilotaggio e resistenza di quanto non fosse il Liberator. La potenza di fuoco era minore dato che il B-17 poteva portare 'teoricamente' un carico maggiore e sopratutto aveva fino a 13 mitragliatrici difensive, sebbene la torre caudale del B-24 avesse un campo di tiro molto migliore (ma non c'era una vera torre ventrale). Al dunque, il B-17 fu usato sopratutto in scenari 'caldi' come sopra la Germania, mentre l'autonomia del B-24 fu sfruttata per ogni altra occasione in cui c'era da percorrere grandi distanze, come su Pojesti o in Estremo Oriente. Il B-24 fu importante anche perché diede origine ai Privateer, ovvero il PB4Y-2, che aveva il compito di pattugliamento marittimo con armi sia antisommergibile che antinave. Oltre 1.000 B-24 del resto operavano nella RAF con il Coastal Command, pattugliando sopratutto il Nord Atlantico. Il Privateer si distingueva immediatamente per l'unica e alta deriva verticale al posto dei due timoni separati.

• Dimensioni: lunghezza 22,6 m, ap. alare 33,5 m, altezza 7,9 m
• Motori: 4 P&W R-1830 da 1.200 hp
• Pesi: 18.600-29.984 kg
• Prestazioni: 399 kmh a 7.600 m, salita 225 m.min, tangenza 5.970 m, autonomia 4.230 km
• Armamento: 12 M2 e 2.722 kg di bombe.

Armato con ben 12 M2 in sei postazioni, di cui due dorsali, volò solo il 20 settembre 1943 con consegne dal luglio del '44 fino al settembre 1945.

Le ECM sul fianco di un Privateer: da sinistra a destra: antenna DF, ESM, disturbo, ESM, radar, radioaltimetro, ricevitore di disturbi. Sarebbe interessante sapere se un tale schieramento funzionasse senza reciproci disturbi

In sostanza derivava dal B-24D con fusoliera allungata di 2,13 m. L'USN ne ebbe 789, e il servizio arriverà fino al '51. Il Privateer era assai appesantito rispetto al B-24 e anche a causa delle operazioni intese alle quote più basse, la sua velocità si dimostrò inferiore, con una crociera economica ad appena 225 kmh, quasi alla portata di un caccia della I GM. Usato come successore dei B-24 già usati come pattugliatori (PB4Y-1). I B-24, nonostante la grossa fusoliera, erano assai più leggeri rispetto ai B-17: nelle ultime versioni erano 29 contro 32 t a pieno carico. I Privateer vennero dotati di molte attrezzature avanzate, inclusi radar, ECM, e persino missili. Ebbero anche uso come ricognitori e uno sarebbe stato abbattuto dai MiG-15 nei primi anni '50: il suo pesante armamento difensivo non ebbe successo nel difendere un velivolo tanto grosso e goffo. A questo proposito, non c'é da dimenticare che i B-24 nel Pacifico vennero usati talvolta come aerei da caccia pesanti, come nel caso dell'inseguimento all'aereo che portava l'Ammiraglio Yamagata, il cui viaggio -scoperto dall'intelligence- venne intercettato, a distanze impossibili anche per i P-38 (quelli che abbatterono Yamamoto), proprio da un B-24, con conseguente scambio di colpi tra questo e l'idrovolante quadrimotore giapponese, un 'Emily' in versione cargo.

E a proposito di 'cargo', il B-24 ebbe anche un impiego importante come aereo da trasporto. I primi, già nel '41, erano gli LB-30A (quelli di prima generazione, convertiti a trasporti e assegnati alla compagnia civile BOAC). Venne usato ampiamente come C-87 dall'USAAF, RY dalla Marina, Liberator C.Mk VII dalla RAF. Era capace di portare 38 passeggeri e le sue capacità di carico lo resero protagonista di molti esperimenti per valutare gli aviotrasporti di massa. Privo di armamenti e forse anche di corazze, aveva pesi di 16-28 t e autonomia di 3.685 km, non è chiaro con quale carico. Il B-24 ultime versioni, per esempio, aveva 3.220 km con 4 t di carico, ed era pienamente armato con pesanti torrette servocomandate. In tutto,questi impieghi del B-24 non inficiarono granché la sua vocazione principale di bombardiere strategico: il punto è che ne vennero complessivamente costruiti oltre 18.000, il 50% più dei celebri B-17. Questo ne fa il più numeroso bombardiere quadrimotore della storia, anzi il più numeroso plurimotore mai costruito.

L'altra superfortezza: il B-32 Dominator

Ma se la Consolidated voleva rendere onore al suo stesso nome, la concorrenza Boeing doveva essere controbattuta. Avendo già il bombardiere quadrimotore più moderno degli Stati Uniti, coevo dei vari He-177 e P.108 (ovvero il 1939), con ordini in grande quantità, la rivale della Boeing doveva provare a salire di livello nel nuovo scenario dei bombardieri intercontinentali, dove la sfida tecnologica e anche economica si sarebbe giocata nel futuro. Ecco che ci si mise al lavoro su di un concorrente per il programma del bombardiere da 'difesa emisferica' (con riferimento al pianeta Terra), che venne concretizzato in poco tempo e ordinato nel settembre del '40, un mese dopo il XB-29. La Consolidated aveva il moderno progetto del B-24, non era quindi un'idea peregrina sfruttarlo per farne la base di un velivolo che ne sembrava la copia pantografata. Invece la Boeing si avventurò in un progetto del tutto nuovo, e gravido di rischi tecnici. Però, se la scommessa della Boeing avesse avuto successo, sarebbe stato un passo decisivo nel progresso tecnico. Per cautelarsi contro il fallimento dell'aereo Boeing l'USAAF decise di puntare anche sul progetto della rivale: l'B-32 Dominator. Esso era provvisto di ali ancora più sottili, fusoliera pressurizzata, torrette telecomandate, e -dal terzo prototipo- di un timone verticale altissimo, come nel successivo Privateer, e come nel B-17 e anche l'XB-29. Nonostante tutto, era chiaro che si trattava di un aereo inferiore al B-29. Tanto che le torrette telecomandate vennero eliminate, e così per la pressurizzazione, il che limitò la tangenza a 9.144 m. Il progetto era significativamente più piccolo del Superfortress.

• Dimensioni: lunghezza 25,33 m, ap. alare 41,15 m, altezza 9,98 m
• Motori: 4 R-3350 da 2.300 hp
• Pesi: 27.340-54.432 kg
• Prestazioni: 587 kmh, tangenza 10.670 m (teorici), autonomia 1.290 km con pieno carico di bombe
• Armamento: 2x20 +14x12,7 mm (prototipo), poi 10 M2 e 9.072 kg di bombe.
• Primo volo: 7 settembre 1942, prima consegna 1 novembre 1944

Nonostante queste semplificazioni del '43, e la riduzione dell'armamento da 2 cannoni da 20 e 14 da 12,7 mm a 'soltanto' 10 M2, le consegne non furono sollecite, forse perché c'era già molto lavoro (un B-24 ogni pochi minuti) a Forth Worth. Al dunque, dei numerosi B-32 ordinati, solo 115 vennero consegnati. Superati dal B-29, erano pur sempre dei buoni aerei, ma la loro carriera fu limitatissima e passò inosservata. Eppure, nel Pacifico venne usato da almeno un gruppo. Il fatto è che i 'pochi' B-29 non erano destinati a tutti i reparti, e i B-17 non avevano sufficente autonomia. Allora il comandante di un'unità aerea chiese che i suoi B-24 venissero sostituiti da qualcosa di meglio e visto che c'erano questi nuovi B-32 'liberi', furono lieti di chiederli e averli in servizio (all'epoca la 'riconversione operativa' era cosa di settimane, non certo di anni come oggi). I B-32 ebbero anche gli ultimi scontri aerei contro il Giappone. Uno di essi ebbe addirittura un motore asportato da un caccia giapponese che gli si schiantò contro ma senza abbatterlo. Pare che in questi ultimi attacchi dei giapponesi dopo la fine della guerra mal gliene incolse di fronte alla disperata resistenza di questi bombardieri, che tra l'altro erano leggermente più veloci dei B-29. I caccia giapponesi dichiarati abbattuti furono complessivamente 7. Nondimeno, pochi giorni dopo anche uno dei B-32 si schiantò, per un incidente, uccidendo una dozzina di aviatori e questo pose fine alla breve carriera del B-32 Dominator.

Oltre le Superfortezze: B-35 e 36

Anche se esula dal periodo della II GM, quest'ultimo capitolo dedicato ai bombardieri americani vale la pena d'essere scritto visto che gli aerei descritti sono nati, almeno come programma, durante la guerra, e anzi addirittura prima se si considera la partecipazione americana. Apici della tecnologia disponibile all'epoca.

Gli aerei 'giganti' da bombardamento americani non erano nati con il B-29, già i B-17 e B-24 erano aerei enormi per la loro epoca. Ma non erano i soli, perché c'erano anche altri due importanti programmi: l'XB-15 e l'XB-19, due superfortezze volanti che non ebbero mai servizio. Il primo era piuttosto sottopotenziato, il secondo era migliore ma non abbastanza. Purtroppo i loro prototipi sono stati demoliti lasciando solo documenti d'epoca. L'XB-15 era simile ad un enorme B-17, sopratutto con un'ala maggiorata, mentre l'altro era un progetto molto più grande. Ma il problema era sempre quello che non si poteva sfruttare al meglio le strutture progettate perché i motori disponibili non avevano abbastanza potenza e le prestazioni di velocità e tangenza lasciavano molto a desiderare. Rischiavano di essere solo dei grossi e facili bersagli.

Ma non era finita qui. L'USAAC desiderava bombardieri strategici e continuò a chiedere anche di più di quanto offriva il B-29. Nel dicembre 1939 venne avanzata una richiesta per un 'very long range bomber', poi seguita nel '41 da un qualcosa che era ancora più interessante, l'11 aprile del '41 si chiese un raggio di 8.000 km con 4,5 t di carico o 32,6 t a breve raggio, più altre specifiche di quota e velocità, nonché la possibilità di decollare in 'soli' 1.500 m circa. Questa specifica era data dalla volontà di colpire la Germania anche se la Gran Bretagna fosse caduta, anche se all'epoca il governo USA era neutale. In ogni caso, vi furono delle discussioni accanite: era già difficile realizzare il B-29, che richiese miliardi di dollari; figuriamoci un aereo capace di un raggio d'azione praticamente doppio. I due progetti che dalle varie proposte e discussioni vennero fuori furono il Northrop B-35 e il Consolidated B-36. Quest'ultimo venne portato avanti pur essendo una macchina del tutto convenzionale come struttura, ma di dimensioni senza precedenti. Non fu facile capire cosa c'era da fare per questo velivolo, quale la configurazione da scegliere. La riprogettazione venne fatta più volte e tra l'altro comportò l'abbandono del doppio piano di coda, sostituito con una specie di clone di quello del B-29, trovato più adatto. I motori divennero spingenti per un migliore raccordo con l'ala. Questi stessi motori divennero gli R-4360, in pratica due R-1830 Twin Wasp in tandem, da oltre 3.000 hp. Nell'agosto 1944 vennero ordinati 100 aerei, ma i motori diedero noie e solo il 21 luglio 1946 il primo XB-36 decollò cominciò i rullaggi per decollare poi l'8 agosto 1946, a ridosso dell'anniversario della bomba su Nagasaki. Il 'Peacekeeper' sarebbe stato poi un aereo da bombardamento usato essenzialmente per missioni nucleari, mentre non fu mai usato in Corea, nonostante che dal' 50 le sue prestazioni fossero state incrementate con due turbogetti ausiliari. Il B-36 sarebbe stato un velivolo difficile da intercettare per i caccia Tedeschi, ma era enorme e costoso, quindi difficilmente avrebbe potuto costringere alla resa la Germania partendo dagli USA, a meno che non avesse usato le 'Atomiche'. Per il resto non offriva molto di più in prestazioni del B-29, e solo 385 aerei sarebbero stati realizzati. Di fatto quest'enorme aereo con ala da 70 m era una specie di super-B-32 Dominator, anche se somigliava molto al più moderno B-29.

Ma c'era un altro aereo, il suo contendente per la stessa missione: l'XB-35, un'ala volante che era la preferita da Jack Northrop, pioniere di questa configurazione. L'aereo strategico proposto venne ordinato in un esemplare nel settembre del '41, poi un altro nel gennaio del '42. Le consegne di questi dovevano essere fatte dal tardo '43. Poi arrivò la costruzione del mock-up, e infine il 5 luglio 1942 ne vennero ordinati altri 13 di preserie. Quali erano i vantaggi di questa configurazione? Essenzialmente quelli di avere più spinta e portanza a parità di peso, maggiore efficienza, semplicità costruttiva, e minore bersaglio, anche vero i radar (come si scoprirà poi coi test). Questo velivolo era insomma un degno coevo di eventuali caccia Ho.229 tedeschi: in un mondo diverso si sarebbero visti aerei tutt'ala combattersi l'un l'altro, ma le cose andarono diversamente. Non era facile costruire questi grossi aerei e venne chiesto l'aiuto della Martin, ma nel frattempo c'era stato un ordine (novembre 1942) per 200 altri aerei di serie, da consegnare entro il giugno del '45. Nel frattempo vennero costruiti dei dimostratori di tecnologia N9M da 18,3 m di apertura alare, con motori di piccola potenza, che volarono dal dicembre del '42. L'aereo definitivo, con ala di 172 piedi avrebbe avuto comandi di volo costituiti da elevoni, flaps e piccoli timoni verticali. I motori erano R-4360, come nel B-36, ma solo 4 e non 6. Tutto l'equipaggio era in cabina anteriore, e si componeva di 9 persone. Anziché 16 cannoni da 20 mm del B-36, qui c'erano solo tre torri quadrinate da 12,7 mm. La cellula era costruita in una nuova lega d'alluminio molto più resistente delle precedenti. MA a causa di tanti problemi di sviluppo di un velivolo tanto rivoluzionario, il programma venne fermato il 24 maggio 1944 a favore del B-36. Tuttavia, almeno come aereo sperimentale sarebbe stato interessante continuare e alla fine l'XB-35 decollò davvero il 25 giugno 1946, persino prima del B-36. L'aereo era capace di salire a 12.000 m, di volare per 13.000 km con 7 t di bombe a 300 kmh, e se necessario raggiungere quasi 650 kmh. Il tutto in appena 90 t di peso al decollo.

Ma i motori ebbero dei problemi alle eliche controrotanti, e dopo pochi voli vennero messi a terra. Alla fine arrivarono gli YB-35 nel maggio 1948, ma oramai l'era dei bombardieri ad elica era agli sgoccioli, terminando in pratica già con il B-36. Sarebbero seguiti così i piani per i B-35 divennero quelli per il B-49, ordinando la conversione a turbogetto già il primo giugno 1945 di 2 YB-35. Il primo volo fu il 21 ottobre del '47, ma dopo 20 mesi di prova si scoprì che c'erano truppi problemi, come una marcata instabilità di volo, che causava problemi di pilotaggio ma anche di precisione nel bombardamento (comparata a quella del B-29), e l'autonomia con i turbogetti era solo la metà di quella con i motori a pistoni. Al dunque, il programma venne cancellato nel '50 per i troppi problemi insolubili data l'epoca. Ci si concentrò sui progetti più convenzionali della serie proposta dalla Boeing. Ma quando negli anni '80 il FBW e i motori di ultima generazione fossero stati disponibili, il concetto dell'ala volante sarebbe tornato con il B-2, ultimo (e più costoso, oltre 1 mld di dollari) di tutti i bombardieri strategici americani.

I Jets

Il B-45, primo bombardiere-jet non tedesco, aveva una capacità di carico non indifferente

Anche se nessun aereo a reazione americano è riuscito ad entrare in servizio prima della fine della guerra, molti sono stati i prototipi o anche i progetti, spesso finalizzati solo dopo la fine del conflitto stesso.

Il primo aereo 'esotico' in termini di propulsione era il Douglas XB-42 Mixmaster, un velivolo che era stato pensato solo come iniziativa privata. Alla Douglas si erano chiesti come costruire un aereo capace di 907 kg di bombe, viaggiando oltre 644 kmh e su un raggio di 3.200 km. Per questo progetto, pensato all'inizio del '43, si studiò di montare i motori dentro la fusoliera lasciando l'ala totalmente aerodinamica, con assi di trasmissione per le eliche. Veniva così ad essere risolto il principale problema dei motori in gondola, specie quelli radiali, di offrire un'elevata resistenza sopratutto quando si trattava di apparecchi ad alte prestazioni (l'attrito aumenta al quadrato rispetto alla velocità). Proposto all'USAAF nel maggio del '43, ottenne subito un ordine per due prototipi. Prima pensati come aerei d'attaco XA-42, si cominciò a vederli come 'alternativa' al B-29 con costi molto inferiori. Allora vennero chiamati XB-42. Dopo l'allestimento di un mock-up, alla fine venne deciso di usare l'aereo con due Allison V-1710 a cilindri in linea, con eliche tripala controrotanti azionate da uno dei motori. Il carrello era triciclo anteriore e c'era una torretta telecomandat G.E. con due M2 retrattile. L'equipaggio era di appena 3 persone. Completato nel maggio del '44, il primo XB-42 volò il sei di quel mese, e il risultato fu davvero interessante. L'aereo era veloce quanto il Mosquito, che gli americani ben conoscevano, ma aveva 3,6 t di carico, il doppio dei migliori B.XVI, più un armamento difensivo. Il problema erano le vibrazioni e gli scuotimenti e surriscaldamenti. Ma la via era interessante e ben presto arrivò anche il secondo aereo prototipico, con alcune modifiche per ridurre i problemi, ma andò distrutto il 16 dicembre vicino a Bolling Field, sena conseguenze per l'equipaggio. IL programma venne fermato, c'erano gli aerei a reazione in prospettiva, che erano ben più promettenti anche se di consumo molto maggiore. Del resto, anche gli A-26 Invader erano molto veloci e ben armati, e senza particolari vizi di volo. Nel frattempo il superstite XB-42 ebbe due motori da 800 kgs 19XB ausiliari, con cui volò solo dal maggio '47, quando c'era di meglio in aria.

• Motori: 2 Allison V-1710-125 da 1.800 hp
• Pesi: 9.400-17.000 kg
• Prestazioni: vmax 660 kmh, tangenza 9.000 m,

Il suo sviluppo sarebbe stato l'XB-43, il primo aereo a reazione da bombardamento americano. Fu pensato come bombardiere tattico dall'ottobre del '43, con due motori J35-GE-3 sempre in fusoliera, e con un ordine di 50 esemplari tanto per cominciare, aerei capaci di portare 2,7 t di carico o varie combinazioni di mitragliatrici e razzi. Per quanto l'aereo davvero riuscì a decollare, questo accadde solo il 17 maggio 1946 e il velivolo, l'44-61508, si dimostrò valido ma sottopotenziato. All'orizzonte c'era il B-45 Tornado e la cosa fu talmente importante che l'XB-43 venne usato solo come aereo sperimentale, lasciando cadere ogni ipotesi di produzione in serie. E' comunque questo il primo di migliaia di bombardieri a reazione americani, capace di 830 kmh e di un raggio massimo di circa 4.500 km.

Vista in trasparenza dell'XB-45

Non sarebbe stato questo il primo aereo a reazione in servizio nell'USAF, perché apparve il N.A. B-45 Tornado, a sua volta surclassato dal B-47. Il Tornado, da non confondersi con l'attuale aereo della Panavia con cui condivide le capacità di carico, era un velivolo nato nel '44, quando si pensava a come contrastare i bombarieri a reazione tedeschi e i caccia di tipo avanzato. Avrebbe dovuto essere parte di una famiglia di bombardieri che arrivavano fino a 90 t. Il disegno NA-130 era piuttosto convenzionale, con 4 turbogetti in 2 gondole alari e ala diritta. Il contratto venne stipulato l'8 settembre 1944, per tre aerei sperimentali di queso modello e con la designazione ufficiale di XB-45. Le capacità dell'aereo sarebbero state di circa 950 kmh, peso di 51 t e carico di oltre 9 t.

Ma non era finita lì, perché all'epoca anche la Convair ebbe ordini per l'XB-46, la Boeing per l'XB-47 e la Martin per l'XB-48.

Mentre l'XB-48 e l'XB-47 avrebbero dovuto essere testati in volo, l'XB-46 era da considerarsi inferiore essendo di struttura troppo leggera per sopportare le modifiche per l'uso militare. Al dunque il B-45 venne ordinato il 20 gennaio 1947. Il definitivo B-45 era munito di J35-A-4, 5 uomini d'equipaggio e due M2 in coda, capace di volare a oltre 900 kmh ma ancora mancante di raggio d'azione sufficiente; certo non di capacità di carico che ammontava a 9 t, come nel caso di un B-29.

Quanto al B-47, esso nacque originariamente come versione a reazione del B-29, date le specifiche per un bombardiere ad alte prestazioni, a reazione, capace di volare a 890 kmh con un raggio di 5600 km e quota di 13.500 m circa. La Boeing risposte con il Model 424, una sorta di B-29 con 4 motori a reazione, poi perfezionato nel Model 432 con i motori dentro la fusoliera per ottenere minore resistenza. L'ala venne ridotta in spessore ma era ancora diritta. L'USAAF ordinò l'aereo, almeno come prototipo XB-47. Ma tutto questo venne cambiato dopo la fine della guerra, quando si capì in base agli studi tedeschi che l'ala a freccia era la migliore soluzione, che non comprometteva la fusoliera e dava velocità adatte ai bisogni. E si sarebbe fatto in fretta, con una configurazione pronta già nel settembre del '45, con il Model 448 dalla nuova ala e con due motori esterni nella coda. Poi, siccome l'USAAF temeva che i motori in fusoliera fossero un rischio per incendi, vennero spostati all'esterno. E nell'ottobre del '45 si arriverà al Model 450-1-1 prontamente approvato, con 4 motori sotto le ali. Infine anche i due motori in coda (in stile Tu-22) vennero messi sotto le ali. E così nell'aprile del '46 venne consolidato il progetto di quello che diventerà il principale tra i bombardieri USAF. Ma questa è un'altra storia.

Il suo rivale Martin XB-48 era nato anch'esso nel '44, anch'esso nell'ambito del programma dei bombardieri a reazione. Il suo modello 233 venne approvato nel dicembre del' 45, dopo un anno dalla proposta. Aveva 6 motori TG-180, quelli poi noti come J-35 in gruppi siti sotto il centro dell'ala. Volò il 22 giugno 1947 ma era più lento, nonostante la sua lunga e aerodinamica fusoliera, del B-47 di ben 80 kmh, oltre a dimostrare un minor potenziale di crescita. Questo aereo da 47 t venne abbandonato nel '49.

Quanto al B-46, esso venne proposto il 6 novembre del '44 con 4 motori TG-180 sotto le ali diritte e in posizione alta. Era questo il Model 109, ma i tre prototipi vennero ordinati solo il 27 febbraio 1945. Non ebbe successo contro il B-45 anche prima del primo volo il 2 aprile 1947. Con un peso di circa 45 t arrivava a oltre 800 kmh, ma pur essendo grazioso e ben progettato, non poteva ribaltare la decisione di produrre, già dall'anno precedente, il B-45, che a sua volta venne presto eclissato dal più potente B-47.

Pattugliatori e ricognitori

Il Mariner

Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il Martin Mariner , grosso idrovolante famoso sopratutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin daal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, sopratutto per la ricerca antisommergibile. Assieme al Catalina e al più piccolo Consolidated Coronado fu un'importante macchina da pattugliamento marittimo, la 'triade' dei grandi idrovolanti americani, ma era certamente più grosso e moderno rispetto agli altri due.

Dall'Hudson al Neptune

Il PV-1 Ventura

Fondamentale la serie di pattugliatori bimotori Lockheed nata con l'Hudson, velivolo che derivava dal pacifico Model 14 da trasporto passeggeri. L'Hudson era un eccellente aereo da pattugliamento marittimo, ma meno efficace come bombardiere leggero, essendo più lento del Blenheim. Noto in patria come A-28, e come addestratore AT-18. Solo la Gran Bretagna ricevette un totale di ben 2.487 Hudson, quasi tutti in servizio al Coastal Command. La Gran Bretagna ebbe un merito eccezionalmente importante in questo settore: infatti l'Hudson fu proprio la richiesta, prontamente esaudita, di trasformare il Model 14, grazie alle sue doti di autonomia, velocità e alla costruzione metallica. L'Hudson rimpiazzò agevolmente il piccolo Anson, che sarà poi un addestratore plurimotore standard.

Grazie alle richieste britanniche (il primo lotto fu per 200, poi aumentati a 350), la Lockheed entrò nel mondo dei pattugliatori marittimi, settore che non ha più abbandonato, tanto che ancora oggi i più diffusi pattugliatori marittimi (i P-3 Orion) sono aerei Lockheed, e tanto per cambiare, si tratta di un modello derivato da un trasporto passeggeri veloce (l'Electra).

Dopo che l'Hudson venne introdotto con successo, si riscontrò che la velocità (407 kmh nel modello Mk IIIA) non poteva consentirgli di sopravvivere all'attacco dei caccia nemici, presto si pensò ad un velivolo con capacità superiori. La Lockheed si dedicò allora alla militarizzazione del suo più potente modello 18 Lodestar, che consentiva velocità maggiori. L'Hudson venne sviluppato con una velocità straordinaria (primo volo 10 dicembre 1938, consegne già nel febbraio del '39). Anche il successore Ventura (Model 37) venne sviluppato in fretta, fattore fondamentale dato il momento storico. Così nel 1940 vennero ordinati 675 Ventura (anche in questo caso il nome venne dagli Inglesi, che erano più interessati ai nomi che alle sigle per i loro aerei, all'opposto degli Americani), ma stavolta ci volle un pò più di tempo per concretizzare. Gli Inglesi, al pari degli A-20/Boston, li usarono come bombardieri veloci d'attacco. Però si dimostrarono troppo vulnerabili nelle azioni terrestri diurne. Continuarono le loro azioni nelle azioni antinave e di pattugliamento costiero. Il PV-1 Ventura era la versione americana della macchina sviluppata per gli Inglesi e ne conservava il nome proprio. Presto gli aerei si diffusero, sopratutto come bombardieri d'attacco nel Pacifico.

Presto fu la volta del PV-2 Harpoon, aereo che venne ordinato nel giugno 1943 per vedere azione solo verso la fine della guerra. Al settembre 1945 ne vennero costruiti tra PV-1 e PV-2, 3.028 aerei.

Ecco le caratteristiche dei PV-1 Ventura:

• Motori: 2 PW R-2800-31 da 2.000 hp
• Dimensioni': lunghezza 15,77 m, apertura alare 19,96 m, alezza 3,63 m, superficie alare 51,19 m2
• Pesi: 9.161-14-096 kg
• Armamento: 2 M2 da 12,7 mm nel muso, 2x12,7 mm in torretta, 2x7,62 mm ventrali, 1 siluro o 6 bombe da 227 kg
• Prestazioni: vmax. 518 kmh a 4.205 m, tangenza 8.015 m, autonomia 2.189 km

Il PV-2 Hrapoon

Se si considera che l'Hudson arrivava solo a 9,2 t con due motori da 1.200 hp, si comprende come il PV-1 fosse superiore. La Marina USA non seguì automaticamente gli Inglesi nella scelta del Ventura, ma prima valutò l'Hudson (noto come PBO-1) nel '41, stabilendo che necessitava di aerei da pattugliamento basati a terra. Così passò alla Lockheed l'ordine per i Ventura, già in produzione, tanto che inizialmente ebbe 27 Mk II destinati alla RAF. Inizialmente basati sui Caraibi e in Brasile, affondarono diversi U-Boote all'epoca molto attivi in zona, poi si diressero sopratutto in Pacifico. I reparti che provenivano dall'A-28-A-29 o PBO erano abbastanza capaci di mantenere sotto controllo quest'aereo, ma molte squadriglie provenivano dagli idrovolanti come i Catalina e trovarono molte difficoltà nell'adattarsi ad un aereo ben più critico nelle capacità di volo. Una delle tecniche di attacco del PV-1 era di partire da quote di 1.800-2.400 m picchiando a 30-45°, toccando 556 kmh, sganciando 6 bombe da 227 kg, per poi richiamare tra gli 914 e i 1.524 m per evitare la contraerea leggera, il tutto condotto da formazioni di 3 o 6 aerei in linea di fianco. Nel Pacifico apparvero poi i PV-2 Harpoon, dal maggio del '45. Essi avevano anche i razzi da 127 mm che erano utili anche contro le locomotive e 3 M2 aggiuntive sotto il muso per aumentare la potenza di fuoco. Iniziarono, per la cronaca, l'impiego con le VPB-142 di Tinian. Tra le cose che fecero i PV-1 nel frattempo c'erano i bombardamenti con controllo radar, rivelatisi efficaci al punto da usarli come 'guide' per i B-24.

L'ultimo capitolo, per il periodo di guerra, era quello che poi divenne il PV-2 Neptune, nato originariamente come Model 26. Esso non ha prestato servizio durante la guerra, e in una classificazione storica non è sicuramente un velivolo del periodo bellico. Ma essendo stato concepito durante la guerra, anzi, dal punto di vista americano, prima (la progettazione iniziò nel settembre 1941) merita menzione anche qui. Quindi a seconda dei punti di vista, potrebbe essere considerato un velivolo di nascita bellico, prebellico e postbellico. Ma che la sua carriera e la sua operatività siano postbellici, a maggior ragione considerando che quasi tutti vennero costruiti ben dopo il 1945. Insomma, un aereo storicamente 'di zona grigia'.

L'ordine di produzione per due prototipi XP2V-1 solo nell'aprile del '44, seguiti da 15 P2V-1 pochi giorni dopo. Lo sviluppo era stato quindi lento, ma da un lato c'erano già i PV-1 e 2 da sviluppare e produrre, dall'altro questi aerei erano dei pattugliatori 'puri', non erano i soliti 'passeggeri' modificati in compiti militari. Questo portò via ovviamente più tempo. Il prototipo volò il 17 maggio 1945, quindi si può ben dire che il Neptune abbia visto la luce durante la guerra; ma mentre la produzione si avviava questa finì e l'entrata in servizio arrivò solo nel marzo 1947. In tutto ne sarebbero stati prodotti 1.133 di cui 82 costruiti in Giappone. Un successo che numericamente superò quello di qualunque altro pattugliatore marittimo postbellico, tanto che persino i 600 P-3 Orion fecero molta fatica a sostituire i loro antenati. Le differenze erano molte dato che il peso aumentava da 36 a 64 t, grazie a 4 motori turboelica da 4.000 hp anziché 2 R-3350-32W da 3.500 hp, poi integrati da due turbogetti J34da 1,500 kgs. Ma tutto questo è una cosa che esula dal presente libro. Da ricordare che i primi Neptune avevano una torre difensiva con 2 M2 in coda, dopo di che persero le armi in cambio dell'antenna posteriore del MAD.

Altri tipi

Un'altra realizzazione in campo dei ricognitori erano quelli imbarcati. Uno di questi, il più prestante, era certamente il Curtiss Seahawk o anche SC-1. Quest'aereo volò nel febbraio del '44, era praticamente una specie di Macchi 200 quanto a prestazioni, anche se aveva i galleggianti. Una delle migliori realizzazioni della Curtiss; aveva 504 kmh di velocità massima, 208 di crociera, 1.750 km di autonomia, monoposto con due armi da 12,7 mm nelle ali e 320 kg di carico bellico. Aveva anche la predisposizione per un radar e un abitacolo monoposto a tettuccio.

In tutto le sue caratteristiche erano:

• Dimensioni: lunghezza 11,1 m, apertura alare 12,5 m
• Potenza: 1.350 hp
• Peso: 2.865-4.080 kg
• Prestazioni: 504 kmh, 208 kmh di crociera, 1.750 km di autonomia massima.

In tutto ne vennero prodotti 115 entro il 1944, parteciparono anche agli sbarchi nel Borneo del '45, e infine, entro il 1946, ne apparvero 577. Le loro caratteristiche di velocità erano preziose, e si potevano benissimo considerare idrocaccia, almeno contro altri ricognitori. Il limite era semmai quello di essere monoposto il che poteva causare problemi nel volare per 8 ore consecutive. Ottimo anche il sistema di galleggianti, uno centrale scalato e uno sotto ciascuna ala, con piloni molto solidi di forma piena. Non saranno stati efficaci quanto i Kingfisher, ma volavano al doppio della velocità e avevano quasi altrettanta autonomia, con capacità di sopravvivenza grandemente superiori, infatti esso nacque proprio dalla richiesta USN per un catapultabile ad alte prestazioni. Basti pensare agli sbarchi di Sicilia: l'incrociatore 'Savannah' aveva ben 4 idro biplani Seagull, ottimo aereo ma del '34. Ne perse 3 contro i caccia tedeschi, altri 3 vennero persi dal 'Philadelphia'.

Un ricognitore del tutto diverso fu l'XF-11 Rainbow, della Republic. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono sopratutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindrat di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.

Trasporti

C-46 Commando, il più importante aereo da trasporto americano dopo il C-47

Tra gli aerei da trasporto, quando si pensa agli aerei della II G.M., l'immaginazione vola subito al C-47 e poi allo Ju-52. Ma ve n'erano molti altri, magari meno prodotti e meno longevi, ma importanti. Per gli USA, la grande capacità dell'industria risultò fondamentale per i plurimotori da bombardamento e trasporto, cosa che aveva radice nello sviluppo dei trasporti civili Lockheed, Boeing e Douglas.

Vi furono molti tipi importanti, che eccedevano grandemente le 2,7 t di carico a 600 km portabili dal C-47. Passiamoli almeno ad una breve disamina. Uno era il Boeing 367, ovvero la versione trasporto, con fusoliera a sezione a '8',volò il 15 novembre 1944 e in seguito sarebbe stato noto come C-97 Stratofreighter. Ma solo i 3 XC-97 vennero valutati entro il luglio del '45 quando vennero ordinati 10 YC-47 di preserie. Ma solo nel marzo del '47 arrivò l'ordine per una prima serie. Era un velivolo che nell'ultima versione, l'aerocisterna KC-97G, poteva volare a 79,4 t e raggiungere 604 kmh grazie a 4 motori R-4360 da 3.500 hp. Ma questa è davvero un'altra storia.

Un modello ben più presente nel settore fu il C-54 Skymaster. Non era altro che il DC-4 della Douglas militarizzato, volò nel '38 e portava 42 posti. Ne sarebbero stati prodotti oltre 1.200 fin verso la fine degli anni '40, quando arrivò il 'figlio' C-118 Liftmaster. Per lo più venne usato per trasporti a lungo raggio, non certo per lanci in prima linea, anche se poteva farlo se necessario. Nel tipo C-118 aveva 4 R-2800-52W da 2.500 hp per 573 kmh o 504 (crociera 'economica'), peso 23-44 t, raggio 6.148 km.

Un altro aereo che 'nacque' durante la guerra, ma che non fece in tempo ad affermarsi fu il C-82 'Packet', che iniziò nel '41 il suo sviluppo. Con una fusoliera a doppia trave di coda e un ampio portellone poppiero a valva (come poi il Noratlas francese e il britannico Argosy) volò come prototipo XC-82 nel settembre del '44, ma solo altre 3 vennero completate per la fine della guerra. Ne erano state ordinate 1.000, dato che fa capire quanto fossero considerati importanti. Ma gli altri 997 vennero cancellati. In ogni caso ne vennero prodotti 220 dalla Fairchild, e poi centinaia di C-119 che al posto degli R-2800 avevano gli R-3350 da 3.400 hp, con prestazioni ben maggiori. La configurazione del C-82-C-119 era ottimale per trasportare carichi pesanti e ingombranti. Venne rimpiazzato con gradualità dal C-130, o in Italia, dal G.222. Ma tutto questo esula dalla trattazione qui necessaria.

Un aereo che invece ebbe successo, e in larga misura, fu il C-46 Commando. Era un velivolo da trasporto bimotore, ma l'impressione che fosse un C-47 spariva subito dato che era dotato di un muso ben più raccordato e con una sagoma diversa, data dalla fusoliera molto più voluminosa. Era stato inteso proprio per surclassare il DC-3 ovvero l'originario modello poi diventato (militarizzato) il C-47 'Dakota'.

La sua origine fu quella di un velivolo inteso già nel '37 dalla Curtiss per trasportare 36 passeggeri. Aveva 2 R.2600 da 1.700 hp, e volò il 26 marzo 1940. Presto venne modificato come trasporto militare quale C-55 (per il prototipo), mentre dal maggio del '42 arrivò una serie di C-46, capace di portare 40 soldati, con i motori R.2800 da 2.000hp. Aveva un largo portellone laterale per grossi carichi, anche se non c'era la stiva ventrale stile SM.82 che 'ingoiava' anche caccia interi. Ma le prestazioni erano anche migliori. Prodotto con pochi cambiamenti durante la guerra, entrerà in azione solo dal maggio del '43 nel Pacifico, dove la sua lunga autonomia era importante; poi fu il principale aereo che fece da ponte per rifornire le basi B-29 in Cina occidentale, assieme ai più piccoli C-47 e agli stessi B-29. Ma i Dakota erano troppo piccoli, e i B-29 non avevano affatto giovamento dal logorio di questo impiego da trasporti. Dalle oltre 1.000 t mensili della fine del '42 si passerà a 3.000 a metà 1943, grazie sopratutto ai C-46, ma alla fine di quell'anno si sarebbe giunti a ben 12.000 t, circa 400 al giorno. Non sarebbe finita lì, perché grazie anche ai C-54 nel novembre del '44 si giunse a ben 35.600 t di rifornimenti. e neache così era sufficiente per tutto quanto serviva. Ma il C-46 con 1.700 km di autonomia con 5.100 kg di carico contro 600 con 2,7 per il C-47, era superiore e di gran lunga; ma anche così, anche con le prestazioni migliorate, durante le missioni di rifornimento caddero 2 cargo ogni 1.000 ore di volo, e tra le cime di 6.000-7.000 m persero la vita 910 aviatori, una vera guerra. Per volare sopra l'Himalaya c'era necessità di salire alle quote massime, ma nemmeno gli 8.400 m del C-46 (tangenza massima) era del tutto sufficiente, mentre i motori PW R-2800 venivano tirati per il collo, sperando che le turbolenze non facessero stallare l'aereo o che il ghiaccio si depositasse in quantità. In Europa vennero utilizzati sopratutto dal '44, essendo abbastanza piccoli per compiti tattici. Come tutti gli altri aerei americani non avevano armi difensive e quindi dovevano stare attenti; non mancò l'attacco dei caccia giapponesi in Asia, né la contraerea tedesca. La sostituzione del C-46 Commando, prodotti in quasi 2.000 esemplari, venne compiuta solo nel '53 dai C-119. Il C-46 Commando fu quindi non un' 'arma' in senso stretto, ma comunque uno strumento militare di primaria importanza per la vittoria Alleata.

• Dimensioni: lunghezza 23,26 m, apertura alare 32,94 m, altezza 6,63 m, sup. alare 126,35 m2
• Potenza: 2x2.000 hp
• Peso:13.370-25.200 kg
• Prestazioni: 430 kmh, 295 kmh di crociera, tangenza 8.400 m, 1.700 km di autonomia massima con 4,5 t

Il missile Bat

Come si installava il Bat (carrucole sopra l'ala)

Quando il 27 maggio 1945 un Privateer del VPB-109 lanciò un tozzo ordigno da sotto la sua ala, questo si diresse senza esistazione verso un cacciatorpediniere giapponese, affondandolo con un centro pieno. Accadde al largo delle coste coreane e l'arma usata era l'allora segretissima ASM-2 Bat. Se si pensa che l'Harpoon sia stato il primo missile antinave americano autoguidato, infatti, si sbaglia di grosso. Nel '40 già si facevano esperimenti negli USA, che già da qualche tempo erano molto interessati a sviluppare 'bombardierei senza pilota' (missili o UCAV, come si direbbe oggi). Dopo Pearl Harbour l'interesse aumentà rapidamente e grazie ai progressi dell'elettronica fu possibile realizzare un primo ordigno avanzato. L'albero genealogico fu questo: prima la RCA proposte la bomba planante a guida televisiva Dragon, ed era solo il gennaio del '41; poi passarono 17 mesi e si arrivò al giugno 1942, il mese di Midway: nel frattempo il disegno da un apparato a guida TV era diventato uno a guida radar semiattiva abbinato all'AN/APS-2 del PV-1P Ventura, bombardiere navale d'attacco. C'erano due tipi che permettevano di usare o due Pelikan Mk.II con testata da 450 kg o una Mk.III da 680 kg. Resta il dubbio su cosa fosse l'Mk.1: forse un'ordigno ASW?

Ecco il radar del Bat, qui esposto per manutenzione

In ogni caso, le prove con queste bombe a guida semiattiva proseguirono fino al '44, ma il problema era che il Ventura non aveva abbastanza autonomia con queste bombe sistemate sotto l'ala e che l'USN aveva troppi pochi reparti di questi aerei per specializzarli solo su questo compito. Non passerà molto tempo che dalla Pelikan salti fuori un nuovo e ancora più avanzato progetto: la Pelikan con guida attiva, e testata da 900 kg. Su 4 lanci due ebbero successo. Ma non dev'essere piaciuta eccessivamente se poi ci si orientò sulla Mk.57, poi chiamata Special Weapon Ordnance Device (SWOD) Mk.9 Bat, che nel muso aveva adesso addirittura un sistema di guida radar attivo della Bell-Telephonics in banda S, un vero e proprio gioiello della tecnologia dell'epoca, realizzato con la collaborazione anche della Marina e del MIT. Dopo i primi lanci della fine del '44, l'ordigno venne messo in servizio qualche mese dopo e venne usato dal 23 aprile del '45. Data la potenza industriale e tecnologica americana, non fu difficile produrne in quantità, tali da rendere difficile comprendere come mai sia passata quasi in sordina la sua carriera: ben 2.580 ordigni, paragonabili alla produzione dei missili Exocet, e consegnati in pochi mesi prima della fine delle ostilità. La loro carriera peraltro era sostanzialmente marginale visto che ormai di battaglie navali non ce n'erano più. Inoltre, solo 3 squadroni di Privateer (gli unici aerei con sufficienti capacità di carico della Marina) ebbero modo di usarle. Nei lanci reali, il problema era sopratutto quello delle interferenze: alle volte radio e radar potevano disturbare il funzionamento, mentre se intorno c'erano isole queste davano segnali spuri. Non c'é bisogno di ricordare che il clima tropicale nuoceva molto all'elettronica del tempo, così come alla struttura in legno dell'ordigno. Così l'affidabilità della Bat fu piuttosto bassa e ottenne pochi risultati. Nondimeno, l'ASM-2A, versione modificata, venne usata per attaccare bersagli terrestri, in particolare i ponti in Birmania. Piuttosto intuitivamente, ASM-1 era per la precedente e più grande Pelican.

Bat trasportati da un Privateer, qui con due armi anziché una sola: fu questo un predecessore dei bombardieri missilistici in stile Tu-16/AS-5 sovietici

Nel dopoguerra le designazioni divennero ASM-N-2 e ASM-N-2A. ASM significa missile aria-superficie, il che non corrisponde appieno alla definizione di missile 'moderno'. Infatti la Bat era solo un'ordigno planante, che era privo di ogni sistema di propulsione, anche se si faceva notare per l'ala alta a freccia marcata, e per i piani di coda con doppio timone verticale.

Le dimensioni, comprensive del cupolino anteriore del dielettrico radar (la cui antenna era di tipo parabolico) erano le seguenti: lunghezza 3,63 m, apertura alare 3,05 m, peso 850 kg. Lanciata da una quota massima di 8.000 m e fino a 360 kmh, minimo 260 kmh e 4.575 m, poteva volare fino a 32 km di distanza anche se non è agevole che in pratica potesse localizzare un bersaglio navale, con il suo piccolo radar, a tali distanze (non sarebbe facile nemmeno oggi), per cui probabilmente veniva usata su distanze molto minori. Era capace di raggiungere in picchiata i 480 kmh, e il suo colore chiaro (nel muso, grigio nel resto dell'arma) rendevano difficile seguirla in aria, anche perché non lasciava scia di sorta. Tuttavia una nave che fosse stata difesa da ECM o con radar di tiro (o anche serventi ben attenti a questo tipo di minaccia) poteva difendersi con una qualche probabilità dal suo attacco con la testata da 450 kg di cui era dotata, non essendo capace di raggiungere velocità elevate. Quest'ordigno era comunque davvero notevole, come lo era il fatto che nel '41-42 già vi fossero sistemi di guida del genere disponibili negli USA;si pensi che l'HS-293 e il Fritz-X erano muniti solo di un comando radio manuale, e solo all'ultimo i Tedeschi stavano costruendo armi a guida TV o radar passiva.

Le piccole dimensioni della Bat ne suggerirono prove anche con tutti gli aerei imbarcati: Helldiver, Corsair e Avenger. Gli aerei della marina come gli idro Mariner e poi i PV-2 Neptune, che furono forse gli unici altri ad usarla operativamente nel dopoguerra. Ma il carico normale di Bat, persino per i Privateer, era di una sola e anche questo non era d'aiuto per valorizzarle, piuttosto stranamente visto che i Do-217 portavano spesso 2 delle più pesanti Hs-293, evidentemente nel Pacifico l'autonomia era troppo importante per sacrificarla al carico bellico.

Note

il sito di Joe Baugher dedicato agli aerei militari americani