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Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-3: differenze tra le versioni
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Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-3 (modifica)
Versione delle 22:56, 11 nov 2008
, 14 anni fa→V-1 e V-2
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*'''Peso''': 60 kg di cui 8,5 propellente e 20 testata
*'''Prestazioni''': gittata 3,2 km a 6.000 m, velocità max 1.100 kmh circa, spunto iniziale del motore 140 kgs, poi 8 secondi a 100 kgs, poi altri 8 decadendo a 30 kgs, utilizzabilità +10/-40 gradi centigradi.
==Mistel<ref>Sgarlato N e Tanzi G: ''Mistel'' Aerei nella Storia apr mag 2007</ref>==
Il concetto dell'aereo 'composito' è stato poco applicato, ma in certe occasioni non si è evitato di considerarlo come un valido sistema per compiere alcune missioni di particolare impegno. La prima delle poche applicazioni venne fatta già nel 1916 con un idrovolante Porte Baby e un caccia Bristol Scout C. Seguirono altri studi, come quello del 1931 sovietico (progetto Sveno) che venne davvero usato negli anni successivi; ed è strano che in genere si dica che l'antenato del Mistel sia stato il composito Mayo Composite inglese, combinazione nata solo nel 1938 e in cui, in buona sostanza, si trattava di far decollare un grosso idrovolante con un piccolo aereo di piccole dimensioni ad alte prestazioni, per compiti di trasporto postale. Ma nel 1942 Fritz Stamer riprese l'idea, stavolta per cercare di ottenere un modo migliore per far salire in aria un aliante senza usare il pericoloso cavo di traino. Si sarebbe trattato di far decollare un aliante (l'Istituto tedesco di ricerca per il volo a vela, che si chiamava appunto DFS, come gli alianti d'assalto DFS 230). Dal settembre 1942 si sperimentò quest'aliante con 'in groppa' un Klemm Kl 25, che ovviamente non aveva sufficiente potenza pre il compito. In seguito si pensò ai Bf-109E, ma dal 1941 si cominciò a parlare di un impiego offensivo dell'aereo composito, iniziando già dall'anno prima a pensare addirittura ad un sistema composito costituito da bireattori. Non era un'idea da far maturare subito, ma nel '41 venne messo a punto un pilota automatico ad alta precisione, il che consentiva di mantenere molto meglio la rotta. E Sigfried Holzbaur, collaudatore della Junkers, già autore dell'idea del bigetto, si fece nuovamente sotto, chiedendo a Goering di usare per l'attacco al suolo degli aerei di vecchio tipo. Anziché aerei a reazione vennero considerati vecchi Ju-88 con i Bf-109, in un complesso che ebbe vari nomi, ma che è rimasto noto sopratutto come 'Mistel'. Iniziò lo sviluppo nell'estate del '43, sull'aeroporto di Airing, ma il decollo avvenne solo dal 24 maggio 1944. Vennero usati vecchi Ju-88A-4, ma in seguito non mancheranno nemmeno gli Ju-88G-1, G-10 e H. La testata bellica era da sola una caratteristica degna di nota. Essa non veniva usata sugli aerei usati per l'addestramento, ma quando installata era al posto dell'abitacolo, con un peso di 3.500 kg, di cui la metà di HE, precisamente 70% di Hexogen e il 30% di TNT. Ma non era una testata 'normale', ma a carica cava, (HEAT), così potente, con il suo calibro di quasi due metri, che poteva perforare 18,5 m di cemento e decine di centimetri di acciaio, e anche oltre perché queste furono le prove, superate con un certo margine. Una testata così era capace di perforare qualunque cosa, anche un moderno carro armato non avrebbe avuto scampo. C'era una lunga sonda di azionamento e 4 detonatori indipendenti per l'uso pratico.
I comandi di volo erano duplicati, nel pur angusto abitacolo dei caccia. Non era facile, con vari servomotori e aste meccaniche per i motori e le superfici di controllo. C'erano anche altre cose interessanti, infatti il caccia era collegato al bombardiere anche con un tubo per il carburante, il che era in grado di ripianare il consumo del caccia, con due serbatoi della fusoliera con benzina a 95 ottani anziché 87 del bombardiere. Questo accadeva in particolare con il FW-190A-8 o F-8, che permetteva maggiore autonomia, potenza e spazio nell'abitacolo rispetto al Bf-109G. In pratica, i due aerei decollavano, su di una pista in cemento in perfette condizioni (un problema non da poco), e poi dirigevano sul bersaglio, dopo avere sfruttato appieno la potenza combinata dei loro tre motori per salire in quota. Inquadrato il bersaglio ci si buttava in picchiata e si sganciava il caccia con bulloni esplosivi, per poi lasciare che il bombardiere si dirigesse stabilmente sull'obiettivo, ovviamente di valore. Si pensava a colpire centrali elettriche, ponti, e navi da battaglia. Le combinazioni erano varie, come il Mistel 1, Ju-88A-4/Bf-109F-4, costruita in almeno 15 esemplari, l'S1 con compiti d'addestramento, Mistel 2 con lo Ju-88G-1/FW-190A-6 o successivi, e poi altri tipi come il Mistel 3b con Ju-88H-4/FW-190A6 o A8. In tutto vennero costruiti almeno 200 Mistel (vischio), ma c'erano parecchi altri progetti: lo Ju 287/Me.262, Ju 268/He-162, He-177/FW-190A-8, Ju-188/Me.262, Ta-154/Fw-190A-8 per compiti aria-aria, Fi-103/FW-190A, Me.262/Me.262 e altri ancora. L'impiego cominciò coon il La2/KG 101 di Nordhausen, aprile-maggio 1944 e poi venne usata con i suoi 12 Mistel nella notte del 24-25 giugno contro la testa di sbarco americana in Normandia, ma sopratutto il II./KG 200 che era in addestramento per attaccare a Scapa Flow la Home Fleet, ma non andò così perché l'affondamento della TIRPITZ del 12 novembre liberò finalmente la flotta dalla sua presenza nell'ancoraggio in funzione di contrasto alla sua minaccia. Altrimenti circa 60 aerei si sarebbero diretti contro la flotta inglese con effetti probabilmente devastanti. Un altro attacco era previsto contro 11 centrali elettriche vicino a Mosca, ma nel frattempo il fronte era arretrato e così non c'erano più le basi sufficientemente vicine per quest'azione. Vi furono missioni contro i ponti dell'Oder, della Vistola, come quello di Queisse l'11 aprile con sei aerei (fallito), 12 aprile a Kustrin, e altri ancora. Ovviamente non mancò l'attacco a Remagen per distruggere il famoso ponte, che il 15 marzo venne tartassato da 5 Mistel, ma senza successo. Alla fine del mese do aprile vennero trovati non meno di 50 Mistel sugli aeroporti tedeschi, oramai inutili per una guerra persa, in cui c'era persino carenza di carburante. E nondimeno i Tedeschi stavano sacrificando aerei da bombardamento o da caccia praticamente nuovi per una singola missione, spesso da farsi di notte e con la luna, pilotando caccia a doppio comando, stando attenti ovviamente ai caccia, perché il Mistel se scoperto era ovviamente molto vulnerabile. La combinazione sarebbe stata ovviamente molto migliore se il caccia 'lanciatore' fosse stato provvisto di un sistema di radioguida ed è strano che non ci sia pensato, mentre l'uso di ordigni come le Fritz-X o le Hs-293 era ovviamente molto più efficiente, anche perché i Do.217 erano ben più veloci rispetto ai Mistel. In ogni caso, di questa tecnica d'attacco disperata restano due dati: la potenza senza presumibilmente altri paralleli storici della carica HEAT usata, e che questo modo di 'trasporto' di aerei è rimasta nel dopoguerra per i carichi eccezionali, come lo Shuttle 'in groppa' ad un Jumbo o l'equivalente Buran su M-4 o An-225, ovviamente senza sgancio in aria, che invece fu praticato con aerei-razzo come l'X-1 e successivi.
Le V-2 nel dopoguerra sono diventate la base di tutte le grandi famiglie di missili balistici: vennero sviluppate in URSS, in UK, in Francia e negli USA, dove andò V.Braun come padre del programma spaziale americano.
Uno dei tipi più moderni era il FuG 200 Lichtestein SN 2, sostituito dal FuG 218 Neptun, che era apparso dall'inverno 1944. Esso era pesante solo 50 kg, aveva 30 kW di potenza, sei frequenze tra 158 e 187 MHz, portata 120-5.000 m, antenna a dipoli. Il FuG 216R1 era da 182 MHz e 1 kW con antenna a steli, usato per la direzione del tiro <ref>Aerei Ott nov 2007</ref>
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