Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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Altri aggiornamenti -non relativi direttamente agli aerei- visti dopo il 1984: l'introduzione massiccia di missili Roland 2 per la difesa delle basi (96 sistemi) a integrazione dei cannoni da 20 mm. I MIM-104 Patriot, i nuovi missili a lungo raggio, utilizzati al posto dei Nike con un primo ordine per 14 batterie e 776 missili. In totale era previsto -al 1990, quando la prima batteria era da poco entrata in servizio-, di ricevere ben 36 batterie missilistiche, con altre 22 (1508 missili) 'in prestito' dall'US. Army (delle quali dopo 10 anni era previsto che 14 passassero definitivamente alla Germania). Altri aggiornamenti erano dedicati ai missili HAWK, aggiornati allo standard PIP II con sistema optronico alternativo e migliorie nell'elettronica di scoperta. I missili Pershing IA, invece, non hanno avuto i previsti successori 1B o II e sono stati radiati a seguito degli accordi USA-URSS sui missili tattici con oltre 500 km di raggio.
 
 
 
===F-84F, RF-84F e F-86===
Il primo, nuovo aereo da combattimento per la rinata Luftwaffe fu l'F-84F Thunderstreak, un potente e pesante aereo subsonico-transonico d'attacco, discendente dal vecchio F-84 Thunderjet. Stando a Take-Off, i primi 20 aerei vennero consegnati nel novembre del '56 alla LW, che era stata ricostituita ufficialmente il '''24 settembre 1956'''.
 
Il primo reparto d'attacco venne costituito il 20 giugno 1959, con il JaBoG.31, a cui seguiranno i 32, 34 e 35. Queste unità possono non sembrare molte, ma in effetti la LW ricevette qualcosa come circa 450 aerei, molti di più di qualunque altra aviazione europea (l'AMI non arrivò nemmeno alla metà di quella cifra, 150, la Francia 361, Belgio e Olanda entrambi a 180). Le consegne di questi Thunderstreak iniziarono in Europa dal '55 e gli aerei consegnati, 1.301, finiranno rimpiazzati dai '104 e in parte consegnati a Grecia e Turchia nel decennio successivo. Seguivano del resto il successo, a cui la Germania non partecipò, dei precedenti F-84 (per lo più del tipo G), che dal febbraio 1951 vennero consegnati alla Francia in 318 esemplari, e subito dopo da 187 aerei olandesi, 213 belgi, 170 danesi e 254 italiani (dal maggio del '52).
 
Dei 715 RF-84F prodotti, ben 386 vennero inviati a Paesi NATO, dove le loro ottime capacità di ricognitori-bombardieri vennero sfruttate dall LW con due unità di volo, gli Aufkl. G51 and 52, mentre uno stormo francese (33rd Escadre), una squadriglia belga (42eme Escadrille), uno squadrone olandese (No. 306 Squadron), uno Danese (Nr. 717 Skvadron) e due gruppi italiani (18 e 132) fecero lo stesso. Il lungo muso contenente macchine fotografiche di ottima qualità (giudicate senza mezzi termini superiori a quanto disponibile per gli RF-104G) anticipava l'evoluzione successiva della Republic: l'F-105 Thunderchief.
 
 
 
 
 
===F-104<ref>Joe Baugher</ref>===
La saga del '104 sarebbe finita presto con i problemi di carico, autonomia, capacità ognitempo. Di tutti i '104 americani, ordinati in 722 esemplari, solo 296 vennero realmente consegnati. Il Phantom, per quanto più costoso, si impose nettamente. Ma sarebbe stato così anche per la NATO? L'Europa e il Giappone erano devastati dalla guerra e non potevano permettersi aerei molto sofisticati. Per il '104 sarebbe finita con una rapida scomparsa, relegato negli album d'epoca. Oppure c'era una possibilità di riscatto per quello che restava il primo aereo da mach 2? Con la necessità di rimpiazzare gli F-84F entro un certo periodo di tempo e di 'recapitare' le bombe B-43, la LW tedesca appena ricostituita pensava già di fare il passo in avanti verso il mondo del supersonico. Ben presto venne indetto un concorso NATO di grande entità, ben maggiore di quello del '56 vinto dal G.91R. Stavolta c'era da piazzare un potenziale di 2.000 aerei supersonici, e vennero coinvolti produttori di ogni tipo: c'era la Dassault con il Mirage III, il Lighting della E.E., la Saab con il J-35, tutti concorrenti temibili. Gli americani presentarono l'F-102, F-104, F-105, F-106, F8U, F-11F. Il '104 era presentato dalla Lockheed con la lettera G, per Germany, come aereo multiruolo ed ognitempo, radar F15A NASARR ( che vuol dire: North American Search and Ranging Radar), fusoliera rinforzata, 5 punti d'aggancio, carburante aumentato. Era insomma un velivolo ben più sofisticato del caccia intercettore F-104A e anche del multiruolo C. Vi fu un'accesa competizione, che si concluse come si sa. Quello che sfugge è come si sia accertata la superiorità di un aereo che nella versione proposta nemmeno esisteva, e che si basava su di un tipo già ben noto per i problemi e gli incidenti che causava. Eppure, il 6 novembre 1958 venne dichiarato vincitore con un contratto firmato il 6 febbraio sucessivo per 66 aerei, presto incrementati a 96 e poi aumentati da una richiesta di produzione su licenza di altri 210. A questo punto la palla di neve stava diventando una valanga, e il Canada, trascinato dalla vittoria tedesca, il 2 luglio 1958 selezionò 200 CL-90 o CF-104 (ex-CF-111) e 38 CF-104D da comprare dalla Lochkeed. I motori dovevano essere prodotti dalla solita Orenda di Malton, Ontario. Il 20 aprile del '60 arrivarono gli ordini dell'Olanda, il 20 giugno del Belgio, il 2 marzo dell'Italia. Presto il 'contratto del secolo' coinvolse anche il Giappone e lo sviluppo continuò sotto l'egidia della Germania.
 
Questo tipo di aereo, simile esternamente al modello C a parte l'assenza della sonda, era una macchina ognitempo con capacità d'intercettazione e attacco, sistema di puntamento che comprendeva anche una specie di IRST, con un sistema di localizzazione notturno. Questo 'IR sight' è stato diverso dal piccolo IRST del '104S successivo, ma pur sempre, per quanto poco noto, il '104 dal modello G in poi ha avuto una qualche forma di visione notturna, molto limitata, eliminata con il '104ASAM. La capacità del radar nella lotta aria-aria era la classica intercettazione a collisione, in quella aria-terra con ricerca, bombardamento, cartografia. C'era anche la piattaforma inerziale LN-3, una delle prime montate su di un aereo, anche se tutt'altro che impeccabile come funzionamento. C'erano altre modifiche: per esempio, oltre ai rinforzi strutturali, i combat flap si inclinavano di 15° riducendo il raggio di virata del 33% sopra i 1.500 m (e anche così rimase 'generoso'). Pare che i punti d'aggancio fossero in realtà sette, di cui due sotto ciascuna ala, ma di fatto pare che solo 5 vennero usati, trasportando fino a 2 t di carico o anche più con i 4 serbatoi ausiliari presenti. Due AIM-9 potevano essere sistemati sotto le ali o sotto la fusoliera, con una speciale rotaia doppia. I serbatoi interni aumentarono di 160 galloni, fino a 1784. La coda venne ingrandita per aumentare il controllo e migliorata nei controlli di volo. Il paracadute passò da 16 a 18 piedi, i freni irrobustiti, sistema C-2 di lancio pilota che poteva funzionare in tutte le condizioni eccetto che a bassa quota, sotto i 90 o sopra i 550 nodi. Il motore era il J79-GE-11A da 4500-7.200 kgs, coprodotto da MAN-FN-Fiat. Il prototipo era un '104 A, il 56-0770 modificato dalla casa madre e volò a Palmdale il 1 settembre 1960 con i colori canadesi, visto che era inteso come CF-104. Il primo vero 'G' era il Werke Number 2001 del 5 ottobre 1960, prodotto in serie dal maggio del '61. Gli europei si ritrovarono a produrlo suddivisi in gruppi: quello Sud riguardava la Dornier, Heinkel, Messerchmitt, Siebel e BMW. Il Gruppo Nord era olandese e tedesco, quello ovest belga, quello Italiano con Fiat-Aeritalia e varie minori, poi c'era il Canada con 161 ordini per costruire ali e parti della fusoliera. La Lockheed costruì parecchi '104 tra cui i primi 66 per la Germania. Ma era in Europa che vennero costruiti più aerei: inizialmente 210 per il Gruppo Sud, 350 per il Nord, 188 per l'Ovest, 199 per l'Italiano. Dagli USA arrivarono 139 aerei G e vari TF, iniziando la produzione già il 7 giugno 1960, quello del gruppo Sud arrivò al volo per primo il 5 ottobre, dal Gruppo Ovest si ebbe il primo risultato il 3 agosto 1961, il gruppo nord seguì l'11 novembre e quello Italiano il 9 giugno 1962 per un totale di 169 aerei per Germania, Olanda e Italia. Seguiranno anche 140 aerei ordinati al Canada, e la produzione totalizzò entro il 1973 1.122 aerei nella sola versione G.
 
 
 
[[File:F_104_Starfighter.JPG|300px|right|]]
La Luftwaffe iniziò a ricevere il primo di oltre 900 F-104G appena una mezza dozzina d'anni dopo essere stata ricostituita ufficialmente. Ebbe ben il 35% di tutti gli Starfighter costruiti, raccogliendone un totale di ben 915. Inoltre, tutti e 5 i centri di produzione figurano tra i fornitori di tali aerei: 30 F-104F, 96 G, 136 TF-104G vennero forniti dalla Lockheed, altri 255 giunsero dal 'Gruppo Nord', 210 da quello 'Sud', 88 dal gruppo Ovest e 50 dal gruppo 'Italiano'. Arrivarono poi anche 50 apparecchi di produzione MBB come rimpiazzi, e di questo si parlerà poi approfonditamente.
 
I '104 tedeschi divennero così i più numerosi, e di gran lunga, di tutti. A metà degli anni '70 raggiunsero una forza di 5 stormi d'attacco, con capacità nucleare; più 2 di intercettori e due da ricognizione. Senza con questo contare i 2 stormi della Marineflieger, usati come macchine d'attacco antinave e ricognizione.
 
Per primi giunsero gli F-104F Lockheed alla Waffenschule 10 di Norvenich, ancora con gli sn. USAF. Poi, dal luglio 1960, passarono al JBG 31 'Boelke' della stessa località, per poi diventare pienamente operativi nel '63, in un'epoca in cui la corsa agli armamenti procedeva spedita nonostante le tante e costose innovazioni da adottare. Seguirono così i JBG 32 di Lechfeld, JBG 33 di Buchel, JBG 34 di Memmingen, JBG 36 di Hopsten e i caccia per i JG 71 di Wittmundhafen e JG 74 di Neuburg. Anche i due stormi AKG 51 e AKG 52 di Manching e Leck ebbero gli F-104, nella versione RF. La Marina passò dai Sea Hawk britannici ai '104 per l'MFG1 di Schleswig e l'MFG2 di Eggebeck. Questi aerei avrebbero avuto, caso unico tra tutta la stirpe dei '104, capacità di portare missili antinave Kormoran, per un incremento notevole delle capacità d'attacco contro la prevista minaccia della Flotta Sovietica del Baltico. Ben 350 missili vennero comprati con entrata in servizio attorno alla metà degli anni '70.
 
Per addestrare tutti i piloti necessari venne iniziato un programma intensivo per i piloti, usando spesso gli aerei della LW basati a Luke AFB, per il 4512 e 418st Sqn. Naturalmente le condimeteo erano ben diverse da quelle poi incontrate al ritorno, in Europa, dove ci si acclimatava alla Waffenschule 10 di Jever. Nondimeno, le perdite furono elevatissime, cominciando dai primi due aerei persi nel 1961, 7 nel '62, 12 nel '64. Era solo l'inizio, già nel '65 c'era un picco di 28 perdite. Lo Starfighter non perdonava errori. C'era un detto dell'epoca, Canadese, in cui si diceva che per avere un '104 si doveva comprare un pezzo di terra ed aspettare che vi cascasse sopra. A metà del '66 i Tedeschi, che in fatto di perdite supereranno anche i Canadesi, avevano già 61 aerei distrutti con la morte di 35 piloti, e il rateo di incidenti raggiunse i 139 per 100.000 ore di volo. Questo ovviamente portò a considerare l'aereo insicuro e mortifero da parte della stampa 'generalista', ma gli argomenti non mancavano di certo. In effetti, il totale di perdite sembra quello di un conflitto a bassa intensità, con circa 270 aerei distrutti in incidenti e 110 piloti uccisi in azione, circa il 30% del totale fornito. Ma con l'F-84F si era giunti al 36% e in meno tempo. Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado. Inoltre, con non meno di 38-45 ore di manutenzione per ora di volo, i coscritti tedeschi dei reparti avieri erano sottoposti ad un lavoro forse superiore alle loro possibilità, e i piloti tedeschi non superavano le 15 ore di volo per mese, relativamente poche per l'epoca, quando la NATO ne chiedeva spesso anche 20. Il fatto è che nel congestionato spazio aereo tedesco si giocavano partite importanti, e queste a quanto pare comprendevano anche l'eccesso di perdite in addestramento. C'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Ma questo non impediva di criticare come si fosse arrivati a questo punto. IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno. Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
Gli aerei della Marineflieger erano 151, in servizio dal '64 e ovviamente le loro capacità superarono notevolmente quelle dei Sea Hawk: prestazioni supersoniche, accelerazione, INS, radar. Anche se non erano velivoli adatti per manovre acrobatiche e poco inclini a combattere contro aerei più agili. Quando arrivarono i Kormoran, missili da 650 kg con 37 km di gittata (42 max prima della caduta in mare), con un radar capace di funzionare in maniera attiva ma anche passiva e volo a 30 m di quota (non molto basso per un missile del genere), testata da 165 kg con 56 kg di esplosivo e 16 cariche radiali che aumentavano a dismisura la distruzione nelle viscere della nave colpita (quindi una testata mista HE-Cluster).
 
Intanto la LW era preoccupata della vulnerabilità dei suoi aeroporti agli attacchi e dato che il '104 richiedeva molta pista per decollare, venne studiato dalla Lochkeed un modo per far salire in quota gli aerei trasformandoli praticamente in 'missili'. Il programma segreto iniziò subito, già nel '63. Il pilota era a bordo dell'aereo trainato da un rimorchio e veniva sparato da un razzo da oltre 60 t di spinta ad oltre 500 kmh, dopo che il motore era stato acceso. L'aereo veniva sparato con tanto di carico nucleare, poi ritornava alla base oppure usava le autostrade tedesche, provviste di barriere d'arresto come dotazione standard. Ma la cosa non divenne mai una realtà operativa, per un programma che sembrava una riedizione del Natter del periodo bellico, e che di fatto rendeva quasi incomprensibile perché, piuttosto che usare un aereo pilotato, non si ricorresse direttamente ad un missile 'cruise'. Poi vi fu un altro risvolto, quello dell'aereo con comandi CCV sperimentato dalla MBB sperimentato nel '77, che ebbe vari passi avanti, l'ultimo dei quali fu l'aggiunta di una coda di '104 dietro l'abitacolo, nel 1980. Così l'aereo diventava più agile, con un impianto FBW a tripla ridondanza e il 20% di stabilità negativa. In seguito i lavori torneranno utili per l'X-31 e l'EFA.
 
Un altro sviluppo fu l'acquisto dei 50 aerei della MBB, ordinati nel tardo '68, e consegnati nel '70-73. Erano sensibilmente migliorati, anche al motore J79. I serial erano 26+1/26+0.
 
Intanto, dal '71 inziarono le consegne dei Phantom da ricognizione e i poco soddisfacenti RF-104G vennero sostituiti nel '73-74, gli F-104G dal '76 con i Phantom, dal 1982 venne chiuso il centro d'addestramento di Luke e nel 1987 l'ultimo reparto della LW con il '104 lo tenne in servizio fino al 1987. I '104 andarono poi a Turchia, Grecia, Taiwan. La Marina fu anche più rapida della LW, tanto che l'MFG1 si convertì al nuovo aereo nel luglio 1982. Gli ultimi aerei vennero mantenuti in servizio sperimentale dal WTD 61 di Manching, fino al 22 maggio 1991, data dell'ultimo volo.
 
 
Luftwaffe:
 
*KG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963 to Jan 1971
*KG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 4-set 71
*BG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961 -Aprile 1983
*BG 32, Lechfeld: Dic 1964--Aprile 1984.
*BG 33: Muchel, Ag 1962--Mag 1985.
*BG 34: Memmingen, luglio 1964--Ott 1987.
*BG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965--1975.
*G 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965--mag 1973
*G 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964--giu 1974
*2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing), sciolto nel 1983.
*Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963--1983)
*Erprobungsstelle 61: Manching, dal 1960 as test
*Luftwaffenvershorgungsregiment 1: Erding 1962--1988.
 
*MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963--Ott 1981
*MFG 2: Eggebeck, 1965--1986
 
 
 
 
*Wehrtechnische Dienstelle fur Luftfahrzeuge 61 (Centro sperimentale)
 
 
 
 
===EFA===
Ora noto come EF-2000, o Eurofighter, è l'ultima 'edizione' del consorsio Panavia, stavolta replicata con l'aggiunta spagnola che almeno in origine aveva il 13% del totale per 100 aerei, l'Italia con il 21% e 165 velivoli, il 33% per UK e Germania per 250 aerei l'una. Ora le cose sono state riviste innumerevoli volte, data la fine della Guerra fredda, i costi enormi, specie per la riunificazione tedesca, forse avvenuta troppo in fretta, e l'eccesso di sofisticazione per un caccia che probabilmente non dovrà mai affrontare i nemici previsti come il Su-27-30-35, quanto piuttosto operare come aereo d'attacco al suolo in qualche 'teatro di guerra' lontano. Basti dire che il programma italiano era per 7 gruppi di volo (quindi tutti quelli con il '104) poi ridotto a 6 con 121+9 aerei in opzione per sei gruppi, e anche così nel '97 si stimava il costo di oltre 16.000 miliardi. Quello 'nudo' dell'aereo era calcolato a 'soli' 65 mld, ma si vede bene che la media superasse in realtà abbondantemente i 100 mld per aereo. Non stupisce quindi la volontà tedesca di rivedere tutto, magari con un EFA monomotore, oppure privo di cannone (questo è stato proposto a dire il vero, dagli Inglesi) o senza IRST (effettivamente, il radar ECR-90 basta e avanza per la maggior parte delle situazioni, e del resto l'IRST dei primi Tomcat non fu fornito ai piloti iraniani e nessuno ne ha sentito la mancanza), e così via. Alla fine, dopo anni di tribolazioni la situazione si va necessariamente definendo: l'EF-2000, come ora si chiama l'Eurofighter, è un programma troppo importante e avanzato per essere 'cestinato', come è già successo a tanti altri programmi europei tipo il Tonal, la NFR-90, l'SP-70, programmi falliti ma che hanno lasciato attuali le esigenze che intendevano coprire e che quindi hanno richiesto comunque dei rimpiazzi. Nel caso tedesco, gli F-4 ICE erano necessariamente una soluzione con le 'gambe corte', mentre uguale, anzi peggior sorte era per l'Italia e i suoi decrepiti F-104ASAM. UK (Tornado ADV) e Spagna (F-18) non erano invece in 'immediato pericolo' e non dovevano prendere in leasing gli aerei da caccia americani o inglesi come fu costretta, per suo grande scorno, a fare l'AMI dato che l'EFA, il cui consorzio si costituì nel 1985, non riuscì proprio ad entrare in servizio nel '96, ma anni dopo e solo in quantità ridotte.
 
L'attuale ripartizione 'sarebbe', a produzione ultimata di:
 
{| class="wikitable"
|+'''Totali previsti'''
!Nazione
!Tranche 1
!Tranche 2
!Tranche 3
!Totale
|-
|'''AUT'''
|15
|0
|0
|15
|-
|'''DEU'''
|44
|68
|68
|180
|-
|'''ITA'''
|29
|46
|46
|121
|-
|'''SAU'''
|0
|48
|24
|72
|-
|'''ESP'''
|20
|33
|34
|87
|-
|'''GBR'''
|55
|89
|88
|232
|-
|'''TOTALE'''
|'''157'''
|'''284'''
|'''260'''
|'''707'''
|-
|}
 
E questo il totale prodotto fino a tempi recenti:
 
*Austria - 9 (+6 in ordine)
*LW - 40 (+140)
*AM - 30 (+91)
*Royal Saudi Air Force - 1 (+71)
*E de l'A: 19 (+68)
*Royal Air Force - 49 (+183)
 
==Marina, 1997<ref>Speciale RID giu 1997</ref>==
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