Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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Dei 715 RF-84F prodotti, ben 386 vennero inviati a Paesi NATO, dove le loro ottime capacità di ricognitori-bombardieri vennero sfruttate dall LW con due unità di volo, gli Aufkl. G51 and 52, mentre uno stormo francese (33rd Escadre), una squadriglia belga (42eme Escadrille), uno squadrone olandese (No. 306 Squadron), uno Danese (Nr. 717 Skvadron) e due gruppi italiani (18 e 132) fecero lo stesso. Il lungo muso contenente macchine fotografiche di ottima qualità (giudicate senza mezzi termini superiori a quanto disponibile per gli RF-104G) anticipava l'evoluzione successiva della Republic: l'F-105 Thunderchief.
 
Quanto ai prestigiosi e ben più eleganti Sabre, i primi con la croce nera furono 75 Mk 5 ex-RCAF del 1957-58, forniti per preparare i piloti quando poi sarebbero arrivati i nuovi aerei. Questi Mk 5, con motore Orenda 10 da 2.880 kgs e ala '6-3' per migliorare la manovrabilità in quota, erano a tutti gli effetti equivalenti agli F-86F-30 americani. La potenza superiore di circa 500 kg rispetto ai precedenti Mk 2 consentiva di salire a 12.000 m in 'appena' 9 minuti. Fatto interessante, il precedente Mk 2, che pure era l'equivalente dell' F-86E ('l'ammazza-MiG') ci metteva circa il doppio (o quantomeno, una dozzina di minuti) per fare lo stesso, quando il MiG-15 necessitava di circa 6-7 minuti. Non erano però tutti vantaggi per l'Mk 5 sul predecessore. Il motore più potente richiese un prezzo da pagare, che si concretizzava in una riduzione del raggio di oltre il 20% rispetto ad un F-86F. Inoltre, cancellando gli slats la velocità di atterraggio e stallo era più alta e quindi, meno raccomandabile per piloti non molto esperti, anche perché a basse velocità la stabilità era tutt'altro che eccelsa.
 
Come si è detto, gli aerei vennero forniti dal '57 e servirono nella Waffenschule 10 (che ritroveremo anche negli anni successivi), fino ad un massimo di 65 aerei in servizio in simultanea nel gennaio '59, per cadere a 25 nell'aprile successivo, e scomparire nel marzo del '62. Pur essendo validi aerei, la maggior parte venne a quel punto semplicemente rottamata.
 
Gli Mk 6 erano il nome operativo dei CL-13B. Questi caccia avevano l'Orenda 14 da ben 3.300 kgs, e per giunta erano più leggeri, seppure non di molto, degli Mk 5. Il risultato fu un aereo eccellente, capace di circa 1.140 kmh in volo livellato e di superare i 16.500 m di tangenza, qualcosa come oltre 2.000 in più rispetto agli F-86F, e il rateo di salita raggiunse circa 3.600 m.min, almeno il 40-50% meglio. Il primo volo avvenne il 19 ottobre del '54 e sebbene i primi aerei ebbero l'ala 6-3 'normale', gli ultimi ebbero quella modificata con gli slats sul bordo d'attacco per migliorare le prestazioni a bassa velocità così come la controllabilità. Parecchi aerei Mk 5 ebbero pure tale modifica successiva. In tutto ne vennero costruti 292 per la sola RCAF con sn.23371/23662 per gli stormi 1,2,3 e 4, e poi altri 90 giunsero (23663-752) di rinforzo, fino a che il tipo non venne rimpiazato dai CF-104 dal '63 al '68. Ma la loro vita non era certo limitata al Canada, poiché fino all'ottobre 1958 ben 1.815 Canadair Sabre vennero costruiti di tutte le versioni e di essi 655 erano gli Mk 6.
 
Di questi eccellenti aerei, 225 andarono alla Luftwaffe. Iniziarono il servizio con il JG 71 'Richthofen', che aveva il nome dell'asso degli assi tedesco della I GM, ed era comandato dall'asso degli assi di tutti i tempi, Hartmann. I primi Mk 6 arrivarono dal 6 giugno 1959 e in seguito si diffusero anche con i JG 72 e 73. Generalmente usati solo come caccia (di aerei d'attacco non v'era certo mancanza), nondimeno talvolta ebbero anche missioni aria-superficie. Ma il carico più importante che apparve sotto le loro ali fu l'AIM-9, che la maggior parte di essi ebbe durante i primi anni '60. Ma per poco, visto che nel '64 il JG 71 già venne convertito al nuovo e difficile F-104G, mentre gli altri due ebbero i 'piccoli Sabre' quali erano i G-91R, che realizzavano 20 anni dopo, per quei giochi del destino, quello che non era riuscito a Gabrielli con il G.55: vendere ai Tedeschi un caccia italiano.
 
Il primo caccia ognitempo fu una versione dell'F-86H 'Sabre-dog' che già dal '51 era una realtà negli USA. Questo caccia era una macchina strategica, che tuttavia aveva talmente poco a che vedere con il Sabre che si voleva dargli un nome diverso, F-95. In ogni caso, non si poteva esportare in Europa per timore di compromettere il sistema di fuoco Hughes E-4, troppo avanzato e al contempo, troppo inaffidabile al tempo stesso. Così venne studiata una versione semplificata dell'aereo che l'USAF non solo appoggiò, ma che già il 22 gennaio 1953 premette per farla produrre alla Fiat-Aeritalia, con armamento di 4 cannoni da 20 mm al posto della batteria di razzi da 70 mm, troppo speficici come 'antibombardieri', e con un sistema di tiro semplificato, ma che faceva affidamento ad un equipaggio di due elementi. Ma questo F-86D biposto costava troppo e allora la N.A studiò un tipo monoposto con l'MG-4 e 4 cannoni da 20 con 132 colpi l'uno, più il solito radar APG-37, che consentiva inseguimenti in caccia e calcolava la distanza di tiro per i cannoni, assieme ad un sistema A-4 di mira ottica. Il lavoro iniziò il 14 maggio 1953 su due aerei YF-86K, ed appena 2 giorni dopo venne fatto l'accordo per la licenza Fiat, la quale almeno inizialmente avrebbe solo assemblato i primi 50 aerei forniti dagli USA. Tuttavia, per sveltire le necessità dei caccia ognitempo europei, 120 K vennero costruiti dalla N.A. e come gli altri, essendo forniti in conto MDAP, avevano sn- USAF, in questo caso 54-1231/1350. Il primo YF-86K volò il 15 luglio 1954, e mutuava dal 'D' il motore J47-GE-17B con AB con un avanzatissimo sistema elettronico di controllo carburante (un FADEC, come si direbbe oggi) e muso leggermente più lungo. I due aerei vennero poi inviati in Italia, mentre i primi K vennero costruiti e volarono dall'8 marzo 1955 fino al dicembre, 59 per l'Olanda e 60 per la Norvegia, uno rimase negli USA. Il primo aereo Fiat-assemblato volò il 23 maggio 1955 e i 50 aerei del contratto NA-207 ebbero mm. 6185/53-8273. Arrivarono poi il contratto NA-221 per 70 aerei dell'agosto del '54, Sn-55-4811/80, e il NA-232 per 56, del luglio 1955, con sn fino al 55-4936 e infine il NA-242 per 45 del dicembre 1955, 56-4116/60, con le ali dell'F-86F-40-NA, poi retrofittato in parte sulle macchine precedenti. Le consegne partirono dal '56.
 
In tutto l'AMI ne ebbe 63, 62 la Francia, 6 Olanda, 4 Norvegia. Sui 221 assemblati, ben 88 andarono alla LW nel '57-58, anche se alcuni, in riserva, non volarono mai. Eppure prestarono servizio nel JG 74 e 75, e dal '62 erano tutti armati di AIM-9 e sedili del tipo MB inglesi. I loro sn erano 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, 4895/4899, 4901, 4904, 4907/4935, 4935, 4936, 56-4116/4160. Servirono fino al '66, prima di cedere il passo agli F-104G e poi molti passarono al Venezuela, anche perché solo 4 aerei andarono persi in 7 anni di servizio, in netto contrasto con quello che purtroppo accadrà poi per i caccia Lockheed. Il radar dei K era capace di una portata pratica di circa 16 km, ma quello che colpiva era la facilità di uso da parte del pilota, che aveva l'impressione di muovere una torcia portatile per guardare nelle tenebre. No si poteva dire lo stesso del '104, il cui radar era a stento migliore in termini di portata e peggiore come intuitività d'uso. A parte questo raro encomio per un sistema avionico dell'epoca, il K era capace di andare in supersonico con una picchiata e stabilizzazione ad alta quota, toccando anche mach 1,16 per un certo periodo di tempo (nonostante l'AB, restava comunque una macchina subsonica). Ovviamente era meno agile e con l'AB inserito, con minore autonomia dei 'day-Sabre'.
 
==='Gina' e Alphajets===
I G.91R-3 meritano a loro volta più che un accenno. Vinsero il concorso del '56 per un caccia tattico leggero indetto dalla NATO. Per molti aspetti erano simili a dei piccoli Sabre, dei quali avevano anche la velocità di stallo, grossomodo 205 kmh, ma erano più 'scattanti' data la minore mole. Essi erano capaci di volare missioni d'attacco e di ricognizione grazie alle macchine fotografiche nel muso. Dai primi anni '60 ne entrarono parecchi in servizio. Una settantina venne costruita dalla Fiat-Aeritalia, ma altri 277 vennero prodotti (come 20 anni prima si cercò di fare per il G.55) dalla Dornier, tutti nello standard G.91R-3, che rispetto ai tipi italiani aveva una strumentazione di volo più completa, 4 punti d'aggancio che non lo costringevano a dover optare tra serbatoi per allungare il raggio d'azione (max 600 km, autonomia 1.800 km) o carico bellico (che riduceva il raggio a 320 km) per un totale, comunque, teorico di 907 kg, e pratico di appena la metà. Differentemente dai tipi italiani (che arrivarono a tale 'innovazione' solo con il G.91Y) ebbero due ben più potenti cannoni DEFA nel muso al posto delle 4 M3 da 12,7 mm. Con i cannoni, 4 punti d'aggancio e avionica migliorata, erano quasi dei 'super G.91'. La LW capì che anche se erano caccia leggeri, andavano comunque adeguatamente equipaggiati e poi usati in massa sul campo di battaglia, per avere risultati adatti. Le capacità fuori-strada, anche per via del carrello a doppio movimento (verticale-orizzontale) e dei mezzi di supporto sviluppati dalla Fiat, erano reali, ma il concetto del 'caccia leggero' non convinse molto.
 
La Francia, che perse con il Taon ('nonno' del Jaguar') e l'Etendard, ebbe un clamoroso cambiamento di opinioni annullando l'ordine per i caccia leggeri, altre nazioni seguirono questo stesso discorso, incluso l'US Army che investigava su qualche unità di caccia di appoggio. La risposta NATO fu piuttosto di rinforzare i campi d'aviazione che accettare aerei limitati nelle prestazioni. Per fargli cambiare idea, sarebbe stato necessario un progetto come il successivo G.91Y, ma quando questo apparve era piuttosto superato a sua volta (nel '66). Inoltre, i G.91 erano subsonici, anche l'Y che aveva gli stessi due motori J85 dell'F-5A. Ma quest'ultimo era capace di mach 1,4 e nell'insieme un ottimo velivolo a tutte le quote. Fu questo che in realtà divenne il vero 'caccia leggero NATO', tanto che venne venduto a Norvegia, Olanda, Spagna, Grecia, Turchia e a tanti altri utenti. La Grecia e la Turchia dovevano comprare anche, nell'insieme, 50 G.91R-4 simili agli R-3 ma con le 4 12,7 mm. Non accadde, e questi aerei vennero rilevati dalla LW e usati per addestramento, per poi essere ceduti anni dopo al Portogallo, utente di aerei di seconda mano anche del tipo R-3. Quanto agli addestratori, 101 G.91T vennero prodotti per l'AMI e 66 andarono alla LW.
 
Negli anni '70 cominciarono le forniture di 175 Alpha Jet A (Appui, attacco), velivolo minuscolo che si poteva considerare l'addestratore più avanzato del mondo (anche se ha avuto meno successo ed evoluzione dell'Hawk). 175 E (Echole) andarono alla Francia, principalmente come aerei d'addestramento, e con un cannone da 30 mm DEFA come armamento sotto la fusoliera. Gli A erano tutt'altre macchine. Sotto la fusoliera avevano il potentissimo cannone BK 27, i 4 punti d'aggancio potevano portare agevolmente 2 serbatoi e 6 bombe, c'era anche una dotazione di ECM ALQ-70 al posto del secondo sedile, da montare quando necessario, o di pod Elettronica; un HUD e attrezzature varie per sfruttare appieno l'aereo. Questo era appena più lento del G.91R (circa 970-1.000 kmh) ma capace di volare con molta più facilità di guida e bimotore, quindi più affidabile. Decollava in appena 500 m a pieno carico e poteva raggiungere con un volo a bassa quota 380 km di distanza con 1,5 tonnellate di armi, oppure oltre 500 km se in volo hi-lo-hi. Questo lo rendeva capace di andare oltre il raggio del G.91 trasportando nondimeno circa il triplo del carico. Così 4 stormi, incluso quello di stanza, per compiti eminentemente addestrativi, in Portogallo, ebbero tale aereo, radiato non senza perplessità attorno alla metà degli anni '90.
 
 
La saga del '104 sarebbe finita presto con i problemi di carico, autonomia, capacità ognitempo. Di tutti i '104 americani, ordinati in 722 esemplari, solo 296 vennero realmente consegnati. Il Phantom, per quanto più costoso, si impose nettamente. Ma sarebbe stato così anche per la NATO? L'Europa e il Giappone erano devastati dalla guerra e non potevano permettersi aerei molto sofisticati. Per il '104 sarebbe finita con una rapida scomparsa, relegato negli album d'epoca. Oppure c'era una possibilità di riscatto per quello che restava il primo aereo da mach 2? Con la necessità di rimpiazzare gli F-84F entro un certo periodo di tempo e di 'recapitare' le bombe B-43, la LW tedesca appena ricostituita pensava già di fare il passo in avanti verso il mondo del supersonico. Ben presto venne indetto un concorso NATO di grande entità, ben maggiore di quello del '56 vinto dal G.91R. Stavolta c'era da piazzare un potenziale di 2.000 aerei supersonici, e vennero coinvolti produttori di ogni tipo: c'era la Dassault con il Mirage III, il Lighting della E.E., la Saab con il J-35, tutti concorrenti temibili. Gli americani presentarono l'F-102, F-104, F-105, F-106, F8U, F-11F. Il '104 era presentato dalla Lockheed con la lettera G, per Germany, come aereo multiruolo ed ognitempo, radar F15A NASARR ( che vuol dire: North American Search and Ranging Radar), fusoliera rinforzata, 5 punti d'aggancio, carburante aumentato. Era insomma un velivolo ben più sofisticato del caccia intercettore F-104A e anche del multiruolo C. Vi fu un'accesa competizione, che si concluse come si sa. Quello che sfugge è come si sia accertata la superiorità di un aereo che nella versione proposta nemmeno esisteva, e che si basava su di un tipo già ben noto per i problemi e gli incidenti che causava. Eppure, il 6 novembre 1958 venne dichiarato vincitore con un contratto firmato il 6 febbraio sucessivo per 66 aerei, presto incrementati a 96 e poi aumentati da una richiesta di produzione su licenza di altri 210. A questo punto la palla di neve stava diventando una valanga, e il Canada, trascinato dalla vittoria tedesca, il 2 luglio 1958 selezionò 200 CL-90 o CF-104 (ex-CF-111) e 38 CF-104D da comprare dalla Lochkeed. I motori dovevano essere prodotti dalla solita Orenda di Malton, Ontario. Il 20 aprile del '60 arrivarono gli ordini dell'Olanda, il 20 giugno del Belgio, il 2 marzo dell'Italia. Presto il 'contratto del secolo' coinvolse anche il Giappone e lo sviluppo continuò sotto l'egidia della Germania.
 
Questo tipo di aereo, simile esternamente al modello C a parte l'assenza della sonda, era una macchina ognitempo con capacità d'intercettazione e attacco, sistema di puntamento che comprendeva anche una specie di IRST, con un sistema di localizzazione notturno. Questo 'IR sight' è stato diverso dal piccolo IRST del '104S successivo, ma pur sempre, per quanto poco noto, il '104 dal modello G in poi ha avuto una qualche forma di visione notturna, molto limitata, eliminata con il '104ASAM. La capacità del radar nella lotta aria-aria era la classica intercettazione a collisione, in quella aria-terra con ricerca, bombardamento, cartografia. C'era anche la piattaforma inerziale LN-3, una delle prime montate su di un aereo, anche se tutt'altro che impeccabile come funzionamento. C'erano altre modifiche: per esempio, oltre ai rinforzi strutturali, i combat flap si inclinavano di 15° riducendo il raggio di virata del 33% sopra i 1.500 m (e anche così rimase 'generoso'). Pare che i punti d'aggancio fossero in realtà sette, di cui due sotto ciascuna ala, ma di fatto pare che solo 5 vennero usati, trasportando fino a 2 t di carico o anche più con i 4 serbatoi ausiliari presenti. Due AIM-9 potevano essere sistemati sotto le ali o sotto la fusoliera, con una speciale rotaia doppia. I serbatoi interni aumentarono di 160 galloni, fino a 1784. La coda venne ingrandita per aumentare il controllo e migliorata nei controlli di volo. Il paracadute passò da 16 a 18 piedi, i freni irrobustiti, sistema C-2 di lancio pilota che poteva funzionare in tutte le condizioni eccetto che a bassa quota, sotto i 90 o sopra i 550 nodi. Il motore era il J79-GE-11A da 4500-7.200 kgs, coprodotto da MAN-FN-Fiat. Il prototipo era un '104 A, il 56-0770 modificato dalla casa madre e volò a Palmdale il 1 settembre 1960 con i colori canadesi, visto che era inteso come CF-104. Il primo vero 'G' era il Werke Number 2001 del 5 ottobre 1960, prodotto in serie dal maggio del '61. Gli europei si ritrovarono a produrlo suddivisi in gruppi: quello Sud riguardava la Dornier, Heinkel, Messerchmitt, Siebel e BMW. Il Gruppo Nord era olandese e tedesco, quello ovest belga, quello Italiano con Fiat-Aeritalia e varie minori, poi c'era il Canada con 161 ordini per costruire ali e parti della fusoliera. La Lockheed costruì parecchi '104 tra cui i primi 66 per la Germania. Ma era in Europa che vennero costruiti più aerei: inizialmente 210 per il Gruppo Sud, 350 per il Nord, 188 per l'Ovest, 199 per l'Italiano. Dagli USA arrivarono 139 aerei G e vari TF, iniziando la produzione già il 7 giugno 1960, quello del gruppo Sud arrivò al volo per primo il 5 ottobre, dal Gruppo Ovest si ebbe il primo risultato il 3 agosto 1961, il gruppo nord seguì l'11 novembre e quello Italiano il 9 giugno 1962 per un totale di 169 aerei per Germania, Olanda e Italia. Seguiranno anche 140 aerei ordinati al Canada, e la produzione totalizzò entro il 1973 1.122 aerei nella sola versione G.
 
C'erano altre modifiche: per esempio, oltre ai rinforzi strutturali, i combat flap si inclinavano di 15° riducendo il raggio di virata del 33% sopra i 1.500 m (e anche così rimase 'generoso'). Pare che i punti d'aggancio fossero in realtà sette, di cui due sotto ciascuna ala, ma di fatto pare che solo 5 vennero usati, trasportando fino a 2 t di carico o anche più con i 4 serbatoi ausiliari presenti. Due AIM-9 potevano essere sistemati sotto le ali o sotto la fusoliera, con una speciale rotaia doppia. I serbatoi interni aumentarono di 160 galloni, fino a 1784. La coda venne ingrandita per aumentare il controllo e migliorata nei controlli di volo. Il paracadute passò da 16 a 18 piedi, i freni irrobustiti, sistema C-2 di lancio pilota che poteva funzionare in tutte le condizioni eccetto che a bassa quota, sotto i 90 o sopra i 550 nodi. Il motore era il J79-GE-11A da 4500-7.200 kgs, coprodotto da MAN-FN-Fiat. Il prototipo era un '104 A, il 56-0770 modificato dalla casa madre e volò a Palmdale il 1 settembre 1960 con i colori canadesi, visto che era inteso come CF-104. Il primo vero 'G' era il Werke Number 2001 del 5 ottobre 1960, prodotto in serie dal maggio del '61. Gli europei si ritrovarono a produrlo suddivisi in gruppi: quello Sud riguardava la Dornier, Heinkel, Messerchmitt, Siebel e BMW. Il Gruppo Nord era olandese e tedesco, quello ovest belga, quello Italiano con Fiat-Aeritalia e varie minori, poi c'era il Canada con 161 ordini per costruire ali e parti della fusoliera. La Lockheed costruì parecchi '104 tra cui i primi 66 per la Germania. Ma era in Europa che vennero costruiti più aerei: inizialmente 210 per il Gruppo Sud, 350 per il Nord, 188 per l'Ovest, 199 per l'Italiano. Dagli USA arrivarono 139 aerei G e vari TF, iniziando la produzione già il 7 giugno 1960, quello del gruppo Sud arrivò al volo per primo il 5 ottobre, dal Gruppo Ovest si ebbe il primo risultato il 3 agosto 1961, il gruppo nord seguì l'11 novembre e quello Italiano il 9 giugno 1962 per un totale di 169 aerei per Germania, Olanda e Italia. Seguiranno anche 140 aerei ordinati al Canada, e la produzione totalizzò entro il 1973 1.122 aerei nella sola versione G.
 
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[[File:F_104_Starfighter.JPG|300px|right|]]
Per primi giunsero gli F-104F Lockheed alla Waffenschule 10 di Norvenich, ancora con gli sn. USAF. Poi, dal luglio 1960, passarono al JBG 31 'Boelke' della stessa località, per poi diventare pienamente operativi nel '63, in un'epoca in cui la corsa agli armamenti procedeva spedita nonostante le tante e costose innovazioni da adottare. Seguirono così i JBG 32 di Lechfeld, JBG 33 di Buchel, JBG 34 di Memmingen, JBG 36 di Hopsten e i caccia per i JG 71 di Wittmundhafen e JG 74 di Neuburg. Anche i due stormi AKG 51 e AKG 52 di Manching e Leck ebbero gli F-104, nella versione RF. La Marina passò dai Sea Hawk britannici ai '104 per l'MFG1 di Schleswig e l'MFG2 di Eggebeck. Questi aerei avrebbero avuto, caso unico tra tutta la stirpe dei '104, capacità di portare missili antinave Kormoran, per un incremento notevole delle capacità d'attacco contro la prevista minaccia della Flotta Sovietica del Baltico. Ben 350 missili vennero comprati con entrata in servizio attorno alla metà degli anni '70.
 
Per addestrare tutti i piloti necessari venne iniziato un programma intensivo per i piloti, usando spesso gli aerei della LW basati a Luke AFB, per il 4512 e 418st Sqn. Naturalmente le condimeteo erano ben diverse da quelle poi incontrate al ritorno, in Europa, dove ci si acclimatava alla Waffenschule 10 di Jever. Nondimeno, le perdite furono elevatissime, cominciando dai primi due aerei persi nel 1961, 7 nel '62, 12 nel '64. Era solo l'inizio, già nel '65 c'era un picco di 28 perdite. Lo Starfighter non perdonava errori. C'era un detto dell'epoca, Canadese, in cui si diceva che per avere un '104 si doveva comprare un pezzo di terra ed aspettare che vi cascasse sopra. A metà del '66 i Tedeschi, che in fatto di perdite supereranno anche i Canadesi, avevano già 61 aerei distrutti con la morte di 35 piloti, e il rateo di incidenti raggiunse i 139 per 100.000 ore di volo. Questo ovviamente portò a considerare l'aereo insicuro e mortifero da parte della stampa 'generalista', ma gli argomenti non mancavano di certo. In effetti, il totale di perdite sembra quello di un conflitto a bassa intensità, con circa 270 aerei distrutti in incidenti e 110 piloti uccisi in azione, circa il 30% del totale fornito. Ma con l'F-84F si era giunti al 36% e in meno tempo. Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado. Inoltre, con non meno di 38-45 ore di manutenzione per ora di volo, i coscritti tedeschi dei reparti avieri erano sottoposti ad un lavoro forse superiore alle loro possibilità, e i piloti tedeschi non superavano le 15 ore di volo per mese, relativamente poche per l'epoca, quando la NATO ne chiedeva spesso anche 20. Il fatto è che nel congestionato spazio aereo tedesco si giocavano partite importanti, e queste a quanto pare comprendevano anche l'eccesso di perdite in addestramento. C'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Ma questo non impediva di criticare come si fosse arrivati a questo punto. IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno. Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
 
Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado. Inoltre, con non meno di 38-45 ore di manutenzione per ora di volo, i coscritti tedeschi dei reparti avieri erano sottoposti ad un lavoro forse superiore alle loro possibilità, e i piloti tedeschi non superavano le 15 ore di volo per mese, relativamente poche per l'epoca, quando la NATO ne chiedeva spesso anche 20. Il fatto è che nel congestionato spazio aereo tedesco si giocavano partite importanti, e queste a quanto pare comprendevano anche l'eccesso di perdite in addestramento. C'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Ma questo non impediva di criticare come si fosse arrivati a questo punto.
 
IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno. Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
Gli aerei della Marineflieger erano 151, in servizio dal '64 e ovviamente le loro capacità superarono notevolmente quelle dei Sea Hawk: prestazioni supersoniche, accelerazione, INS, radar. Anche se non erano velivoli adatti per manovre acrobatiche e poco inclini a combattere contro aerei più agili. Quando arrivarono i Kormoran, missili da 650 kg con 37 km di gittata (42 max prima della caduta in mare), con un radar capace di funzionare in maniera attiva ma anche passiva e volo a 30 m di quota (non molto basso per un missile del genere), testata da 165 kg con 56 kg di esplosivo e 16 cariche radiali che aumentavano a dismisura la distruzione nelle viscere della nave colpita (quindi una testata mista HE-Cluster).
 
Intanto la LW era preoccupata della vulnerabilità dei suoi aeroporti agli attacchi e dato che il '104 richiedeva molta pista per decollare, venne studiato dalla Lochkeed un modo per far salire in quota gli aerei trasformandoli praticamente in 'missili'. Il programma segreto iniziò subito, già nel '63. Il pilota era a bordo dell'aereo trainato da un rimorchio e veniva sparato da un razzo da oltre 60 t di spinta ad oltre 500 kmh, dopo che il motore era stato acceso. L'aereo veniva sparato con tanto di carico nucleare, poi ritornava alla base oppure usava le autostrade tedesche, provviste di barriere d'arresto come dotazione standard. Ma la cosa non divenne mai una realtà operativa, per un programma che sembrava una riedizione del Natter del periodo bellico, e che di fatto rendeva quasi incomprensibile perché, piuttosto che usare un aereo pilotato, non si ricorresse direttamente ad un missile 'cruise'. Poi vi fu un altro risvolto, quello dell'aereo con comandi CCV sperimentato dalla MBB sperimentato nel '77, che ebbe vari passi avanti, l'ultimo dei quali fu l'aggiunta di una coda di '104 dietro l'abitacolo, nel 1980. Così l'aereo diventava più agile, con un impianto FBW a tripla ridondanza e il 20% di stabilità negativa. In seguito i lavori torneranno utili per l'X-31 e l'EFA.
 
Ma la cosa non divenne mai una realtà operativa, per un programma che sembrava una riedizione del Natter del periodo bellico, e che di fatto rendeva quasi incomprensibile perché, piuttosto che usare un aereo pilotato, non si ricorresse direttamente ad un missile 'cruise'. Poi vi fu un altro risvolto, quello dell'aereo con comandi CCV sperimentato dalla MBB sperimentato nel '77, che ebbe vari passi avanti, l'ultimo dei quali fu l'aggiunta di una coda di '104 dietro l'abitacolo, nel 1980. Così l'aereo diventava più agile, con un impianto FBW a tripla ridondanza e il 20% di stabilità negativa. In seguito i lavori torneranno utili per l'X-31 e l'EFA.
 
Un altro sviluppo fu l'acquisto dei 50 aerei della MBB, ordinati nel tardo '68, e consegnati nel '70-73. Erano sensibilmente migliorati, anche al motore J79. I serial erano 26+1/26+0.
*MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963--Ott 1981
*MFG 2: Eggebeck, 1965--1986
 
 
 
 
*Jagdgeschwader 74 (JG 74 ''Mölders'')
*Wehrtechnische Dienstelle fur Luftfahrzeuge 61 (Centro sperimentale)
 
 
===Tornado===
I programmi di sviluppo del PA-200 MRCA vennero presto incentrati sulla Germania, pur essendo il progetto di 'marca' britannica. La costituzione del consorsio Panavia avvenne
Del potente interdittore ognitempo in parola, la Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. Da notare la potenza, veramente impressionante, della Marineflieger come entità d'attacco al culmine della Guerra Fredda. Già aveva fatto un balzo in avanti notevole passando dal Seahawk all'F-104G (che significava, tra le tante cose, un rateo di salita passado da circa 1.200 m.min a 15.000), ma con decine di aerei armati di Kormoran (che davano valore anche a velivoli un pò superati come i '104G, data la capacità di attaccare al limite dell'orizzonte radar) era possibile, in un singolo attacco, distruggere una intera formazione navale. Posto che una tipica tattica dei Tornado IDS è di attaccare con i missili antinave in formazioni di 2-4 elementi, circa 40 aerei (la metà del totale teorico) potrebbero distruggere da 10 a 20 navi, anche se esse fossero tanto ben armate da richiedere 4-8 missili l'una (e alle Falklands, 6 Exocet centrarono 3 navi). Se si considera la presenza di 24 sottomarini, 40 navi missilistiche-siluranti, e un nucleo d'altura di 3 caccia e 12 fregate ben armati, più 10 navi logistiche armate quanto una corvetta, e un nucleo di unità MCM di decine di natanti, si può ben apprezzare come la Germania fosse in grado di rendere la vita difficilissima a qualunque avversario fosse penetrato nel Baltico. Basti pensare che la MMI italiana, per quanto molto ben armata, al momento 'culminante' della Guerra Fredda aveva 4 incrociatori portaelicotteri, 4 caccia, 14 fregate e 10 sottomarini, più 7 aliscafi missilistici e una dozzina di unità MCM. Considerando la flotta d'altura soltanto, c'erano quindi 22 navi di cui 16 moderne o ammodernate e le altre obsolete. Né la MM, né la MN o la RN avrebbero potuto all'epoca sostenere l'impatto della sola Marineflieger, anche per la mancanza di aerei da caccia di capacità moderne (AMRAAM o MICA) e per il supporto dei 19 Atlantic tedeschi, di cui 5 in versione ELINT, fondamentali per localizzare le forze navali nemiche. Il numero di missili Kormoran, poi Kormoran 2 e HARM è meglio apprezzabile se si considera che il 36° Stormo dell'AMI ha avuto solo 60-70 Kormoran 1, poco oltre il 10% del totale prodotto, e sufficiente diciamo per una dozzina d'attacchi antinave se condotti con la tipica modalità di 'saturazione'.
 
La Luftwaffe ha avuto il resto dei Tornado, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale, modulare, MW-1, che è risultata troppo pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4.700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400 x 400 m, selezionabili anche con valori fino a 3.000 x400 m (per lugubre che possa sembrare, questo significa che i 300 MW-1 avrebbero potuto, con questo 'setting', saturare l'intera Striscia di Gaza). L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.
 
Le unità equipaggiate sono:
 
*JaboG 31 Boelke: opera sul Tornado dal 1 agosto 1983 a Nörvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
*JaboG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari.
*JaboG 33: 2 settembre 1985, Büchel, stato abilitato alle armi nucleari.
*WTD 61: reparto sperimentale tedesco di Manching.
 
Questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la Luftwaffe ha richiesto un modello chiamato EKA, poi denominato ECR. Il velivolo, in tale versione, ha un localizzatore dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione (linescan IIS) con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un pod FLIR (Forward Looking InFrared) Carl Zeiss, ed un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La dotazione standar è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, mentre per le missioni a lungo raggio possono essere equipaggiati con 2 serbatoi subalari. La linea di volo della Luftwaffe contava 35 velivoli in servizio attivo ed altre 15, aggiornate a questo standard, nell'AMI. L'ECR fu proposto anche all'USAF, non riscontrando successo, come sostituto dell' F-4G Phantom II.
 
Il programma venne iniziato nel 1983, con l'obbiettivo di sviluppare una macchina simile all'F-111, ma, abbandonato tal proposito, si è puntato sullo sviluppo di un velivolo prevalentemente WW. Ordinati nel 1986, effettuarono il primo volo il 16 agosto 1988 e le consegne si conclusero nel 1992. Sono tutt'ora motorizzati con turboventole Mk 105, in grado di prestazioni molto superiori, con un valore di 4419/8020 kgs, aumentabili a 8443kgs. Il primo velivolo ECR-I uscì dalla linea di montaggio il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute in riserva. La dotazione di questi apparecchi era basata sui motori Mk 103, un calcolatore da 224Kb di RAM , schermi cartografici digitali a colori, HUD rinnovato, sistema ECM ARWE con disturbatore elettronico Elt-553 Mk 2.
 
Per il loro ruolo di ricognitori, nella Luftwaffe e nell'Aeronautica Militare, venne scelto un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF optò per 30 GR Mk 1A, che come gli ECR rinunciavano totalmente all'utilizzo dei cannoni interni per lasciare spazio ad un nuovo linescan Vinten 4000. I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali pur trattandosi di un sistema interamente elettronico.
 
Il Tornado, pur essendo una macchina molto sofisticata per l'industria europea, si è dimostrato, nell'insieme, un velivolo di grande successo nonostante i continui ritardi per la definizione e lo sviluppo del progetto. Il velivolo si è rivelato affidabile e capace di effettuare attacchi ognitempo anche contro bersagli particolarmente protetti. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stata piuttosto lenta e venne completata solo dopo la Guerra Fredda, quando, in seguito all'operazione Desert Storm, le incursioni in low level (a bassissima quota) vennero progressivamente abbandonate. La versione ADV ha accusato una notevole serie di problemi, specie nella componente elettronica, che non si è mai riuscita a dimostrare all'altezza delle necessità per la quale venne concepita.
 
 
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