Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4: differenze tra le versioni

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===La saga dei Crusader===
===La saga dei Crusader===
Quanto ai Vought F-8E(FN) Crusader, questi velivoli sono poco noti, anche se se ne è parlato molto in quanto 'curiosità' tipiche dell'aviazione navale francese. La loro storia è in effetti piuttosto singolare. Vennero ordinati nel '62 come rimpiazzo per i Venom, ch'erano prodotti dalla S.E. e conosciuti come Aquilon, in maniera tale da fornire validi aerei alle nuove portaerei FOCH e CLEMENCEAU, dato che l'industria francese era concentrata solo caccia bisonici a delta, inadatti alle operazioni a bassa velocità, e quindi non riusciva a presentare un progetto adatto anche alle portaerei. FN sta per 'French Navy', degli 'E' modificati per operare su portaerei relativamente piccole, previsti in 40 monoposto più 6 TF-8 biposto. Ma alla fine, arrivarono solo 42 monoposto.
Quanto ai Vought F-8E(FN) Crusader, questi velivoli sono poco noti, anche se se ne è parlato molto in quanto 'curiosità' tipiche dell'aviazione navale francese. La loro storia è in effetti piuttosto singolare. Vennero ordinati nel '62 come rimpiazzo per i Venom, ch'erano prodotti dalla S.E. e conosciuti come Aquilon, in maniera tale da fornire validi aerei alle nuove portaerei FOCH e CLEMENCEAU, dato che l'industria francese era concentrata solo caccia bisonici a delta, inadatti alle operazioni a bassa velocità, e quindi non riusciva a presentare un progetto adatto anche alle portaerei. FN sta per 'French Navy', si trattava in effetti di F-8E modificati per operare su portaerei relativamente piccole, previsti in 40 monoposto più 6 TF-8 biposto. Ma alla fine, arrivarono solo 42 monoposto.


L'ala ad incidenza variabile, così caratteristica del Crusader, normalmente si inclinava di 5 gradi all'atterraggio; ma con i tipi francesi si arrivò a sette, mentre un sistema di controllo dello strato limite spillava aria dal motore per i flaps. La coda divenne di superficie maggiore per migliorare il controllo dell'aereo. Per la prima volta c'erano missili AAM a medio raggio e per giunta, non di tipo americano, ma gli R.530 in versioni sia IR che SARH, asserviti ad un illuminatore AN/APQ-104 e sistemati sui lati della fusoliera. La cosa era opinabile, dato che andavano a quel punto in alternativa agli AIM-9B, dei quali non avevano l'affidabilità e la capacità di combattimento ravvicinato. La versione IR, però, aveva una testata raffreddata ed era teoricamente capace di ingaggi frontali. Un primo aereo, il BuNo 147036 venne modificato e volò il 27 febbraio 1964, ma si schiantò l'11 aprile; ma già il 26 giugno venne seguito dal primo F-8FN di serie.
L'ala ad incidenza variabile, così caratteristica del Crusader, normalmente si inclinava di 5 gradi all'atterraggio; ma con i tipi francesi si arrivò a sette, mentre un sistema di controllo dello strato limite spillava aria dal motore per i flaps. La coda divenne di superficie maggiore per migliorare il controllo dell'aereo. Per la prima volta c'erano missili AAM a medio raggio e per giunta, non di tipo americano, ma gli R.530 in versioni sia IR che SARH, asserviti ad un illuminatore AN/APQ-104 e sistemati sui lati della fusoliera. La cosa era opinabile, dato che andavano a quel punto in alternativa agli AIM-9B, dei quali non avevano l'affidabilità e la capacità di combattimento ravvicinato. La versione IR, però, aveva una testata raffreddata ed era teoricamente capace di ingaggi frontali. Un primo aereo, il BuNo 147036 venne modificato e volò il 27 febbraio 1964, ma si schiantò l'11 aprile; ma già il 26 giugno venne seguito dal primo F-8FN di serie. I Serials dei Crusader francesi sono: 151732/151773.


Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, [[w:R.550 Magic|R.550 Magic]] rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8. Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmh e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmh e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic sono stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore.
Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, [[w:R.550 Magic|R.550 Magic]] rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8. Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmh e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmh e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic siano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore.

Nel 1982 i Crusader vennero usati nella crisi libanese anche se, differentemente dai Super Etendard, non spararono un colpo (ma operarono come caccia di scorta). Negli anni '80, nel Golfo, vennero inviati con la 'Clemenceau' per proteggere le navi dagli attacchi iraniani, e sfiorarono più volte il combattimento aereo. Nel frattempo vi sono state modifiche sostanziali per consentire ai Crusader di continuare il servizio: nuove ali di F-8J vennero installate nel 1969, nel '79 seguirono motori J57 con nuovi postbruciatori, ma anche così l'aereo è diventato sempre più difficile da mantenere a causa dell'età.

Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.

I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafaele Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafaele era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafaele M sono diventati operativi attorno al 2004.

Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.


===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===
===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===

Versione delle 14:08, 25 gen 2009

Indice del libro

Foch e Marina del futuro[1]

La FOCH nella Dragon Hammer tenutasi nel '92

Per approfondire ancora di più il discorso su questa portaerei, vediamo la situazione al 1997, quando essa stazionò, nell'autunno di quell'anno, alla Spezia. All'epoca la De Gaulle era già andata in disarmo e pertanto la Foch era l'unica nave della Marine Nationale nella categoria portaerei. La nascita della FOCH avvenne nei cantieri Atlantique di St. Nazaire, nel 1957. Era il frutto della reazione della perdita dell'Indocina e della crisi algerina, e la Francia voleva ancora ricoprire il ruolo di grande potenza navale. L'allestimento venne fatto a Brest, dove venne portata dopo il varo del 23 luglio 1960, per poi entrare in servizio nell'estate del '63, con i successivi anni di servizio trascorsi senza quasi modifiche, eccetto che le impellenze di sostituire attrezzature oramai obsolete. Dopo l'estate del 1993 ebbe invece un ciclo di lavori piuttosto esteso, essendo stata veterana della missione Balbuzard collegata alla Ex-Yugoslavia, fino ad essere modificata per ospitare anche i primi Rafaele Marine. I cannoni da 100 mm, oramai piuttosto obsoleti, sono stati sostituiti da due lanciatori Sadral che hanno sostituito gli ultimi 4 pezzi (i primi 4 erano già andati fuori servizio per il rimpiazzo con due lanciatori Crotale Edir), lanciatori che sono uno a prua e uno a poppa, rispettivamente a sinistra e a destra, in posizione opposta quella dei Crotale. La FOCH è ritornata in servizio nel 1997 come ammiraglia della FAN (Force d'Action Navale), che è la fonte principale della 'proiezione di potenza' francese. Data la sua velocità, che le consentiva di percorrere 1.000 km in un giorno e raggiungere picchi di 32 nodi, poteva non solo spostarsi più in fretta della nuova Clemenceau, ma anche lanciare aerei con catapulte da 50 anziché 75 metri. L'hangar era di circa 3.000 m2, il gruppo di aviatori e specialisti di 500 unità, serviti da due ascensori da 15 t, mentre le catapulte potevano far raggiungere gli aerei 200 kmh in più della velocità della nave. Le barriere d'arresto potevano fare il loro lavoro in 70 metri. Particolari interessanti sulla costruzione della FOCH sono anche l'uso di poco meno di 1.000 blocchi prefabbricati, tra le 10 e le 40 t, un ponte di volo e principale in acciaio balistico ad alta resistenza, un cassone di acciaio speciale per i 2 terzi della lunghezza dello scafo costituisce la protezione contro offese subacquee. I circa 30 aerei ed elicotteri all'epoca presenti erano 5 Alize della 6a Flotille, 5 Crusader della 12a, 3 Etendard IVM della 16a, 12 S.Etendard della 17a, modernizzati con i missili ASMP e altre migliorie di bordo, nonché 2 Dauphin SAR del 23° reparto. Non è ancora il massimo, che poteva essere invece di 6 Alize, 5-6 Crusader (oramai preistorici, ma pur sempre supersonici), 15-18 S.Etendeard, 2-4 Etendard IVM, 2 Super Frelon. Totale 31-38 aerei. Questi reparti di volo erano basati a Nimes per gli Alize, Landivisiau per i Crusader, Tolone per gli elicotteri. L'equipaggio era per 3/4 di professionisti, con un totale di 80 ufficiali, 550 sottufficiali, 700 graduati e comuni, più 60 ufficiali, 300 sottufficiali e 200 graduati dell'aviazione di Marina. Le donne c'erano, ma erano solo 3-4. Non era certo una entità paragonabile alle più grandi portaerei americane, ma pur sempre una vera città galleggiante, con 210 t di viveri e l'uso di 400 kg di farina ogni giorno, come anche 300 t di acqua dolce desalinizzata dai sistemi moderni di bordo, poi c'é da dire che il confort non mancava con biblioteche, palestra e vari tipi di sport disponibili, come anche videogiochi e televisioni variamente distribuite, tanto che a bordo c'era persino un vero studio televisivo capace di realizzare programmi 'autonomi', Per il resto non mancavano due lavanderie e altrettanti barbieri, oltre che naturalmente l'infermeria di bordo con 34 letti e due sale operatorie, più radiografia e l'indispensabile studio dentistico.

Questa foto dà una rara occasione di comparare tre portaerei, tutte completamente diverse: la Garibaldi, la P.de Asturias, e al centro, la Foch

La nave per il resto ha le seguenti caratteristiche: lunghezza f.t 266 m, larghezza f.t. 51 m, lunghezza galleggiamento 238 m, larghezza galleggiamento 32 m, altezza max 62 m sul mare, ponte di volo 16 m, ponte comando 23; pescaggio 10 m e dislocamento max. 33.500 t. Ha partecipato alle missioni Saphir III nell'Ocenao indiano del '77, Olifant del 1982-84 in Libano, Capselel dell'89 (idem), Daguet (1991) e poi Balbuzard per supportare UNPROFOR nell'Adriatico, al largo della ex-Yugoslavia. Nel frattempo le cose sono cambiate anche per la Marina in generale, specie dal 1994. Ora le missioni erano pensate, liberata l'Europa dal confronto con i Blocchi contrapposti, per dissuasione e azione. Dal '92 le navi dei tipi più importanti erano state mandate a Tolone, per formare la FAN. Con la Foch questa forza avrebbe 2-3 fregate a.a., sulle 4 in tutto presenti; 2-3 ASW delle 5 , uno o due rifornitori di squadra, e uno dei sei SSN. Tra le navi della FAN, anche le 'La Fayette' più i mezzi d'assalto Orange e Foudre per operazioni anfibie. Facevano invece parte del GASM (gruppo d'azione ASW) le 'Tourville' (5 in tutto) e 10 corvette A-69, più un rifornitore. Il FOST, invece, era basato sugli SSBN, e dal '96 c'erano i Le Triomphant con i missili M45 e testate tipo TN 75. Dal 2010 si prevedeva i missili M51 con capacità ulteriormente accresciute. Poi c'erano i sottomarini SSK del SOUMATT, e la guerra antimine gestita dalla FGM (Force de Guerre de Mines), l'aviazione navale, i 'Marinese', il FORFUSCO per l'assalto con mezzi speciali. Queste truppe erano 2.900 tra 14 gruppi e compagnie fucilieri e 5 gruppi commandos. Quanto alla MN dei suoi gruppi principali, c'erano 18 battelli e 5.600 persone per il FOST e SOUMATT, 18 navi e 6.200 uomini per la FAN, 17 navi e 2.700 per la GASM, 21 navi e 1.000 per la FGM o MINES, 160 aerei e 2.100 elementi per l'aviazione navale, più 31 aerei e 1.700 per i pattugliatori basati a terra. Non erano grandi totali, nell'insieme, con una prima linea di navi piuttosto ridotta e di non eccelse capacità rispetto ad altre Marine. La legge per la programmazione quinquennale prevedeva, per il 1997-2002 una riduzione del 20% delle navi, che significava passare da 101 a 82, degli aerei da 187 a 122, del personale, da 69.872 (inclusi 6.495 civili) a 56.464 di cui 11.594 civili, ma se non altro si prevedevano 60 Rafaele M e 3 E-2C al posto dei 53 Super Etendard, 9 Etendard IVP-PM, 15 Crusader e 24 Alize disponibili, un repulisti non procrastinabile data l'obsolescenza della maggior parte della pur nutrita forza da combattimento della Marina. Quanto agli elicotteri, vi sarebbero stati ordini per soli 39 NH-90 al posto di 34 Lynx, 16 Super Frelon (su 24 ordinati), 5 Panther e qualche Alouette III.


La saga dei Crusader

Quanto ai Vought F-8E(FN) Crusader, questi velivoli sono poco noti, anche se se ne è parlato molto in quanto 'curiosità' tipiche dell'aviazione navale francese. La loro storia è in effetti piuttosto singolare. Vennero ordinati nel '62 come rimpiazzo per i Venom, ch'erano prodotti dalla S.E. e conosciuti come Aquilon, in maniera tale da fornire validi aerei alle nuove portaerei FOCH e CLEMENCEAU, dato che l'industria francese era concentrata solo caccia bisonici a delta, inadatti alle operazioni a bassa velocità, e quindi non riusciva a presentare un progetto adatto anche alle portaerei. FN sta per 'French Navy', si trattava in effetti di F-8E modificati per operare su portaerei relativamente piccole, previsti in 40 monoposto più 6 TF-8 biposto. Ma alla fine, arrivarono solo 42 monoposto.

L'ala ad incidenza variabile, così caratteristica del Crusader, normalmente si inclinava di 5 gradi all'atterraggio; ma con i tipi francesi si arrivò a sette, mentre un sistema di controllo dello strato limite spillava aria dal motore per i flaps. La coda divenne di superficie maggiore per migliorare il controllo dell'aereo. Per la prima volta c'erano missili AAM a medio raggio e per giunta, non di tipo americano, ma gli R.530 in versioni sia IR che SARH, asserviti ad un illuminatore AN/APQ-104 e sistemati sui lati della fusoliera. La cosa era opinabile, dato che andavano a quel punto in alternativa agli AIM-9B, dei quali non avevano l'affidabilità e la capacità di combattimento ravvicinato. La versione IR, però, aveva una testata raffreddata ed era teoricamente capace di ingaggi frontali. Un primo aereo, il BuNo 147036 venne modificato e volò il 27 febbraio 1964, ma si schiantò l'11 aprile; ma già il 26 giugno venne seguito dal primo F-8FN di serie. I Serials dei Crusader francesi sono: 151732/151773.

Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, R.550 Magic rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8. Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 kmh e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 kmh e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic siano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore.

Nel 1982 i Crusader vennero usati nella crisi libanese anche se, differentemente dai Super Etendard, non spararono un colpo (ma operarono come caccia di scorta). Negli anni '80, nel Golfo, vennero inviati con la 'Clemenceau' per proteggere le navi dagli attacchi iraniani, e sfiorarono più volte il combattimento aereo. Nel frattempo vi sono state modifiche sostanziali per consentire ai Crusader di continuare il servizio: nuove ali di F-8J vennero installate nel 1969, nel '79 seguirono motori J57 con nuovi postbruciatori, ma anche così l'aereo è diventato sempre più difficile da mantenere a causa dell'età.

Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.

I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafaele Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafaele era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafaele M sono diventati operativi attorno al 2004.

Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.

La scuola dei Super Etendard (al 1997)[2]

Due S.Etendard riforniti da un A-6 Intruder

L'Ecole de Chasse Embarquée o ECE era basata fin dagli anni '50 nella base di Hyères, ma poi, verso la metà del 1995, si trasferì in Bretagna, a Landivisiau. Essa aveva la Scuola del settore personale del ponte di volo, per la formazione degli ufficiali e specialisti di 'terra' (ovvero di ponte di volo), e l'Escadrille 59S che era invece destinata ai piloti. Del resto, tutti i jet erano stati raggruppati in questa base, tanto da essere presenti anche le Flottille 11F e 17F, la cui presenza ha fatto sì che nell'aprile 1997 venisse chiusa la 59S in quanto inutile. Essa aveva una lunga storia, essendo stata equipaggiata con i CM.175 Zéphyr, ergo i Magister navalizzati, già nel 1957. Dopo di questa fornitura, tra le primissime per un aereo d'addestramento specifico, giunsero gli Etendard IVM, che dal '91 vennero poi rimpiazzati da 8 Super Etendard. Nel 1994 gli ultimi Zéphyr vennero radiati, finendo un'era lunga 37 anni. A quel punto la scuola era priva di aerei jet biposto, e così i Francesi sono andati negli USA, addestrando i piloti per 16 mesi, a Corpus Christi per l'inglese, Pensacola per lo stage di sopravvivenza, a 15 mesi per l'addestramento vero e proprio sulla NAS Meridian sui T-2 Buckeye e poi sugli TA-4J. Tornati in Francia, i piloti a quel punto si addestravano sui Super Etendard, dove dovevano adattarsi alle procedure francesi, con un altro corso di 120 ore totali, con voli in coppia, poi 4 aerei, voli d'attacco aria-superficie, difesa aerea, operazioni su portaerei. Le procedure comprendevano azioni davvero impegnative per i piloti noveli: formazioni in volo a 150 m sul mare, cosa da farsi anche con cattivo tempo; azioni notturne in volo sul mare a 30 metri di quota, una combinazione di volo cieco e bassissima quota estremamente realistica e difficile; non meno impegnativo, il rifornimento in volo a 90 metri. I piloti destinati alla squadriglia 12F, ancora con i Crusader, passavano a questi aerei dopo 80 ore di volo, sempre nell'ambito dell'ECE. Per risolvere i problemi di vita utile dei non propriamente giovani aerei disponibili, parte dell'iter addestrativo sarebbe stato poi svolto dall'A. de l'A con gli Alpha Jet di Cazaux con una apposita sezione Aéronavale con istruttori della Marine.

Dopo che i Rafaele sarebbero entrati in servizio dal 2001, l'iter addestrativo sarebbe aumentato a 15 mesi e 180 ore, ma c'era il problema anche per l'A de l'A, i cui vecchiotti Alpha Jet (non essendo stati aggiornati in maniera significativa sfruttando appieno le loro capacità) non sarebbero stati adatti per preparare appieno i piloti al nuovo aereo. A meno che non venissero ammodernati, almeno una parte, con HUD, INS, e altra avionica avanzata. Quanto alla 59S, sciolta l'unità gli istruttori sono andati a Landivisiau e i Super Etendard a Cuers, dove sono stati aggiornati con lo Standard 5 ovvero il SEM, Super Etendard Modernisé, mentre l'ECE si sarebbe affidata agli aerei della 17F come supplenti. La 59S tuttavia ha avuto una grande esperienza operativa come unità addestrativa: 41 anni, 791 allievi, 186.783 ore e 6.026 appontaggi, usando aerei che inizialmente erano gli Hellcat e gli Aquilon (i DH Venom prodotti in Francia). Nel '97 vi è stato anche un altro evento significativo: la fine del servizio del Clemenceu, salutata con un piccolo 'Tiger Meet' (con la partecipazione di portoghesi, belgi, olandesi, tedeschi ecc) dato che uno dei soci è la 11F. Vi sono stati anche tiri di armi reali su bersaglio trainato da un rimorchiatore, attacchi simulati alla stessa portaerei, e operazioni anche notturne sulla stessa. La CLEMENCEAU era all'epoca equipaggiata con solo 4 Crusader della 12F, otto S.Etendard SEM delle squadre 11F e 17F, 3 S.Etendard della 59S, 5 Alizé delle 4F e 6F, con la prima delle due in fase di scioglimento; un Dauphin della 34F e un Alouette III della 23S.

L'era del Panther[3]

Il rinnovamento dell'Aeronavale passava anche dagli elicotteri Dauphin, o meglio i nuovi Panther, la loro designazione più recente. Una visita interessante era quella a Saint-Mandrier, base nata nel 1993 come idroscalo. I Panther erano appena entrati in servizio con la Flotille 36F. Erano uno dei tre reparti complessivamente presenti. Uno era l'Escadrille 23S che ha sostituito i vecchi Alouette III per le missioni salvataggio per equipaggi caduti in mare operando dalle portaerei (le 'Pedro'), con 3 AS-365F Dauphin, capaci anche di missioni notturne prime riservate solo ai Lynx grazie al sistema di hovering automatico e la capacità di prendere in salvo l'equipaggio di un Alizé che avesse dovuto ammarare, ovvero 3-4 persone. Dopo qualche anno gli Alouette III erano ancora sulla breccia, ma solo come mezzi addestrativi o quasi, perché il 75% delle missioni di questo tipo erano fatte dai Dauphin. Ma non era finita perché fino al 1 gennaio 1998 erano ancora in servizio gli ancora più vecchi Alouette II della 23S e della 35F, per cui al dunque il passaggio macchina era oramai solo sui Dauphin per i nuovi piloti. Nel 1998 era anche presente la Flotille 31F che da vent'anni oramai operava con i Lynx, macchine davvero potenti pur essendo vecchiotte e delle prime versioni. E forse anche per questo, con una struttura tanto leggera che i suoi due motori (dello stesso tipo di quelli del Mangusta) permettono di salire di 15 m al secondo.. La 31F possedeva 12 dei 40 elicotteri ordinati in tutto tra Lynx 2 e Lynx 3 (14 esemplari), in genere ne erano imbarcati 2 per ciascuna fregata classe Leygouies, per averne almeno uno pronto all'impiego in ogni momento. I siluri Mk 46 erano trasportabili in due esemplari, ma visto che ognuno riduceva di 10 minuti (non molto a dire il vero) l'autonomia finiva spesso che solo un siluro fosse portato a bordo, concedendo così una sola possibilità all'elicottero. Questo era armabile anche con una mitragliatrice da 7,5 mm a lato del vano di trasporto, ma nonostante la riduzione delle minacce subacquee ancora il 30% delle missioni era svolto per mansioni ASW; quelle ASV contro le navi non avevano più l'uso dei vecchi missili AS-12, ma l'elicottero identificava le navi eventualmente da attaccare; infine c'erano le SAR, con i due piloti, ma anche un sommozzatore e un medico. Nell'aprile del '93 per esempio venne recuperato il pilota di un Mirage 2000C, di notte, durante una missione in Adriatico che venne rovinata da un grave guasto al motore intervenuto nello svolgimento di un rifornimento in volo. I piloti erano molto impegnati: 250 ore di volo l'anno di media, e 3.800 per tutte e dodici le macchine del reparto. Ognuna delle 5 fregate servite dalla squadriglia 31F aveva 2 elicotteri, 2 equipaggi di tre persone distaccati a bordo. I Super Frelon della 33F furono i successivi tipi ad entrare in servizio: questi giganteschi apparecchi ad ala rotante servivano per missioni di soccorso particolarmente difficili, anche se è strano che una macchina più anziana del Lynx sia entrata in servizio nell'Aeronavale dopo di questo. La risposta è che inizialmente i Super Frelon erano adibiti, dalla loro entrata in servizio (all'epoca l'unico concorrente era, in Europa, l'Agusta A.101, che però non entrò in servizio e venne 'ucciso' dalla licenza di produzione di macchine americane) per compiti diversi da quello a cui sono state destinate poi con questa squadriglia. Le 7 macchine della 33F operavano da portaerei o unità anfibie, o anche da terra e potevano fare missioni di soccorso 24 ore al giorno. La loro età però si faceva sentire. La Francia con il Super Frelon riuscì a costruire l'elicottero più potente d'europa, comparabile ai primi Sea Stallion americani: ma molto deplorevolmente non gli ha dato nessun seguito (il che ha lasciato campo libero all'EH-101 di Agusta-Westland, che invece nelle altre categorie è o collaboratrice o avversaria di Eurocopter) e questi elicotteri cominciavano già allora a dimostrare i loro anni di servizio sulle pale dei rotori, che talvolta era difficile reperire (il Super Frelon oltretutto è stato prodotto solo in pochi esemplari e molti per l'export). Il sostituto era il ben più piccolo NH-90NFH, nel frattempo gli equipaggi del grosso elicottero (per chi è interessato a vederlo in azione: nel film 'Belva di guerra' uno di questi interpreta i Mi-8, di cui è sensibilmente più grande) erano abilitati anche all'uso di occhiali da visione notturna, mentre la macchina poteva trasportare un plotone abbondante di truppe o varie tonnellate di carico o anche veicoli leggeri. Era utilizzata anche come infiltrazione di commandos, ma naturalmente la discrezione sonora di questo bestione era tutt'altro che rimarchevole.

Poi c'era, sempre su questa base, la 36F costituita appena il 15 settembre 1995, e da questa unità operavano, al solito suddivisi in tanti piccoli reparti (qui di un solo elicottero l'uno) i 12 Panther appena comprati per le La Fayette, ma anche le Jean Bart e Cassard. In tutto ha avuto 15 elicotteri entro la primavera del 1998 e questi sono stati l'unica vera novità dell'Aeronavale negli ultimi anni, almeno nel settore ala rotante. In tutto per il 2000 erano previsti 11 'distaccamenti' con un elicottero e 5 membri d'equipaggio, nonché 6 specialisti. A terra sarebbe rimasto un totale di 54 persone di cui 6 piloti, incluso il nucleo specializzato nell'analisi della Lotta Antinave, comandato da un officiale proveniente dagli Alizé. In genere i turni d'imbarco sulle navi duravano 6 mesi, tanto quanto la nave restava in mare. Con una velocità di crociera di ben 259 kmh e autonomia massima di 3 ore e 30 minuti (contro 2 e 20') il Panther si è dimostrato migliore del Lynx, come superiore il radar di bordo. Biturbina con due Turbomeca Arriel 1MN-1 da 777shp e pesante nondimeno solo 4.200 kg, può volare fino a 324 kmh con un raggio d'azione di 370 km, amplificato dal radar semi-panoramico (è contenuto nel muso) ORB-32 da oltre 185 km di portata massima, associato ad un pilota automatico quadriassiale e la capacità di passaggio automatico in hovering secondo il piano di volo caricato nel sistema, come anche la quota stabilibile in maniera preventiva, con l'utilizzo del computer di navigazione Nadir Mk.2 che è quello dei Super Puma. Non ancora integrato il GPS, presente però con un sistema portatile. Il sistema TITUS era in valutazione e proveniva dagli Alizé: con un computer portatile collegato al radar era possibile far sì che l'OpLAN (che è l'operatore della lotta antinave) riceva direttamente sullo schermo le tracce del radar e poi le ritrasmette alla nave-madre. Il velivolo ha un equipaggio di 3 persone di cui il CA è il 'Commandant d'Aéronef', seduto davanti a sinistra; il pilota seduto a destra e l'OpLAN dietro, eventualmente aiutato da un MecBO o meccanico di bordo per l'uso del verricello di salvataggio, che è presente con un vistoso pod a destra e sopra la fusoliera, e il sommozzatore soccorritore; questo non impedisce di portare 3 persone (o 2 barelle) dentro il vano di trasporto, che in tutto porta 5 persone oltre a quelle davanti nell'abitacolo. La mitragliatrice AA-52 da 7,5 mm è l'arma di bordo tipica, quando è usata, per tutti questi elicotteri; radio criptate UHF Have Quick II e IFF Mode 4 erano in corso di installazione e in programma anche il FLIR Chlio, usato già dagli Alizé come sistema di sorveglianza navale; mentre quei 60-70 milioni di franchi necessari per i missili AS-15TT non sono stati prontamente reperiti. Non è chiaro se, come affermano alcune fonti, i Panther abbiano o meno gli Exocet AM.39.

Insomma, con un totale di 5 tipi diversi di elicotteri e 4 reparti di volo la BAN di Saint-Mandrier si è ritrovata come la principale base elicotteristica dell'Aeronavale, specialmente per missioni SAR sul Mediterraneo e imbarcate a bordo delle navi, delle quali gli elicotteri diventano un'estensione remota dei sensori per ricerche oltre l'orizzonte, cooperano per l'acquisizione e il lancio dei missili antinave contro bersagli anche posti a grande distanza (non tanto grande dato che al massimo i missili MM.40 arrivano a 65 km) e attaccano sottomarini.

I Panther, certamente macchine rappresentative dello stato dell'arte, pur penalizzate dalla mancanza di missili AS-15TT, sono bei velivoli. La loro fisionomia è stata cambiata sopratutto nel muso, ma questo paradossalmente è adesso diventato molto più simile ai delfini di cui l'elicottero originariamente portava il nome, con la sua panciuta fusoliera e la coda col fenestron, tanto che si poteva considerare uno dei più eleganti e certo uno dei più veloci elicotteri del mondo. La sua mimetizzazione è adesso del tutto diversa da quella originaria tipica della MM (blu intenso), con grigio chiaro e blu medio a macchie-striature che dir si voglia.

Note

  1. Caiti Pierangelo, Lunga vita alla Foch, RID feb 1998
  2. Roman Philippe: Ritorno ai Super Etendard, Aerei nov 1997
  3. Roman, P., Desplaces, E., Rotori sul Mediterraneo, Aerei aprile 1999 p.14-18