Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

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La storia dei caccia americani di tipo 'moderno' è fatta di tanti passi. Uno di essi è il P-26, aereo che a vederlo, a stento dà l'idea di essere un caccia intercettore. Eppure a suo tempo fu il primo caccia monoplano e totalmente metallico a servire nell'USAAC. Peraltro fu anche l'ultimo ad avere abitacolo aperto e carrello fisso, per non dire delle ali con tiranti esterni; per la Boeing fu invece l'ultimo caccia prodotto, dopo tre lustri di dominio nei servizi aerei sia dell'Esercito che della Marina americani. Esso nacque da una richiesta del settembre 1931, per un caccia veloce a sufficienza per acchiappare i bombardieri moderni, a loro volta sempre più veloci, metallici e monoplani. IL Model 248 fu la risposta, ordinato già in tre prototipi il 5 dicembre 1931. La costruzione ebbe luogo dal gennaio successivo, e nonostante avesse sia caratteristiche avanzate che un pò obsolete, alla fine dimostrò di possedere il giusto 'mix' di innovazione e tradizione. Un aereo che guardava in avanti e all'indietro nell'evoluzione tecnica, e come tale, scelto dall'USAAC ma rimasto un pò un punto interrogativo per gli storici dell'aviazione. L'ala era a due longheroni, ma non sufficientemente robusta da tenersi da sola, così aveva anche la controventatura di diversi cavetti d'acciaio. Era così possibile fare un'ala talmente leggera, e sottile, che anche con i cavi era meno resistente all'attrito e meno pesante. Invece i piani di coda erano totalmente a sbalzo, a differenza, curiosamente, di progetti avanzati come sarebbe stato il Bf-109 iniziale. Il carrello, pesantemente provvisto di una carenatura a 'calzoni', che aveva a che fare sia con le ruote che con gli assi, era decisamente caratteristico. Il motore era ben collaudato e collocato dentro la fusoliera in lega leggera, un'unità radiale R-1340-9. C'era una nuova M2 da 12,7 mm e una da 7,62 mm nel muso, e la possibilità di portare 5 bombe da 13,6 kg o due da 122 lbs (circa 50 kg), o due bengala. Il cannocchiale di puntamento del tipo C-3, altro elemento caratterizzante dell'aereo, gli farà guadagnare il suo nome, di Peachshooter (sparapiselli). Il primo volo avvenne il 20 marzo 1932, all'epoca c'era davvero poco da aspettare per sviluppare un caccia: appena 9 settimane. Con un peso di circa 1.200 kg era capace di 227 mph a 3.048 m, e manteneva 210 mph a 6.096 e 174 a 8.473; poteva salire a circa 11 m.sec e arrivare a circa 9.000 m; l'autonomia, come in genere accadeva per i caccia USA, era commisurata -entro certi limiti- all'enorme superficie del territorio USA, e permetteva così ben 1.220 km.
==Corsair==
Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un pò di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma sopratutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines.
 
Dopo i tre prototipi, venne fuori la produzione di serie, leggermente migliorata; l'11 gennaio 1933, grossomodo ai tempi dell'entrata in servizio del CR.32, vennero ordinati 111 P-26A, il cui primo esemplare volò il 10 gennaio 1934. L'ultimo venne consegnato il 30 giugno, il prezzo unitario -eccetto tutto quello che non era della Boeing, motore incluso- era di 9.999 dollari. Così il P-26 nacque all'epoca della Depressione e sarà destinato, malgrado i piccoli numeri, a durare in servizio fino a tempi tutto sommato più felici per l'economia USA (che venne 'rivitalizzata' dalle spese statali, specie quelle belliche degli anni '40). Battuto il rivale Curtiss XP-31 Swift, il P-26A ebbe come seguito altri velivoli; interessante notare che i vecchi caccia biplani che sostituiva, i P-12E, costavano 10.197 dollari, per una rara volta accadde quindi che un prodotto innovativo riuscì anche ad essere meno costoso di quello che sostituiva. E anche per questo, presto ne vennero fuori altri 25 esemplari come P-26B e C migliorati. Nonostante la potenza del motore limitata ad appena 500 hp, l'aereo era abbastanza veloce, ma il problema era che esso era anche troppo rapido all'atterraggio. Il 22 febbraio 1934 uno di essi si ribaltò, riportando pochi danni, ma uccidendo sul colpo il malcapitato pilota (tale F.I.Patrick). Per questo il poggiatesta, onde proteggere il collo (e la pelle) del pilota, venne rialzato di 203 mm, modifica che venne poi applicata a tutti gli aerei nuovi e retrofittata a quelli vecchi. Nel frattempo, giova ricordare che lo strano caccia Boeing appesantì la sua forma con un'altra novità, un'antenna radio con relativo filo, una cosa rara, forse unica, per un caccia dell'epoca. Non solo, ma i P-26 ebbero anche, ad un certo punto, dei galleggianti gonfiabili per l'ammaraggio d'emergenza. Non si sa di alcun pilota salvato da tali congegni, ma in compenso un caccia andò perso per via del gonfiaggio in volo di uno dei 'palloni'. Il problema maggiore però era l'atterraggio, con una velocità di ben 82,5 miglia orarie; questo rendeva pericoloso l'aereo, più che per esso stesso, per il fatto che i campi d'aviazione dell'epoca erano in effetti, dei veri 'campi', con ciocche d'erba e buche. Sebbene il P-26 non pesasse molto, veniva giù veloce e la concentrazione -per una migliore agilità- delle masse in avanti lo faceva cappottare rapidamente. Grazie ai contratti di produzione esteri si pensò a dei flap che abbassavano la velocità a 73 mph, un vantaggio che era più che sensibile, e che venne retrofittato a tutti i P-26A, B e C. Alla fine il peso, che era eccezionalmente basso, aumentò di poco, ma ne valse la pena: il P-26A pesava appena 996 kg a vuoto e circa 1.360 al decollo.
Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat.
 
Così, in un'epoca in cui era esperienza piuttosto rara la vista di un monoplano, i P-26A entrarono in servizio con l'USAAC: era l'inizio del 1934 e il primo beneficiario fu il 20th Pursuit Group con i suoi 3 squadroni, basato in Louisiana, poi seguì il 1st PG di Selfridge e il 17th PG con altri 3 squadroni, ma basato in California. In seguito vi furono vari altri gruppi interessati all'aereo, tra cui il 18th e il 15th PG, quest'ultimo alle Hawaii, ma nel 1940 questi aerei erano del tutto superati. I P-26 rimasero nondimeno parecchio tempo in servizio, accanto ai loro sostituti designati, ovvero i P-35 e P-36. Il P-26 era un aereo popolare, ancorché dall'apparenza strana e anche un pò goffa, con quell'ala media e controventata, e il carrello fisso e carenato. Il pilota poteva assicurarsi una valida capacità di manovra grazie alle masse, tutte molto vicine al CG del velivolo. IL problema era un altro, e cioé il rischio di cappottare all'atterraggio, per questo l'aereo ebbe presto una struttura di rinforzo dietro il sedile. I P-26, oramai obsolescenti nel '38-40, vennero trasferiti anche in America Centrale nel febbraio 1939, con il 37th PG, ma solo nove erano ancora funzionanti all'epoca dell'attacco a P.Harbour, e sei di essi andarono distrutti al suolo dall'attacco giapponese quel fatidico sette dicembre 1941. C'erano anche nelle Filippine, con il 3rd Sqn, ma sopratutto molti vennero venduti al governo locale, se per molti si possono intendere 12 P-26A, comprati ne luglio del 1941 per il 6th PS dell'Aviazione dell'Esercito filippina. Incredibilmente, nonostante la loro totale obsolescenza e l'inferiorità complessiva, gli agili P-26 riuscirono a colpire qualche caccia A6M giapponese, specialmente nell'azione del 12 dicembre, quando sei di essi combatterono contro una formazione che attaccava Manila; il risultato fu di un bombardiere e due Zero abbattuti, contro la perdita di tre P-26. Evidentemente, non ci sono limiti a quello che può fare un pilota determinato e un aereo agile e minimamente armato. Ma presto i pochi caccia filippini (come anche quelli americani) vennero abbattuti o distrutti al suolo, o infine bruciati per impedire che cadessero nelle mani dei giapponesi avanzanti da terra. Altri 9 P-26 rimasero in servizio nella zona del Canale di Panama, fino a che nel giugno del '42 vennero finalmente rimpiazzati dai P-40. Ma non fu la fine, perché il Guatemala, nel novembre del '42 volle comprare gli aerei ex-USAAC; dato che c'era una legge del Congresso che proibiva la vendita di caccia nell'America Latina (l'abituale contraddizione americana, da un lato il controllo e il dominio nel 'giardino di casa', dall'altro molta ritrosia a vendere alcunché di bellico, con il risultato di far comprare al loro posto prodotti europei o di altra provenienza), li si fece passare per PT-26A, una specie di addestratori armati. In tutto ne vennero passati di mano sette fino al 4 maggio 1943. Potrà sembrare assurdo, ma alcuni di questi aerei, già totalmente obsoleti nel '41, riuscirono a sopravvivere -come addestratori- fino al '57, quando per esempio, gli Spitfire erano stati ritirati dalla RAF e da quasi tutti i loro utenti, e così i P-47. Uno di essi tornò negli USA ed è visibile nel Museo aeronautico di Chino (California), restaurato e in condizioni di volo, con i colori USAAC. Un altro è al museo Smithsonian.
La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo XFT-1, monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il V-141, con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato V-143, venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo.
 
Nel 1938 l'USN volle un doppio sostituto per il futuro Wildcat, uno bimotore e uno monomotore, in quest'ultimo caso con velocità d'atterraggio di 113 kmh e autonomia di 1.600 km (come requisiti minimi) e motore raffreddato a liquido. Armamento: 4 da 12,7 mm e alcune bombe leggere per impiego aria-aria (da sganciare sui bombardieri in formazione). Vi furono risposte da molti contendenti, tra cui la Brewster e la Bell (Airabonita), mentre la prima delle due offrì, con non poco ottimismo, il solito F2A rimotorizzato con un R-2600 o addirittura un R-2800. Anche la Curtiss pensò a versioni 'super' dei suoi P-36, dotandoli di motori R-2600, la Grumman fece lo stesso con il Wildcat e infine la Vought offrì il V-166A e B, che si differenziavano perché il primo aveva l'R-1830 e il secondo l'R-2600, ben più potente e impegnativo. Ma poi si andò oltre, con l'R-2800 Double Wasp, da 18 cilindri a doppia stella. Questo potente motore era in fase sperimentale già nel 1938. Ma venne scelto e così nacque il Corsair come lo conosciamo. La Grumman perse il concorso per il monomotore, dunque, ma il suo progetto di potenziare il disegno base del Wildcat non andò del tutto disperso e alla fine darà origine all'Hellcat. Vinse in compenso la gara per il bimotore, che poi anni dopo diverrà l'F7F.
 
Il Corsair vene ordinato con contratto del 30 giugno 1938, il motore all'epoca era l'XR-2800-4 da 1.805 hp, il simulacro venne realizzato entro febbraio del 1939, e già il 29 maggio ( o marzo? le fonti sembra facciano confusione) 1940 il prototipo andò in volo.
 
Il tipo export era il Model 281, che era diverso dal P-26A solo nei dettagli, tra cui i flap di atterraggio, per correggere l'eccessiva velocità dell'aereo, pericolosa nel toccare terra su piste erbose e dal fondo non sufficientemente duro: questa modifica ebbe luogo in maniera talmente soddisfacente che anche i P-26A vennero sottoposti a tale cambiamento. Il Model 281 aveva anche caratteristiche del P-26C ma al contempo lo precedeva temporalmente nella linea di produzione, e per migliorare la sua mobilità a terra aveva pneumatici Goodyear a bassa pressione. La protezione per la testa del pilota era già presente, in uno stile simile a quello delle auto da corsa. La velocità massima era 235 mph a 1.814 m, salita a circa 11 m.sec.
Volò come XF4U-1 il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un pò troppo pericoloso per l'assenza di visibilità anteriore e per gli ammortizzatori troppo duri e propensi a far rimbalzare paurosamente l'aereo (per giunta, su di un ponte così piccolo come questo), poi vi furono anche altre questioni come le perdite d'olio e vari problemi strutturali, tanto che alla fine l'aereo divenne sconsigliato per l'impiego imbarcato. Ma i Marines furono ben contenti di sfidarne il caratteraccio mettendolo in linea già con il VFM-124 nel settembre 1942, seguito dal VF-12 dell'USN (non autorizzato però per l'impiego imbarcato). Correggendo 'in corsa' i vari difetti riscontrati, il 28 dicembre del '42 vennero divennero operativi nel reparto dell'USMC. Furono solo le prime di 981 modifiche principali e 20.000 minori durante tutta la produzione.
 
Furono i Cinesi che si batterono coraggiosamente con questo caccia, che diverrà nel suo piccolo una seccatura per i Giapponesi fino al 1941 (con l'aviazione filippina). Battaglia aerea del 20 agosto 1937: i Model 281 ingaggiano sei G3M della Marina giapponese, bombardieri nuovi di zecca e ad alte prestazioni per l'epoca. L'ingaggio fu possibile per la bassa quota che tenevano, necessaria per attaccare i bersagli. Il risultato fu di diversi aerei nipponici abbattuti. IN seguito i pochi Model 281 vennero abbattuti dai caccia A5M o costretti a restare a terra per mancanza di ricambi. Uno finì anche in Spagna nell'aprile del '35, ma non venne adottato in servizio. Il dimostratore restò tuttavia in Spagna e provvisto di due mtg leggere, combatté poi dalla parte repubblicana, finché non fu abbattuto il 21 ottobre 1938.
Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate.
 
Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parte inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico.
 
==Bibliografia e fonti==
I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l'F4U-1 era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF.
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L'F4U-1B non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN.
 
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Il cacciabombardiere divenne l'F4U-1D con due armi da 454 kg sotto le ali, e in seguito anche razzi da 127 mm (4 sotto ciascuna ala). 1.809 prodotti, 150 dei quali per la FAA e 192 per i neozelandesi. Infine, l'F4U-1P era il tipo ricognitore, basato su alcuni -1A convertiti.
 
 
L'F4U-2 era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1.
 
Pochi anche gli FG-2, ovvero l'F4U-3, che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear.
 
Più importante fu l'F4U-4, con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e sopratutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero sopratutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore.
 
La Brewster diede una mano significativa con i tipi F3A-1, prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma.
 
La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 FG-1A, 2.313 FG-1D (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi FG-1E, aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.
 
La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l'F4U-5 con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.
 
Totale aerei prodotti, 12.581, ma vi sono anche altre stime leggermente maggiori o leggermente minori. Il calcolo è complesso a causa delle numerose versioni e fornitori. In ogni caso, i primi Corsair vennero presi in carico dall'USN il 31 luglio 1942, iniziando l'impiego con il VF-3 nell'ottobre successivo; la RN ebbe i suoi aerei imbarcati già nell'estate del '43, con dei piloti davvero abili.
 
L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto.
 
Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse sopratutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un pò ovunque, e il solo VF-17 ottenne ben 12 assi.
 
L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci.
 
In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava sopratutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei.
 
Per affrontare i Kamikaze si diede forte sviluppo all'F4U-4 e all'FG-2, quest'ultimo un vero dragster con motore PW R-4360 da 3.000 hp e dispositivo di superpotenza (proposto) per arrivare a 3.650 hp, buoni per 725 kmh a 4.950 m. Tuttavia, questo aereo, che si distingueva per la sua capottina a goccia, era instabile e la velocità non venne raggiunta nonostante le premesse, così alla fine il contratto venne ridotto a 5 esemplari.
 
Per l'uso come cacciabombardiere, la stabilità e la velocità dell'aereo erano valide, ma si potevano sfruttare meglio come peso totale: raddoppiare il carico a 1.814 kg era una possibilità concreta, assieme ai cannoni da 20 di maggiore cadenza di tiro, migliore di quanto avevano gli M2, non troppo ben accolti dai piloti, anche per la riduzione dell'autonomia di fuoco da circa 30 a 20 secondi. Le capacità del Corsair di portare un carico bellico fuori dall'ordinario (all'inizio della guerra i Wildcat avevano due bombe da 45 kg) venne dimostrata da una persona che normalmente non viene molto collegata agli aerei da guerra: Charles Lindbergh, l'Aquila solitaria. Negli anni '30 era andato in visita alla Luftwaffe ed era rimasto impressionato dai bombardieri in picchiata tedeschi; volle dimostrare, nel suo compito di collaudatore e pilota, che la cosa si poteva fare anche con il Corsair. Così un giorno decollò verso l'isola di Wotie con l'aereo sovraccaricato, e si buttò in picchiata a 65 gradi, con 1,8 tonnellate di carico a bordo. Se non si fosse sganciato, forse l'aereo si sarebbe schiantato o spezzato in volo, ma tutto andò bene e la dimostrazione convinse del potenziale del cacciabombardiere, che di fatto eguagliava il FW-190G come carico e era anche superiore come prestazioni e autonomia. Da allora, forse, si iniziò il declino dei bombardieri medi, sempre più insidiati dai capaci cacciabombardieri multiruolo moderni, più agili e veloci. I Corsair ebbero anche armi di nuova generazione, come l'infame napalm (benzina condensata), tristemente noto sopratutto per l'impiego in Vietnam, ma usato anche per incenerire obiettivi come Tokyo (e i suoi abitanti) durante la guerra, come sistema molto più utile delle solite bombe alla termite o al fosforo. Altre armi impiegate furono i razzi Tiny Tim da 298 mm, che però erano giunti troppo tardi per essere impiegati in guerra. Erano razzi enormi da 227 kg l'uno, solo due agganciabili a bordo e con procedure di lancio piuttosto complesse.
 
I Corsair ebbero picchi di efficacia impressionanti, e forse nessun altro reparto come il VMF-323 'Death Rattler', che su Okinawa si accreditò 124,5 vittorie senza alcuna perdita. Anche considerando che molte di esse erano su kamikaze, si tratta di un risultato eccezionale.
 
In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc.
 
Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria.
 
Gli Argentini ebbero i Corsair dal '56, solo 8 F4U-5, 4 -5N, 10 5NL, che poi resteranno in servizio per quasi 10 anni, ovvero fino al 16 dicembre 1965.
 
L'Honduras ne ebbe dal marzo 1956, circa 20 F4U-4, 5 e 5NL, che ebbero una lunghissima carriera, rimanendo in servizio forse fino al 1980. Il dirimpettaio Salvador ebbe 24 aerei, di cui 4 U-4 e 20 FG-1. E questi aerei ebbero la ventura di combattersi nella famosa 'guerra del Futbol', nel luglio 1969.
 
Anche all'epoca c'erano problemi di immigrazione clandestina e questo esacerbava gli animi, alla fine, durante i mondiali di calcio scoppiò la guerra (all'epoca in cui entrambe le nazionali partecipavano al torneo, per questo la guerra del calcio si chiama così). L'Honduras aveva 14 aerei, il salvador circa 8-9 ma solo la metà operativi. Il 14 luglio, dopo avere mancato un un C-47 usato per sganciare bombe, un Corsair, pilotato dal maresciallo Fernando Soto Henriquez, con il suo F4U-5 colpì l'ala di un Corsair del Salvador (un FG-1D). Altre due vittorie le ottenne quello stesso giorno, contro due altri Corsair o un P-51 e un Corsair. Alla fine, questo pilota aveva praticamente azzerato l'aviazione salvadoregna.
 
La guerra finì con risultati tutt'altro che marginali, dato che vi furono circa 3.000 morti e 6.000 feriti, più 50 milioni di dollari di danni (pochi, a testimoniare la povertà dei due Paesi). L'F4U-5 del maresciallo Soto esiste ancora, è in grado di volare e dovrebbe essere esposto in un museo di Tegucigalpa.
 
 
Questo è poco rispetto alla durezza dei combattimenti della II GM. E nessun volto è più rappresentativo della carriera dei Corsair di Boyington, un pilota che con gli standard moderni non avrebbe niente di professionale. Era un attaccabrighe, fumatore e bevitore. Non smetteva di fumare nemmeno in volo, e buttava il sigaro solo al momento dell'inizio della battaglia. Insomma, una di quelle persone che vivono oltre i limiti, che amano la vita spericolata e che negli anni '30-40 potevano trovarla facilmente nell'aviazione. Eppure era un asso, che organizzò un gruppo di piloti, circa 20, che erano noti per la loro indisciplina e sotto accusa per la corte marziale. Una scommessa apparentemente suicida, ma che le 'Pecore Nere' riusciranno a vincere; anche contro la normale burocrazia, praticamente i Corsair del reparto e tutto il resto erano arraffatti da ogni dove, e messi insieme con l'appoggio del gen. Moore e nonostante l'astio del col. Lard, che ne era il diretto dipendente nonché superiore di Boyington. Il 16 settembre 1946, in un combattimento contro una cinquantina di Zero, il VMF-214 dichiarò circa 12 vittorie contro poche perdite. Era una missione di per sé difficilissima; attacco con due squadroni di Avenger e 3 di Dauntless contro Ballale, vicino a Boungainville, isola ben protetta dai giapponesi e distante 500 km circa. In tutto circa 150 bombardieri, scortati dai Corsair i cui piloti avevano 30 ore di media su questi nuovi apparecchi, e per giunta sapevano che in caso di insuccesso sarebbero quasi di sicuro finiti alla corte marziale, da cui erano stati praticamente strappati. Boyington aveva 18 mesi di esperienza con l'AVG (sei vittorie dichiarate su caccia Type 97), ma gli altri non ne avevano. Durante la missione, i caccia Zero affrontarono i bombardieri e vennero contrattaccati dai Corsair. Boyington ne insegue uno in verticale e lo abbatte, rischiando di essere a sua volta abbattuto da un secondo aereo, che a sua volta è però abbattuto dal suo gregario; poi disintegra un altro Zero che è sorpreso mentre attacca un bombardiere, trova un altro aereo che vola basso e lento e lo attacca, ma è solo una trappola e vicino ne arriva un altro, che si scontra con il Corsair: però le mitragliatrici sono più precise e colpiscono lo Zero, che manca di poco il caccia americano con i 20 mm; segue un altro caccia sorpreso a bassa quota, e poi uno dei due che stavano dando il colpo di grazia ad un Corsair danneggiato. Il Corsair di Boyington plana senza carburante, le mitragliatrici hanno consumato tutti i colpi eccetto 30, ma le cinemitragliatrici hanno immortalato le 5 vittorie (un sesto Zero è stato anche colpito, ma non pare abbattuto), così diventa 'Ace in a day' (almeno, questo è quello che viene riportato, ma l'overclaiming lo commettevano anche gli americani). In seguito vi saranno anche successi più spettacolari, come il 17 ottobre, quando i Corsair rivendicarono 20 A6M in 30 secondi. Già dopo la prima azione erano diventati degli eroi famosi, figurarsi dopo. Già il 25 dicembre 1943 Boyington abbatte altri tre Zero e pure un Ki-61, arrivando a 24 vittorie, su oltre 100 del suo gruppo; il 27 arriva a 25 successi, uno in meno dell'asso americano della I GM, Rickenbacker, il punto di riferimento per gli americani anche nella II GM. Di queste vittorie sono incluse anche le sei con l'AVG. Ma in tre mesi ha volato una missione al giorno, ha 31 anni (30 erano il limite nominale per un pilota da caccia) e oramai è stressato dal ritmo di vita e dai giornalisti a terra.
 
Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita.
 
Il primo asso dei Corsair fu però Ken Walsh, che il primo aprile, servendo nel VMF-122, abbatté due Zero e entro il 15 agosto aveva 10 vittorie, di cui 3 Zero il solo 13 marzo. Il 30 agosto combatté praticamente da solo contro circa 50 Zero che stavano per attaccare la sua formazione, e ne abbatté due, ma solo per finire per la terza volta in mare, dopo due ammaraggi già sostenuti per avarie. In tutta la sua carriera, ottenne 21 vittorie, di cui l'ultima a bordo di un nuovo F4U-4 che aveva portato in aria per collaudarlo, quando incontrò un altro aereo giapponese prontamente abbattuto.
 
 
Comparazione versioni:
*Dimensioni
:F4U-1A, 10,160 x 12,497 x 4,597 m x 29,172 m2
:F4U-4, 10,26 x 12,497 x 4,496 m x 29,172 m2
:F4U-5, idem
:AU-1, idem eccetto altzza 4,52 m
*Pesi
:4.025/5.758/6.280 kg
:4.175/5634/6.654 kg
:4.347/5.852/6.840 kg
:4.461/8.609 kg
*Prestazioni
:(carico alare 197 kg/m2, kg: hp 2,72;1) 670 kmh a 6.100 m, salita 14,7 m.sec, tangenza 11.110 m, autoomia 1.633 km
:(193 e 2,58) 717 kmh a 7.900 m, 613 kmh a quota zero, crociera 346 kmh (versioni precedenti circa 290), salita 19,66 m.sec, salita a 6.096 m in 6,8 min, tangenza 12.600 m, raggio d'azione 615 km, autonomia 1.600-2.510 km
: (200 e 2,54:1), 743 kmh a 9.600 m, salita 21,5 ms, tangenza 12.460 m, autonomia 1.667-2.460 km, max di trasferimento (3x662 l) 3.500 km.
:(295 e 3,74:1), 705 kmh a 2.860 m (383 a pieno carico!), crociera 286 kmh, salita 4,6 m.sec, tangenza 5.870 m
*Armamento: i primi due, 6x12,7 mm (2.350 o 2.400 cp), gli altri 4 M2 o M3 con 924 cp e fino a 1.814 kg di carico (AU-1 in particolare)
 
[[Categoria:Caccia tattici in azione]]
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