Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

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Le altre unità comprendevano l'82° Centro SAR con gli HH-3F che erano il reparto di soccorso più a sud. Impegnato anche in Somalia, aveva due elicotteri in allarme di 30' e 2 ore rispettivamente (dalla richiesta di aiuto), tempi un pò rilassati ma in ogni caso utili per salvare molte persone. Questi sono i requisiti minimi, il secondo elicottero era in realtà già capace di decollare in 20'. Per il resto stavano arrivando i più minacciosi HH-3F 'Combat SAR con radar di ricerca migliorato, FLIR, corazze aggiuntive, dispenser per falsi bersagli, supporti per mitragliatrici da 7,62 o 12,7 mm.
 
Poi c'era la FOB, ovvero un distaccamento con gli E-3 della NATO (normalmente di base a Geilenkirchen, in Lussemburgo). E'È possibile ospitarne fino a 4, ma la norma è di uno-due esemplari.
 
La 637a aveva i vecchi S.208M e gli ultimi MB.326 che erano usati per gli ultimi giorni come trasporti VIP, per il mantenimento delle ore di volo e per simulare bersagli per gli F-104 (peccato che non si conoscano dettagli di queste azioni).
L'Italia nel 2001 fece un voltafaccia semplicemente clamoroso (anche se forse non totalmente inaspettato) con l'abbandono dell'FLA europeo. In effetti si trattava e si tratta di un programma 'che non decolla', complice una gestione irrazionale e confusa (per esempio sui motori, prima turbofan e poi propfan), per non parlare della mancata 'europeizzazione' dell'An-70, che esisteva già ed era perfetto per il compito di aereo da trasporto strategico sensibilmente superiore al C-130. A dire il vero l'An-70 è la perfetta 'riedizione' di quello Short Belfast mai abbastanza rimpianto dalla RAF. Ma, nonostante l'appoggio tedesco, l'An-70 non è stato accettato come candidato. Eppure, se un aereo come il russo Yak-130 è stato praticamente 'scippato' dall'Alenia come M.346, allora perché non si sarebbe potuto occidentalizzare il cargo ucraino? Questa cosa di fatto ha portato a due debolezze: quella europea e quella russo-ucraina, in entrambi i casi incapaci di mettere mano sia allo sviluppo che alla produzione dell'aereo di cui necessitavano.
 
Ora bisogna ricordare che l'Italia era impegnata, almeno a parole, a comprare ben 44 FLA, praticamente uno per ogni vecchio C-130 e G.222. Ma questo non è successo. I ritardi dell'FLA hanno dato alla Lockheed-Martin il tempo di 'rifiatare' dopo che il C-130 era rimasto per troppo tempo legato a tecnologie obsolete, semplicemente perché la versione 'H' risaliva agli anni '60. Le nuove tecnologie su di una cellula valida consentivano di fare di più e meglio, con motori e avionica moderni ed eliche molto più efficienti. Così è arrivato il C-130J, proposto come 'gap filler' e presto comprato da alcune aviazioni. Del resto non c'era altro con cui rimpiazzare l'Hercules. Ma questa soluzione 'provvisoria' è stata fatale, o quasi, per l'FLA. L'Italia ha presto comprato ben 18 C-130J, poi aumentati a 22: come avrebbe potuto portare avanti il suo mastodontico ordine per gli FLA se aveva ricevuto una costosa infornata di questi nuovissimi aerei da trasporto? Per giunta l'accordo tra Italia e USA è stato bidirezionale: La Lockheed ha infatti aiutato l'Alenia con le stesse tecnologie del suo C-130J per svilupparne praticamente una versione 'bimotore', ovvero il C-27J. Questa accoppiata era ben studiata e non si sovrappone operativamente. Però è chiaro che, se adottata, non lascia margini per un'altra linea, interamente differente, di aerei cargo. Dopo poco tempo dall'apparizione del C-27J, nel 2001, il Ministro Martino (Governo Berlusconi II) ammise candidamente che l'FLA 'non ci serve' e l'Italia abbandonò totalmente il programma, quando appena 3-4 anni prima era intenzionata a ordinare tanti aerei che non c'era nemmeno il posto per parcheggiarli tutti a Pisa. Questo fu un bruttissimo colpo per l'FLA e più in generale per la collaborazione europea. Naturalmente non passò che pochissimo tempo perché l'AMI diventasse cliente, anzi il cliente di lancio, per il C-27J, passando un ordine (relativamente modesto) per 12 esemplari. Il G-222/C-27J si sa, è un ottimo aereo tattico e anche tattico-strategico, avendo stazza e dimensioni maggiori di quelle dei soliti trasporti STOL. Si fa anche apprezzare per il fatto di poter fare looping e tonneaux negli airshow: come se il compito primario di un aereo da trasporto fosse quello di saper fare piroette (anche i vecchi S.79 ne erano capaci, cosa insolita per la loro categoria, ma forse anche avevano maggiore necessità, come bombardieri, di esserlo). L'AMI avrebbe avuto bisogno, piuttosto, di un trasporto realmente strategico, cosa detta e ripetuta per giustificare la partecipazione al costoso programma europeo. E'È curioso invece che, nonostante la 'globalizzazione' degli impegni, di fatto si sia rinunciato all'FLA per un aereo di gran lunga meno capace (come trasporto strategico, non come aereo da esibizione). Ma ancora più impressionante è che le capacità di carico del C-27J vengono riferite spesso al trasporto di mezzi totalmente obsoleti: vengono citate le AML-90 e addirittura le preistoriche BRDM-1. Ma oltre a non essere mai state in servizio con le F.A. italiane, queste blindo attualmente sono talmente vecchie, che nessun loro proprietario è abbastanza abbiente da permettersi di abbinarle ad un C-27J. Se non altro si sarebbe potuto fare lo sforzo di citare le successive ERC e BRDM-2 (classe 7-8 t anziché 6), entrambe teoricamente nelle possibilità di carico del C-27 o anche del G.222. Quantomeno la cosa è sperabile, perché sono davvero il 'minimo sindacale' (sotto c'é solo il Weasel tedesco) nel settore dei mezzi corazzati moderni.
 
Purtroppo le logiche operative e di mercato vengono spesso stravolte da criteri come quelli del protezionismo e degli 'aiuti' all'industria. Si è detto che il C-27J è un ottimo aereo e la stampa nazionale non perde occasione di magnificarlo. Ma se è davvero tanto buono, come certo è, perché l'AM ha dovuto subito fare, ancora una volta, da cliente di lancio della macchina? Il fatto di avere sviluppato il C-27J non era automaticamente sinonimo di 'commesse' passate dalle Forze Armate. Per esempio, l'S.211 da addestramento (attualmente, dopo decenni di letargo, rivitalizzato come M.311) era un'ottima macchina basica ed economica, ma non ha avuto nessun ordine dall'Aeronautica. L'AM era orientata per un aereo capace di portare 32 t a 5.000 km di distanza, come mai ha deciso nell'arco di qualche anno per un velivolo da 10 t di capacità di carico per circa 1.500 km di autonomia? I compiti internazionali non sono finiti, anzi. E se persino i C-130J non sono giudicati sufficienti rispetto alle esigenze impersonate dall'FLA, come può essere che l'AM abbia ordinato 34 aerei della generazione 'J' ma nessuno (aerorifornitori esclusi, ma questa è un'altra storia) di categoria superiore? Chiaramente, le ragioni non sono tecnico-operative. Ma tutto quello che si conosce ufficialmente è che l'FLA 'non ci interessa' per bocca dell'allora Ministro Martino. Forse l'Europa, così debole e indecisa, non è stata giudicata 'salvabile', ma allora perché altri programmi europei come l'EFA e l'NH-90 sono andati avanti, pur accumulando ritardi enormi e notevoli incrementi di costi? Un EFA 'nudo' circa 10 anni fa costava sui 65 mld di lire, mentre adesso si parla di 87 mln di euro. Dunque dove sono e che natura hanno le priorità di spesa militare?
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