Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

Jump to navigation Jump to search
Nessun cambiamento nella dimensione ,  12 anni fa
m
Bot: accenti
m (Bot: apostrofo dopo l'articolo indeterminativo)
m (Bot: accenti)
 
[[File:Polikarpow I-153.JPG|330px|right|]]
L'I-153 fu lo sviluppo finale della formula; se l'I-5 era diciamo equivalente al CR.20 e al Bulldog, l'I-15 al CR.30 e 32 e del Gauntlet, l'I-15ter o '''I-153''' era l'analogo del CR.42 e del Gladiator. Curiosamente il 'gabbiano' (come era noto l'I-15) ritornò a volare con quest'ultimo sviluppo, che aveva l'ala di tipo analogo. Appariva irrobustita, ma questo non si rivelò del tutto vero in azione. Come gli altri caccia I-15 v'era un singolo montante tra le ali, di struttura molto allungata e aerodinamica; ad esso si aggiungevano due coppie di tiranti che univano ali e fusoliera. L'I-153 aveva carrello retrattile, implementando così la tecnologia dell'I-16, almeno concettualmente. La sua struttura era simile, molto tozza e corta. L'abitacolo era aperto. La prima macchina che volò aveva motore da 750 hp, nel '38, nel '39 apparvero con un motore da ben 1.000 hp e superava i 400 kmh; la velocità stimata doveva essere di circa 460 kmh, ma non si riuscì a superare se non di poco i 440 kmh. L'I-153 entrò in servizio in tempo per combattere i giapponesi in Estremo Oriente, specie i Ki-27. Vi sono fonti che parlano del loro uso anche in Spagna, ma se sì dev'essere stato del tutto trascurabile, un po' per le loro prestazioni molto superiori (che avrebbero certo messo in difficoltà Bf-109 e CR.32), un po' perché non sembrano esservi tracce del loro impiego, e un po' per semplici problemi di cronologia, con i primi reparti formatisi solo poco dopo la fine della guerra (primavera 1939). Rimarrà in azione, in settori secondari, fino attorno al '43. La produzione totale ammontò a ben 3.437 esemplari. La famiglia dei caccia Polikarpov arrivà così a quantità comparabili con gli I-16, di cui condivide praticamente i motori e in parte, la progettazione della fusoliera. Gli I-15 vennero realizzati in 674 esemplari, gli I-152 in 2.408.
 
[[File:I-153.jpg|300px|right|thumb|I-153 con pattini da neve, una scelta obbligata per operare negli aeroporti sovietici, anche se penalizzante una volta in aria]]
 
[[File:Gloster Gladiator 1.jpg|350px|left|]]
Il Gauntlet diede infatti origine al '''Gladiator''', che stavolta adottava da subito il sistema costruttivo Hawker, ovvero travi tubolari che cormavano la fusoliera, rivestimento in tela per la parte posteriore e in lega per la parte anteriore; ali con longheroni tipo 'manubri ginnici'. In sostanza vi erano, quanto a differenze sostanziali, un modello di Mercury molto più ptoente -830 hp-, tettuccio chiuso -ma l'abitacolo non era riscaldato- e due armi aggiuntive sotto le ali inferiori. Il prototipo SS.37 volò già nel settembre del '34, quasi come rimedio per il fallimento della specifica F.7/30. Si ordinò così in tutta fretta, come interim ai successivi monoplani, 23 Gladiator Mk.I (luglio 1935), ma nessuno di essi entrò in servizio prima del marzo 1937. Dal 71° esemplare le mitragliatrici divennero le Browning al posto delle Vickers (fusoliera) e Lewis (subalari). Il successivo Gladiator Mk. II ebbe il Mercury VIIIA con elica tripala metallica; presto comparvero anche i Sea Gladiator, sempre meglio di niente (cioécioè dei Blackburn Skua). In tutto i Gladiator ebbero molti successi d'export, e la produzione arrivò a 932 aerei.
 
Le caratteristiche, a parte il motore Bristol Mercury VIIIA a 9 cilindri, erano una velocità di 414 kmh a 4.450 m, salita a 3.050 m in 4,5 minuti, tangenza 10.210 m, autonomia 714 km; dimensioni 8,36 x 9,83 x 3,22 m x 30 m2; pesi 1.562-2.206 kg.
===La 'bella vita' nella RAF<ref>Take Off, 1709-15</ref>===
[[File:HawkerFury43sqn.jpg|350px|left|thumb|Un Fury del No.43 Sqn]]
Il Fury, quando apparve, era realmente il più ambito dei caccia, quanto meno nella RAF. Il No.43 Sqn ebbe i Fury per primo, e presto i suoi piloti si trovarono con i primi caccia RAF capaci di superare le 200 miglia orarie (322 kmh). Era il 1931 e queste prestazioni, per quanto destinate rapidamente ad essere superate dal progresso aeronautico, erano eccellenti, se non proprio eccezionali. Di sicuro non c'era nulla di meglio nella RAF; all'epoca non c'erano nemmeno i CR.30 e 32, i Polikarpov I-15 e gli Hawk, così si trattava davvero di una macchina rivoluzionaria. Eppure, la sua concezione era del tutto tradizionale. I piloti dei Fury erano altamente invidiati nelle altre F.A., un po' come gli F-14 o gli F-15 attuali. All'epoca regnava l'idea che la pace fosse un valore duraturo, e del resto con la crisi economica, anche i fondi per riarmarsi scarseggiavano. Anche se in Italia c'era già Mussolini, e in Germania si stava facendo largo Hitler, per non dire dell'URSS di Stalin e dell'aggressivo impero del Sol Levante. All'epoca la RAF era impegnata sopratutto all'estero, per mantenere l'ordine nel suo sterminato Impero. In patria aveva forze ridotte, dopo secoli di inimiciazia con la vicina Francia. Era una sorta di 'Aeroclub' e i suoi uomini dei reparti della Difesa Aerea (ADGB) erano uomini scelti e con i migliori aerei. Questi, per l'appunto, erano i Fury. La ragion d'essere di questo bellissimo (per ammissione unanime) caccia biplano era il R.R. Kestrel, che gli donava un muso aguzzo e snello, anziché la solita forma tozza e piuttosto brutta dei vari Gamecock e Bulldog appena precedenti. Il Kestrel, antenato del Merlin e discendente da un tipo americano, era il primo affidabile motore a cilindri in linea raffreddato a liquido per un caccia. Con l'Hawker Hart, molto simile ad un Fury biposto un po' ingrandito, era stato sufficiente per portare la velocità a valori tali da non essere intercettabile, rinnovando la tradizione dei vari DH.4 e 9 della I GM (o anche di altri bombardieri veloci, come gli SVA). Il Bristol Bulldog, agile e scorbutico, era già in servizio con la RAF, quando andò in volo il Fury, ma quest'ultimmo ebbe comunque un ordine per 66 Mk I. I fortunati squadron che lo ebbero furono i No.1 e 43 di Tangmere e il 25 di Hawkinge. Passarono alcuni anni e venne realizzato l'Mk II con motore più potente che aumentava la velocità da 354 a 360 kmh, con altri 98 aerei consegnati a 4 squadroni, tra cui i già visti 25 e 41. All'epoca i piloti RAF passavano per scuole di pilotaggio come la 5a di Sealand con apparecchi come l'Avro 504 e il Siskin. I Gruppi da caccia erano comandati da un maggiore e ripartiti su tre squadroni comandati da capitani, con 16 piloti complessivamente per ciascun gruppo (probabilmente c'é un errore di traduzione, e Gruppo=Squadron, squadrone=flight). Passare dai Siskin, capaci di appena 240 kmh e inutili contro gli Hart, ai Fury, era una cosa emozionante. Per quanto il Siskin fosse un eccellente acrobata, era anche difettoso in certi aspetti del volo, e anche all'atterraggio capottava facilmente. Già dal primo volo i piloti cominciavano a fare acrobazia con il Fury e scoprivano che potevano dare confidenza piena a quel nuovo arrivato. I Fury sembravano anche più belli perché avevano una linea interamente argentea, da caccia da superiorità aerea. Vi furono numoerose manifestazioni aeree, come quella per il Giubileo e vi fecero sempre bella figura, anche sotto una pioggia battente che impediva alla maggior parte delle altre formazioni persino di levarsi in volo. Erano aerei privi di vizi di volo, ma non tutti. Uno, per esempio, quasi ammazzò il pilota durante la prova della vite (da farsi una volta al mese), quando non ne volle sapere di rimettersi. Solo quando il pilota sganciò l'ossigeno e si preparò al lancio, l'aereo riprese l'assetto, e in seguito si scoprì che per qualche ragione solo questo Fury necessitava di 16 avvitamenti prma di riprendersi da una vite regolare.
 
La rivalità tra i gruppi della RAF era fortissima, specie quelli della base di Tangmere. Non solo contro i Bulldog (che erano considerati aerei di cittadini di 'seconda classe', e a bordo dei quali volava all'epoca un certo Douglas Bader, destinato a diventare famoso), ma in generale contro tutti gli altri. Tangmere in particolare era 'contro il resto della RAF', incluso l'altro gruppo storico dei Fury, il No.25. C'erano acrobazie nuove e competizioni goliardiche, nell'insieme il clima era rilassato. Su allarme, quando necessario, il Fury poteva salire a 5.000 m in un tempo medio di 7 minuti e 20 secondi, un tempo di tutto rispetto per l'epoca e anche per qualche caccia della II GM; sopra quella quota bisognava usare maschere ad ossigeno decisamente scomode, mentre il volto dei piloti, per evitare screpolature, era spesso spalmato di lanolina. Il freddo, comunque, non mancava mai ad alta quota, in quegli abitacoli aperti e non riscaldati in alcun modo se non la presenza del motore in avanti. Presto vennero fuori i nuovi 'attacchi di squadriglia' che già allora suscitavano molte perplessità ai piloti, dato che erano un modo troppo rigido di combattere e che presupponeva l'assenza di caccia di scorta ai bombardieri nemici. L'addestramento al tiro era fatto ogni tre settimane sul poligono di Lydd, ma l'aereo non era ideale come piattaforma di tiro, tendendo a scarrocciare. C'era già la possibilità di addestrarsi a sparare contro bersagli trainati da Fairey III. La vita dei piloti, dei privilegiati per l'epoca, era meravigliosa. C'erano 60 giorni di licenza all'anno, ma non erano mai usati totalmente. La vita del reparto era già così interessante, si faceva molto sport e sopratutto, si viveva per volare. Ogni sabato mattina i piloti lavavano i loro aerei con acqua e sapone delicato.
Gli Ungherersi in seguito appoggiarono l'invasione tedesca concedendo anche il proprio territorio, anzi, dopo una settimana da quell'infausto 6 aprile 1941, si mossero a loro volta verso la parte nord della Yugoslavia. I CR dell'1/1 e 1/2 vadászszázad (squadriglie) li appoggiarono, subendo la perdita di due di loro e il danneggiamento di un terzo entro il 13 aprile, quando la Yugoslavia si arrese.
 
Ma, a parte questa ingloriosa spedizione, i CR continueranno a combattere ancora per un po', quando le squadriglie 1 e 2 combatterono ancora per la difesa di città e centri industriali vicini alle loro basi. Il 26 giugno tre bimotori attaccarono Kassa (l'attuale slovacca Kosice), ma i CR.32 non riuscirono ad intercettarli, decollando su allarme. Data l'identificazione degli aerei come 'sovietici', l'Ungheria non perse altro tempo prima di dichiarare guerra all'URSS.
Dopo appena pochi giorni il CR.32 venne tuttavia relegato a compiti addestrativi. In tutto questi caccia dichiararono nove vittorie e un aereo danneggiato, 8 delle vittorie effettivamente vennero ottenute (5 Avia e 3 Letov).
In effetti, però, il Ro.41 era superato dagli altri progetti disponibili all'epoca. Ma aveva le sue buone qualità. In un certo senso, era simile all' I-15, magari al primissimo tipo, e grossomodo coevo, che aveva solo l'M-22 da 480 hp. Le prestazioni velocistiche erano simili a quelle dell'He-51, così come l'armamento. Tuttavia, era molto agile, più del CR.32 (e forse al livello dell'I-15), mentre il rateo di salita era tale che poteva battere di oltre un minuto il CR.32 sui 3.000 m, anche se va detto che in quota, anche con il motore potenziato, restava un velivolo molto scarso. Né poteva permettersi l'armamento pesante del CR.32, e tanto meno le sue prestazioni in picchiata.
 
Il Ro.41 divenne teoricamente un addestratore di II livello, appena istituite, cosa facilitata dal fallimento del Breda 28. Presto i Ro.41, diventati molto popolari, raggiunsero i 330 esemplari, di cui 66 biposto, disarmati e con autonomia (ulteriormente) ridotta. Si ritrovò prodotto anche dalla Agusta (quella che poi diventerà la nota fabbrica di elicotteri) e dalla AVIS di Castellammare di Stabia. Ben 28 esemplari vennero mandati in Spagna come intercettori, ricognitori, ma sopratutto, addestratori alla Escuela de Caza di Reus. Non pare che vi sia stata alcuna vittoria dal Ro.41. Nel frattempo, venne ampiamente usato come macchina ad interim dalla 5a A.B. d'Assalto del col. Mecozzi, che comprendeva gli stormi 5 e 50imo. Quasi tutte le grandi unità di caccia vollero un certo numero di Ro.41, una squadriglia da caccia, la 163ima, formata a Roma nel 1935, in seguito operò a Rodi con il Romeo, e lo tenne almeno fino al 1940, pur se prevalentemente equipaggiata con il CR.32. Quest'ultimo era ampiamente richiesto per la Spagna, e anche questo aiutò a far diffondere il Romeo, perché le unità italiane in madrepatria continuavano ad essere equipaggiate con troppa lentezza. Il 160° Gruppo CT ebbe due squadriglie su CR.32 e 42, ma anche 12 Ro.41 (6 per squadriglia), talvolta usati in crociere di protezione (questo gruppo venne formato a Tirana nell'aprile del '39). I Ro.41 andarono anche in Africa, dal 10 agosto 1940 quattro di questi erano a Tobruk come caccia notturni, un compito francamente un po' eccessivo per questo limitato apparecchio. All'estero, una volta tanto, il Ro.41 non ebbe successo, nemmeno come addestratore. In tutto la produzione, necessaria per compensare le radiazioni e gli incidenti, finirà solo nel 1943 inoltrato, con ben 728 esemplari. Nei primi sette mesi di quell'anno risultano ancora 50 esemplari sui 208 addestratori collaudati in quel periodo. Il carrello del Ro.41 era spesso bloccato dal fango, che si infilava nelle carenature, così non di rado esse vennero rimosse o sostituite con altre più semplici, perché c'era il concreto rischio di capottare se questo accadeva.
 
La vera limitazione dell'aereo fu il motore e i suoi 'cavalli stanchi', perché raramente erogava la potenza nominale, specie in quota. Inoltre il motore aveva un consumo non indifferente per la sua limitata potenza. In compenso era molto affidabile, una dote rara per quei tempi, e ancora adeguatamente potente per la taglia minuscola del 'biplanino'. Esso ebbe uso anche nella II GM inoltrata, anche se il monoplano FN.305 era più adatto all'addestramento dei piloti sui monoplani, per non dire poi di altri tipi anche più avanzati, come l'S.7. Dopo l'8 settembre esso venne impiegato dall'ANR con il Gruppo Complementare Caccia, ovviamente come macchina di addestramento. Finalmente il Ro.41 ebbe anche un successo estero, sia pure particolare. I Tedeschi si interessarono all'aereo e ne impiegarono parecchi per le loro scuole di volo. Al Sud non erano rimasti Ro.41 disponibili. Nato al Sud, l'aereo era emigrato al Nord e oramai lo produceva solo l'Agusta (dal 1942).
Come caccia 'secondario', il CR.42 fu utile ben presto come biplano d'assalto, sostituendo i CR.32 e i Ba.65 usati dall'aviazione d'assalto; venne persino usato per attacchi antinave fino al '42 inoltrato, oppure per andare .. a caccia e a pesca, come ricordava Gorrini, nel reperire cibo fresco per i reparti in libia, mitragliando gazzelle e bombardando pesci.
 
In Grecia i CR.42 furono molto impegnati con i mediocri caccia locali, in particolare se la videro con i PZL P.24, che nonostante avessero struttura monoplana e motore più potente, non erano più veloci e tanto meno agili, ma pur sempre un valido avversario. Su Malta si batterono spesso con Hurricane e Gladiator (anzi, i Sea Gladiator, che avevano prestazioni un po' inferiori), mentre in Etiopia, ai 36 iniziali, se ne aggiungeranno altri 51, cosa possibile grazie a quell'aereo eccezionale che era l'SM.82, capace di trasportarli nella stiva con un motore di ricambio. CR.32 e 42 conclusero qui la loro carriera di cacciatori di prima linea, contro un'accozzaglia di apparecchi obsoleti come i Wellesley, i Blenheim, i Vincent, Fury, Gladiator. Verranno poi schiacciati inesorabilmente dall'avvento degli Hurricane, e in generale dalla mancanza di rimpiazzi. Il migliore pilota era Visintin, già esperto cacciatore dei tempi di Spagna, qui riuscì ad ottenere una quindicina di vittorie aeree, prima di restare ucciso da un impatto contro una montagna durante una sortita afflitta da maltempo.
 
La carriera del CR.42 non terminò qui, fino ad El Alamein e oltre gli aerei dell'assalto continuarono la loro azione, sempre più difficile e ostacolata, sia pure scortati da C.200 e 202. Ovviamente i CR.42, dei quali ancora nel 1943 vennero collaudati -entro luglio- 125 apparecchi, ebbero anche uso crescente come macchine da addestramento. Infine se ne interessò la LW, che dalle esperienze miste della caccia notturna e dell'attacco con bombe, si fece un'idea dell'utilità del CR quale incursore notturno, ruolo in cui i tedeschi usavano letteralmente di tutto, dai vecchi assaltatori Hs-123 ai FW-190G. Anche i CR.42LW, che offrivano prestazioni superiori a quelle di molti di questi velivoli, ebbero impiego in questi reparti di 'disturbo', armati in genere con due bombe da 50 kg tedesche, e prodotti appositamente dalla Fiat-Aeritalia (cosicché i CR.42 furono gli unici caccia Fiat ad entrare in servizio con la LW, mentre l'affare G.55 non verrà mai perfezionato). Alla fine, di questi ultimi Fiat si conosce la produzione portata avanti fino al '44, ma pochissimo sulla loro attività operativa, come del resto di tutte le unità incursori della LW.
 
==SPAD 510==
Un accenno a quello che resta l'ultimo biplano da caccia francese, erede dei velivoli della I GM in tutto e per tutto, ma nato dopo il 1930 per rispondere ad una specifica francese per un nuovo caccia. Sbaglierebbe chi pensasse che si trattasse di un aereo dalle prestazioni limitate: il motore HS 12Xbrs da 690 hp a cilindri in linea era capace di imprimere al minuscolo caccia francese una velocità di ben 380 kmh, e una salita a 4.000 m in 4 minuti e 28 secondi. L'unico difetto era il carrello relativamente debole (difetto ricorrente nei caccia francesi) e l'alimentazione che nelle picchiate ripide lasciava un po' a desiderare. Per il resto si trattava di una macchina agile e veloce. Così ne vennero ordinate 60, anche se i Dewoitine monoplani (che, malgrado i loro limiti, erano chiaramente il futuro piuttosto che una riedizione del passato come lo SPAD) avevano volato oltre sei mesi prima. Lo SPAD decollò infatti solo nel gennaio del '33. Aveva un solo montante alare (un po' come gli I-15), forse un po' poco per sostenere le picchiate più ripide, ma non vi sono notizie di eventuali debolezze strutturali delle ali. La coda era a 'foglia', con una cima piuttosto appuntita, non tanto dissimile dai D.500 monoplani. Carrello fisso con un unico montante e carenatura di piccole dimensioni (a 'goccia' molto allungata), abitacolo aperto, elica in legno, 4 alettoni, rivestimento in tela, radiatore frontale, ala superiore a freccia (per far avanzare la posizione del pilota); l'unica cosa di moderno era la parte posteriore della fusoliera, un monoguscio di duralluminio. Esso era pur sempre un caccia analogo per prestazioni, armi (anzi, inizialmente era meglio armato) e tempistica rispetto al CR.32. Ma la ridotta produzione non lo vide mai nella condizione di combattere contro i Fiat in quello che sarebbe stato indubbiamente uno scontro molto interessante. I pochi aerei ordinati, più che per convinzione, come premio di 'consolazione' per la gloriosa ma superata Bleriot, servirono con 10 squadriglie diverse. Ebbero una notevole popolarità con i piloti e gli ultimi due aerei ottennero anche un cannone da 20 mm nel muso, al posto di due mitragliatrici (ma, come anche gli altri caccia francesi, non avevano bombe). L'aviazione francese era del resto poco numerosa nel periodo e ci mise parecchio tempo prima di decidersi ad impegnarsi nel riarmo, un ritardo fatale. Dal '38 erano in servizio con squadriglie di seconda linea e 'regionali' e nel '40 vennero passati nell'Africa del Nord, così che non si scontrarono mai con i Bf-109. Caso mai avrebbero potuto ritrovarsi a combattere i CR.32 e 42, rispetto ai quali erano ancora rispettabili avversari (anche per la quota teorica di ben 10.500 m). Non accadde e così l'aereo è rimasto degno di mensione essenzialmente in quanto ultimo dei caccia biplani francesi.
 
 
3 150

contributi

Menu di navigazione