Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers: differenze tra le versioni

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*Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg
*Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg


In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarerei HMS ARK Royal nel febbraio '63. Gli aerei erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterrra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.
In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarerei HMS ARK Royal nel febbraio '63. Gli aerei erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.


'''Petroliera batte Buccaneer 2-0'''
'''Petroliera batte Buccaneer 2-0'''

Versione delle 09:49, 17 ott 2009

Indice del libro

Interdittori

Il bireattore Buccaneer è stato uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.

Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52 chiese un aerero d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST=Naval Ari Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmh, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccle portaerei inglesi. Per attaccare gli incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, venne usato un radar Blue Parrott e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne. Il 7 Marzo 1961 venne costituita la sezione Z del No.700 squadron, a Lossiemouth (Scozia). Il 3 agosto arrivarono i primi 5 aerei, che completarono le prove nel gennaio del '63 e poi il reparto fu sciolto. Il 23 gennaio del 1962 volò finalmente l'S Mk 1 di serie con i Junior Mk 101 da 3.220 kgs, ma nel frattempo vi fu la scelta, logica data la considerevole massa della macchina di riequipaggiarla in futuro con i più potenti R.R. Spey. È paradossale, ma di fatto i motori RB.168 Spey avrebbero raddoppiato l'autonomia, grazie alla maggiore quantità di carburante sollevabile. La nuova versione volò il 17 maggio del '63 (S.Mk 1 ricostruito) e l'anno dopo dal vero S.Mk 2. Ne vennero ordinati 100.

Il Buccaneer aveva una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg ( o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.

L'armamento comprendeva bombe a caduta libera, razzi da 68 mm Matra, prodotti su licenza, armi nucleari tattiche come la Red Beard. Armi sotto le ali comprendevano lanciatori tripli o sestupli per 1361 kg in 4 punti d'aggancio sotto le ali, oltre che alle bombe da 454 kg della serie Mk 10 in 4 esemplari dentro il vano. In seguito sono arrivati i missili Martel, con 3 missili e il pod di guida radio Le versioni sono state, in definitiva:

  • NA.39, prototipo e preserie, 20 costruiti
  • Buccaneer S Mk .1: versione di serie, 40 realizzati
  • Buccaneer S Mk.2A: distinguibile per le prese d'aria ingrandite (sempre sul bordo d'attacco alare, con sezione rotonda e geometria fissa), motori RR. Spey 168, ordinati 100 poi ridotti a 94 e quindi a 84
  • Buccaneer S Mk.2B: 49 aerei di nuova produzione per la RAF, simili agli S Mk.2A e dotati di sistema di guida TV per i Martel, e dal 30imo esemplare con sistema RWR ARI.18228, applicato retroattivamente anche agli altri
  • Buccaneer S Mk.2C: alcuni rimasti alla FAA anche dopo il passaggio della flotta alla RAF
  • Buccaneer S Mk.2D: idem, ma con i Martel
  • Buccaneer S Mk.50: la versione per il Sudafrica, con 16 esemplari (sn.411-426) che possedevano un motore a razzo ausiliario BS.605 da 3630 kgs per 30 secondi
  • Versioni avanzate: venne previsto, come alternativa al TSR.2 e poi nominalmente almeno, anche come successore del fallito F-111K, anche in una versione da mach 2 chiamata anche Super Buccaneer, con una struttura riveduta pressoché totalmente tra cui ali a profilo laminare e Spey col postbruciatore (praticamente il sistema motore del Phantom), e altri tipi ancora, anche con i Gyron Junior potenziati. Il Super Buccaneer sarebbe stato un velivolo formidabile, superiore al già molto valido Buccaneer, ma nemmeno questo aereo ebbe seguito, anche solo come prototipo.

Blackburn Buccaneer S 2B

  • Ruolo: bombardiere
  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 30 aprile 1958
  • Entrata in servizio: 1962
  • Costruttore: Blackburn
  • Esemplari costruiti: 203
  • Dimensioni: lunghezza 19,33 m, apertura alare 13,41 m, altezza 4,97 m, superficie alare 47,82 m²
  • Peso: 13.608-28.123 kg
  • Propulsione: due Turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.101, 5.105 kg/s
  • Prestazioni: velocità massima 1.040 km/h, tangenza 12.200 m, autonomia 3.701 km
  • Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg

In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarerei HMS ARK Royal nel febbraio '63. Gli aerei erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.

Petroliera batte Buccaneer 2-0

Il Buccaneer ebbe il battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Le spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg -di cui circa la metà di testata- non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma quanto meno una buona percentuale dovrebbe averla colpita). Non fu l'unica azione di questo tipo: anni prima, quest'azione ebbe un precedente quando la FAA britannica (Fleet Air Arm) ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera Torrey Canyon (responsabile di un famoso disastro ecologico): il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata. Paradossalmente, le petroliere moderne hanno una notevole riserva di galleggiabilità e incassano piuttosto bene le esplosioni (l'incendio è tutt'altro discorso). Forse fu l'esperienza inglese a consigliare ai sudafricani di impiegare i costosi missili, per cercare magari di centrare la nave alla linea di galleggiamento. Certo è che delle navi inermi sopravvissero ad attacchi sufficienti probabilmente per affondare una corazzata. Altrettanto certo è che, all'epoca, i metodi di intervento anti-inquinamento non dimostravano d'essere particolarmente raffinati: al giorno d'oggi nessuno si sognerebbe di bombardare una petroliera, con il rischio tra l'altro di causare un danno anche maggiore.

I Buccaneer vennero passati alla RAF,che obtorto collo, in rimpiazzo dei TSR.2, poi degli F-111K poi in attesa dei Tornado, non ebbe altra scelta rispetto a mantenere in servizio i suoi obsoleti Camberra e Vulcan. La loro carriera continuò con gli squadron No.15, 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington. Ebbero un momento drammatico nel febbraio 1980 quando vennero messi a terra per la scoperta di cedimenti strutturali prematuri, tanto che ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con il No.12 e 208. In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizone per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititrati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.

Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni[1]. Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960, la sua origine era sulla specifica Navl Requirements NA.39 del giugno 1952, all'epoca della guerra di Corea. Era sopratutto un bombardiere nato per l'attività contro i nuovi e potenti incrociatori leggeri 'Sverdlov' sovietici. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Seguì l'S.2 dopo appena 40 S.1, volò il 17 maggio 1963 con gli RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX), motori a doppio flusso che assicuravano un raggio d'azione 1.113 km. In pratica prima ancora che l'S.1 entrò in servizio, già venne ordinato il ben superiore successore S.2, che comunque manteneva invariate due particolarità specifiche: il sofisticato design con la regola delle aree, e la capacità di volare a bassa quota in condizioni ognitempo. I corsi iinizarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo). Visto che la RAF aveva bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968, nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Camberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).

In tutto, nel Luglio 1973 v'erano oramai 4 reparti su Buccaneers, con l'arrivo anche del No.208 di Honington. IL 7 febbraio 1980 l'XC345 precipitò durante un'esercitazione 'Red Flag', dopo avere perso un'ala. Fatica strutturale fu l'infausta prognosi per la flotta degli aerei. Si scoprì che, nonostante un servizio non lunghissimo (al più 15 anni circa) molti apparecchi della RAF erano oramai talmente logori da essere irreparabili, tanto che vennero radiati il 30% dei Buccaneer. Un bel regalo perché la loro minaccia, all'epoca, era in Europa occidentale supportata solo dagli F-111 americani. IL No.12 venne trasferito in Scozia e poi usato per ruoli antinave con i missili Sea Eagle. La sua carriera di affondatore (senza successo) di navi l'aveva già iniziata bombardando con ordigni pesanti due petroliere in avaria, ma 'the brick' venne aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati ci altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo ko 15 aereoporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.

Nel settembre 1993 venne radiato dal No.12 e i 12 S.2B superstiti girati al No.208, dove sono sopravvissuti fino al 31 marzo 1994. In pratica, mentre il No.208 è stato sciolto (era un reparto formato nel 1916) e apposta una lapide commemorativa dedicata al Buccaneer, il posto sulla base venne preso dal No.617 'Dambusters', i Tornado che poi avrebbero ricevuto i missili Sea Eagle, fin'allora non destinati alla loro flotta visto che i Buccaneer se la cavavano egregiamente con gli ultimi squadroni ancora disponibili.

Il BAC TSR-2 era uno dei velivoli da interdizione ed attacco più interessanti mai sviluppati. Risalente agli anni '60 e di costruzione britannico, era un interdittore-bombardiere supersonico a bassa quota, caratterizzato dall'ala a delta di ridotta superficie.

Prima dell'avvento del Panavia Tornado, questo velivolo avrebbe potuto entrare in azione fin dagli anni '60 con un raggio d'azione probabilmente superiore del 60% al velivolo Panavia, prestazioni ognitempo e velocità supersonica/altamente subsonica. L'Australia già l'aveva selezionato come possibile acquisto, ma il governo inglese preferì invece rinunciare a tale progetto e comprare la versione inglese dell'F-111, l'F-111K, che a sua volta non si concretizzò mai, per ulteriori problemi tecnici e economici; alla fine si dovette ripiegare sui Blackburn Buccaneer e sui BAC Lightning. Il primo, ultimo cacciabombardiere britannico ad essere imbarcato su portaerei tradizionali, rimase fermo come evoluzione al modello originale, perché il Super Buccaneer non ebbe a sua volta seguito, sia per il disarmo delle portaerei che per motivi di bilancio; il secondo, con molti limiti, prestò servizio fino all'arrivo del Tornado F3.

Ne furono costruiti due prototipi, che dopo la fine del progetto vennero frettolosamente smantellati e le cui cellule furono tagliate a pezzi e buttate in una discarica ai margini della pista di prova.

« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre » (Sidney Camm)


Strikers

Jaguar

File:Jaguar3.jpg
La mimetizzazione a 'bassa visibilità' , molto simile alla 'egyptian one' dell'USAF, indica questa foto come molto recente: i Jaguar hanno avuto per quasi tutta la loro carriera grigio e verde scuro, classica mimetizzazione per aerei tattici 'europei'

Il SEPECAT Jaguar è un'altra macchina che ha svolto per decenni, fino al recentissimo pensionamento, un ruolo chiave per la RAF (N.B. si tratta di una macchina che non ha nulla a che fare con l'omonima casa automobilistica). La sua nascita si deve ad un requisito comune che ha visto RAF e A d'lA convenire sull'utilità di una macchina di tipo addestratore supersonico avanzato, tipo il T-38 americano. Ma lo sviluppo, partito con un modello della Breguet, probabilmente il progetto base del Taon, si è evoluto con masse maggiori, un paio di potenti turbofan con postbruciatore anziché il turbogetto originario.

L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò sopratutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Eurepéenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche eprché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.

Alla fine è diventato un cacciabombardiere da 15 t a pieno carico, un apparecchio molto veloce e stabile a bassa quota, eccellente raggio d'azione dato dall'economicità dei motori e dalla loro potenza non eccessiva, specie rispetto all'ammontare del carburante disponibile, e con ala piccola che privilegia la stabilità a bassa quota rispetto alla maneggevolezza. Le macchine inglesi e quelle internazionali sono dotate di muso squadrato per sistemi ottici interni, e due rotaie di lancio sopra il dorso alare, vecchia 'specialità' britannica (si veda il Lighting). La produzione su licenza venne ottenuta dall'India. Altri Jaguar hanno trovato acquirenti in Oman e Ecuador, che comprarono apparecchi praticamente uguali a quelli inglesi, costruiti in Gran Bretagna.

Basicamente, il Jaguar è un monoposto da attacco, con ala a freccia composita sul bordo d'entrata, di piccola apertura e sistemata in alto, per trovare più spazio per il carico bellico trasportato. Esistono due reattori a doppio flusso sotto la coda, in un arrangiamento simile a quello di un caccia F-4 Phantom, incluso il piano di coda verticale di sagoma trapezioidale, sia pure più piccolo, e quelli orizzontali con forte diedro negativo. La fusoliera di sezione scatolata ospita i serbatoi di carburante, più avanti ancora vi è il vano del carrello e l'abitacolo, poi l'avionica. L'armamento di base è dato da due cannoni DEFA o Aden da 30 mm con circa 150 colpi l'uno sistemati sotto l'abitacolo, piuttosto grande e con ampia visibilità per il pilota. 5 punti d'aggancio sono sotto la fusoliera ma sui tipi britannici e International vi sono anche due rotaie di lancio sopra le ali, visto che non c'é lo spazio per i missili alle estremità alari: Sidewinder per la RAF, Magic per la IAF e altre forze aeree estere. Si tratta di una struttura critica perché le ali sono piccole e disturbare il flusso del dorso è pericoloso, ma l'esperienza è già stata fatta con i Lighting e con risultati sufficientemente validi, date le difficoltà a ospitare abbastanza carico sotto le ali. La fusoliera ha una pancia 'piatta' che riesce a contribuire di qualcosa alla portanza, e due pinne ventrali di stabilizzazione.

L'avionica è piuttosto ricca con un RWR, un INS sofisticato e vari altri sensori, parte dei quali in pod. Specialmente per quello che riguarda gli aerei francesi è possibile usare parecchie armi guidate, ma nella RAF erano impiegati essenzialmente come vettori di bombe e razzi, e solo negli anni '90 ebbero anche impiego con bombe LGB. Infine, nei Jaguar International vi è anche la possibilità di ospitare un radar nel muso, che nei tipi inglesi è normalmente occupato da un LRMTS per trovare bersagli marcati dal laser. Per il resto vi sono un HUD, che ai suoi tempi, per le macchine della RAF rappresentava il modello più perfezionato del mondo nella allora nuova categoria di questi sistemi avionici, e in seguito per le macchine RAF un nuovo INS Ferranti FIN-1064 e un VOR. Da notare che i giapponesi, con il loro F-1 hanno fatto una macchina pesantemente influenzata dal Jaguar, con gli stessi motori (che in un solo esemplare e senza postbruciatore equipaggiano anche l'Hawk) e con il radar, anche se con meno carburante per non eccedere in autonomia.

I dati sul Jaguar, ampiamente usato anche come ricognitore dalla RAF, sono:

  • Dimensioni: lunghezza 15.52 m o 16.42 per i biposto, in ogni caso senza includere la sonda; apertura alare 8.69 m, altezza 4.92 m, superficie alare 24.18 m2
  • Pesi: 7.000 kg a vuoto-15.400 max
  • Motore: 2 RR/Turbomeca Adour 102 da 3.313 kgs o 804 da 3.810 kgs
  • Prestazioni: vel.max mach 1.1 lm., 1.6 o 1700 kmh ad alta quota, raggio d'azione con profilo hi-lo-hi con bombe 852 km, max autonomia 4.200 km
  • Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 150 colpi, pilone ventrale per 1134 kg, subalari esterni da 567 kg, alari interni da 1134kg.

I Jaguar sono stati usati in parecchie occasioni per azioni belliche: in particolare si ricorda la loro carriera in Desert Storm, pur essendo tutt'altro che macchine sofisticate quanto ci si poteva aspettare dallo schieramento occidentale, vennero utilizzati con convinzione, specie dall'A d l'A che non aveva praticamente altri aerei d'attacco, ma anche dalla RAF. Alla prima azione diurna di 12 aerei d'attacco francesi di questo tipo, ben 4 vennero colpiti: un colpo di kalashikov spaccò il casco di un pilota, un altro Jaguar ebbe un motore colpito da un SA-7.. si cambiarono strategie e si continuò ad usarli. Il risultato fu che nonostante centinaia di sortite, nessun Jaguar andò perduto, contrariamente per esempio ai Tornado, ma anche agli F-16 e A-10. I Francesi utilizzarono i Jaguar anche per devastare le basi libiche come quella di Uadi Dumm, nonostante le loro difese. Utilizzando bombe antipista Durandal, BAP-100, missili Martel antiradar e poi anche ARMAT, bombe LGB da 250 o 400 kg, in effetti riuscirono a sviluppare bene questo apparecchio nelle sue capacità d'attacco, oltre all'impiego di bombe nucleari a caduta libera AN52 che per fortuna non sono mai state usate in una guerra reale.

Per quello che riguarda i Jaguar da ricognizione, si tratta di un aereo che ha servito con reparti come il 2 Squadron della RAF. I piloti volavano non meno di 20 ore al mese, e ancora secondo uno di questi non era sufficiente nemmeno per quelli esperti. Non v'erano molti automatismi, ma il nuovo sistema di navigazione Ferranti FIN-1064 era reputato eccellente. Prima il sistema INS era della Marconi, eccellente a sua volta ma ai suoi tempi, negli anni '60. Ora v'erano, nei tardi anni '80, questi nuovi INS avanzati molto più precisi, affidabili e piccoli. La differenza non era da poco: con il primo sistema inerziale l'errore era di 3 km per ora di volo, con il nuovo era inferiore a 1.5 km e addirittura dopo un rischieramento dalla Gran Bretagna a Goose Bay si registrarono 10 km di scarroccio dopo il sorvolo dell'Atlantico. Una differenza notevole con i tempi bellici. Il sistema INS era associato con un sistema a mappa mobile di tipo meccanico-elettrico, con lo schermo classico rotondo con una cartina mobile, all'epoca in cui non v'erano ancora i sistemi di immagini sintetiche, che era chiamata PDM, assieme all'HSI che indicava la posizione dell'aereo. La difesa era basata sui lanciatori ALE-40, un sistema ausiliario al Primat sito sotto l'ala e molto più sofisticato, un pod ECM ALQ-101. Il sensore era un pod con 3 macchine F.95 una inclinata frontale e due oblique, e due F.126 panoramiche. Aveva anche un sistema IR per la rilevazione notturna e diurna. Gli angoli erano quello frontale- 21.12 gradi, laterali 67 gradi per lato, sensore con 60 gradi di visuale per lato. L'interpretazione e lo sviluppo delle foto era rapidissimo: atterrati,anche in configurazione di protezione NBC, v'erano 6-7 minuti per scaricare i rotoli e i dati del sistema fotografico e quello IR, altrettanti per svilupparli con una velocità di 24 m al minuto del nastro fotografico, e infine interpretare e mettere per iscritto quello che si vedeva, per un tempo di appena 45 minuti dall'atterraggio. La cosa è attualmente superata dalle immagini data-linkate, ma all'epoca era una prestazione che era il meglio possibile con sistemi classici. Le prestazioni del Jaguar erano notevoli, nonostante la piccola ala a freccia, grazie alla presenza di slat e flap avanzati, anche se oltre i 3.000 m l'aereo diventava, onestamente, una 'barca'. Come prestazioni in decollo e atterraggio era un velivolo formidabile, anche senza cose sofisticatissime come l'ala a profilo variabile, molto complessa e costosa, e l'ala piccola consentiva allo stesso tempo una stabilità eccellente a bassa quota e alta velocità. Lo spazio per il decollo era di 600 m anche con carichi esterni, e si poteva atterrare, puliti, in 450 m. Inoltre il Jaguar era capace di operare anche da campi di volo improvvisati, persino erbosi, nonostante una massa notevole, grazie al carrello a ruote doppie.

Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI[2].

L'Harrier[3]

Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard'

La macchina conosciuta come Harrier, unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Il primo passo fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, con l'impiego di un'idea già pensata dai francesi (dall'Ing. Wibault), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.

Inizialmente, nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus' dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127, disegnato da Sidney Camm, storico progettista inglese che tra l'altro disegnò l'Hurricane e l'Hunter (in sostanza gli 'H fighters'). Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi. Il 21 ottobre 1960 il'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche ilXP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario). Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1.25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.

Il 'Kestrel'

Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione. Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio , il P.1154 era in fase d'approntamento: era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 78 Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.

Il caccia Harrier derivò dunque da questo minuscolo aereo 'costruito attorno al motore più potente disponibile', che volò nel settembre 1960. Ci vollero altri 9 anni perché i primi Harrier giunsero in servizio come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono gli Mk 102 e infine gli Mk 103 da ben 9.752 kgs (notare che si tratta di un motore senza postbruciatore). Non mancarono gli addestratori progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4. Ma nonostante questo, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale quando esternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.

Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti (anche l'italiano G.95, rimasto tale, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. L'abitacolo è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Il bordo d'attacco del timone verticale ha comunque un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale, d'emergenza, per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.

La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo. Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilità garantita è eccellente.

In tutto sono stati costruiti: per la RAF, 6 prototipi e 118 aerei di serie GR.Mk 1/3, 102 AV-8A/C per i Marines, 11 AV-8A Matador per la Spagna, 23 addestratori per la RAF, 8 TAV-8A per i Marines, 2 VA-8 Matador per la Spagna, 4 per la Marina britannica e un dimostratore per la BAe.

  • Dimensioni: lunghezza 14.27 m; apertura alare 7.09 m, altezza 3.45 m, superficie alare 18.67 m2
  • Pesi: 5.425 kg a vuoto-8.165/11.340 max
  • Motore: 1 R.R Pegasus Mk 103 da 9.752 kgs
  • Prestazioni: vel.max mach 0.95 o 1176 kmh lm., 1.3 in picchiata, raggio d'azione 413-660 km, max autonomia 3.200 km
  • Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 130 colpi, piloni per 2270 VTOL o 3630 STOL kg di carico bellico.
Un GR.Mk 3 della RAF

In Europa l'Harrier è stato ovviamente schierato come aereo d'attacco e appoggio in Germania. La prima unità fu lo Squadron più antico: il No.1, che nacque nel 1878 come Baloon Unit, ma che all'epoca era basato a Wittering. Iniziò la conversione nel '69, e ben presto seguirono i No.2, 4 e 20 in Germania. Con una specifica RAF del '66 venne invece sviluppato l'Harrier T.Mk 2 che aveva fusoliera allungata di 1.2 metri e tettuccio che si apriva lateralmente anziché verso l'indietro, deriva rialzata di 28 cm e allungata di 84, nuova pinna ventrale e aumento di peso di 650 kg che corrispondeva a non più di 75 m di pista in più per decollare con lo stesso carico. Il corso prevedeva 22 missioni per 12 ore di volo. In seguito alle esperienze dove si manifestò uno scarso bilanciamento verso l'avanti venne maggiorata la deriva e alzata di altri 46 cm. Servirono col 233 sqn. L'evoluzione della flotta di Harrier vide una perdita non indifferente in apparecchi: ben 24 persi entro il '77, tanto che il No.20 passò ai Jaguar. Piuttosto che comprare 12 nuovi Harrier con il Pegasus 103 e praticamente rottamare tutti gli altri, ponendo così fine all'esperimento, i V/STOL vennero aggiornati con questo nuovo motore, dal tardo '75. Poi comparvero il sistema nav.attack Ferranti FE-541 e l'RWR ARI-18223 che alzò la deriva di 20 cm, nonché il Ferranti Laser Ranging and Marked Target Seeking o LRMTS Type 106. Tutto questo portò al GR.Mk 3 di cui iniziarono le consegne nel '76.

Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.

Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti da blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po' più di personale che se operavano su campi d'aviazione 'normali', operavano in tempo di guerra da strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando verticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori.

Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea. 10 GR.Mk 3 del No.1Sqn, imbarcati sulla HMS Hermes, vennero modificati per la guerra: tra l'altro i razzi SNEB (scarsamente stabili in un ambiente navale) vennero sostituiti con quelli da 51 mm di tipo navale, un pod ECM Blue Eric che non era altro che lo Sky Shadow dei Tornado adattato in un pod per cannone, predisposizione per missili Sidewinder, lanciatori ALE-40 e altro ancora.

Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.

Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marines, i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti, tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto[4]. Solo dopo il 1977 la decimata forza di harrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli Spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, appena un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ma con la Marina spagnola ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.

I V/STOL di ultima generazione[5]

Dal 28 marzo 2006, radiati i Sea Harrier FA2, solo gli Harrier della RAF sono rimasti in servizio, si tratta di macchine di ultima generazione, che hanno formato la Joint Force Harrier: la gestione degli aerei è della RAF, la Marina fornisce personale di terra, ma non piloti. Di fatto, si è tornati grossomodo agli anni '30, con la RN al solito deprivata a vantaggio della RAF.

Negli anni '70 la BAe aveva elaborato il concetto di un nuovo tipo di Harrier, dopo avere visto cancellata a suo tempo la versione supersonica P.1154. Il nuovo Harrier avrebbe dovuto concentrarsi sul carico utile, e nacque come P.1185 e in seguito venne definito variamente: AV-8X, C, AV-16A ecc, non interessando granché la RAF ma suscitando l'attenzione dei Marines, anche loro armati degli Harrier di prima generazione. L'AV-8B Harrier II divenne una realtà con due prototipi YAV-8B, che erano dei dimostratori di tecnologia ottenuti con la modifica di due AV-8A. Essi volarono a St. Louis dal 9 novembre 1978; seguirono aerei di pre-produzione AV-8B FSD (Full Scale Development) che presero il volo dal 5 dicembre 1981. I tipi di serie iniziarono le prove dal 29 agosto 1983.

La RAF ordinò 2 GR Mk.5 sperimentali e 60 di serie, 19 dei quali come Mk.5A migliorati; il primo volò a Dunsfold il 30 aprile 1985, per poi entrare in servizio nel 1989, più o meno in contemporanea con l'AMX, ma nessuno dei due tipi ebbe modo di partecipare a Desert Storm. Erano aerei diversi dagli AV-8B dei Marines, ma più nei particolari che nella forma: motori Pegasus 11 Mk.105 da 9,865 t di spinta al posto degli 11-21 da 9,73; sedile M-B. an posto dell'americano Stencel, e ovviamente diversi armamenti e avionica. IL cannone da 25 mm a canne rotanti era qui sostituito da due Aden 25 paricalibro, che peraltro non pare abbiano dato grossi risultati. Dal luglio 1986 la RAF aveva deciso di aggiungere 27 aerei notturni, simili agli AV-8B Night Attack: così venne fuori l'Mk.7, anche se solo sette vennero prodotti di nuovo e gli altri ebbero origine dall'aggiornamento degli Mk.5 In tutto si trattò della conversione dei primi due Mk.5 di preserie (collaudati dal 29 novembre 1989 in questa nuova forma), e poi seguirono tutti i 58 Harrier Mk.5 superstiti, il primo dei quali venne convertito e volò già il 9 gennaio 1990, seguito dal primo Mk.5A convertito il 21 dicembre. Non mancarono 13 Harrier T Mk.10 biposto, simili ai TAV-8B dei Marines, ma volarono solo dal 7 aprile 1994. Nel frattempo i piloti si addestarono con i precedenti Harrier biposto di prima generazione. Venne poi modificata una forza di 30 Harrier con il Pegaus 11 Mk.107, da ben 10.795 kgs, cosicché questo nuovo aereo venne chiamato Harrier GR9A.

Come si vede, pochi aerei e molte sigle per l'ultima generazione di Harrier della RAF. Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma la loro prima missione fu l'Operazione Warden, del 1993, per il controllo della NFZ sull'Irak settentrionale, dove volarono missioni che vertevano sopratutto nella ricognizione con i pod Vinten dotati di macchine fotografiche. Fu solo nell'agosto 1995 che eseguirono una prima missione d'attacco al suolo, ma non sull'Irak bensì sulla Bosnia (Deliberate Force); in tutto gli Harrier lanciarono 48 LGB Paveway II mentre il pod illuminatore era portato dai Jaguar.

Dal 1997 gli Mk.7 hanno cominciato ad operare con gli Harrier della RN sulle portaerei, e la cosa venne ufficializzata con la creazione nel 2000 della Joint Force Harrier. Non vi fu bisogno di molte modifiche, per esempio il GPS Garmin 100 e modifiche al software per migliorare la velocità di allineamento dell' INS quando si operava da portaerei, e nuovo IFF.

Nel '99 gli Harrier Mk.7 vennero coinvolti nell'Allied Force: 16 aerei a Gioia del Colle (Bari), che nell'insieme fecero oltre 850 missioni. I pod-designatori delle LGB erano i TIALD, che peraltro diedero problemi con tempo cattivo. Solo in seguito gli Harrier della RAF ebbero finalmente un altro tipo di arma tattica importante, i missili Maverick, nelle versioni AGM-65D-2G e K, più le Paveway potenziate. Ma già dal 2000 si pensò ad un nuovo aggiornamento con il databus Mil. Std. 1760, INS+GPS di nuova generazione ecc, per un totale di 60 GR.7, aggiornati ancora una volta nella loro vita operativa.

Nel 2003 gli Harrier, che non avevano dovuto combattere 12 anni prima, dovettero sobbarcarsi una missione altamente controversa come Iraqi Freedom: 18 aerei che volarono oltre 300 missioni, con l'uso di munizioni guidate e non, tra cui oltre 30 Maverick. Solo dal settembre 2004 gli Harrier operano in Afghanistan, dove già fallirono gli Yak-38 sovietici (causa lo scarso carico utile trasportabile in quelle condizioni), dimostrandosi molto utili come aerei d'appoggio tattico. Hanno razzi iper-veloci CVR-7 canadesi da 70 mm, bombe normali da 312 kg, LGB GBU-16 da 505 kg e GBU-18 da 545 kg, nonché le Paveway IV da 227 kg apparse più di recente; i TIALD, dimostratisi non troppo efficienti, sono stati rimpiazzati dai canadesi Lockheed Martin Sniper; per la ricognizione l'aereo dispone del sistema elettronico DJRP, un pod con sistemi di ripresa digitali.

Attualmente gli Harrier sono i GR9 e GR9A, e servono con il No.1 Squadron, e il IV Sqn di cooperazione con l'Esercito, entrambi a Cottesmore; a Wittering vi sono i GR9, T10 e 12 (T10 aggiornati) del No.20 (Reserve) Sqn. Per compiti essenzialmente sperimentali, a Cottesmore vi è anche il No.41 (Reserve), con GR9 e 9A. Vi sono ancora quasi 60 monoposto e 10 biposto, non pare vi siano mai state perdite in combattimento. Questa piccola flotta di aerei, costantemente tenuta aggiornata, è tuttavia in fase di ridimensionamento e c'erano voci che la volevano a terra nel 2010. Purtroppo in Afghanistan il lavoro è abbondante, e anche per questo, almeno per ora, si parla di tenerli in servizio fino a verso il 2020.

Di recente gli Harrier hanno festeggiato i 40 anni di attività nella RAF, iniziata con il No.233 OCU di Whittening, co i suoi primi GR.Mk.1 Attualmente vi sono in servizio 67 aerei monoposto e 9 biposto da aggiornarsi allo standard GR9 e T12, in attesa degli F-35B, ovvero non prima del 2018. Così vi è la concreta possibilità che superino anche il mezzo secolo di vita. Nel frattempo, dopo circa 5 anni di attività sull'Afghanistan, gli Harrier si sono ritirati e sono giunti a Cottesmore il 1 luglio 2009. Gli Harrier della Joint Force hanno totalizzato 22.000 ore e oltre 8.500 missioni, per lo più per appoggio tattico a Helmand. Al rientro gli Harrier sono stati accolti da grandi festeggiamenti. Ufficialmente facevano parte del No.1 Fighter Squadron, inserito nella Joint Force[6].


Fonti e referenze

  1. Calvert, Denis: Il Buccaneer lascia.. Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25
  2. AEC, Il lungo tramonto dei Jaguar, A&D Dic 2008 p.60-63
  3. Monografia A&D e Armi da guerra n.32
  4. Vedi monografia A&D 1991
  5. Liberatore Foscolo, A&D Luglio 2009
  6. A&D news, agosto 2009