Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

Wikibooks, manuali e libri di testo liberi.
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica
Nessun oggetto della modifica
Riga 262: Riga 262:
Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55, con i Whirlwind, e dal '76, i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per compiti militari, e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel il soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello molto recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.
Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55, con i Whirlwind, e dal '76, i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per compiti militari, e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel il soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello molto recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.


Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non attribuiva ai propri mezzi una capacità CSAR, all'epoca quasi esclusiva dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non possedevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.
Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non aveva elicotteri per il CSAR, all'epoca quasi esclusivo dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non avevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.


===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, con Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.
Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, con Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per una linea che avrebbe compreso otto squadroni grazie a 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.


I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).


Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92.
Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92.
Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.
Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104 con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori, che passanoi 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.


L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un po' come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.
L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un po' come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.


Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Per la cronaca gli aerei britannici, nella livrea 'Desert pink' (un giallo sabbia un po' rossiccio), decollarono per il Medio Oriente l'11 agosto 1990, con destinazione Thmrait (Oman). Tra gli altri equipaggiamenti installati, oltre a quanto detto sopra, c'era anche il Phimat per dispensare chaff e flare. Con questo, l'ALQ-101, due AIM-9L e tre tra serbatoi e armi, in genere un serbatoio ventrale e due piloni alari, i Jaguar si fecero onore. Tra le armi usate anche i razzi CRV-7 iperveloci, molto efficaci, di costruzione canadese. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio 'Have Quick' con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia gemella precedentemente nella stessa posizione.
Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Per la cronaca gli aerei britannici, nella livrea 'Desert pink' (un giallo sabbia un po' rossiccio), decollarono per il Medio Oriente l'11 agosto 1990, con destinazione Thmrait (Oman). Tra gli equipaggiamenti installati, oltre a quanto detto sopra, c'era anche il Phimat lancia-chaff e flare. Con questo, l'ALQ-101, due AIM-9L e tre tra serbatoi e armi, in genere un serbatoio ventrale e due piloni alari, i Jaguar si fecero onore. Tra le armi usate anche i razzi CRV-7 iperveloci, molto efficaci, di costruzione canadese. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio 'Have Quick' con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia gemella precedentemente nella stessa posizione.


Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti', di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.
Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti' di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.


Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poche possibilità di essere colpiti da missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma, un velivolo molto efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (dovrebbero essere grossomodo alla pari), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui ultimo esempio, lo Y, non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.
Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poca visibilità ai missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma un velivolo efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (dovrebbero essere grossomodo alla pari), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui epigono Y non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.


Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B, ecco i dati:
Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B, ecco i dati:
Riga 288: Riga 288:
*Armamento: due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.
*Armamento: due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.


Tornando agli esordi, il Jaguar nel No.226 aveva 27 esemplari in servizio negli anni '70, del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto.
Tornando agli esordi, negli anni '70 il No.226 aveva ben 27 Jaguar Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto.


A Coltishall, a Nord di Norwich, c'era la base di questi vecchi ma validi aerei. Era una base relativamente recente, aperta nel giugno del 1940. Una base aerea immersa nel verde della campagna inglese ed era davvero un posto tranquillo: il suo perimetro era difeso da uno steccato di legno alto un metro, nemmeno sufficiente per nascondere alla vista gli aerei, un'autentica pacchia per gli appassionati di aviazione. Vide passare aerei di tutti i tipi, dagli Spitfire a (1960) i Lighting, mentre l'8 agosto 1974 giunsero i Jaguar del No.54 Sqn, appena costituito. Presto si aggiunsero anche le macchine del No.6 il successivo 6 novembre, mentre il No.41 si aggiunse come ricognitori specializzati, a partire dal 27 aprile 1976. I GR Mk.1A avevano un pod ventrale da circa 500 kg con 5 macchine fotografiche panoramiche, una verticale e un sensore IR a scansione lineare. L'attività era intensa, connotata dal rumore dei turbogetti Adour, abbastanza potenti, ma dato il limitato rapporto di diluizione piuttosto basso, dal suono non propriamente contenuto in intensità. Nondimeno, dal 16 aprile 1993, sono arrivati a Gioia del Colle come parte della sorveglianza sui Balcani. Otto aerei in tutto, dall'agosto successivo con la mimetica grigia a bassa visibilità che sostituisce la tradizionale e aggressiva mimetica verde e grigio scuri, con schermo antiriflesso sulla parte superiore del muso, di colore nero. In seguito sono aumentati a 12 e poi a 16, da parte di tutti e tre gli squadroni. Malgrado tutto era lentamente in atto, già nella metà degli anni '90, una progressiva integrazione e sostituzione con Harrier GR Mk.7 e Sea Harrier. Ma le sue prestazioni, largamente superiori a quelle degli Harrier, anche quelli più moderni, e la maggiore economia di gestione -malgrado una laboriosa manutenzione- rispetto ai Tornado, li rendevano ancora molto utili per missioni non eccessivamente difficili<ref>Per questo edit, vedi articolo di D.Bolin, 'I Jaguar della Regina', A&D Mar 1995</ref>.
A Coltishall, a Nord di Norwich, c'era la base di questi vecchi ma validi aerei. Era una base relativamente recente, aperta nel giugno del 1940. Una base aerea immersa nel verde della campagna inglese ed era davvero un posto tranquillo: il suo perimetro era difeso da uno steccato di legno alto un metro, nemmeno sufficiente per nascondere alla vista gli aerei, un'autentica pacchia per gli appassionati di aviazione. Vide passare aerei di tutti i tipi, dagli Spitfire a (1960) i Lighting, mentre l'8 agosto 1974 giunsero i Jaguar del No.54 Sqn, appena costituito. Presto si aggiunsero anche le macchine del No.6 il successivo 6 novembre, mentre il No.41 si aggiunse come ricognitori specializzati, a partire dal 27 aprile 1976. I GR Mk.1A avevano un pod ventrale da circa 500 kg con 5 macchine fotografiche panoramiche, una verticale e un sensore IR a scansione lineare. L'attività era intensa, connotata dal rumore dei turbogetti Adour, abbastanza potenti, ma dato il limitato rapporto di diluizione piuttosto basso, dal suono non propriamente contenuto in intensità. Nondimeno, dal 16 aprile 1993, sono arrivati a Gioia del Colle come parte della sorveglianza sui Balcani. Otto aerei in tutto, dall'agosto successivo con la mimetica grigia a bassa visibilità che sostituisce la tradizionale e aggressiva mimetica verde e grigio scuri, con schermo antiriflesso sulla parte superiore del muso, di colore nero. In seguito sono aumentati a 12 e poi a 16, da parte di tutti e tre gli squadroni. Malgrado tutto era lentamente in atto, già nella metà degli anni '90, una progressiva integrazione e sostituzione con Harrier GR Mk.7 e Sea Harrier. Ma le sue prestazioni, largamente superiori a quelle degli Harrier, anche quelli più moderni, e la maggiore economia di gestione -malgrado una laboriosa manutenzione- rispetto ai Tornado, li rendevano ancora molto utili per missioni non eccessivamente difficili<ref>Per questo edit, vedi articolo di D.Bolin, 'I Jaguar della Regina', A&D Mar 1995</ref>.
Riga 297: Riga 297:


===La RAF abbandona Laarbruch, 1999<ref>Foster, Peter:''Addio a Laarbruch'', Aerei giugno 1999 p.53-54</ref>===
===La RAF abbandona Laarbruch, 1999<ref>Foster, Peter:''Addio a Laarbruch'', Aerei giugno 1999 p.53-54</ref>===
La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'era o No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. È iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.
La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'erano No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. È iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.


Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi MATRA 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.
Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi Matra 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.


L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Canberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. A questo punto, il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.
L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Canberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. Il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.


L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53, vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Canberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Canberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.
L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53 vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Canberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Canberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.


==XXI Secolo==
==XXI Secolo==
===I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron<ref>Foster, Peter: ''XIII Sqn'', Aerei lu-ago 2004</ref>===
===I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron<ref>Foster, Peter: ''XIII Sqn'', Aerei lu-ago 2004</ref>===
Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, qui nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Lotto 7 e poi mandato nel '91 alla base di RAF Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installanto il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini otenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.
Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Batch 7 e poi mandato nel '91 alla base RAF di Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installanto il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini otenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.


Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. Raptor significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di Telic, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.
Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.


Per il resto, il XIII sqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.
Per il resto, il XIII sqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.

Versione delle 18:13, 20 ott 2009

Indice del libro

Data l'estrema ricchezza di informazioni relative alla Royal Air Force, è ben difficile seguire le vicende di tutti i reparti aerei per così tanti anni; forse queste informazioni non sono nemmeno disponibili, almeno in maniera omogenea. Quello che segue è quindi ricavato da articoli d'epoca, i quali forniscono una serie di 'fotografie istantanee' che illustrano la situazione generale aggiornata ad un certo anno, così come dei suoi reparti operativi; il pregio è che spesso si fa anche il 'riassunto delle puntate precedenti', per cui se la notizia è del '95, spesso non si disdegna di parlare degli anni e persino dei decenni precedenti, sia relativamente alla vita delle macchine che degli uomini. Per rendere necessariamente più comprensibile questo 'album', esso è stato messo in ordine cronologico, piuttosto che per categorie. Nell'insieme, sia pure 'a campione', tutto questo fornisce una discreta copertura ed esemplificazione dell'attività e dell'essenza della RAF.

Il comando attacco RAF, 1984 circa[1]

Lo Strike Command era uno dei tre elementi fondamentali della RAF dell'epoca (gli altri erano le scuole e i trasporti). Dal 1982 aveva perso la capacità nucleare dei suoi bombardieri Vulcan, mentre dal 1983, dopo alcune fusioni e accorpamenti, il ruolo nucleare è passato al 1° Gruppo di Upavon, che all'epoca aveva già completato tre squadroni con i Panavia Tornado, più il reparto sperimentale e lo squadrone TTTE per l'addestramento di tutti gli equipaggi, anche quelli stranieri, di questo innovativo e modernissimo programma aereo, che è il primo inerente ad un velivolo striker multinazionale. La fase successiva sarebbe stata quella di usare i Tornado per compiti tattici con la RAF Germany. Dal 1986 era prevista poi la versione da ricognizione elettronica del Tornado GR.Mk 1. Per compiti di livello inferiore era impiegato il vecchiotto ma ancora validissimo Jaguar, veloce, stabile, con lunga autonomia anche se limitato ad azioni chiaro-tempo; un'altra macchina molto notevole era l'Harrier GR.Mk 3, capace di operare anche da piattaforme grandi quel tanto che bastava per contenerlo, o magari da bordo di portaerei, come accadde con la guerra dell Falklands quando 10 aerei (più altri giunti in seguito) vennero mandati in azione sulla portaerei Hermes, assieme ai cugini navalizzati Sea Harrier. Erano in corso aggiornamenti come l'installazione del Marconi Zeus di disturbo ECM, e missili aria-aria sull'Harrier, nuovi sistemi di navigazione ed ECM anche per il Jaguar. Entrambi erano usati per schieramenti rapidi con l'appoggio dei C-130K e VC10 C.Mk 1, più due BAe 146, che rimpiazzavano i due Handover della Royal Flight. La RAF aveva anche il monopolio degli elicotteri medio-pesanti: i 40 Puma e da poco, i nuovi CH-47. Il rifornimento in volo, decisamente importante durante la guerra dell'82, venne incrementato momentaneamente da 6 Vulcan modificati -da B.Mk 2 a K.Mk 2- entrarono in servizio proprio verso la fine della guerra, fino all'arrivo di 6 TriStar 500, da convertire in TriStar C(K).Mk.1, che davano una nuova capacità per la RAF: l'aereo misto cisterna-trasporto, cosa non possibile con i pur prestanti Victor K.Mk.2; sulla stessa falsariga c'era in essere anche l'arrivo di aerei civili, validi ma con poco successo, e di cui la RAF fece incetta. Anziché americani come i TriStar, i Vickers VC10 (K.Mk 2 e 3), un totale di 9 (5 e 4 rispettivamente) consegnati dal 1983, quando i Vulcan erano nel contempo in fase di ritiro. Così la RAF si ritrovò, fatto forse unico nelle F.A. moderne, con due diversi tipi di trimotori.

Ecco l'OrBat dello Strike Command. Da notare che all'epoca si parlava dei reparti su Tornado di macchine come di 'attacco e difesa aerea', ma in realtà questa definizione era totalmente fuorviante rispetto al loro ruolo di strikers e ricognitori. Inoltre non sono mai stati integrati nei sistemi di difesa aerea veri e propri, ed è discutibile se abbiano mai eseguito un singolo 'scramble' ai reparti operativi. Insomma, l'aereo Panavia era tutt'altro che multiruolo, tanto che poi la versione specifica da difesa aerea si ritroverà ad essere quasi totalmente diversa nell'impiantistica, da quella standard d'attacco e interdizione (IDS):

1° Gruppo:, comando a Upavon, Wiltshire:

Attacco e ricognizione:

  • No.9 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Honington
  • No.27 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Marham
  • No.617 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Marham
  • TTTE: Tornado, Cottesmore
  • TWCU: Tornado GR.Mk 1, Honington
  • No.1 Sqn: Harrier GR.Mk 3, Wittening
  • No.233 Sqn OCU: Harrier GR.Mk 3 e T.Mk 4, Wittening
  • No.6: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall
  • No.41 Sqn: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall (anche ricognizione)
  • No.54 Sqn: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall
  • No.226 Sqn OCU, Jaguar GR.Mk 1 e T.Mk 2, Lossiemouth
  • No.51 Sqn, Nimrod R.Mk 1, Wyton

Trasporto e rifornimento:

  • No.50 Sqn: Vulcan K.Mk 2, Waddington
  • No.55 Sqn: Victor K.Mk 2, Marham
  • No.57 Sqn: Victor K.Mk 2, Marham
  • No.232 Sqn OCU: Victor K.Mk.2, Marham
  • No.10 Sqn: VC10 C.Mk 1, Brize Norton
  • No.101 Sqn: VC 10 K.Mk 2 e 3, Brize Norton
  • No.241 Sqn OCU: VC 10 C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.214 Sqn: TriStar C(K).Mk 1, Brize Norton
  • No.24 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.30 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.47 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.70 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.242 Sqn OCU: Hercules C.Mk 1 e 3, Lyneham

Elicotteri e servizi:

  • No.7 Sqn: Chinook HC.Mk 1, Odihnam
  • No.240 Sqn OCU, Chinook HC.Mk 1, Puma HC.Mk 1, Odiham
  • No.32: Andover C.Mk1 e CC.Mk 2, Baer 125 CC.Mk 3, Gazelle HCC Mk.4, Northolt (comunicazioni)
  • No.33 Sqn: Puma HC.Mk, Odiham
  • No.72 Sqn, Wessex HC.Mk 2, Aldergrove (sostegno tattico)
  • No.115 Sqn, Andover E.Mk 3, Benson, calibrazione ausili navigazione
  • TQF, Andover CC.Mk 2 e Wessex HCC. Mk 4, Benson (Squadriglia reale)
  • ATF, Andover C.Mk 1, Benson, OCU
  • No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni

Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le Forze difensive dello Strike Command erano nella metà anni '80 vicine a rivoluzionare la loro forza operativa, grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che l'aereo definitivo era piuttosto il Tornado F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. Era previsto per il 1985 l'arrivo dei Tornado al posto di due squadriglie di Lighting, ma in Germania 4 gruppi di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altre 6 erano a difendere la Gran Bretagna, tra cui i 15 J ordinati nell'82, per rimpiazzare la 29a Sqn di Coningsby mandata alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, per rimpiazzare gli Shakleton Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di missili Bloodhound sulla costa orientale della Gran Bretagna, con la loro gittata massima di circa 120 km, e due reggimenti RAF con i Rapier per la difesa delle basi scozzesi, mentre 90 Hawk T.Mk 1 vennero dotati di AIM-9 Sidewinder per concorrere alle operazioni di difesa aerea delle basi. Il 18° Gruppo (QG a Northwood) aveva invece i Nimrod, stati aggiornati nei sensori e per la maggior parte almeno, ridenominati MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -in teoria- Harpoon, Ma erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel i principali vettori di armi contronave, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Canberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a queste forze ripartite in Gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma sopratutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.

Ecco l'elenco delle forze:

11° Gruppo:

  • 5° Sqn: Lighting F.Mk 6, Binbrook, difesa aerea
  • 11°: Lighting F.Mk 6, Binbrook
  • 43°: Phantom FG.Mk 1, Leuchars, difesa aerea
  • 111°: Phantom FG.Mk 1, Leuchars
  • 29°: Phantom FGR.Mk 2, Coningsby
  • 228°: Phantom FGR.Mk 2, Coningsby
  • 56°: Phantom FGR.Mk 2, Wattisham
  • 8°: Nimrod AEW. Mk.3 Waddington, AEW
  • 25°: Bloodhound Mk 2, Barkston Heath, SAM
  • 85°: Bloodhound Mk 2, West Raynham
  • LTF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook
  • LAF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook (riserva)
  • 1a TWU: Hawk T.Mk 1-Hunter F.Mk 6 e T.Mk.6, FGA.Mk 9, Brawdy (addestramento armi con 79 e 234° Squadriglie)
  • 2a TWU: Haek T.Mk 1, Chivenor (Idem, 63 e 151a Sqn)

LTF= sez. addestramento Lighting

LAF= sez. incremento Lighting

OCU= unità di conversione operativa

18° Gruppo, Northwood, Middlesex

  • 12°, Buccaneer S.Mk 2B, Lossiemouth, attacco navale
  • 208°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, idem
  • 237°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, idem
  • 42°, Nimrod MR.Mk1 e Mk 2, St. Mawgan, pattugliamento marittimo
  • 120°, idem, Kinloss
  • 201°, idem, Kinloss
  • 206°, idem, Kinloss
  • 236° OCU, idem, St. Mawgan,
  • 100°, Canberra B.Mk 2, PR.Mk 7, E.Mk 15, TT.Mk 18, Wyton, bersagli
  • 1a PRU, Canberra PR.Mk 9, Wyton, ricognizione
  • 360° , Canberra T.Mk17, Wyton, aerei traino bersagli
  • 231° OCU, Canberra B.Mk2/T.Mk 4 , Wyton,
  • 202°, Sea King HAR Mk.2, Finningley, SAR
  • 22°, Wessex HC.Mk 2 ,Finningley, SAR
  • SARTS ,OCU,(addestramento SAR), Wessex HC.Mk 2, Valley

Unità autonome:

  • 23°, Phantom FGR.Mk 2, Stanley, difesa aerea
  • 28°, Wessex HC.Mk 2, SEk Kong, H.K., SAR
  • 84°, Wessex HC.Mk 2, Akrotiri, ONU e SAR
  • 1417°, Harrier GR.Mk 3, Belize, appoggio ravvicinato
  • Chin Det, Chinook HC.Mk 1, Stanley, trasporto tattico
  • Har Det, Harrier GR.Mk 3, Stanley, appoggio ravvicinato
  • TOEU, Tornado GR.Mk 1, Boscombe Down, valutazione operativa


Gli anni '90

I Tornado F.3 di Leeming, 1990

Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990, alla fine della Guerra fredda [2].

I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming che era, nei primi anni '90, la base più importante dello Strike Command, con responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle della potente RAF Germany[3]. Aveva 3 squadroni con circa 60 aerei F.3, nuovi di zecca.

Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono costruiti: una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con un Tornado ospitabile nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.

I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, per la difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod furono un fallimento per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e conseguente riduzione dell'autonomia), mentre i Tornado F.Mk 2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma rifiutati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso la velocità dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Il N.11 Sqn venne formato nel luglio 1988, con operatività in novembre; il No.23 ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn nel 1990 non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.

Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe definitivamente cambiato (assieme al crollo dell'URSS) i rapporti di potenza mondiali, i Tornado ADV pattugliavano il Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per 'beccare' gli incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley, potevano sparare armi reali per due settimane; altre due erano da dedicare al DACT, nel poligono ACMI di Decimomannu.

Questi aerei, con un radar così potente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (persino eccessivo) di 1.000 kg/m2 (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo il Su-24), moderni AAM Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..) grazie alla guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con un radar leggermente migliorato da circa 129 a 180 km di portata; la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi di Shackleton, E-3 NATO e USAF. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, come i 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai 'decollati', alla fine la MMI ha preceduto l'AMI con gli elicotteri EH-101/AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: l'abilitazione con i cannoni da 27 mm riuscì con la metà delle missioni previste ottenendo il doppio dei risultati richiesti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione QRA restava sempre disponibile. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. Sensazione ulteriormente confermata dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' alla fusoliera, nell'F Mk 3, allungata di oltre un metro) c'era poi poca traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta.


Harrier 'fuoristrada', 1991[4]

Un Harrier del No.3, ritratto in tempi recenti come dimostra la mimetizzazione grigio-chiara. Inoltre è un GR.7, riconoscibile dal FLIR sopra il muso

Nel 1991 gli Harrier inglesi erano in prima linea in Germania, ma le cose erano già in movimento e già si parlava di chiudere Gutersloh e Wildenrath. Nella seconda operavano i Phantom FGR.2 del No.19 e No.92 Sqn, più i reparti per la difesa aerea, a cui si aggiungevano gli Andover C.1 e CC.2 del No.60 Sqn per trasporto e collegamento. Assieme a questa base era prevista la chiusura di Gutersloh, dove i nuovissimi Harrier GR.5 e GR.7 che sono rispettivamente l'anglicizzazione del progetto AV-8B e AV-8B 'Night Attack' con il FLIR sistemato sopra il muso. Gli Harrier GR.5 stavano nel No.3 Sqn, con il loro motore R.R. Pegasus 11-21 da 9.750 kgs, freschi sostituti dei GR.3 (ex GR Mk.3) ben meno potenti.

I GR.5 avevano completato agli inizi dell'anno precedente la valutazione operativa, letteralmente dispersi nei boschi tedeschi, al confine con la Germania Est. La base avanzata Eberhard, per esempio, era una normale strada a due corsie e in leggera pendenza. 4 Harrier potevano stare a lato della via sotto alte reti mimetiche, collegati con grelle metalliche e raccordi in cemento. Il tutto era protetto da sezioni del Rapier Regiment, oltre che da un reparto di fanteria dell'esercito con 5 Scimitar armati di cannoni da 30 mm. Gli Harrier operavano carichi di bombe, per esempio 6 Bl755 (nel tipo da addestramento sono di colore blu anziché giallo) e due Sidewinder, più due cannoni; decollando dopo il rilascio dei freni, in appena 6 secondi prendevano velocità e staccavano in 1.000ft/300 m, grazie ai getti orientati verso l'alto. Si volava normalmente a soli 25-30 m sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh. Se necessario si poteva decollare verticalmente, ma con un carico minore, specie di carburante. La sezione della strada richiesta era di circa 600 m, naturalmente rettilinea, e temporaneamente chiusa al traffico. Gli alberi laterali erano alti 25 m, quindi era meglio stare attenti, anche se c'era il vantaggio della mimetizzazione e copertura ai piccoli cacciabombardieri 'fuoristrada'. L'attività aerea era rapidissima: nelle esercitazioni si raggiungevano anche 8 sortite per aereo. L'aereo era ovviamente meglio valutato del precedente, con una carreggiata più stretta che garantiva una migliore manovra a terra (nonostante l'ala ingandita: il carrello era più stretto perché anziché all'estremità era a circa i due terzi della velatura). La manutenzione del Pegasus era molto più facile, con meno lavoro e meno parti di ricambio. Il tutto ha consentito di aumentare il numero di basi aeree avanzate per gli Harrier e di assegnarli oltre che a compiti CAS, anche al BAI e addirittura alla DI (Deep Interdiction) cosa decisamente al di fuori delle competenze di un apparecchio nato sopratutto per l'appoggio sul campo di battaglia.

La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.

Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).

In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: l'impianto elettrico stava dando parecchi problemi, irrisolti per qualche altro anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sono i nuovi Aden da 25 mm, stesse munizioni ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'é proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).

Gli Harrier GR.5 non avevano inoltre alcun tipo di ASM. Certo, con 9 piloni anziché 5 (tipici dei GR.3) potevano trasportarne 2 assieme a ben 6 armi esterne, inoltre c'era poca necessità di serbatoi ausiliari per molte delle missioni previste, ma i missili Maverick dei cugini americani offrivano molto di più. A parziale giustificazione di questa mancanza, c'é da dire che nelle missioni a bassa quota è difficile usarli (dato il tempo per acquisire il bersaglio e la gittata minima, c.a. 1,5 km, del missile), magari per colpire un carro appena sbucato da dietro un albero. Per questo gli aerei RAF tendono ad avere bombe a grappolo: non c'é nemmeno il tempo per salire, picchiare e sparare i razzi aria-terra, a meno di non fare un secondo, rischiosissimo passaggio sul bersaglio, mentre le BL755 sono ottimizzate per lo sgancio a basse quote (più delle Mk 20 Rockeye). Inoltre i Maverick con guida TV erano davvero poco utilizzabili nelle tipiche condizioni meteo dell'Europa centrale, e quelli a guida IR o laser costavano molto cari. Il futuro sarebbe stato il Brimstone, piccolo missile aria-terra che costituiva l'adattamento dell'Hellfire americano. Ma ancora, nel 1991, i tempi non erano maturi.


I Canberra al 1992[5]

Un Canberra PR.9 da ricognizione

Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Canberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Canberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Canberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Canberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Canberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Canberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Canberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Canberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Canberra Training and Standard Flight o CATS.

Quanto al No.360, esso era ancora uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un po' un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Canberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Canberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.

Il No.100 era dotato di Canberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Canberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Canberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Canberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.

Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.

Nozze d'argento per i C-130K, 1967-1992[6]

La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '67. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.

L'Hercules è diventato l'unico tipo di cargo della RAF e così ha fatto un po' di tutto e dappertutto. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratutto in guerre varie quale indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.

La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 un milione di ore di volo, ben 16.000h per aereo, pari all'equivalente di oltre 500 giorni spesi in aria per ciascun apparecchio. Su 23 anni questo significa una permanenza in aria pari al 7,9% del tempo, ovvero quasi due ore al giorno, una carriera veramente intensa. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, seppure poche: appena 4 aerei persi, ma tutti nei primi anni di servizio, nel 1969-73. Dopo quest'ondata di disastri iniziale (anche nell'AMI successe qualcosa di simile, con la perdita di due dei 14 Hercules), fortunatamente più nulla. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.

Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non poté atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.

Tornado e Leuchards, fine '92[7]

All'epoca nell'importante base aerea inglese era basato il No.111 'Treble-One', che è stato il settimo, nonché l'ultimo tra i reparti RAF con la versione ADV dell'aereo Panavia. I passaggi iniziarono nell'estate del '90, prima era con i Phantom. Il No.111 era presente fin dal '75 nell'aeroporto, sede della Northern Quick Reaction Alert o QRA per il settore settentrionale della Gran Bretagna. L'ultima missione operativa con i Phantom, di cui aveva avuto sia il K (FG Mk.1) che l'M (FGR Mk.2), giunto successivamente e con il quale chiuse l'attività di volo precisamente il 30 gennaio 1990. I piloti che poi fecero il passaggio, così come i navigatori, provenivano sia dai centri addestrativi di qualificazione (No.229 OCU), che da altri reparti di Tornado, che dalla RAF Valley, come novizi del servizio con la RAF, e quindi appena passati dagli Hawk T.Mk.1 della No.4 TFS, o la TWU di Bradway o ancora quella di Chivenor.

I nuovi caccia assegnati al No.111 erano davvero tali, si trattava infatti degli ADV di ultima produzione, ovvero con il radar dello standard più recente. Il primo volo avvenne il 1 maggio 1990 con i simboli del No.111, a luglio c'erano tre aerei, ma poi v'é stato un rallentamento delle consegne data l'emergenza dell'Operazione Gramby (crisi del Golfo), per cui anche il No.111 dovette cedere parte dei suoi aerei nuovi, e ai tipi meno recenti si aggiunsero aerei di produzione recente, provenienti da Coninsgby e Leeming. Vi è stato un periodo in cui gran parte dei Tornado vennero passati per il No.111, il quale soffrì psicologicamente la deprivazione dell'esperienza Golfo, a cui altri reparti vennero invece destinati. Nonostante tutto, il reparto tornò in carico alla NATO il 13 dicembre 1990, anche se la data ufficiale era stata fissata al 1 gennaio successivo. I radar dei Tornado ADV sono stati un vero tormentone, i primi tipi erano noti come W, poi gli Z, gli 'stage' d'aggiornamento aggiungevano ulteriore confusione, tanto che lo Stage 1, provvisorio, valeva il 65% delle prestazioni previste dalla specifica, invero esigente; solo lo Stage 2 si pensava ad assicurare il 100% delle prestazioni, ma alla fine del 1992 era ancora in collaudo e ci sarebbe voluto tempo per l'assegnazione ai reparti. Nell'agosto del 1990, i Tornado ADV RAF erano allo standard Z (detto anche Z-List) Stage 1, con un totale di 40 macchine prelevate dalle tre basi da cui operavano, per poi essere modificati allo standard Stage 1+, che comprendeva anche miglioramenti all'ergonomia dell'abitacolo (cruscotti con illuminazione diversa), software e radar, ALE-40 e Vinten (per i lanci di chaff), Phimat agli agganci dei Sidewinder (al posto di uno di questi). Nel frattempo il No.111 aveva ceduto i suoi nuovi Stage 1 per l'esigenza ottenendo una congerie di Z-List.

In questo periodo, finalmente terminato quanto a confusione e standard non prima della metà degli anni '90, i Tornado erano ancora impegnati nei decolli QRA, sia pure con tempi dall'allarme di 15 minuti; vi erano a bordo sei missili e due serbatoi da 2.250 litri; gli equipaggi ruotavano in tutta la giornata con turni di 24 ore, con tanto di combinazione di volo indossata. Ma se c'é anche quella impermeabile addosso, dormire diventa impossibile. A Leuchards vi erano due squadroni, uno dei due fornisce due macchine, l'altro la terza. Solo se uno dei due squadroni non era presente, l'altro si sobbarcava tutto l'onere. La manutenzione di prima linea era carico dei reparti, quella di secondo livello spettava al TASF, la squadriglia dedicata alla manutenzione del Tornado. Per le revisioni delle 2.000 ore c'era invece la St Athan Maintenance Unit, ma nel 1992 si trattava ancora di un evento teorico, dato che i Tornado erano molto giovani. Per i motori RB.199 Mk.104 c'era invece la TPF a Leuchars, la sigla sta per Tornado Propulsion Flight. La sostituzione dei motori era fatta in un turno di 8 ore di lavoro, non si trattava insomma di un'operazione così facile, anche se ci si riusciva in meno tempo se necessario. Quanto alle assegnazioni tattiche, va detto che il No.43 Sqn, che condivideva la base, era assegnato al SACLANT (teatro atlantico), mentre il No.111 era per il SACEUR (teatro europeo), e quindi i suoi Tornado volavano più spesso su terraferma o quanto meno, non molto distanti dalla costa.

I piloti erano addestrati a Coninsby dove c'era la No.229 OCU, Tornado Air Defence Operation Conversion Unit, dove ottenevano la LCR; venivano spesso fatti incontri DACT con i vari Mirage F.1 e 2000, F-18 e F-15, F-16 e persino Sea Harrier. I risultati di tali battaglie devono essere stati molto interessanti, ma purtroppo i dettagli, come al solito, sono ben raramente divulgati. Si sa che ai piloti inglesi piaceva l'F-16 e consideravano il Phantom più agile del Tornado, ma questo è tutto. Dopo il 1991, rischieramenti ad Akrotiri di 12-18 aerei erano diventati comuni per gli ADV. Qui è interessante notare come gli equipaggi dovessero qualificarsi con il tiro aria-aria con i cannoni. Bisognava che almeno il 15% dei colpi andassero a segno durante una raffica, ma niente paura: la maggior parte di loro ci riusciva con un paio di raffiche. Ogni 12-18 mesi c'erano anche azioni di fuoco con i missili, ma alla RAF Valley. Difficilmente, però, il costo dei missili consentiva ad un pilota di spararne più di uno per ciclo di servizio.

Malgrado tutti i miglioramenti, non è stato piacevolissimo l'incontro con i Su-27, venuti il 20 settembre 1991 in visida di cortesia. Erano i sei esemplari della pattuglia acrobatica 'Cavalieri russi', aerei capaci di surclassare senza problemi un Tornado in combattimento aereo (anche se, a distanza, la situazione può anche essere capovolta). I Tornado ADV erano all'epoca l'unico sistema di difesa aerea inglese, vista la radiazione di Phantom e Bloodhound; il previsto MLU era in forse, dato che si riteneva abbastanza vicino l'avvento degli EFA, la cui crisi decise tuttavia diversamente per i destini del Tornado, diventato improvvisamente un importantissimo gap-filler per la RAF, ma poco dopo, anche per l'AMI.

Victor al capolinea, 1993[8]

Nell'ottobre del 1993 finì la carriera, oscura ma importante, del Victor, fatta di 37 anni di servizio, ultimo dei V-Bomber. Era stato pensato grazie alle richieste del Bomber Command del '46, come gli altri V-Bomber per sostituire i B-29 Washington con le specifiche OR.229 e 230, quest'ultimo cancellato (verteva su di una macchina intercontinentale). Alla fine tutti i finalisti vennero scelti, nonostante il costo relativo: 108 Valiant, 133 Vulcan e 84 Victor. Poi però la deterrenza nucleare venne affidata sopratutto ai 'Polaris' dei sottomarini, mentre i V-Bomber ebbero una perdita anticipata con la radiazione dei Valiant a causa della fatica strutturale, mentre i Vulcan rimasero bombardieri e resi capaci di volare a bassa quota, malgrado l'ala a delta; i Victor divennero presto aerocisterne.

Il Vickers Type 600 Valiant fu il primo, una soluzione a basso rischio tecnologico allorché la RAF si rese conto che lo sviluppo dei Vulcan e Victor era troppo difficile per essere realizzato in poco tempo, così emise la B.9/4 per un aereo di prestazioni inferiori, da cui nacque il Valiant, paradossalmente l'ultimo e al contempo il meno avanzato dei bombardieri inglesi. Il tipo, malgrado un incidente di volo con incendio dei motori, ebbe servizio con il B Mk.1 (era il Type 706). Le specifiche OR.229 e 230 vennero seguite dall'appalto B.35/46, che poi ebbero gli Avro Type 698 Vulcan e l'HP.80 Victor, entrambi eccellenti aerei. Il Victor era capace di portare fino a 35 bombe da 454 kg, struttura a sandiwich in lega leggera e struttura a nido d'ape o lamierino ondulato; l'abitacolo era pressurizzato e al contempo ampiamente vetrato, i piloti avevano i sedili eiettabili, in tutto c'erano 5 aviatori a bordo, poi ridotti a 4. L'aereo, capace di portare 15.750 kg, poteva in realtà arrivare a 18.000 con quattro armi da 4.500 kg; se venivano usati anche due contenitori subalari, si arrivava addirittura a 63 bombe, pari a ben 28.350 kg! Quindi il Victor, se avesse adottato questi pod, avrebbe potuto portare un carico comparabile con i B-52 modificati con il 'Big belly' per le missioni in Vietnam. I missili Blue Steel erano invece uno o due, capaci di mach 2,5 e di una portata di 320 km (o forse solo 180, dipende dalle fonti).

Il Victor è stato davvero un aereo particolare, con la sua ala a 'mezzaluna' studiata dalle versioni più avanzate degli Ar.234, con progetti noti come HP.72A, 75 e 75A, e il progetto di massima era stato già studiato dall'estate del '45, prima ancora che la RAF facesse le sue specifiche. Il primo ordine fu per 25 aerei, ordinati nel giugno del 1952 e il prototipo volò già il 24 dicembre 1952 a Boscombe Down, mentre il prototipo volò il 1° febbraio 1956, mentre la carriera operativa iniziò già il 28 novembre del '57 con il No.232 Sqn OCU, e il primo reparto operativo venne formato il 9 aprile del '58 con il No.10 Sqn, ma già nell'aprile del '60 venne aggiornato come B Mk.1A che aveva più ECM difensive, i B Mk.2 con maggiore apertura alare, i B Mk.2R con missili Blue Steel e gli SR Mk.2R ricognitori strategici. La carriera del Victor da bombardamento cessò totalmente già nel 1968, come ricognitori i nove esemplari servirono fino al '75.

Victor K Mk.2

  • Pesi: 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
  • Prestazioni: con i 4 turbofan R.R. Conway RCo.17 Mk.201 da 9.350 kgs l'uno e 25.990 l interni, l'aereo era capace di 1.014 kmh a 12.200 m (mach 0,955), max crociera a 982 kmh a 16.760 m (0,924), economica di 901 kmh a 12.200 m (0,848), tangenza 16.760 m, raggio 2.785-3.700 km, max autonomia 8.370 km.
  • Dimensioni: 35,05 m x 35,69 x 8,58 m, x 241,27 m2, carreggiata carrello 10,07 m
  • Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg

Dopo il 1964, radiati i Valiant (già in parte trasformati in cisterne), i nuovi bombardieri HP.80 Victor divennero aerocisterne per i No.55 e 57 Sqn.

Il No.55 Sqn rimase a lungo in attività, mentre nel giugno 1986 l'altro era stato sciolto. I Victor sono rimasti sulla RAF Marham, ancora per diversi anni malgrado l'età degli aerei (i primi vennero consegnati nel 1960). La squadriglia era stata formata già il 27-4-1916, anche se presto venne trasferita in Irak (dove rimase fino al 1939). Fu sempre legata ai bombardieri, poi venne sciolta nel dopoguerra e ricostituita a Wyton nel 1949 con i Lincoln, poi i Washington e infine i Canberra, prima di arrivare al '57 quando venne sciolta. Infine venne ricostituita nel settembre del '60 ad Honington con i Victor B.Mk.1, dal '63 integrati con i primi K.1A da rifornimento in volo: il No.55 fu la prima unità RAF con le aerocisterne. Nel '75 arrivò anche la K.2, con tutti gli equipaggiamenti da bombardiere erano stati rimossi e i pod di rifornimento subalari erano aggiunti con uno ventrale. I Victor K.2 volarono oltre 500 sortite per le Falklands rifornendo i Vulcan, con un totale di 11 aerei già impiegati per la prima 'Black Buck' (con un Vulcan arrivato su P.Stanley, su due inviati in missione perché l'altro aveva avuto dei problemi tecnici, entrambi erano dotati di un carico massimo di bombe, pari a 21 ordigni da 454 kg). Nel 1991 i Victor, sebbene oramai trentenni, volarono anche per Desert Storm con oltre 290 missioni per i soli 42 giorni di guerra più le altre missioni, operando dalla base di Muharraq, Barhein, malgrado vi fossero solo sette aerei disponibili. Seguirono oltre 170 missioni con la 'Warden' per sorvegliare il territorio irakeno, seguite da 202 missioni di un altro ciclo di missioni, poi finite grazie ai VC-10 del No.101 Sqn.

Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Canberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.

Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 [9]

Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Però a Gioia non c'erano insegne di reparto, ma le lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di durata di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.

La RAF contribuiva anche con otto Tornado ADV (F.Mk.3) del No.25 Sqn, di Leeming, i quali erano impiegati da 10 piloti. L'AMI non li aveva ancora messi in servizio, da ottenere in leesing dalla RAF, annunciando la vittoria della proposta inglese il 17 novembre 1993.

Infine gli inglesi contribuivano con i sei Sea Harrier FRS Mk.1 della HMS Invincible, i Tristar K Mk.1 del No.216 da Malpensa, e un Sentry Mk.1 (No.8 Sqn) era spesso ospite ad Aviano.

RAF, situazione al 1994[10]

All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.

Ecco l'organico della RAF com'era nel 1990-92, le modifiche 'Option for Change' allo studio, e quella per il 1995.

Modello, totale in inventario, totale nei reparti, totale previsto per il 1995:

  • Tornado GR.1/1A/1B: 182-112-112
  • Tornado F.3: 137-122-100
  • Phantom: 65-0-0
  • Hawk T Mk.1A: 72-52-50
  • Sentry AEW.1:5-7-6
  • Harrier: 74-52-52
  • Jaguar GR.1A: 40-40-40
  • Buccaneer S.2B: 30-0-0
  • Nimrod MR.2/2P/R.1P: 35-27-27

Totale: 640-412-275-387

Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.

A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 1.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma sopratutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.

La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.

Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.

I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435[11].


Gli Hunter d'addestramento, 1994 [12]

Un Hunter biposto, di proprietà privata. L'Hunter è considerato da molti come il più elegante jet britannico; speciamente nella versione biposto, grazie ad un dorso dal disegno più armonioso

L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 2.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per un caccia totalmente inglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, causa i Lighting e il taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 pretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.

I GR Mk.1B antinave, 1996[13]

Passata l'epoca dei Buccaneer, che sono stati radiati forse un po' in anticipo rispetto alle previsioni (ottobre 1993, era il No.12 Sqn di Marham), i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' nonché il No.12, riequipaggiato a Lossiemouth, in Scozia. In tutto, dovrebbero essere stati circa trenta i velivoli armati con ordigni antinave, ora che non c'erano più minacce navali significative per il Regno Unito, con la fine della Guerra Fredda. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un po' i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM.

I missili pesano 601 kg l'uno, di cui circa 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra di media stazza. Le dimensioni sono di 4,15 metri, diametro 400 mm, apertura alare 1,2 metri. Sebbene il Sea Eagle sia derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie ad una potente testata esplosiva), la sua grossa struttura è risultata adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, un turbogetto (pare che sia del tipo a doppio flusso, ovvero turbofan) e un sistema radar attivo come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio-azzurro scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ha le linee morbide, snelle ed eleganti dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è aguzzo, specialmente il muso, facilmente riconoscibile tra le armi di questa classe (in effetti è parente di armi francesi e simile all'AS.30). Quello che fa la differenza, in termini esteriori, la si nota, rispetto a tutti gli altri tipi (eccetto l'RBS-15) per la presa d'aria fissa del motore, tra le superfici inferiori delle alette di stabilizzazione (4, seguite da altrettante e più piccole ali di manovra).

Il Sea Eagle, grazie al suo motore a turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km, pur mantenendo una velocità abbastanza alta (circa 0,9 mach). Molto probabilmente il Tornado IDS non ha un radar dal raggio utile per sfruttare al meglio quest'arma, essendo dopotutto un sensore idoneo sopratutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima. Quello che invece per certo si può dire, è che il vecchio Buccaneer, per quanto obsolescente, superava in raggio d'azione il Tornado. A quello che se ne sa, il suo raggio d'azione, con due serbatoi da 1.955 litri subalari e due missili nei punti d'aggancio esterni, arrivava a 1.485 km (circa 800 miglia nautiche), posto che il vano ventrale ospitasse altri serbatoi per ulteriori 2.000 litri, senza aggravare la resistenza aerodinamica. Proprio per questa aggiunta, anche portando 4 missili (che rimpiazzano i serbatoi sotto le ali) il raggio si manteneva ancora sui 1.115 km, circa 600 miglia nautiche. Il Tornado GR Mk.1B, invece, malgrado i serbatoi nella deriva aggiungano prezioso cherosene alla dotazione di ali e fusoliera, potrebbero fare altrettanto solo con un rifornimento in volo.

Canberra Spioni e il No.39 Sqn, situazione al 1996[14]

Strano a dirsi che una delle aviazioni più moderne e potenti del mondo sia stata tanto a lungo legata ad un aereo degli anni '40. Eppure nel '96 esso ancora volava con 5 PR Mk.9, 2 PR Mk.7 e 2 T Mk.4.

Questa è l'occasione per fare il punto della situazione di questo apparecchio tra i più riusciti della sua epoca: venne persino adottato dall'USAF, cosa davvero più unica che rara per un velivolo di prima linea. Progettato da Teddy Petter e in servizio in oltre 60 squadrons durante la sua vita operativa nella RAF, ebbe vendite all'estero che portarono il totale a oltre 1.300 aerei più quelli prodotti dalla Martin come B o RB-57. I più importanti erano i PR Mk.9, i più avanzati tra i Canberra, con abitacolo del tipo 'caccia' spostato sulla destra, come nel B.Mk 8 da bombardamento, con il posto del navigatore ancora classicamente avanti rispetto al pilota, incassato dentro il muso; mentre le ali hanno ricevuto un aumento di superficie grazie ad una corda più larga nella parte interna. In questo modo non è che l'aereo fosse molto equilibrato: ma per qualche ragione tipicamente inglese (anche il Sea Vixen, per esempio, era arrangiato così) il pilota godeva di un eccellente campo visivo mentre in navigatore, pur avendo un sedile eiettabile, aveva solo due piccoli finestrini e un curioso periscopio chiamato 'Recce sight' con 60 gradi di angolo di visuale. Non furono costruiti molti PR Mk.9: solo 23 che tuttavia militarono con il No.13, 38 e 58 Sqn. Il No.39 li ricevette nell'ottobre del 62 per poi abbandonarli con lo scioglimento del 28 maggio 1982, a Wyton. Ma non era finita: l'anno dopo rinacque come Wyton Reconnaissance Unit e poi come No.1 P. R. Flight, e infine il 1 luglio 1992 tornò a tutti gli effetti il No.39 (1PRU) Sqn. C'era molto lavoro da fare. Anche missioni come la calibratura dei radar a bassa quota e il Canberra Training Flight perché i piloti 'andavano' ma il Canberra restava. Nel frattempo le altre unità perdevano i vecchi bireattori, ultima delle quali la Defence Research Agency. Per i pochi Canberra i compiti erano piuttosto articolati. I due PR. 7 ex-360 sqn (poi sciolto) erano i bersagli-radar.

Quali erano le differenze tra questi aerei: come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Ma anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con un ciclo di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).

A scuola di Sea Harrier, 1996[15]

Un Sea Harrier FRS Mk.2

Alla metà degli anni '90, il No.899 Sqn era incaricato di addestrare i novizi sui piccoli Sea Harrier, l'unico caccia della RN. Era a Yeovilton, nel Somerset, e nella stessa base c'era anche il Fleet Air Arm Museum e il Naval Historic Flight.

Lo squadrone nacque il 15 dicembre 1942, all'epoca con 12 Seafire, ma soltanto sei piloti, a testimonianza dell'ancora carente 'forma' dell'aviazione navale britannica. Malgrado tutto, una volta imbarcato sull'HMS Khedive, in Mediterraneo conobbe una importante attività per appoggiare lo sbarco a Salerno (settembre 1943), con 201 sortite (o missioni, non è ben chiaro), e conteggiando anche altri settori (fino alla Francia meridionale), lo squadrone ottenne di svolgere 501 missioni, quasi 100 per pilota, se questi erano rimasti gli stessi dell'inizio. Il 27 settembre 1945 il reparto venne sciolto e ricostituito 10 anni dopo, ancora una volta con 12 aerei, ma del tipo Sea Hawk. Con la HMS Eagle parteciperà alla campagna di Suez, ma nel gennaio del '57 venne disattivato: l'ultimo grande impegno per le portaerei convenzionali di Sua Maestà era cessato. Lo squadrone aveva vissuto poco nella sua seconda incarnazione, ma totalizzando ben 2.000 appontaggi e 4.014 ore di volo. Il 1 febbraio 1961 ritornò in vita con i Sea Vixen FAW Mk.1, ma stavolta per lo più come reparto addestrativo, tanto che nel '64 divenne la IFTU, Intensive Flying Training Unit, una sorta di misto OCU-combattimento. Nel '67 i britannici evacuarono Aden, al termine di una lunga e ben condotta, ma alla fine perdente, campagna antiguerriglia. Il No.899, sulla grande portaerei britannica Eagle, faceva parte dei reparti di copertura. L'ultimo aereo inglese fu proprio uno dei suoi Vixen, che riportò sulla nave la bandiera britannica. Con il 1972 arrivò infine la terza disattivazione del No.899, era il febbraio 1972. Stavolta bisognò aspettare fino al 31 marzo 1989, quando venne riattivato sulla RNAS Yeovilton, come Headquarters and Training Squadron, ovvero squadrone d'addestramento e quartier generale per i Sea Harrier Mk.1. Oramai i caccia ad ala fissa erano stati radiati e quindi, tutto quello che restava dei possenti Buccaneer e Phantom erano soltanto ricordi, così come delle grandi navi come la EAGLE e la ARK ROYAL. Restava solo la vecchia Hermes, e le nuove 'Invincible', in fase d'introduzione, ma con la qualifica di incrociatore tuttoponte. La nuova situazione venne determinata dalla pesante decisione, del '66, di abolire le navi portaerei convenzionali. I Britannici le avevano inventate, ma dopo 51 anni furono anche capaci di ucciderle. Tuttavia, i caccia VSTOL non erano compresi nella mattanza, e nemmeno le navi che eventualmente li potevano portare. Così fu possibile allestire la spedizione per la Guerra delle Falklands, altrimenti insostenibile, e il No.899 fu capace, operando su entrambe le navi (Hermes e Invincible) di abbattere sette aerei argentini.

Per il resto, la storia del nuovo squadrone non presentò particolari elementi d'interesse, ma il 2 gennaio 1994 ebbe i Sea Harrier FRS Mk.2, pesantemente ricostruiti e con il muso 'largo', per ospitare, nell'angusto spazio a disposizione, il nuovo radar Blue Vixen. In seguito questi caccia vennero ridesignati F/A Mk.2. Va detto che, sebbene il radar possa competere con l'APG-65 (almeno fino ad un certo punto, forse è più simile all'APG-66 e di sicuro meno ricco di 'moders' operativi), e sebbene il caccia abbia la compatibilità con gli AMRAAM, la cellula base è rimasta praticamente la stessa, a parte le insegne a bassa visibilità e la verniciatura grigio-blu scuro opaco, quindi non ha le stesse capacità di raggio e carico dell'AV-8B, sebbene sia più veloce (fino ad oltre mach 1).

Per pilotare questo efficace apparecchio da caccia, era necessario un corso di otto mesi, frequentato da 5-6 allievi per volta. Prima c'erano 5-6 voli in hovering, ma in ogni caso, fortunatamente, erano disponibili gli Harrier T Mk.8 biposto, essenziali per capire come funziona questo particolare apparecchio. Inoltre, erano presenti alla base gli Hawk, che con le loro prestazioni interpretavano al meglio compiti DACT. Erano pure presenti i Sea Harrier monoposto e i T Mk.4, i biposto di vecchia generazione, in via di sostituzione. La differenza principale era che il modello 8 disponeva di un abitacolo molto simile a quello, modernizzato con sistemi digitali, dell' FRS.2. Si deve considerate che, malgrado la loro importanza, gli Harrier della RN sono sempre stati pochi: il No.899 ne aveva, a metà anni '90, un totale di 12 monoposto e 5 Mk.8 biposto (per la fine del '96), ma vari mezzi erano distaccati, per esempio due spediti in Adriatico sulla portaerei britannica ivi dislocata. I T Mk.8, sebbene privi di AMRAAM e di radar, mantenevano la capacità di combattimento. Erano riconoscibili per l'abitacolo e il muso, nonché per il cono di coda molto più lungo per bilanciare il muso. A parte questo, mantenevano una livrea blu scuro lucido, per renderli più visibili e quindi meno propensi a collisioni accidentali.

I pareri sul Sea Harrier FRS Mk.2 erano unanimi: malgrado il muso 'ingrossato' e poco raccordato -differentemente dal primo modello- con il resto della fusoliera, ai piloti piaceva la sua maneggevolezza e la capacità di usare il VIFF (vettoramento della spinta), di fatto anticipando macchine come l'F-22. All'epoca c'erano anche due australiani, distaccati al reparto, assistendo al corso di istruttore di guerra aerea. Come dimostrazione, il Sea Harrier può, intervenendo sugli ugelli (vettorabili fino a 18 gradi verso l'avanti rispetto alla perpendicolare della fusoliera), praticamente fermarsi a mezz'aria in pochi secondi, un vantaggio potenziale se si è sotto tiro da parte di radar Doppler (sempre che si accetti la scommessa di 'sparire' dal radar, se questo non dovesse accadere, si sarebbe mortalmente vulnerabili stando immobili con un missile in avvicinamento). Se si tratta di virare a 90 gradi di 'bank' (ovvero con le ali perpendicolari al suolo), il Sea Harrier (notare bene, un T Mk.8, con abitacolo notevolmente ingrandito ma senza radar anteriore, con il muso estremamente esile e caratteristico), il Sea Harrier può manovrare bene, ma al di là dell'aerodinamica convenzionale, usando il VIFF è possibile tirare 40 gradi al secondo di virata, ovvero fare in poco più di due secondi un cambio di direzione di 90 gradi, e in poco più di quattro un semigiro di 180. Il prezzo da pagare, però, è una perdita di oltre 90 kmh al secondo, per cui, anche mettendosi alle spalle di un avversario (nessun aereo convenzionale potrebbe manovrare così rapidamente), questo potrebbe ritrovarsi più veloce di centinaia di kmh, e quindi rapidamente sfuggire. Quindi il pilota, che può regolare come vuole l'angolo degli ugelli, deve stare attento a non sprecare troppa energia cinetica per stare appresso al suo avversario. Il Sea Harrier è dotato di un'ala piccola, e la sua agilità non si deve al carico alare ridotto, ma alla spinta vettorabile. Il rapporto potenza-peso è l'altra sua qualità: si tratta di una macchina con rapporto spinta: peso superiore all'unità, almeno in carico leggero. Il vantaggio rispetto ai caccia convenzionali con un simile rapporto è che questo può essere ottenuto senza l'uso del postbruciatore, e quindi limitando molto i consumi e la segnatura IR, mantenendo il motore a tutta potenza per molto più tempo di tanti altri aerei supersonici (per esempio il Viggen, che è noto per terminare il carburante in circa 7 minuti). Il rovescio della medaglia è che il grosso turbofan, che permette questa potenza senza l'uso dell'AB, entra a fatica nella fusoliera stretta dell'Harrier e quindi limita molto la quantità di carburante interno. Così, malgrado i consumi ridotti, l'autonomia pratica, per gli Harrier di prima generazione, è ben poca cosa (basta leggere i resoconti delle Falklands, in cui spesso normali missioni si concludevano con uno-due minuti di carburante residuo). Inoltre, ragioni aerodinamiche impediscono al piccolo e -necessariamente- tozzo apparecchio di superare nettamente mach 1 (in pratica, solo in picchiate prolungate). Tra gli elementi positivi, invece, vi è il decollo VTOL o STOL. L'Harrier è l'unico della sua categoria che può usare questa capacità anche in volo normale, perché non ha bisogno di motori di sostentazione, ma fa tutto con un solo turbogetto e quattro condotti vettorabili, attorno al baricentro. Se c'é da decollare in emergenza, si può salire in verticale, in condizioni normali invece si mettono gli ugelli a 50° e si sale con grande rapidità a 300 metri di quota, poi si mettono in posizione di volo. Rispetto ad altri aerei navali, che sprofondano in maniera preoccupante dopo il lancio dalla catapulta, l'Harrier è rassicurante: con lo sky-jump delle portaerei inglesi, decolla senza alcuna catapulta (del resto non compatibile con lo s.j.) in 90 metri e sale in maniera costante e sicura senza perdere colpi. Solo talvolta l'Harrier, dopo il decollo (forse a pieno carico) ha limitate perdite di quota, in ogni caso i decolli notturni -con il pilota senza punti di riferimento- sono ricordati con notevole impressione. Sebbene meno avanzato dell'Harrier Plus americano, il Sea Harrier FRS.2 è stato senz'altro un velivolo riuscito, riuscendo nell'impresa di includere nella sua stretta fusoliera tutte le attrezzature necessarie per un caccia moderno. I missili AMRAAM, però, potevano essere trasportati solo rinunciando ai Sidewinder e-o ai cannoni di bordo, per un massimo di 4 esemplari. Data la piccola ala, non c'era proprio spazio per portare tutto, come l'AV-8 (che regolarmente trasporta 4-6 missili, serbatoi e il cannone). Ma dato che non si ritenne di privarsi di caccia ancora nuovi per adottare la cellula Harrier di seconda generazione, quella studiata con gli americani della MDD e con una grande ala in carbonio, la cosa sembrò accettabile. Curiosamente, nello stesso momento la RAF ha adottato senza problemi gli Harrier GR.5,7 e 9. Alla fine sono stati proprio questi, sia pure privi di radar (e quindi di AMRAAM) a sostituire i Sea Harrier, ma sarebbe accaduto solo 10 anni più tardi.

La dipartita dei Wessex, 1996[16]

Della RAF si parla spesso dei reparti di bombardieri e caccia, talvolta di quelli da trasporto. Ma una forza aerea completa non si basa solo su macchine di prima linea, ma necessita anche di servizi ausiliari, spesso d'importanza vitale.

Dopo una lunga carriera, le due generazioni di Westland-Sikorsky sono qui riunite a Duxford. Il Wessex qui compare con una mimetica diversa dal giallo degli ultimi periodi

Spesso, nelle basi aeree inglesi venivano raffigurati degli elicotteri dall'aspetto desueto. In primis avevano un appariscente colore giallo, come quello della celebre canzone dei Beatles, da cui facilmente se ne deduceva che si trattasse di macchine da soccorso. Restava spesso ignoto il tipo. Differentemente dagli altri mezzi della categoria, essi avevano un muso piuttosto grosso e basso, l'abitacolo dietro e in posizione sopraelevata, praticamente come i vecchi camion, e al contrario di quello che accade con gli elicotteri 'normali', come i Puma. Un aspetto nell'insieme desueto e piuttosto macchinoso, numerosi montanti per l'abitacolo e grossi scarichi laterali nel muso. Queste macchine non sono altro che i Wessex, un nome noto alle Falklands, dove molti vennero utilizzati per gli scopi più vari, dalla guerra ASW allo sbarco dei commandos. Ma per la RAF queste macchine erano solo dei più pacifici operatori SAR (Search And Rescue). Essi sono nient'altro che i sostituti dei Whirlwind. Entrambi i mezzi non sono di nascita britannica: il Whirlwind era in origine il Sikorsky S-51 e il Wessex, sempre della Westland, il più recente S-58, che ha una trave di coda più lunga e robusta (qualcuno lo ricorderà sul telefilm 'Riptide' che a suo tempo suscitava molte lettere dei telespettatori, dirette a riviste come A&D; erano anni in cui internet non era ancora una parola comune). Il tipo Westland, però, sostituisce il motore a pistoni con quello a turbina, di tipo britannico. Tutta questa famiglia di elicotteri non è ben nota in Italia, perché l'Agusta o altre industrie non li hanno mai prodotti su licenza, tra la moltitudine di licenze americane. Da qui l'estraneità per gli osservatori italiani, la familiarità per quelli britannici era invece assicurata da decenni di servizio.

Per la RAF i Wessex erano del tipo HC Mk.2, e gli ultimi hanno fatto parte della C Flight del No.22 Sqn, basato sulla RAF Valley. Il 30 giugno 1996 sono stati radiati, essendo oramai macchine del tutto obsolete e invecchiate. I loro sostituti sono stati i Sea King, che da quel momento equipaggiarono tutte le sei Flight (squadriglie) dei No.22 e 202 Sqn, nelle versioni HAR Mk.3 e 3A, il SARTU (SAR Training Unit) di Valley, però ,fino al '97 si sarebbe tenuto, per il momento, i Wessex. Poi sarebbe passato non ad elicotteri militari, ma civili. Infine, i Wessex sarebbero stati ancora attivi con i No.28 (Hong Kong, fino al '97) e 84 (Cipro, ad Akrotiri), tuttavia la loro funzione non era quella SAR e così non erano colorati in giallo. Per la C Flight, della RAF Valley, gli eredi dei gialli Wessex sarebbero stati i Sea King HAR Mk.3 e non i più recenti Mk.3A, con i primi provenienti ex 202 e poi -22 Sqn.

Facendo il punto del servizio SAR britannico v'erano 12 sedi in tutto il territorio nazionale, isole Shetland incluse. Queste basi non erano presidiate solo dalla RAF, che ne metteva sei: altri erano della RN/FAA, e infine tre con strutture civili e S-61L della compagnia Bristows (oramai il processo delle 'privatizzazioni' era già partito). Gli ultimi sei HAR Mk.3A erano stati recentemente consegnati dalla Westland.

Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55, con i Whirlwind, e dal '76, i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per compiti militari, e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel il soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello molto recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.

Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non aveva elicotteri per il CSAR, all'epoca quasi esclusivo dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non avevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.

Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997[17]

Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, con Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per una linea che avrebbe compreso otto squadroni grazie a 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.

I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).

Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104 con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori, che passanoi 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.

L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un po' come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.

Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Per la cronaca gli aerei britannici, nella livrea 'Desert pink' (un giallo sabbia un po' rossiccio), decollarono per il Medio Oriente l'11 agosto 1990, con destinazione Thmrait (Oman). Tra gli equipaggiamenti installati, oltre a quanto detto sopra, c'era anche il Phimat lancia-chaff e flare. Con questo, l'ALQ-101, due AIM-9L e tre tra serbatoi e armi, in genere un serbatoio ventrale e due piloni alari, i Jaguar si fecero onore. Tra le armi usate anche i razzi CRV-7 iperveloci, molto efficaci, di costruzione canadese. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio 'Have Quick' con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia gemella precedentemente nella stessa posizione.

Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti' di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.

Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poca visibilità ai missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma un velivolo efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (dovrebbero essere grossomodo alla pari), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui epigono Y non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.

Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B, ecco i dati:

  • 2 motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR.
  • Dimensioni: 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2.
  • Pesi: 7.700 kg a vuoto, 10.340 kg senza carichi esterni, max 15.700 kg; carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg)
  • Prestazioni: 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, autonomia bellica 3.100 km max, trasferimento 3.574 km, carico max 8,6 g.
  • Armamento: due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.

Tornando agli esordi, negli anni '70 il No.226 aveva ben 27 Jaguar Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto.

A Coltishall, a Nord di Norwich, c'era la base di questi vecchi ma validi aerei. Era una base relativamente recente, aperta nel giugno del 1940. Una base aerea immersa nel verde della campagna inglese ed era davvero un posto tranquillo: il suo perimetro era difeso da uno steccato di legno alto un metro, nemmeno sufficiente per nascondere alla vista gli aerei, un'autentica pacchia per gli appassionati di aviazione. Vide passare aerei di tutti i tipi, dagli Spitfire a (1960) i Lighting, mentre l'8 agosto 1974 giunsero i Jaguar del No.54 Sqn, appena costituito. Presto si aggiunsero anche le macchine del No.6 il successivo 6 novembre, mentre il No.41 si aggiunse come ricognitori specializzati, a partire dal 27 aprile 1976. I GR Mk.1A avevano un pod ventrale da circa 500 kg con 5 macchine fotografiche panoramiche, una verticale e un sensore IR a scansione lineare. L'attività era intensa, connotata dal rumore dei turbogetti Adour, abbastanza potenti, ma dato il limitato rapporto di diluizione piuttosto basso, dal suono non propriamente contenuto in intensità. Nondimeno, dal 16 aprile 1993, sono arrivati a Gioia del Colle come parte della sorveglianza sui Balcani. Otto aerei in tutto, dall'agosto successivo con la mimetica grigia a bassa visibilità che sostituisce la tradizionale e aggressiva mimetica verde e grigio scuri, con schermo antiriflesso sulla parte superiore del muso, di colore nero. In seguito sono aumentati a 12 e poi a 16, da parte di tutti e tre gli squadroni. Malgrado tutto era lentamente in atto, già nella metà degli anni '90, una progressiva integrazione e sostituzione con Harrier GR Mk.7 e Sea Harrier. Ma le sue prestazioni, largamente superiori a quelle degli Harrier, anche quelli più moderni, e la maggiore economia di gestione -malgrado una laboriosa manutenzione- rispetto ai Tornado, li rendevano ancora molto utili per missioni non eccessivamente difficili[18].

Nel '97 i Jaguar erano stati trasferiti, in parte, al No.12 Sqn, che ne aveva circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.

Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Canberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.

La RAF abbandona Laarbruch, 1999[19]

La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'erano No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. È iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.

Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi Matra 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.

L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Canberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. Il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.

L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53 vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Canberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Canberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.

XXI Secolo

I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron[20]

Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Batch 7 e poi mandato nel '91 alla base RAF di Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installanto il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini otenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.

Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.

Per il resto, il XIII sqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.

Note

  1. Armi da guerra N.20 e 21
  2. Anselmino, Federico:La tana dei Tornado ADV,A&D Aprile 1990 pagg. 28-31
  3. articolo A&D, 1990
  4. Hutchinson, John:Aerei nella foresta, A&D Febbraio 1991 p.54-57
  5. Calvert, Denis: RAF Wyton, Aerei aprile 1992 p.6-11
  6. Calvert, Denis J : 25 anni di Hercules,Aerei aprile 1992 p. 12-14
  7. Calvert, Denis, articolo su Aerei Gen 1993
  8. Da A&D Giu 1994
  9. Baldini O., A&D, Giugno 1994
  10. Sgarlato, Nico: The Few, Aerei Giu 1994
  11. Dati da Aerei
  12. Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25
  13. articolo di M.O. su A&D giu 1996, e A.E.C. nel numero di marzo 1995
  14. Calvert, Denis: Il No.39 Sqn della RAF, Aerei Ottobre 1996 p.58-62
  15. Dawson, Neville, Aerei Nov 1996
  16. Calvwert, Denis, Aerei Nov 1996
  17. Foster, Peter: Jaguar, Aerei novembre 1997
  18. Per questo edit, vedi articolo di D.Bolin, 'I Jaguar della Regina', A&D Mar 1995
  19. Foster, Peter:Addio a Laarbruch, Aerei giugno 1999 p.53-54
  20. Foster, Peter: XIII Sqn, Aerei lu-ago 2004