Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===Nozze d'argento per i C-130K, 1967-1992<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
[[File:Raf.hercules.c-130k.c3.arp.jpg|350px|left|]]
La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '671967. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
L'Hercules è diventato l'unico tipo di cargo della RAF e così ha fatto un po' di tutto e dappertutto. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratutto in guerre varie quale indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.
 
La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 un milione di ore di volo, ben 16.000h000 h per aereo, pari all'equivalente di oltre 500 giorni spesi in aria per ciascun apparecchio. SuIn 23 anni questo significa una permanenza in aria pari al 7,9% del tempo, ovvero quasi due ore al giorno, una carriera veramente intensa. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, seppure poche: appena 4 aerei persi, ma tutti nei soli primi anni di servizio, nel 1969-73. Dopo quest'ondata di disastri iniziale (anche nell'AMI successe qualcosa di simile, con la perdita di due dei 14 Hercules), fortunatamente più nulla. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.
 
Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non poté atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state, potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.
 
===Tornado e Leuchards, fine '92<ref>Calvert, Denis, articolo su Aerei Gen 1993</ref>===
All'epoca nell'importante base aerea inglese era basato il No.111 'Treble-One', che è stato il settimo, nonché l'ultimo tra i reparti RAF con la versione ADV dell'aereo Panavia. I passaggi iniziarono nell'estate del '90, prima era con i Phantom. Il No.111 era presente fin dal '75 nell'aeroporto, sede della Northern Quick Reaction Alert o QRA per il settore settentrionale della Gran Bretagna. L'ultima missione operativa con i Phantom, di cui aveva avuto sia il K (FG Mk.1) che l'M (FGR Mk.2), giunto successivamente e con il quale chiuse l'attività di volo precisamente il 30 gennaio 1990. I piloti che poi fecero il passaggio, così come i navigatori, provenivano sia dai centri addestrativi di qualificazione (No.229 OCU), che da altri reparti di Tornado, che dalla RAF Valley, come novizi del servizio con la RAF, e quindi appena passati dagli Hawk T.Mk.1 della No.4 TFS, o la TWU di Bradway o ancora quella di Chivenor.
 
I nuovi caccia assegnati al No.111 erano davvero tali, si trattava infatti degli ADV di ultima produzione, ovvero con il radar dello standard più recente. Il primo volo avvenne il 1 maggio 1990 con i simboli del No.111, a luglio c'erano tre aerei, ma poi v'é stato un rallentamento delle consegne data l'emergenza dell'Operazione Gramby (crisi del Golfo), per cui anche il No.111 dovette cedere parte dei suoi aerei nuovi, e ai tipi meno recenti si aggiunsero aerei di produzione recente, provenienti da Coninsgby e Leeming. Vi è stato un periodo in cui gran parte dei Tornado vennero passati per il No.111, il quale soffrì psicologicamente la deprivazione dell'esperienza Golfo, a cui altri reparti vennero invece destinati. Nonostante tutto, il reparto tornò in carico alla NATO il 13 dicembre 1990, anche se la data ufficiale era stata fissata al 1 gennaio successivo. I radar dei Tornado ADV sono stati un vero tormentone, i primi tipi erano noti come W, poi gli Z, gli 'stage' d'aggiornamento aggiungevano ulteriore confusione, tanto che lo Stage 1, provvisorio, valeva il 65% delle prestazioni previste dalla specifica, invero esigente; solo lo Stage 2 si pensava ad assicurare il 100% delle prestazioni, ma alla fine del 1992 era ancora in collaudo e ci sarebbe voluto tempo per l'assegnazione ai reparti. Nell'agosto del 1990, i Tornado ADV RAF erano allo standard Z (detto anche Z-List) Stage 1, con un totale di 40 macchine prelevate dalle tre basi da cui operavano, per poi essere modificati allo standard Stage 1+, che comprendeva anche miglioramenti all'ergonomia dell'abitacolo (cruscotti con illuminazione diversa), software e radar, ALE-40 e Vinten (per i lanci di chaff), Phimat agli agganci dei Sidewinder (al posto di uno di questi). Nel frattempo il No.111 aveva ceduto i suoi nuovi Stage 1 per l'esigenza ottenendo una congerie di Z-List.
 
In questo periodo, finalmente terminato quanto a confusione e standard non prima della metà degli anni '90, i Tornado erano ancora impegnati nei decolli QRA, sia pure con tempi dall'allarme di 15 minuti; vi erano a bordo sei missili e due serbatoi da 2.250 litri; gli equipaggi ruotavano in tutta la giornata con turni di 24 ore, con tanto di combinazione di volo indossata. Ma se c'é anche quella impermeabile addosso, dormire diventa impossibile. A Leuchards vi erano due squadroni, uno dei due fornisce due macchine, l'altro la terza. Solo se uno dei due squadroni non era presente, l'altro si sobbarcava tutto l'onere. La manutenzione di prima linea era carico dei reparti, quella di secondo livello spettava al TASF, la squadriglia dedicata alla manutenzione del Tornado. Per le revisioni delle 2.000 ore c'era invece la St Athan Maintenance Unit, ma nel 1992 si trattava ancora di un evento teorico, dato che i Tornado erano molto giovani. Per i motori RB.199 Mk.104 c'era invece la TPF a Leuchars, la sigla sta per Tornado Propulsion Flight. La sostituzione dei motori era fatta inrichiedeva un turno di 8 ore di lavoro, non si trattava insomma di un'operazione così facile, anche se ci si riusciva in meno tempo se necessario. Quanto alle assegnazioni tattiche, va detto che il No.43 Sqn, che condivideva la base, era assegnato al SACLANT (teatro atlantico), mentre il No.111 era per il SACEUR (teatro europeo), e quindi i suoi Tornado volavano più spesso su terraferma o quanto meno, non molto distanti dalla costa.
 
I piloti erano addestrati a Coninsby dove c'era la No.229 OCU, Tornado Air Defence Operation Conversion Unit, dove ottenevano la LCR; venivano spesso fatti incontri DACT con i vari Mirage F.1 e 2000, F-18 e F-15, F-16 e persino Sea Harrier. I risultati di tali battaglie devono essere stati molto interessanti, ma purtroppo i dettagli, come al solito, sono ben raramente divulgati. Si sa che ai piloti inglesi piaceva l'F-16 e consideravano il Phantom più agile del Tornado, ma questo è tutto. Dopo il 1991, rischieramenti ad Akrotiri di 12-18 aerei erano diventati comuni per gli ADV. Qui è interessante notare come gli equipaggi dovessero qualificarsi con il tiro aria-aria con i cannoni. Bisognava che almeno il 15% dei colpi andassero a segno durante una raffica, ma niente paura: la maggior parte di loro ci riusciva con un paio di raffiche. Ogni 12-18 mesi c'erano anche azioni di fuoco con i missili, ma alla RAF Valley. Difficilmente, però, il costo dei missili consentiva ad un pilota di spararne più di uno per ciclo di servizio.
Dopo il 1964, radiati i Valiant (già in parte trasformati in cisterne), i nuovi bombardieri HP.80 Victor divennero aerocisterne per i No.55 e 57 Sqn.
 
Il No.55 Sqn rimase a lungo in attività, mentre nel giugno 1986 l'altro era stato sciolto. I Victor sono rimasti sulla RAF Marham, ancora per diversi anni malgrado l'età degli aerei (i primi vennero consegnati nel 1960). La squadriglia era stata formata già il 27-4-1916, anche se presto venne trasferita in Irak (dove rimase fino al 1939). Fu sempre legata ai bombardieri, poi venne sciolta nel dopoguerra e ricostituita a Wyton nel 1949 con i Lincoln, poi i Washington e infine i Canberra, prima di arrivare al '57 quando venne sciolta. Infine venne ricostituita nel settembre del '60 ad Honington con i Victor B.Mk.1, dal '63 integrati con i primi K.1A da rifornimento in volo: il No.55 fu la prima unità RAF con le aerocisterne. Nel '75 arrivò anche la K.2, con tutti gli equipaggiamenti da bombardiere erano stati rimossi e i pod di rifornimento subalari erano aggiunti con uno ventrale. I Victor K.2 volarono oltre 500 sortite per le Falklands rifornendo i Vulcan, con un totale di 11 aerei già impiegati per la prima 'Black Buck' (con un Vulcan arrivato su P.Stanley, su due inviati in missione perché l'altro aveva avuto deiebbe problemi tecnici, entrambi eranocon dotati di unil carico massimo di bombe, pari a 21 ordigni da 454 kg). Nel 1991 i Victor, sebbene oramai trentenni, volarono anche per Desert Storm con oltre 290 missioni per i soli 42 giorni di guerra più le altre missioni, operando dalla base di Muharraq, Barhein, malgrado vi fossero solo sette aerei disponibili. Seguirono oltre 170 missioni con la 'Warden' per sorvegliare il territorio irakeno, seguite da 202 missioni di un altro ciclo di missioni, poi finite grazie ai VC-10 del No.101 Sqn.
 
Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Canberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.
 
===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 <ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===
Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. PeròMa a Gioia non c'erano insegne di reparto, ma lesolo lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di durata di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.
 
La RAF contribuiva anche con otto Tornado ADV (F.Mk.3) del No.25 Sqn, di Leeming, i quali erano impiegati da 10 piloti. L'AMI non li aveva ancora messi in servizio, da ottenere in leesing dalla RAF, annunciando la vittoria della proposta inglese il 17 novembre 1993.
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