Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===Le aerocisterne di Sua Maestà, al 1991<ref> D.J. Calvert, Aerei giu 1991</ref>===
Lo sforzo per Desert Storm non fu di poco conto, ma la RAF era già stata in grado di montare la ben più difficile campagna aerea delle Falklands. All'epoca mandò in azione i Vulcan con missioni poco più che simboliche, ma a scapito della vita utile dei vecchi Victor. Questi erano ancora le aerocisterne standard, un totale di 23 velivoli su due squadroni da sostituire con i più giovani VC-10 trasformati. Si pensi che la prima missione 'Black Buck', con due Vulcan (uno solo dei quali arrivò su P.Stanley) ebbe luogo grazie a ben 15 Victor (basati ad Ascension), che dovettero anche rifornirsi tra di loro (una specie di 'girone eliminatorie') per poi arrivare a dare ancora carburante ai Vulcan; già durante i trasferimenti sull'isola di Ascension la RAF capì i limiti di questi vecchi bombardieri convertiti, e poi l'attività di volo supplementare del conflitto consumò anche la vita utile residua di questi aerei. Ma c'erano delle garanzie: i KC-135 dell'USAF erano a Mildenhall, modificati con sonde ad imbuto e tubo flessibile (normalmente non usate dall'USAF, ma da quasi tutto il resto del mondo RAF inclusa) e in grado di aiutare lagli RAFaerei sedi necessario.Sua Nel 1991 i Victor erano ancora presenti ma nel solo No.55 SqnMaestà, suise tipistrettamente Knecessario.Mk.2, allaLa RAF Brizecercò Nortondi eranomigliorare invecequesto statisettore costituitiaffrettando ill'arrivo No.101 con idei VC-10, eche il No.216 con i Tristar. Questi ultimi erano capaci anche di eseguire trasporti di uomini e merci, per la prima volta la RAF avevaera un taleprogramma aereogià con doppioin ruoloatto, molto utile per sostenere le operazioni oltremare e laconvertendo logistica.alcuni SeguendoVulcan questaB narrazione, il NoMk.216 venne ricostituito con i trireattori americani il 15 agosto 1983, inizialmente almeno con sei aerei serie 500, ex British Airways,2 e modificatipersino dalladei MarshallC di Cambridge. Erano gli ZD 949 e 951 in versione K.Mk.1, e gli ZD 948Hercules, 950,che 952divennero eR 953 in versione KC.Mk.1 Questi ultimi erano le aerocisterne- trasporti, graziementre adi unVulcan pavimento più robusto, una porta di carico laterale (non era possibile sistemarla diversamente), l'HDU (Hose Drum Unit, ovvero verricello con tubo flessibile) per il rifornimento in volo, sistemato in coda. Esso poteva portare 20 pallets di carico o 196 passeggeri. Tutte le attrezzature necessarie erano poste su piattaforme facilmente rimovibili, per passare da una configurazione ad un'altra. Era un bel vantaggio poter portare così tanti materiali con un unico tipo di aereo. In verità anchedivennero i VC-10K potevano fare qualcosa di simile, ma con soli otto 'pallets'. Che comunque erano sempre meglio dei sette degli Hercules C.Mk.3 con fusoliera allungata, o dei soli cinque del C.Mk.1 con quella standard (corta). V'era anche la previsione di due pod subalari con altri tubi ad imbuti2, ma questatutti nuova capacità di rifornire trequesti aerei insieme non erapotevano statarifornire fino all'epoca esercitata; della stazionepiù di rifornimento caudale, si poteva se non altro dire che aveva due tubi, in quanto un secondo era imbarcatoaereo per riservavolta; in caso di guai con il primo (sarebbe stato un disastro seinoltre non siportavano fosseroaltri riforniti aerei da caccia in volo troppo lontani dalle basi, per via di un guastomateriali o dipasseggeri. unaNel rottura).1991 Ii K.Mk.1Victor erano aereiancora simili ai KC,presenti ma se ne differenziavano per l'importante assenza della porta di carico e quindi erano utilizzabilinel solo per due ruoli, o cisterna o passeggeri (200 persone)No.55 Dato che questi nuovi aerei erano senz'altro importanti e tutto sommatoSqn, asui buontipi mercato (in pratica si trattava di ritirare da operatori civili aerei usati e poi riallestirli), vennero comprati altri tre serie -500 dalla Pan Am, nel 1984. Questi aerei vennero chiamati Tristar CK.Mk.2, inalla quantoRAF nonBrize venneroNorton modificatierano ininvece tanker,stati cosa rimasta solo come ipotesi percostituiti il futuro, ma erano trasporti personale con 250 postiNo. I Tristar,101 con 130i t di carburante (178.000 l) nel tipo KC.Mk.1 (4VC-10,5 te inil meno nel KNo.Mk.2,216 che però poteva trasportare 44 t di carico in alternativa al JP-4), erano di gran lungacon i migliori aerei da rifornimento della RAFTristar.
 
Seguendo questa narrazione, il No.216 venne ricostituito con i trireattori americani il 15 agosto 1983, inizialmente almeno con sei aerei serie 500, ex British Airways, e modificati dalla Marshall di Cambridge.
 
La RAF era interessata allo sfortunato Tristar, aereo che non ha ricevuto molte attenzioni nel mercato civile, e del quale c'erano sei esemplari nella British Airways; gli aerei lasciarono presto il servizio commerciale, tra il dicembre 1982 e il marzo 1983, aicché il 1 novembre 1984 venne costituito (più probabilmente reso operativo nda) a Brize Norton un nuovo squadrone, per l'appunto il No.216, ma già dall'agosto del 1983 gli equipaggi erano in corso d'addestramento; degli aerei, 4 vennero mandati alla Marshalls of Cambridge per la conversione, mentre gli ZD948 e 952 vennero lasciati per il momento com'erano, proprio per permettere l'addestramento dei piloti sotto il controllo della B.A. La prima missione operativa a tutti gli effetti era stata fatt il 5 luglio 1983, ma era per il trasporto, con soldati del Glouchestershire Regiment, portati fino ad Edmonton. Da notare che all'epoca l'aviazione francese, con non meno di 11 KC-135A, era decisamente meglio messa della RAF come rifornimento in volo, pur non avendo la sua stessa vocazione strategica. Il primo volo di un Tristar ebbe luogo il 12 maggio 1985, stavolta a Mt. Pleasant, alle Falklands, per i collegamenti con la guarnigione. Del resto, era proprio per questo che vennero comprati questi aerei.
Questi ultimi erano capaci anche di eseguire trasporti di uomini e merci, per la prima volta la RAF aveva un tale aereo con doppio ruolo, molto utile per sostenere le operazioni oltremare e la logistica.
 
Inizialmente si voleva convertire tutti gli aerei in aerocisterne, con serbatoi anteriori e posteriori in fusoliera, e due impianti HDU (Hose/Drum Unit), con tubo e avvolgitore per il comparto posteriore, uno per scorta dell'altro; e ovviamente tutte le altre modifiche, tra impiantistica e sistemi di bordo; infine venne anche sistemata una sonda di rifornimento a lato della cabina di pilotaggio, che tuttavia non ebbe impieghi frequenti; i due HDU erano gli Mk.17T con tubo, avvolgitore e imbuto; in effetti, però, data la loro vicinanza, rifornire due aerei in contemporanea era troppo rischioso, per questo uno era usato di riserva per l'altro (se si fosse rotto il tubo, magari sull'oceano, sarebbero stati guai); le prime quattro cisterne erano le ZD950, 953, 951 e 949 vennero messe a punto a Teversham e nominate Tristar K Mk.1, le ZD948 e 952 erano però aerei a doppio uso: cargo e tanker, e quindi KC Mk.1, grazie ad una porta cargo di 3,56 x 2,59 sul lato anteriore della fusoliera, ad azionamento idraulico, il che però richiese dei longheroni di rinforzo per la fusoliera, mentre il pavimento venne irrobustito e dotato di rulli di scorrimento per i pallet standard della NATO; in seguito anche ZD950 e 953 vennero aggiornati in tal senso. Inoltre, nel 1984 vennero completate le acquisizioni con tre aerei ex-Pan Am, Serie 500, che erano diverse per sistemi di volo e la mancanza della porta di carico posteriore, il che gli impediva di usare le HDU; si voleva tuttavia modificarli similmente ai K Mk.1, come K Mk.2, in effetti si volevano un totale di 9 aerocisterne, ed erano state comprate 18 Flight Refuelling Mk.32, ma le difficoltà di trasformare gli aerei ex-Pan Am li lasciarono come semplici C Mk.2 (ZE704 e 705) e C Mk.2A (ZE706), il quale ultimo aveva un carrello rinforzato per permettergli di decollare con un carico maggiore. Dato che questi nuovi aerei erano senz'altro importanti e tutto sommato, a buon mercato (in pratica si trattava di ritirare da operatori civili aerei usati e poi riallestirli), in quanto non vennero modificati in tanker, cosa rimasta solo come ipotesi per il futuro, ma erano trasporti personale con 250 posti.
 
Tutte le attrezzature necessarie erano poste su piattaforme facilmente rimovibili, per passare da una configurazione ad un'altra. Il tutto comportò, come spesso capita, un costo maggiore che rese meno appetibile la conversione, tanto che i Tristar avrebbero dovuto avere fino a 3-4 postazioni di rifornimento; i Series 500 avevano fusoliera più corta, ma ancora più autonomia, e gli aerei di questo tipo, dotati di R.R. RB.211-524B rispettavano anche l'impatto ambientale per operare dagli scali civili, tipo Ancona, usata per i servizi sui Balcani. Quindi, a tutti gli effetti si parlava di 4 aerocisterne-cargo, 2 cisterne e 3 cargo; la configurazione I dei KC Mk.1, tutto-merci, permetteva ben 20 'pallets', la Config 18E aveva 266 posti, c'erano anche sistemi intermedi passeggeri-cargo: era un grosso vantaggio, perché anche i sedili erano su 'pallets', con file di 2+5+2, e rivolti in avanti come sugli aerei civili (fatto assolutamente unico per la RAF); i K Mk.1 non hanno la porta cargo, e non hanno i rulli sul pavimento; però nei due terzi posteriori vi sono sedili fissi (3+4+3, quindi anche qui con due corridoi anziché uno, come nei vecchi trasporti civili), e in quella anteriore c'é spazio per un bagagliaio; si potevano portare in alternativa 196 passeggeri, ma raramente i K Mk.1 erano così usati; in compenso nel 1991 due cisterne K Mk.1 hanno operato senza tregua tra l'Europa e Ryadh, e dal gennaio 1998 erano usati in uno o due esemplari per le missioni sulla Bosnia, partendo da Ancona. Infine i C Mk.2 e Mk.2A volavano sull'Atlantico Meridionale, e ovviamente supportavano il corpo di spedizione sui Balcani. Tra le configurazioni, quelle a 266 passeggeri oppure MEDEVAC con 18 operatori sanitari.
 
Era un bel vantaggio poter portare così tanti materiali con un unico tipo di aereo. In verità anche i VC-10 potevano fare qualcosa di simile, ma con soli otto 'pallets'. Che comunque erano sempre meglio dei sette degli Hercules C.Mk.3 con fusoliera allungata, o dei soli cinque del C.Mk.1 con quella standard (corta). V'era anche la previsione di due pod subalari con altri tubi ad imbuti, ma questa nuova capacità di rifornire tre aerei insieme non era stata fino all'epoca esercitata; della stazione di rifornimento caudale, si poteva se non altro dire che aveva due tubi, in quanto un secondo era imbarcato per riserva in caso di guai con il primo (sarebbe stato un disastro se non si fossero riforniti aerei da caccia in volo troppo lontani dalle basi, per via di un guasto o di una rottura). I Tristar, con 130 t di carburante (178.000 l) nel tipo KC.Mk.1 (4,5 t in meno nel K.Mk.2, che però poteva trasportare 44 t di carico in alternativa al JP-4), erano di gran lunga i migliori aerei da rifornimento della RAF.
 
Naturalmente dopo Desert Shield i reparti cisterne vennero coinvolti: i Victor del No.55 Sqn e del No.101 (VC-10), nonché il No.216 vennero basati in zona operativa, Cipro, Arabia e Barhein. Inizialmente erano apparecchi colo alluminio, non essendo le cisterne mezzi di prima linea, ma poi vennero verniciati anch'essi nel modello 'Desert Sand', come toccò ai due Tristar K.Mk.1; data la somiglianza al colore verde e la tozza fisionomia dei Tristar (simili, ma più 'grossi', ai DC-10), questa colorazione li ha fatti diventare i 'pink pigs', precisamente erano gli ZD949 e 951.
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