Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4

Trasporti

L'Antonov An-2 (nome in codice NATO "Colt") è un biplano di fabbricazione russa, prodotto dopo la fine della seconda guerra mondiale. Ancora oggi è possibile vederlo in volo, soprattutto nei paesi dell'ex blocco sovietico o in Africa.

Aereo molto robusto e semplice, si affida ad una struttura biplana molto robusta, con l'ala inferiore più piccola della superiore, che lo sostiene in aria anche a velocità molto ridotte. Questo rende possibile anche l'operatività da campi di volo corti e, grazie al robusto carrello d'atterraggio, semipreparati.

Praticamente l'An-2 era ed è un enorme biplano monomotore con capacità di operare in campi di volo estremamente rudimentali, con grande controllabilità a bassa velocità e notevole potenza del motore, raffreddato ad aria ed installato nel muso, dietro ad un abitacolo dalla struttura assai squadrata.

Anche la fusoliera è di robusta fattura, con struttura in tubi metallici rivestita di alluminio, con abbondante spazio per carichi o passeggeri. L'An-2 aveva il carrello fisso, con ruote molto grandi per esercitare pressione ridotta sul terreno. Le doti di potenza e portanza erano tali da permettere il controllo anche con l'aereo in salita quasi verticale. Non vi era alcun radar di navigazione né ve ne è stato aggiunto qualcuno. L'eccellente campo visivo da parte dell'equipaggio, garantita dai vetri "a bolla" del cruscotto, è tutto quello che l'equipaggio può avere a disposizione.

Tecnologicamente già superato al momento del suo ingresso in servizio, nel 1947, il "Colt" è stato comunque il più prodotto aereo da trasporto del secondo dopoguerra, grazie alla sua straordinaria maneggevolezza a basse velocità, robustezza e versatilità. È stato prodotto anche nel modello a turboelica An-3, ma lo standard è dato dal robusto motore radiale di prestazioni inferiori ma ben più economico nella manutenzione.

L'An-2 è stato prodotto ampiamente anche per l'uso civile, come quello di aereo agricolo (nel ruolo di irroratore), da collegamento per regioni remote, aero antincendio, ma nondimeno è stato usato anche come bombardiere di circostanza in alcuni conflitti, tanto che nel 1992 uno è stato abbattuto da un missile SA-6 Gainful serbo.

Prima ancora, in Vietnam, alcuni esemplari di An-2 vennero usati come aerei d'attacco speciale, con una batteria di tre mitragliatrici da 12,7 e diversi lanciarazzi da 57m m. Tre aerei di questo tipo vennero individuati in un'azione di attacco, tra le poche dell'aviazione nordista, e addirittura due di essi vennero abbattuti dalla sola mitragliatrice M-60 di un UH-1 Iroquois. Il fatto che un elicottero lento come questo abbia potuto abbattere due aerei An-2 con un'arma brandeggiabile, dà l'idea di quanto tali apparecchi fossero vulnerabili ad altre macchine lente ed agili. Nessun An-2 venne però intercettato dai veloci jet statunitensi, inadeguati alle missioni contro macchine molto lente e in volo a bassa quota.

All'inizio degli anni 2000, ancora 30 forze aeree impiegavano il Colt come trasporto leggero.

• Ruolo: Aereo da trasporto, bombardiere leggero
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 1947
• Esemplari costruiti: più di 18.000
• Dimensioni: lunghezza 12.74 m, apertura alare 18.18 m (per l'ala superiore), altezza 4 m, superficie alare 43.60 m² (per l'ala superiore)
• Peso: 3.450-5.500 kg
• Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 746 kW
• Prestazioni: velocità massima 258 km/h, autonomia: 800 km, tangenza 4.400 m
• carico utile di 500 kg

L'Antonov An-8 (designato Camp dalla NATO) era un aeroplano da trasporto leggero. bimotore, sviluppato agli inizi degli anni cinquanta.

L'An-8 costruito nella fabbrica GAZ-34 a Tashkent. Ritirato dal servizio a scopi bellici negli anni settanta, molti esemplari furono destinati all'uso civile presso la Aeroflot. Alcuni esemplari volano ancora oggi in Africa sebbene la Antonov abbia ritirato il certificato di idoneità al volo per il modello già nel 2004, concludendo così l'uso legale dell'aereo.

• Ruolo: Aereo da trasporto
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 11 febbraio 1956
• Esemplari costruiti: 151
• Dimensioni: lunghezza 30,74 m, apertura alare 37 m, altezza 4 m, superficie alare 43.60 m²
• Peso: 16.750 kg
• Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 4.190 hp
• Prestazioni: velocità massima 480 kmh

L'Antonov An-12, nome in codice NATO "Cub" ("Cucciolo"), è un aereo quadrimotore da trasporto sovietico prodotto a partire dalla fine degli anni '50. È l'equivalente sovietico dell'occidentale Lockheed C-130 Hercules, e come tale non solo è stato impiegato come aereo da trasporto tattico e strategico, ma anche come bombardiere di circostanza.

Il primo aereo da trasporto sovietico della generazione a turboelica era l'An-8, un bimotore da trasporto tattico prodotto in circa 100 esemplari dal 1955, armato con un cannone da 23 mm in postazione difensiva. Uno sviluppo ingrandito è stato l'An-10, un quadrimotore da trasporto prevalentemente civile che venne prodotto in circa 200 esemplari ma ebbe vari problemi di stabilità in volo.

L'An-12 era uno sviluppo militare del precedente, con una coda rialzata per la sistemazione di un portellone di carico, mentre l'estremità caudale era stata modificata per una postazione difensiva armata di cannoni da 23 mm.

Quadrimotore da trasporto tattico-strategico turboelica, l'An-12 aveva un'ala alta estremamente sottile ed allungata, ricca di ipersostentatori e con quattro turboeliche AI-20 da circa 4.000 cavalli. La deriva verticale è molto più grande di quella dell'An-10, con una "costola" sul bordo d'attacco per ingrandirne ulteriormente la superficie. Il carrello d'atterraggio è costituito da tre elementi, tutti con ruote doppie, che consentono di operare da campi semi-preparati. L'equipaggio è normalmente di 4-5 uomini: due piloti, un motorista, un navigatore ospitato nel muso vetrato ed un eventuale mitragliere. Il radar di navigazione, molto piccolo, è collocato sotto il muso stesso. La torretta posteriore è armata di due cannoni NR-23 con una cadenza di tiro di 1.700 colpi al minuti ma senza radar di tiro collegato, come per esempio nel caso del Tupolev Tu-16. Il vano di carico può ospitare circa 100 paracadutisti, con la capacità di trasportare fino a 20 tonnellate di materiali, oppure un blindato anfibio BMD o ASU-16 (da 7 e 16 tonnellate).

• Ruolo: Aereo da trasporto
• Equipaggio: 4-5
• Primo volo: 1958
• Esemplari costruiti: 850-900
• Dimensioni: lunghezza 33.1 m, apertura alare 38 m, altezza 10.53 m, superficie alare 121,70 m²
• Peso: 28.000-61.000 kg, 20.000 kg carico utile
• Motore:4 turboeliche Ivchenko AI-20K da 2940 kW
• Prestazioni: velocità massima 777 km/h, autonomia 3.600 km, tangenza 10.200 m
• armamento: due NR-23 da 23 mm in una torretta a poppa

Versioni:

• An-12 BP "Cub-A": la versione di base per il trasporto tattico di truppe e materiali.
• An-12: trasporto misto merci-passeggeri (compartimento per 14 posti).
• An-12 "Cub-B": modificato per ottemperare a funzioni di spionaggio elettronico, con grande dotazione di apparecchi ELINT
• An-12 "Cub-C": modificato per le contromisure elettroniche attive, con disturbatori attivi e la sostituzione della torretta posteriore con altre antenne

Entrato in servizio all'incirca nel 1960, il "Cub" ha avuto una larga diffusione nei paesi nell'orbita sovietica, come l'Egitto e l'India. Nonostante la considerevole mole, si è dimostrato capace di operare da piste semi preparate e molto corte. Talvolta impiegato in guerra, come nel 1973, il suo impiego più famoso è stato quello di trasportare (e poi rifornire per gli 8 anni successivi) le truppe sovietiche in Afghanistan, durante la cosiddetta invasione del Natale 1979. Infatti, a differenza di altre operazioni militari come quella contro l'Ungheria nel 1956, i sovietici non abbatterono il governo locale, ma presero il comando delle operazioni terrestri ed aeree contro i mujahidin. Nonostante questa operazione fosse comparabile con quanto fatto dagli USA in Vietnam, la propaganda occidentale ebbe buon gioco a parlare di "invasione".

I modelli da raccolta informazioni ELINT e ECM hanno costituito un'importante branca del potere aereo sovietico. Meno conosciuti i similari aerei allestiti come 'osti di comando volanti, necessari per evitare la distruzione dei bunker di comando in caso di guerra nucleare, che hanno avuto una copertura ancora più segreta di quella dei modelli elettronici.

La fine della carriera dell'An-10 avvenne nel 1972, in quanto nonostante i miglioramenti ottenuti e vari record mondiali conquistati, la sua struttura continuava ad avere problemi, ma fu determinante anche la larga disponibilità del discendente An-12, in piena produzione per la V-TA e l'Aeroflot, fino a che nel 1973 anche essa terminò. Infatti l'avvento dello Ilyushin Il-76, capace di eseguire sia decolli corti (come l'equivalente USA Lockheed C-141 Starlifter) che di operare da piste semi preparate, segnò la preferenza accordata verso macchine più pesanti ma capaci di operare nelle stesse condizioni.

L'An-12 uscì così di produzione anzitempo, senza sfruttare le sue possibilità di sviluppo e la sua relativamente economica gestione (comparata a quella del suo successore).

Che l'An-12, dopo essere stato prodotto in circa 900 esemplari (contro i 2.000 dell'Hercules) potesse andare anche oltre tale obiettivo, è d'altra parte dimostrato dal fatto che l'equivalente C-130, originario del 1956, è a tutt'oggi in produzione, mentre la Cina ha un derivato una versione locale del "Cub", lo Y-8, adattato anche come pattugliatore marittimo.

Notevole che, conseguentemente a tale scelta produttiva-operativa, lo Il-76 sia stato invece costruito in ben 800 esemplari, contro i circa 270 C-141 statunitensi. Forse ha pesato anche il fatto che si riteneva lo Il-76 capace di trasportare carri armati, ma la cosa è stata poco praticata perché ai limiti delle possibilità tecniche del velivolo, capace comunque di trasportare almeno due blindati leggeri contro uno dell'An-12. Le divisioni aerotrasportate sovietiche, 7 in tutto e dotate di molti blindati leggeri, ne hanno quindi complessivamente tratto beneficio, ma il "gap" che si è creato nelle macchine in produzione tra lo Il-76 e i leggeri An-26/An-32 (capaci di circa 5-6 tonnellate) non è certo frutto di una scelta equilibrata.

MiG-25BM

Tra gli aerei da bombardamento, una categoria a parte è quella dei velivoli WW o SEAD, più recente come denominazione. Sia 'Donnola selvaggia' sia 'Soppressione delle difese aeree' significano qualcoa di molto simile, ovvero la localizzazione e la distruzione delle difese aeree nemiche. Gli Americani, grazie all'esperienza in Vietnam, sono diventati la nazione leader in queste attività, ma non sono i soli a praticarla. Dall'altra parte della Cortina di ferro c'erano altri aerei e uomini preparati per questa specifica missione, anche se senza mai raggiungere la complessità delle tecniche americane, ma più simile ai reparti europei. Questo eccetto l'uso dei grandi missili strategici da parte dei bombardieri, come gli AS-4 e 6, ma questa è un'altra storia. Qui invece si parla di altre macchine e altre armi, più tattiche che strategiche. Dai primi anni '60 si era infatti pensato a distruggere i vitali radar di difesa aerea, che potevano fare la differenza tra un attacco ben riuscito e una catastrofe pagata a caro prezzo (basti pensare al 'tiro al tacchino' delle Marianne, del giugno '44). Vennero così formati dei Reggimenti indipendenti specializzati, agli ordini dei Distretti militari, equipaggiati però non con aerei WW ma con velivoli ECM. Questi erano inizialmente gli Il-28 'Beagle', piuttosto grandi e con buona autonomia, ma poi arrivarono gli Yakovlev Yak-28PP noti in ambito NATO come 'Brewer-È per la guerra elettronica con macchine supersoniche, e con attrezzature più pesanti a bordo. Di contro, avevano meno autonomia, specie oraria. A parte i grandi missili antinave e antiradar, in dotazione ai bombardieri, non c'era però un missile ARM per distruggere fisicamente i radar, che al più potevano essere momentaneamente disturbati dai velivoli ECM. Per superare tale limite, vennero pensati nuovi missili come quelli noti alla NATO: AS-9, 11, 12, 17. Per i vettori e i sistemi di bordo c'erano però problemi, visto che per un attacco efficace ci voleva anche un vettore efficace. Si stava sviluppando il velocissimo Foxbat da caccia, di cui già c'era in ballo anche il tipo ricognitore, e persino una versione da attacco al suolo in studio, che però non ebbe realizzazione, al cui posto piuttosto venne fuori la capacità di bombardiere del MiG-25RB, utilizzata in particolare dagli Irakeni durante la 1a Guerra del Golfo (quella del 1980-88). Nel periodo 1974-76 si sa che due RB erano già stati modificati per questo compito, i 303 e 401, tuttavia i voli iniziarono solo nel '77. Per l'epoca gli F-4G erano quasi pronti ad entrare in servizio, ma passarono altri 5 anni prima che lo stesso venisse fatto con il Foxbat. C'era da sviluppare bene il complesso avionico Yaguar, i missili Kh-58 ovvero gli AS-11 Kilter, e dati i problemi di separazione, gli eiettori speciali AKU-58, dove la sigla significa qualcosa tipo 'catapulta per aereo', infatti lanciava verso l'avanti e il basso il missile con un parallelogramma azionato idraulicamente prima che il razzo si azionasse. Il missile stesso ebbe anche un nuovo motore, più affidabile agli stress tipici del volo con il Foxbat, e così nacque il Kh-58U dove U sta per Unifitsirovanny, standardizzato. Il raggio utile era di oltre 40 km, mentre l'avionica venne approntata con un test-bed costituito da un vecchio jet passeggeri Tu-104. Si voleva, approfittando dell'eliminazione del radar principale, usare il MiG-25 in una configurazione unica invece che nel tipo RB e BM per azioni di ricognizione armata e WW rispettivamente, tanto che erano stati sperimentati sistemi come lo SLAR Shompol e apparati ELINT. Finalmente, nel 1981, si decise che il nuovo MiG-25 era destinato a 'fare solo quello' e così avvenne che i satelliti americani lo localizzassero a terra con i suoi 4 AS-11/Kh-58U subalari. Questi missili del resto non erano certo più grossi degli AA-6 Acrid o R-40, che erano l'arma del tipo da caccia. Così si arrivò al 1982, quando entrò finalmente in produzione questo speciale Foxbat, di cui in pratica la NATO ignorò l'esistenza per molti anni. L'aereo, designato anche 'Izdyelie 66' era prodotto a Gorki, ma non in grande quantità: i più andarono al 931° reggimento da ricognizione indipendente di Werneuchen, Germania, e il 164° in Polonia. Così i Foxbat ricognitori e quelli WW convissero in differenti squadriglie. Non furono forse più di una quarantina i Foxbat F (come vennero definiti quando si scoprì la loro esistenza) prodotti. muniti del muso appuntito simile a quello del ricognitore, avevano il sistema integrato Yaguar per navigazione e analisi emissioni elettroniche, nonché attacco con missili quando necessario: c'erano anche i sistemi Sych-M per ruoli ELINT e il sistema d'allarme Beryoza-L, nonché due tipi di ECM attive, che erano il Siren e il Lyutik, operanti su lunghezze d'onda ridotte, tipiche dei radar di inseguimento (2-3 cm). I piloni avevano non solo gli eiettori ma anche un sistema di raffreddamento a liquido alcool-acqua. Data la velocità e la quota a cui operava il Foxbat per esprimere al meglio le sue capacità, è chiaro che il solo pilota a bordo era sovraccarico di compiti: pilotare una macchina supersonica, con ridotta autonomia e senza IFR, ascoltare le emissioni radar ed essere esposto agli attacchi di caccia e SAM, i più temibili dei quali erano forse i vecchi Hercules, data la loro tangenza sufficiente a raggiungere l'aereo (e poi i Patriot con le stesse capacità, o quasi). Il raggio balistico utile era tale che la gittata normale del missile poteva, se si riusciva a localizzare il bersaglio, aumentare fino ad oltre 200 km, con un massimo teorico di quasi 300 (e la NATO temette ad un certo punto anche 400 km), il che consentiva di attaccare grandi basi radar NATO come potevano fare i bombardieri strategici con gli AS-4. La cosa anche peggiore era la possibilità che il relativamente moderno AS-11 potesse essere usato anche come arma anti-AWACS, accoppiato alla velocità e quota del MiG-25BM. Quest'ultimo poteva anche portare bombe normali se necessario.

La concezione di un tale velivolo così costoso e difficile da portare (sarebbe stato meglio se fosse stato modificato in biposto, almeno quello), portò ad usare per i compiti SEAD piuttosto gli aerei tattici: Su-17M, MiG-27, e sopratutto Su-24M. Il grosso MiG-25BM, quindi, non era più strettamente necessario, e al 2004 gli aerei superstiti sono andati al 4° centro di addestramento di Lipetsk per l'addestramento piloti al volo supersonico e attacco SEAD. La storia però non è completa, perché alcuni, come si vedrà nella guerra del Golfo (quella classica, com'era largamente nota negli anni '80 prima di Desert Storm) vennero anche sperimentati, con un certo successo, da consiglieri sovietici a fianco degli irakeni, subendo qualche perdita contro i temibili F-14 Tomcat della IRIAF.

Il-76 'Candid'

Parlare approfonditamente di aerei da trasporto è cosa rara, e solo poche eccezioni confermano la regola: C-130, C-47, C-17, Ju-52 e poc'altro. Ma in campo sovietico i prodotti validi e diffusi non sono mancati; e sebbene non sia né il più numeroso né il più grosso, non c'é dubbio che un posto d'onore spetti anche allo Il-76 Candid, di cui adesso andiamo a raccontare la storia e le capacità operative.

File:Ilyushin Il-76 front.jpg

Dato che il 17 dicembre 1963 volò il C-141 Starlifter, prodotto poi in ben 289 esemplari di lì ad appena 4 anni e 3 mesi, i Sovietici si fecero delle lecite riflessioni sul futuro degli aerei da trasporto tattico e strategico. Dopo la II GM si era arrivati alla conclusione che vi fosse la necessità di aerei di nuova generazione per il trasporto, che colmassero le lacune proprie dei mezzi, anche validi e robusti, di derivazione civile o militare ma di specialità diversa (bombardieri); la differenza, dopo la guerra, tra bombardieri e trasporti si sarebbe fatta netta, a maggior ragione se si considera l'avvento della propulsione a reazione, che dava potenza, ma era anche molto costosa in termini di consumo. Così ci si accontentò di aerei che inizialmente fossero dotati di rampe di carico posteriori o anche anteriori, e poi che sostituissero i motori radiali con quelli a turboelica, che erano un compromesso accettabile tra prestazioni e consumi. I turbogetti per il momento sarebbero rimasti dedicati agli aerei da bombardamento e da caccia; ma negli anni '50 apparvero sia i turboelica da trasporto militare, come i C-130 e il tipo civile L-100, i sovietici An-8 e 10 (da cui verranno i tipi militari An-12) e il Belfast britannico, sia i primi jet da trasporto passeggeri come il Tu-104 (derivato dalla tecnologia del Tu-16), il B-707 e il DC-8. Insomma, la velocità dei turbogetti stava aprendosi un varco, ma per il momento non era stata applicata ai trasporti. Con il C-141 le cose cambiarono e questo aereo entrò in servizio già il 20 ottobre 1964, nemmeno un anno dal primo volo. Oggi questo risultato è fantascienza, si pensi alle tribolazioni del programma FLA, di cui il C-141 condivide le capacità generali: 32 t trasportabili a 6.400 km di distanza, volando in crociera a 815 kmh; per il MAC fu un provvidenziale aiuto per le esigenze del Sud Est asiatico e il biglietto da visita per il successivo, enorme C-5. Ma il C-141 si fece tutta la guerra del Vietnam.

Nel frattempo anche i sovietici stavano cimentandosi in uno sforzo produttivo enorme, arrivando a produrre un caccia ogni 7 ore alla fine degli anni '70, ma forse anche di più nel decennio precedente, data la semplicità dei velivoli allora disponibili e il numero immenso prodotto, sopratutto di MiG-21. Per i trasporti, però, sembrava sufficiente l'An-12 e il futuro An-22. In Tu-104 aveva a sua volta cambiato un po' le carte in tavola volando fin dal 1955, pur dimostrandosi decisamente inefficiente come trasporto passeggeri civile; ma il ministro dell'aeronautica Pyotr Dementyev si dichiarò esasperato dalla presenza dei 'mulini a vento', le eliche dei reparti da trasporto disponibili, chiedendo aerei 'veloci' anche per la VTA, il corrispettivo del MAC (che sta per Military Airlift Command, mentre VTA è Voenno Transportnaya Aviatsiya).

Appurato dopo un breve studio che non c'era alternativa al costruire un aereo ex-novo, il 28 giugno 1966 venne richiesto ufficialmente lo sviluppo del nuovo velivolo, assegnandone la responsabilità all'OKB Ilyushin il 27 novembre 1967: sebbene le indagini fossero iniziate presto, la soluzione dei tanti problemi sollevati arrivò dunque circa 10 anni dopo le suddette lamentazioni del ministro dell'Industria, in un'epoca in cui non c'era tempo da perdere, specie considerando che negli USA si arrivò a produrre 60 C-141 all'anno.. Passati quindi questi anni, si cercò di ridurre l'inconveniente, assegnando i futuri trasporti ad un mix dei nuovi aerei a reazione e ai super-cargo An-22 da 250 t, per un periodo gli aerei più grandi del mondo, appena prima del debutto di C-5 e B 747. I requisiti erano simili, per il nuovo Il-76, a quelli del C-141, e anche le soluzioni trovate lo furono: il carico doveva essere di 40 t trasportabile a 5.000 km e 830 kmh, raddoppiando la capacità di carico e aumentando del 50% la velocità di crociera rispetto all'An-12; ma non bastava, perché secondo la tradizione sovietica, era anche richiesta una capacità operativa da piste improvvisate, con pneumatici dalla pressione al suolo di meno di 6 kg/cm2, con uso di piste semipreparate, e volando tra temperature di -70 gradi e +45. Nono solo, ma i costi operativi dovevano essere anche inferiori a quelli dell'An-12. Per un simile risultato venne scelto un moderno turbofan, nato dal programma Tupolev di collaudare su di un Tu-134 dua coppia di D-30 del Solovyev OKB, motori da 6.800 kgs. Era il 1962 e l'anno successivo anche il quadrireattore Il-62 venne fatto volare, stavolta come prototipo, motorizzato con dei turbogetti militari AL-7, poi ebbe i motori di serie NK-84 e i Solovyev D-30KU da 11.000 kgs nel definitivo Il-62M, aereo che come il VC-10 britannico si caratterizzava per avere tutti i reattori sistemati in coda, nella parte posteriore della fusoliera. Da quest'esperienza nacque anche il programma Il-76, profondamente diverso ma con i motori D-30KP da 12.000 kgs, con rapporto di diluizione passato da 1 a ben 2,42 e l'aggiunta importante di inversori di spinta a valve, tra l'altro riducendo anche l'impatto acustico, tanto che sia gli Il-62M che gli Il-76 erano meno fastidiosi dei Tu-134A bireattori. L'aereo militare sovietico doveva avere caratteristiche tali da fissarne quasi automaticamente la progettazione: ala alta, un'avanzata rampa di carico posteriore (disegnata meglio di quella del C-141) e coda conseguentemente a T, mentre i motori erano sistemati sotto l'ala per facilitarne la manutenzione e il posizionamento, idea americana ricorrente, ma applicata dai sovietici solo sull'M-50 da bombardamento (sperimentale, non passato in produzione); il carrello, simile in origine a quello del C-141, divenne poi adatto per far sì che l'aereo sovietico, nonostante fosse più pesante, potesse operare anche da piste semipreparate; gli pneumatici a bassa pressione erano una parte della soluzione, l'altra fu il doppio elemento anteriore su due ruote ciascuno, più 3 elementi principali con 4 ruote l'uno, per un totale di 20, ben raccordate con movimenti di rotazione appositi, per incastrarsi dentro la fusoliera con il minimo di penalizzazione aerodinamica. L'ala era a freccia moderata, e dopo varie rivisitazioni, tra il 1967 e il '69, l'aereo venne autorizzato, con la costruzione di un prototipo presso lo officine Strela a Mosca, sull'aeroporto Frunze. In genere gli OKB avevano delle officine qualificate per la realizzazione dei prototipi, con personale di prima categoria; la realizzazione era però complicata perché poi gli 'articoli' sarebbero stati prodotti da fabbriche dalle capacità costruttive molto meno evolute, un problema di controllo qualità che bisognava tenere in considerazione; anche per questo gli aerei sovietici erano usualmente abbondantemente rivettati, persino in eccesso secondo una prima visione, ma proprio per restare affidabili anche se costruiti con qualche 'errore'. Il decollo avvenne nel 1971, il 25 marzo, usando solo 685 dei 1.700 m di pista disponibile a Khodynka e già il 25 maggio i sovietici furono ansiosi e fieri di mostrare il loro nuovo 'articolo' a le Bourget. Ma il secondo prototipo volò solo il 25 febbraio 1973 e la produzione partì poco tempo dopo. Alla fine, già l'8 maggio 1973 uscì di fabbrica il primo tipo di serie, dallo stabilimento 84 di Taskhent, in Uzbekistan. L'aereo di serie si presentava costruito in lega leggera (duralluminio D16T eccetto che nei punti soggetti alla maggiore sollecitazione, dove erano usati i V95 e V93). La fusoliera era in 4 sezioni collegate da flange, sezione ellittica a prua e in coda, circolare a metà del velivolo; vi erano anche due (versioni civili) o 3 compartimenti pressurizzati. Nell'abitacolo c'erano due piloti, l'ingegnerer di volo, l'operatore radio e il capo tecnico, avevano un radar meteorologico e uno di ricognizione al suolo sotto la cabina del navigatore, che disponeva di una ampia vetratura. Questa era una caratteristica facile da vedere come differenza fondamentale tra il C-141 e lo IL-76, che oltretutto aveva una serie di montanti molto articolata, v'erano varie uscite ed entrate, come i due finestrini laterali (per le uscite d'emergenza) o quella sul tetto con tanto di canotto di salvataggio.

La stiva aveva pavimento in costosa ma leggera lega di titanio e la rampa posteriore al suo termine; le dimensioni erano di 20 (24,5 con la rampa) x 3,46 x 3,4 m, con la capacità di portare veicoli ruotati pesanti fino a 11 t per asse. Sui fianchi della fusoliera vi è una APU TA-6A e le batterie, inizialmente sotto la fusoliera c'erano anche 4 agganci per bombe da 500 kg, richiesti esplicitamente, ma sotto le ali era possibile usare degli agganci speciali per la stessa funzione. La torretta aveva il caratteristico duo di cannoni da 23 mm difensivi e il telemetro radar di controllo del tiro; le ali, a sbalzo con freccia di 25 gradi e diedro negativo di 3 gradi, erano sistemate sopra la fusoliera, da qui una forma marcatamente 'a gobba', come del resto nel C-141, che in sostanza, rendeva possibile usare un cassone alare continuo senza interferire con la fusoliera, suddivise come sono in 5 sezioni di cui la centrale p quella di unuone con la fusoliera stessa; vi sono 3 longheroni nella parte interna, la sezione esterna è invece bilongherone dati i minori sforzi. Il rivestimento, per maggiore precisione, è lavorato chimicamente, sotto le ali vi sono i motori a 6,35 e a 10,6 m dalla mezzeria della fusoliera;gli slat sono in 5 sezioni e i flap in due sezioni a tripla fessura, più aerofreni suddivisi in 4 sezioni per ala. La deriva verticale aveva freccia di 39 gradi e tre longheroni, due per gli stabilizzatori orizzontali. Le ruote del carrello anteriore erano sterzabili con pneumantici di 1.100 x 330 mm, gli elementi principali avevano ruote di 1.300 x 480 mm, freni multidisco e pressione regolabile in volo tra 5 e appena 2,5 bar, mentre la manovrabilità al suolo permetteva conversioni a U in appena 40 metri di spazio.

I motori erano inizialmente i D-30KP, per le versioni Il-76, -76M e -T; poi sono arrivati, per le versioni MD e TD i D-30KP; le MF e TF hanno infine i PS-90A-76. I primi di questi sono turbofan da 12.000 kgs, bialberi, realizzati quasi totalmente in titanio; per il decollo questi motori sono ben più potenti di quelli dei C-141, mentre a 11.000 m di quota erogano normalmente, in crociera, 2.750 kgs; tra le altre caratteristiche, la rotazione a 7.460 giri-min e il compressore a 11 stadi, più turbina bistadio da 10.460 giri/min. Il motore consuma 0,49 al decollo e 0,7 in crociera: può sembrare strano, ma è in proporzione più parco nei consumi quando aumenta al massimo la potenza per il distacco da terra; del resto questo non è un motore con AB e capita anche che vi siano queste differenze 'invertite' rispetto ai jet da combattimento. L'avviamento avviene con l'ausilio di una turbina ad aria STV-4 e richiede 40-80 secondi, ma in volo si può riavviare fino a 9.000 m con il flusso dell'aria; i motori hanno tre estintori l'uno, di cui uno automatico. IL D-30KP di seconda serie, prodotto a Perm, ha 12.500 kgs fino a temperature di +23° ISA, anziché i +15° del tipo precedente. Il PS-90 è un sistema nuovo e capace di raggiungere ben 16.000 kgs pur con consumo minore del 15%, dotato di FADEC e di diluizione passata da 2,42 a 4,4 per via di una ventola di maggiore diametro. I serbatoi sono 12 rifornibili da un unico punto a pressione; i comandi di volo sono servoassistiti idraulicamente, ma è possibile anche controllarlo manualmente in caso di emergenza con trasmissioni meccaniche e sdoppiate per ovviare ai danni (eccetto che per il timone). L'avionica ha capacità ognitempo, con sistema di volo automatico SAU-1, doppler DSS-013, radar meteo RLS-N, computer dati centrale, doppio INS I-P-76, bussola di precisione, SHORAN e nel caso dei tipi militari anche il LORAN A-723 per navigazioni a lunga portata; vi sono poi sistemi ILS KURS-MP-2 e MP-70, radioaltimetri RV-5 e RV-5M, sistema allarme prossimità con il suolo Vektor, trasponder SOM-64, 60 o 72M, radar navigazione RLS-P sotto il muso, sistema vocale automatico RI-65 per segnalare i maggiori allarmi o guasti, radio UHF-855 e 861 di vari modelli e altri per le VHF, intercom SPU-8 e 15, registrazione dati di volo e conversazioni dei piloti MARS-BM.

I tipi militari hanno anche un IFF SRO-2M, poi dal 1987 sostituito con lo SRO-1P Parol; un RWR Sirena-2, e talvolta anche un vero disturbatore ECM con ben otto antenne di cui 4 sui lati del muso, due sulla fusoliera posteriore e 2 tra i finestrini del navigatore, per offrire una copertura a giro d'orizzonte; a questo si aggiungono (Il-76MD) i lanciatori di chaff e flare del tipo APP-50 a 96 o 192 cartucce calibro 50 mm, oppure APP-50 nelle carenature dei carrelli. Le cartucce sono sparate a 2 o 4 elementi per volta, sia automaticamente che con il sistema ottico d'allarme RIFMA che rivela il lancio di missili. A parte questo, i cannoni da 23 mm hanno la capacità di sparare proiettili PRLS con chaff e PIKS con flare interni, una particolarità esclusivamente sovietica. I cannoni sono in torretta di coda UKU-9K-502-1 con due GSh-23 che tirano complessivamente 6.400 c.min asserviti ad un radar PRS-4 Krypton ('Box Tail' in ambito NATO, che opportunamente significa 'scatola di coda' riferendosi alla forma squadrata del suo dielettrico). A questo si aggiungono anche le predisposizioni per 4 bombe da 500 kg e si ottiene un aereo da trasporto tattico molto sofisticato, in cui non si sono lesinati gli sforzi per dargli capacità di sopravvivenza adeguate e che potrebbe essere anche usato, se le circostanze lo richiedessero, come bombardiere strategico (senza ‘improvvisazioni’, come in genere accade per la categoria, vedi i C-130 alle Falklands); si aggiungano anche buone doti di manovra e di velocità oltre alle ECM, RWR e lanciatori di falsi bersagli, più i cannoni da 23 mm difensivi, capaci di rendere difficile la vita a chiunque si avvicinasse in coda, e lo Il-76 diventa tutt'altro che un bersaglio ‘troppo facile’ da distruggere. Se per esempio il C-130 Hercules argentino abbattuto nel 1982 avesse avuto una torretta difensiva di questo tipo, forse i Sea Harrier avrebbero avuto parecchie difficoltà (erano già a corto di carburante e dovettero poi atterrare sulle prime navi che incontrarono) ad abbatterlo; viene poi da pensare a come i G-222 italiani avessero fino al 1993 esattamente zero ECM (vedi l'aereo abbattuto nell'ex-Yugoslavia) persino in azione su dei territori pericolosi. Non è un caso che gli Il-76 siano riusciti a scappare rispetto agli agguati dei guerriglieri afghani vicino a Kabul -almeno fino al 1985 incluso-, lanciando grandi quantità di flare a ritmi regolari e salendo o scendendo di quota in maniera estremamente rapida. Per la movimentazione dei carichi vi sono nel pavimento 4 trasportatori a rulli a scomparsa, due argani da 3 t per il carico di rimorchi, 4 paranchi da 2,5 t su rotaie che percorrono il soffitto del vano di carico, che possono collegarsi direttamente ai camion posizionati sotto la coda, a portelli aperti, e possono sollevare carichi fino a 10 t. Il velivolo può portare blindati come i PT-76, SU, BMD e altri più pesanti.

Lo Il-76 si è dimostrato davvero un robusto cavallo da tiro, ma ha anche generato almeno 34 versioni diverse, di cui 3 irakene, più altre 10 almeno progettate ma non realizzate.

I primi Il-76 sono stati i 'Candid-B' prodotti nel 1973-78, capaci di lanciare fino a 125 parà o trasportare 140 soldati con sedili in file ricavate nel vano di trasporto, in tutto circa 80 aerei prodotti; lo Il-76M con lo stesso codice NATO aveva pi carburante per complessivi 104.171 litri, e capacità di portare ben 48 t, ma solo da piste con fondo duro. Primo volo 24 marzo 1978, 133 costruiti.

Lo Il-76T (Candid-A) volava invece il 4 novembre, prodotto come versione commerciale in circa 40 esemplari, partendo dal 50° prodotto in tutto. Lo Il-76MD aveva peso aumentato fino a 190 t su piste asfaltate e 157 da piste semipreparate, con ben 117.192 l e autonomia incrementata di 400 km, motori Serie 2, anche se questa versione (e le precedenti) non sempre aveva le ECM a bordo; le predisposizioni per le bombe pare che venissero applicate da questa versione, e periodicamente gli equipaggi dovevano anche esercitarsi al loro impiego; primo volo il 6 marzo 1981, dal 1984 presenti i sistemi di contromisure contro i missili IR con i lanciatori di flare, in particolare dal 1987 pod di lancio rimovibili che furono preferiti ai lanciatori interni; era possibile anche usare fino a 3 appositi container, autonomi, da 4 t l'uno per ospitare con comodità 8 passeggeri l'uno con tanto di aria condizionata e ossigeno; in tutto sono stati prodotti oltre 400 IL-76MD; la versione civile è la TD, primo volo 5 maggio 1982, con la capacità di portare moduli simili a quelli del tipo militare, ma sono gli AUK-20 capaci di portare ben 32 passeggeri, per un totale massimo teorico di ben 96, con tanto di servizi igienici e cambusa; in tutto sono stati prodotti oltre 200 Il-76TD.

Esisteva poi anche la Il-76MD Skalpel-MT e la IL-76TD-S, versioni che sono davvero singolari; se lo Il-76 è stato reso modificabile per fare il lavoro di bombardiere, e persino di trasporto civile sui generis, è stato anche modificato, al pari delle navi ospedale, come mezzo sanitario, volando per la prima volta il 23 luglio 1983, con tre soliti moduli UAK-20 ma modificati come sale operatoria, per terapia intensiva e per l'attesa con barelle; i moduli sono anche scaricabili a terra per funzionare autonomamente; in tutto sono stati prodotti solo due esemplari, ampiamente usati con i simboli della Croce Rossa.

Lo Il-76PS e MPDS è la versione SAR per sostituite gli AN-12PS e TU-16 Fregat, con la capacità di paracadutare una scialuppa Gagara da 7,4 t per 20 naufraghi più 3 di equipaggio per autonomie di 500 km a 6 nodi, oltre a trainare canotti gonfiabili; il sistema INS è migliorato per raggiungere una precisione del 2% sulla distanza percorsa; la versione su base MD è la MDPS; il primo volo è stato nel dicembre 1984 collaudando con successo 3 esemplari con 17 lanci, ma la V-VS si decise di tenere in servizio i suoi Tu-16 e An-12PS.

Lo Il-76TP ,TPD e MDP è la versione antincendi con due serbatoi cilindrici d'acciaio di 14 m per 1,22 m da 32.000 l complessivi oppure due da 42.000 l; sono scaricabili in appena 5 secondi in un'area di 100x400 m, e sono stati usati per l'equivalente della P.C. italiana, l'EMERCOM, dagli inizi degli anni '90.

I tipi addestrativi a gravità zero sono stati i K, MDK e MDK-II, con condizioni di gravità nulla per circa 20-30 secondi, ripetibili fino a 30 volte per volo; sono stati modificati 3 Il-76 dal 1981 e poi venduti a operatori civili, seguiti da altrettanti successivamente.

Lo Il-76PP era un tipo poderoso da disturbo ECM; ne vennero modificati 4 esemplari, che ebbero due turbine AI-24VT da ben 2.820 hp per 4 generatori da 90 kW e numerose antenne di bordo; un sistema potente, ma rivelatosi poco affidabile. L'MF era il tipo modificato per valorizzare il robusto progetto sovietico, che tra l'altro si è dimostrato affidabile (su circa 1000 prodotti, quelli persi sono stati 39 di cui 8 per fuoco nemico e la maggior parte per errori), il che nel '76 già indusse il Ministero dell'industria aeronautica a ordinarne un tipo con fusoliera allungata come il C-141B, che volò nel 1977; ma il prototipo volò solo il 1 agosto 1995m sopratutto perché non si trovò un motore adatto, arrivando alla fine al PS-90 da 16 t, però poco affidabile; era però capace di rispettare le norme ICAO per la rumorosità e consumava meno, mentre un tipo evoluto è in sviluppo e capace di rispettare le norme ICAO cap 4, migliorando ulteriormente le capacità e anche la potenza, fino a 18.000 kgs, riducendo anche la manutenzione del 40%; lo Il-76MF ha fusoliera allungata con sezione intermedia di 6,6 m grazie a due sezioni di 3,3 dietro e davanti l'ala, così da arrivare a 31,14 m di lunghezza del vano di carico e a un volume interno di 400 m3; vi è un radar di navigazione Kupol-3, strumenti LCD e nuova APU; non vi è più la torretta caudale e uno degli uomini d'equipaggio, mentre il peso aumenta a ben 210 t, con carico di 52 t, anche di 60 se necessario. In pratica è una sorta di C-17 economico. Dovrebbero esserne prodotti per modifica 50, e assieme all'An-70 e al tu-330 formare i trasporti sovietici in attesa dei Il-106, simili ai tipi C-17 americani; altri 15 sono stati prodotti nuovi. L'MF ha la versione civile TF, capace tra l'altro di portare 24 automobili.

• Dimensioni: 46,59 x 50,5 m x 14,75 m. Stiva 320 m3. Peso 93-190 t. di cui 50 t di carico e 90 di carburante (dati MD-TD),

• Dimensioni: 53,19 x 50,5 x 14,30 m, Stiva 400 m3, peso 104-210 t di cui 60 di carico e 90 di carburante (MF/TF)

• Prestazioni: v.max 850 kmh per entrambi, crociera 770-800 kmh MD, 830 MF; crociera 9.000-12.000 m; autonomia MD, 20 t/7.300 km, 40 t/4.200 km; MF, 6.300 km/40 t, 4.000 km /60 t; decollo 1.700 e 1.800 m rispettivamente MD e MF, atterraggio 930 e 990 m (a pieno carico), stesso discorso.

Lo Il-76 ha conquistato ben 24 record mondiali e ha ridotto i costi operativi del 50% rispetto allo An-12; ha partecipato a molte operazioni civili e militari, anche il soccorso a New Orleans. Tra gli operatori l'Algeria (11 di cui 3 MD e 8 MD), Angola (9), India (32 -MD), Iran (6 di cui pare alcuni AWACS), Irak (all'epoca ne aveva ordinati diversi e vari convertiti in Baghdad e Adnan AWACS), Libia (parecchi, di cui almeno 3 distrutti nel 1986 dall'attacco degli F-111, colpiti perché pare erano usati per portare aiuti a terroristi), Russia (210). Aerei molto capaci, attualmente usati in molti casi come vere 'navi volanti' con equipaggi civili impegnati nelle operazioni di trasporto e che lo usano per tutto il mondo, praticamente abitando dentro l'aereo anche quando non volano. Sono arrivati a portare anche il 90% degli aiuti umanitari nel mondo, e dire che quest'aereo ha dei turbogetti inefficienti rispetto a quelli moderni. L'aereo è stato usato un po' per tutti i compiti, da quelli dell'estrazione petrolifera a quelli degli aiuti alimentari. E' persino possibile usarlo come trasporto personale con gli appositi, ingegnosi moduli, sia civile che per compiti militari. In pratica è possibile fare un po' di tutto con lo Il-76, da cannone laser volante all'avioassalto e teoricamente anche come bombardiere strategico. A parte la modularità del modello base, sono state poi approntate altre numerose versioni, anche molto importanti. Eccone alcune.

Lo IL-83 ABCP era stato un aereo di comando e controllo volante realizzato alla fine del 1985, specie per comunicare con gli SSBN e come tale con una serie di sistemi di navigazione esterni, tra cui antenne filabili per 5 km per le comunicazioni in VLF. Primo volo il 29 aprile 1987.

Vi sono stati anche tipi particolari per i rilevamenti di vari esperimenti missilistici, e lo Il-76LL, banco prova volante per motori. Ma sopratutto vi è stato lo A-60 o Il-761A, cannoniera laser con sistema laser nel muso. Andò distrutto in un incendio al suolo. Aveva una struttura di ricerca nel muso e una torretta dorsale retrattile e venne realizzate nel 1983.

I giganti dell'aria russi: uno Il-78M rifornisce un Tu-95

Lo Il-78M è il tipo aerocisterna, chiesto già nel 1968 ma solo nel 1982 venne dato il via e il prototipo volò il 26 giugno 1983, con due pod a manichetta UPAZ-1A da 1-2 m3 di carburante al minuto e capacità di trasferire fino a 111.620 l o 84.600 l a 1.000 km dalla base grazie a due serbatoi da 18.230 nella stiva, con sistemi di localizzazione per farsi comunicare con l'aereo fino a 300 km di distanza. Servizio con il 409 reggimento dal giugno 1987, prodotti in 16 esemplari, ma il 7 marzo 1987 volò lo Il-78M che non era convertibile in cargo ma portava fino a 137.660 l per 210 t di peso al decollo, circa 40 prodotti di cui 20 rimasti in ucraina e convertiti in MD, e uno venduto alla Libia. Ne sono stati prodotti in tutto almeno 49. La concezione è stata fatta già nel 1968, come rimpiazzo per i vecchi M-4 e Tu-16, ma inizialmente si poteva trasferire solo 10 t di carburante, troppo poco, ma nel 1982 le cose erano diverse. In seguito alle prime modifiche si passò al tipo Il-78M. Il peso è stato ridotto di 5 tonnellate, senza portelloni posteriori, bloccati. L'aereo poteva rifornire 3 aerei in simultanea.

Questi aerei sono stati usati parecchio dall'aviazione russa, mentre i 20 ucraini sono stati covertiti in versioni cargo. Quelle russe sono parte del Reggimento 203 'Orlovski' di Engels.

Vi sono stati altri modelli, come l'Il-78E export, o il MKI usato per l'Indian Air Force.

Gli operatori sono tra l'altro la Cina (4 ordinati nel 2005), l'India (6), Libia, Pakistan (4IL-78MP), Russia, Ucraina (8 rimasti). Ordinati altri 8 dal Venezuela. Persinog gli USA hanno comprato alcuni aerei operati dalla N.A. Tactical Aviation Inc, un'agenzia privata.

Il decreto del Comitato Centrale chiese alla Taganrog Machine-building Plant (ora Beriev company) per realizzare sul progetto del prestante Il-76, un aereo AWACS con un radar moderno chiamato Shmel. Era il 1973, quindi molto presto nello sviluppo dell'aereo. L'A-50 è il tipo AWACS, per sostituire i Tu-126 in servizio fin dal 1961, con radar da 0,5-18 GHz e portata di 650 km con fino a 50 bersagli seguibili, missili localizzabili a 215 km se con traccia radar di 1 m2 e sensori elettro-ottici per rilevare missili fino a 800 km, portata su terreno di 300 km, capacità SIGINT su frequenze di 50-500 MHz, IFF, ecc, antenna del radar spessa 2 m e larga 9 m, SATCOM e ECM, più tante antenne minori e due alette ai lati del carrello per stabilizzare l'aereo in volo, la produzione in serie partì nel 1981 e le consegne nel 1984, ma l'aereo non era l'ideale, con un'utonomia di appena 4 ore a 1000 km dalla base e la pratica inutilizzabilità della sonda per il rifornimento per via del disturbo causato dal rotodome, troppo spesso. Nel 1989 venne realizzato l'A-50M più affidabile e leggero, nel 1999 un A-50 venne modificato in Israele come Phalcon, per la vendita alla Cina, ma gli USA protestarono e la cosa non si fece, i Cinesi piuttosto comprarono l'A-50E, forse con radar cinese locale.

• Equipaggio: 15
• Dimensioni: 49,59 x 5,5 x 14,76 m; superficie 300 m2
• Pesi: 75-170 t
• Motore: 4 Aviadvigatel PS-90A da 157 kN
• Prestazioni: 800 kmh, autonomia 6.400 km, tangenza 12.000 m.

Powerplant: 4× Aviadvigatel PS-90A turbofan, 157 kN (35,200 lbf) each Performance

In tutto n sono stati prodotti circa 50 di tutti i tipi, inclusi i 3 ADNAN-1 con il radar Tiger francese con radar nel rotodome, oppure il precedente Bagdad-1 con il sistema sotto il ventre; inoltre gli irakeni ne usarono dal 1988 un tipo da rifornimento; la Cina ha avuto molti aerei, l'India a sua volta 24 più 6-8 Il-78MKI.

Per sviluppare il sistema radar in maniera opportuna, esso ebbe un esteso programma di sviluppo, tra cui il collaudo dei vari sistemi nel tipo LL (il prototipo Tu-126), volato da Tananrog dal 15 agosto 1977. Venne adottata una sonda per il rifornimento in volo per aumentare l'autonomia, saldando i portelloni poppieri della fusoliera, rimuovendo il cannone di coda, sistema di protezione elettromagnetico per l'equipaggio con uno schermo nella parte posteriore dell'aereo,dove era il sistema Shmel trasmittente. Mentre l'antenna radar aveva 10,2 m di apertura per 2 m di spessore. Per riequilibrare l'aereo vennero installate due alette vicine al carrello principale, tanto che spesso queste varie superfici davano il nome 'Cherubino a sei ali'. Il radar aveva un radar tridimensionale P-D, IFF, computer digitale, datalink, schermi CRT a colori, circa 10 operatori oltre a navigatori, ingegneri di volo, piloti ecc.

Il primo volo avvenne nel 1978, il 19 dicembre, ma all'inizio non c'era il radar a bordo. Entro il 1983 sarebbero stati modificati 2 aerei M e un MD; in seguito vennero costruiti gli aerei prototipici A-1 e A-2 per i vari test operativi, sviluppati e mandati in collaudo ad Akhtubinsk.

Dicembre 1984, decisione di lanciare la produzione in serie a Taskhent dell'A-50, maledettamente necessario per sorvegliare lo spazio aereo a bassa quota, dove aerei NATO e missili 'cruise' si potevano nascondere in caso di guerra, mentre la NATO aveva già la sua forza di AWACS. Nel 1985 il nuovo aereo entrò in servizio almeno limitato, mentre l'accettazione ufficiale avvenne solo nel 1989, 13 anni dopo l'E-3, con il 114imo reggimento AEW. Entro la fine dell'URSS erano stati costruite circa 24 macchine, per lo più schierate a Siauliai (Lituania) e poi trasferite a Berezovka in Russia dopo l'indipendenza delle repubbliche balitche. Dopo questi aerei, vennero prodotti 20 A-50 entro la metà degli anni '90. L'A-50 può controllare fino a 10 caccia e scoprire aerei fino a 230 km a bassa quota, o navi (e aerei ad alta quota) fino a 400 km. Gli A-50 fecero già un discreto servizio all'epoca dell'URSS, controllando anche le operazioni durante la crisi del Golfo. L'affidabilità elettronica non era peraltro valida, portando all'adozione del più leggero e affidabile sistema Shmel-2. Sono stati usati anche sulla Cecenia. Nel 1984 si era deciso di svilupparlo, con i motori D-90 (PS-90A), sviluppato dal MNIIP, con molte nuove attrezzature come ECM difensive migliorate. I test iniziarono già nel 1989, ma il 22 ottobre 1990 lo sviluppo venne fermato per i problemi causati dall'epoca, poi si andò per il più economico A-50U, il prototipo iniziò i voli nel 1995.

La Cina ha utilizzato poi ad aquisire l'A-50I, con un contratto che ha coinvolto anche Israele, el 1997, a Le Bourget. I sta per Israele, perché aveva il Phalcon, il radar 'phased-array', ergo l'EL/M-2075, in banda L, con capacità di controllare 60 bersagli fino a 370 km (con RCS di 3 m2). Aveva un nuovo radome ma fisso, diametro di 11,5 m; in tutto c'era un equipaggio di 5 persone e 10 operatori, più altri 9 d'equipaggio. In tutto c'erano 71 antenne. Il primo volo avvenne il 28 luglio 1999, primo di 4 che i cinesi avevano ordinato, ma la cosa non andò in porto perché gli USA esercitarono nel 2000 una tale influenza da cancellare questo ordine da parte Israeliana. Tolto il radar israeliano, quest'aereo venne consegnato alla Cina nel 2002, diventando il KJ-2000.

il KJ-2000

Dato che gli A-50 non erano stati considerati validi per i caccia indiani quando vennero presentati nel 1988 agli Indiani, questi svilupparono un tipo simile su base Hs-748, ma uno di essi precipitò negli anni '90. Così gli Indiani ritornarono all'opzione russa, con un accordo il dicembre 1999. Nel 2001 vennero ordinati da parte indiana 3 A-50EI (con avionica parzialmente israeliana). Le previsioni, poi disattese, erano state per consegne nel 2007-8. In tutto adesso sono stati ordinati 6 aerei, attualmente portati avanti da Beriev e MNIIP con l'opzione del Phalcon israeliano a seconda di come i clienti export vogliano usarlo.

Attualmente la Russia dovrebbe averne in servizio 19. La Cina ne ha in servizio 4 del tipo KJ-2000, con radar Type H/LJG-346 SAPARS.

L'Aardvark sovietico: il Fencer

Il Sukhoi Su-24, nome in codice NATO "Fencer" ("spadaccino", uno dei pochi nomignoli non offensivi attribuiti ad aerei sovietici) è stato il bombardiere tattico standard a bassa quota delle forze aeree Sovietiche durante l'ultima fase della Guerra Fredda, ma è ancora una macchina largamente diffusa in diversi continenti. Nella sua categoria è l'aereo più prodotto, oltre ad essere molto efficiente e potente nel suo compito di penetrazione a bassa quota delle difese aeree nemiche in condizioni ognitempo.

Il requisito per il rimpiazzo dell'aereo da bombardamento Yakovlev Yak-28, successore a sua volta dello Ilyushin Il-28 ma non molto efficiente a causa del limitato raggio d'azione, venne emesso all'inizio degli anni '60. L'ideazione del primo aereo nato dai nuovi requisiti operativi portò al designato S-6, dotato di un'ala a freccia di 40° e due turbogetti R-21 da 7.200 kg di spinta. Si considerò poi la versione a decollo corto del Su-15, il modello da caccia che all'epoca era in fase di sviluppo: anche questo progetto, come il precedente, non ebbe seguito. era basato sul T-58VD a decollo corto, provvisto di 3 turbogetti portanti RD-36 da 2.355 kgs e con 4 missili alari (aria-superficie), il nuovo progetto era designato T-58M.

Ebbe invece una concretizzazione il prototipo T-6, dotato di ali a delta, che volò il 2 luglio 1967. Ma anche questa macchina, nonostante la potenza dei motori R-27 di nuova generazione (da ben 10.160 kgs), non poteva considerarsi pienamente soddisfacente dal momento che aveva anche quattro reattori portanti R-36, capaci di ridurre il decollo non meno del raggio d'azione (per via della loro presenza che toglieva posto ai serbatoi, non del loro funzionamento). La velatura era a delta caudato, simile a qeulla del Su-15TM. Il carico utile era limitato però a 3 t. Forse, se si fosse accettata l'impossibilità delle prestazioni STOL si sarebbe ottenuto un velivolo simile al TRS-2 britannico, ma la cosa non andò così.

Il cacciabombardiere pensato per il futuro impiego nei reparti di prima linea era un velivolo capace di decolli da piste corte ed improvvisate per sfuggire ad eventuali attacchi diretti verso gli aeroporti, pertanto lo "TSAGI", l'istituto dello studio dell'aerodinamica Sovietico, elaborò un disegno che contemplava il ricorso alle ali con geometria variabile, soluzione che allora aveva larghissima diffusione nei nuovi progetti di macchine ad alte prestazioni. La fusoliera rimase quasi uguale, e già il 17 gennaio 1970 la macchina decollò per la prima volta.

Nonostante questo, il velivolo ebbe poi una lunga gestazione che ne ritardò la piena operatività fino al 1976, ma la produzione partì subito per non perdere tempo ed affrettare l'introduzione in servizio della nuova macchina. Infatti, venne dato ordine allo stabilimento Zavod 153 di iniziarne la produzione già nel 1971, quando il prototipo invece venne portato in volo ben 300 volte fino al 1976. I sovietici erano infatti molto preoccupati dalla minaccia del cacciabombardiere statunitense General Dynamics F-111, che anche se aveva dimostrato vari problemi fu molto efficace nella guerra del Vietnam, e l'esigenza di contrapporre un'equivalente era ovviamente molto sentita. Il primo aereo di serie era il n.0115301, uscito di fabbrica il dicembre del '71 e presto mandato al centro sperimentale NII VVS e poi al 4.TsBP di Lipetsk. Nel '73 i primi aerei iniziarono a raggiungere anche i reparti operativi precedentemente usati con gli Yak-28 e gli Il-28.

I velivoli dei primi modelli non erano ancora equipaggiati con l'intera dotazione elettronica, che sarebbe apparsa solo con il modello D, ma comunque erano quanto di meglio l'URSS avesse a disposizione e vennero dichiarati operativi nel 1975, circa 8 anni dopo l'F-111 ma 5 prima del Panavia Tornado.

Il potente bombardiere tattico dell'OKB Sukhoi è soprannominato "Cemodan" ("Valigia") per la sua forma squadrata e ha una struttura pensata per il volo prolungato a bassa quota. Esso, rispetto all' F-111, sembra molto più robusto e meno raffinato nei particolari, come il rivestimento della superficie, che nell'aereo americano era assolutamente liscio, con la struttura estremamente affusolata, mentre nell'aereo russo le forme sono semplificate e i rivetti abbondanti.

Le ali, in posizione alta, sono a geometria variabile in volo, con posizioni di 16° (decollo e manovre lente), 35° (volo di crociera e velocità inferiori a 800 km/h.), 45° (manovre di combattimento e velocità transonica) e 69° (volo a massima velocità). Esistono slat (ipersostentatori sul bordo d'entrata) lungo tutta l'ala, ipersostentatori su quello d'uscita, nonché diruttori su ogni seminala. Le superfici di coda sono invece costituite da un timone di taglio assai alto e snello, derivato da quello del Su-15, e piani di coda interamente mobili (detti anche "taileroni"), mentre due pinne fisse hanno funzione stabilizzante.

La fusoliera a forma "scatolata" contiene i motori nella parte posteriore, i serbatoi e il meccanismo della superficie alare al centro, e l'abitacolo nella parte anteriore. Quest'ultimo ha pilota e navigatore affiancati, come sulle macchine statunitensi, ma il campo visivo verso le spalle non sembra altrettanto curato. I piloti hanno i seggiolini K-36, capaci di ottime prestazioni in ogni condizione di volo.

Il cruscotto beneficia della larghezza dell'abitacolo di ben 1,65 metri, per ospitare un gran numero di strumenti, sia pure di tipo analogico e quindi senza schermi digitali multifunzione. È presente un piccolo Head-Up Display per il pilota e uno schermo televisivo per il navigatore, con una massiccia struttura di sostegno. Indicatori a nastro, un display per il RWR e strumenti analogici vari sono presenti soprattutto nella parte centrale del pannello, per facilitarne la visione ad entrambi gli i piloti.

Il velivolo è stato progettato con criteri di protezione e robustezza incredibilmente elevati, tanto da essere capace di volare con i carichi esterni con qualunque angolo di freccia (cosa impossibile per gli altri aerei della categoria) e sopravvivere a colpi e schegge ricevuti su quasi tutta la sua struttura. Le capacità di "incassatore" sono dovute alla robustezza del rivestimento alare, alla corazzatura e ad altri sistemi di protezione.

I test sono stati severissimi, sparando contro parti del velivolo (o addirittura contro interi velivoli di serie) oltre 500 proiettili da 30 mm, e sottoponendoli alla pioggia di schegge di testate missilistiche esplose a distanze ravvicinate. Il risultato è che nessun altro aereo della categoria consente un tale affidamento nella robustezza strutturale, e viste le esperienze delle guerre reali non c'è che da apprezzare il concreto realismo con cui i disegnatori sovietici hanno affrontato la questione di rendere meno vulnerabili i loro aerei, piuttosto che affidarsi alla sola componente elettronica.

L'elettronica consente alla macchina una grande capacità d'impiego ognitempo e di precisione per attacchi nucleari e convenzionali o anche per ricognizione. Nella versione 'Fencer-D' o Su-24M si inizia con il computer centrale digitale Orbita e un sistema di navigazione PNS-24 capace di riportare l'aereo alla base di partenza con un errore di 50 metri dal punto stimato. Il pilota automatico è il SAU-6M1. Il radar di ricerca (di tipo Pulse-doppler e non i vecchi e disturbabili sistemi a scansione conica) Orion, il radar d'inseguimento del terreno (TFR) 'Relief' (entrambi nel grande ma corto muso); vi è la piattaforma INS MIS-P SRS 2, radar Doppler DISS-7, radioaltimetro RV-21A1, computer dati-aria SVS-PN-5-3A. Tutte queste attrezzature hanno dato all'interdittore della Sukhoi una capacità di volo automatico a bassa quota in condizioni ognitempo ben apprezzate, mentre l'alto carico alare rende il volo prolungato a tali quote e velocità sufficientemente confortevole. Per l'attacco al suolo, oltre al radar di ricerca, esiste la camera notturna TP-23E 'Fantasmagoria' integrata nel sistema KAIRA-24; la precisione prevista nella specifica originale era di sganciare sull'obiettivo con una precisione non inferiore a 55 metri; la radio è la R-862 Shuravl-K (HF), R-864G Zhuravl-30 (VHF/UHF) e intercom SPU-9; la difesa è assicurata dal sistema BKO-2 Karpat. Esso realizza un'integrazione dei sistemi difensivi di bordo: le antenne dell'SPO-15 Berjeza, sistemi d'allarme LO-82 MAK-UL per allarme lancio missili (MAW), disturbatori L-101G Geran-F o 'Gardenya' (antenne sotto il parafreno, sommità deriva, sotto il muso) e lanciatori di inganni APP-50 Autovmat con 24 tubi sistemati nella parte posteriore della fusoliera.

I motori, al contrario della sofisticata avionica, non sono invece particolarmente moderni, e anzi costituiscono certamente il principale 'tallone d'Achille' della macchina.

Gli AL-21F sono turbogetti monoassiali di vecchia generazione che non sono stati sostituiti dai successivi AL-31. Tuttavia, si tratta di motori di grandissima potenza (oltre 11 tonnellate di spinta) e consumo limitato quando impiegati in volo ad alta velocità. Hanno un peso di 2.005 chili, lunghezza 5,16 m, larghezza 88,5 cm, max spinta a 8.316 giri/min, un rapporto spinta-peso di 5,6 a 1. Tale valore è basso se confrontato con i moderni motori dell'ultima generazione, ma molto alto, come anche la potenza erogata, rispetto al turbogetto "classico" per eccellenza, il General Electrics J-79, capace di solo 4-4,5 a 1.

Strutturalmente, dispongono di 14 stadi di compressione ed una temperatura d'uscita di circa 1.112 gradi, certamente non molto efficiente dal punto di vista termodinamico, ma almeno con ridotta propensione ad attirare i missili a ricerca di calore. Le prese d'aria sono a semplice geometria fissa, anziché variabile come sulle prime versioni. Sono più leggere e semplici, ma riducono la velocità massima ad alta quota a causa soprattutto del surriscaldamento. Il consumo dei motori (consumo specifico) è di 0,77 a secco, 1,85 (litri/kgs/h) con max AB. Se queste cifre sono reali, è un buon livello di consumo in entrambi i casi.

La disponibilità interna di combustibile è di 11.900 litri, e a questo valore elevatissimo si aggiungono due serbatoi da 2.500 litri sotto le ali e la predisposizione per il rifornimento in volo. Più recentemente si segnala la possibilità di usare un serbatoio PTB-2000 sotto la fusoliera e due PTB-3000 sotto le ali. La Serie 8 di costruzione ha introdotto il serbatoio N.1 interno ingrandito rispetto agli aerei precedenti, e capace di ospitare 1.000 litri.

L'armamento è costituito infine da un cannone ad elevatissima cadenza di tiro Gsc-23-6 con 500 colpi e un'inclinazione di 2 gradi verso il basso. Altre fonti riportano 260 colpi, ma vista le capacità di fuoco di quest'arma sembra probabile che i proiettili siano realmente 500. Il volume di fuoco ammonta infatti a ben 8.000 colpi al minuto, e questo con un'arma sparante proiettili più lenti di quelli del Vulcan statunitense (a cui si ispira) ma molto più pesanti; inoltre pesa appena poco di più della metà del cannone americano.

Le armi esterne comprendono tutto quello che i velivoli tattici russi possono adoperare: missili As-7,9,10,11,14,17, bombe nucleari o convenzionali fino a 1.500 chili l'una (per esempio un massimo di 38 armi da 100 kg, 9 da 250 kg,o 3 da 1.500 kg), razzi tra i 57 e i 330 millimetri (praticamente delle bombe a razzo), pod per il rifornimento in volo di altre macchine e missili AA-8 per l'autodifesa. Il tutto per un massimo di 7.500-9.000 chili, ripartiti tra 7 piloni disposti come sul Tornado, ma senza problemi di spazio viste le dimensioni della macchina russa. Tra le armi non mancavano le bombe nucleari TN-1000, TN-1200, RN-24 (10 Kt), e parecchi altri tipi; 6 lanciatori di razzi calibro 57, 80 o persino 122 mm, nonché razzi singoli S-24 da 240 mm, o 4 S-25 da 370 mm, cannoni da 23 mm binati in contenitori SPPU-6 da 23 mm inclinabili verso il basso e con 400 colpi (fino a 3 pod), un massimo di 4 AA-8 per l'autodifesa in lanciatori doppi.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 1970
• Entrata in servizio: 1975
• Esemplari costruiti: 1.200 circa
• Dimensioni: 22,6 x10,37-17,64 x 6,2 m, 51-55,00 m²
• Peso: 22.300-39.700 kg
• Motore: 2 turbogetti Ljul'ka AL-21F da 11.150 kg
• Prestazioni: 1.495 km/h a 150 m , max in quota circa 1,4 mach; autonomia 3.000 km; tangenza 17.000 m
• Armamento: GSh-23-6 con 260 cp e 9.000 kg circa su 7 piloni

I Fencer realizzati:

• T-6: prototipo
• Su-24 "Fencer-A": modello di preserie, mancante di antenne di alcuni sistemi elettronici, ma ancora con le prese d'aria a geometria variabile per ottimizzare le prestazioni a velocità supersoniche. I prototipi vennero consegnati alle unità valutative dal 1974. La parte posteriore della fusoliera aveva sezione squadrata anziché arrotondata.
• Su-24 "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.
• Su-24 "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmh teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria
• Su-24M "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.
• Su-24MK: simile al precedente privo delle componenti più segrete e venduto all'estero (capacità di carico bellico aumentata da 34 a 38 bombe da 100 kg, quando usate, aumento dei missili R-60 da 2 a 4); autorizzata la vendita dal 1987.
• Su-24MR "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.
• Su-24MP "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipagiamenti.
• Su-24MM: radicale miglioramento del modello di base grazie ai nuovi motori AL-31. La comparsa delle versioni da attacco del Sukhoi Su-27 (con gli stessi motori) l'hanno bloccato, ma se non altro hanno anche dimostrato come fino al 1984 queste macchine erano considerate meritevoli di ulteriori (e anzitempo abbandonati) sviluppi.

Utenti: Afghanistan(De Afghan Hanoi Quirah), 15 Su-24MK utilizzati fino al 1989, poi restituiti all'Unione Sovietica; Algeria (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya) 39 apparecchi, 36 dei quali ancora operativi. Angola (Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea ), probabile utilizzo in passato; Azerbaigian, 4; Bielorussia (Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony ), 34 velivoli operativi; Georgia (Sak'art'velos samxedro-sahaero dzalebi), 9 apparecchi 6 dei quali ancora operativi; Iran (Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran), 9 acquistati più altri 18 velivoli ex-iracheni; Iraq (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya), originariamente tra i 18 ed i 24 velivoli, dopo il 1991 pochi o nessuno ancora presenti; Kazakistan, 25; Libia (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya)6, 5 operativi; Russia (Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii e Aviacija Voenno-Morskogo Flota), circa 458 apparecchi ancora in servizio più altri 79 in versione da ricognizione; Siria (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya)m circa 20; Ucraina (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; Uzbekistan (Uzbek Air and Air Defense Force),?

Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia, si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'avizione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.

In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.

L'Arzebajan nello stesso tempo ne aveva un gruppo di 16 esemplari, in parte almeno ricognitori, il Tagikistan ne ha ricevuti 35 dall'Uzbekistan e persi uno in azione contro i guerriglieri islamici; l'Ucraina ne aveva all'epoca 180 almeno, di cui 125 in prima linea. All'export vero e proprio, la Libia ne comprò verso la fine degli anni '80 15 di cui 12 sono in servizio con il 1124th Sqn di Sirte-Ghurdabya; la Siria 22, una minaccia concreta per il rivale Israele: essi furono i primi esportati, consegnati nel 1989; l'Iran ne ha circa 30 inclusi 9-14 comprati direttamente e il resto arrivato dall'Iraq (almeno 20-24), specie per il suo 72° sqn. L'Algeria, infine, ne ha ottenuti 28, per il suo 274.ème Escadron di Langhuat, ma ha anche 4 preziosi MR del 510.ème di Ain Oussera.

Il Fencer era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i sui F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, sopratutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.

Nell'insieme un aereo valido, non strabiliante, ma senz'altro temibile e temuto: con questo velivolo i sovietici avevano ottenuto un apparecchio largamente producibile e capace di coprire l'Europa centrale fino alla Gran Bretagna con azioni ognitempo di strike nucleare; il che aveva relegato i meno capaci Su-17 e MiG-27 a missioni meramente tattiche. Mentre i MiG-29 erano afflitti da uno scarso raggio d'azione e i Su-27 da un ritardo di produzione rispetto alle esigenze della Guerra fredda, in rapida decadenza per ragioni meramente economiche, i Su-24 negli ultimi 15 anni di confronto tennero sotto tiro ogni sorta di obiettivo (anche se privi di armi specifiche per azioni antinave) della NATO europea e anche di Cina e Giappone. Per dirla con Billy Mitchell: I caccia sono divertenti, ma i bombardieri sono importanti, anche se certo meno impressionanti nelle classiche esibizioni degli air-shows. Anche oggi parecchie nazioni arabe hanno nel Fencer l'argomento più convincente nel ribadire le proprie capacità strategiche. La NATO era ed è ampiamente consapevole delle potenzialità dell'aereo e così gli USA, che forse non si sono dispiaciuti molto nell'evitare di dare la caccia ai Fencer irakeni, volati invece in Iran. Si pensi cosa significava avere 3.000 aerei nel Golfo, quasi tutti in congestionatissime basi a terra: un obiettivo appetibilissimo per un nemico più attivo. Si pensi solo alle basi avanzate degli Harrier americani, piccole, del tutto prive di shelter e affollate anche con un centinaio di velivoli. Un singolo aereo che fosse giunto su di loro e avesse rilasciato 3 t di bombe a grappolo avrebbe potuto cambiare drasticamente la faccia delle operazioni aeree, ma gli Irakeni preferirono prendere l'iniziativa, invece, con l'attacco a sorpresa (ben eseguito, tutto sommato) su Khafj. I Fencer erano ancora pilotati da istruttori russi e forse non casualmente non vennero colpiti a terra, ma scapparono in Iran indenni. Ora li usano gli Iraniani, molto soddisfatti del 'regalo'.

L'enigmatico Backfire

Il prototipo del Backfire

Nel 1969, un satellite spia americano riportò le immagini del prototipo di un nuovo bombardiere sovietico venne avvistato parcheggiato sulla pista del centro sperimentale sovietico di Kazan. 39 anni dopo, i rottami di uno di questi aerei erano la principale attrazione della piccola, sporca guerra tra Russia e Georgia. Questo aereo, a lungo piuttosto trascurato, ha una lunga e importante storia: è il Tu-22M, l'ultimo bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, dal 1971 divenne noto in codice NATO come Backfire (ritorno di fiamma).

Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.

Il Tu-22M, una delle più belle macchine volanti mai realizzate, è anche un velivolo da sempre controverso. Sostanzialmente, questa macchina non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i Convair B-58 Hustler ed i Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno. In ogni caso, essendo l'aereo che ha costituito la base della potenza aerea sovietica dell'ultimo quindicennio assieme al Su-24 e al MiG-23 (tutti a geometria variabile, adottata in misura senza precedenti né successori dai progettisti sovietici), è chiaro che la speculazione sulle sue capacità, senza un diretto riscontro in Occidente, per una volta non copiato con il solito 'effetto specchio', ha costituito un grande motivo di riflessione: cosa poteva fare un bombardiere superonico da 100 t armato con missili ipersonici? La risposta è venuta, parzialmente, solo dopo molti anni.

In Occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26.

Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 Blinder, che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingero alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.

Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.

Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di Progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per 'Modifikatsirovanny', modificato, che stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22, più che una sua versione riprogettata.

Secondo alcune fonti, l’aereo stava per ricevere il nome di Tu-26. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell’altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date sono di due tipi.

• Depistaggio nei confronti della NATO. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l’impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II , adottò ufficialmente il nome.
• Motivi economici interni. facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.

Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.

Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nella). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni.

I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati NK-22 da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci NK-25, da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Per ottimizzare il flusso dell'aria, vi sono ben 9 portelli ausiliari apribili al decollo, che consentono di evitare la costruzione di prese d'aria troppo grandi, poi penalizzanti in supersonico (il Tu-22, dopotutto, deve volare a circa la velocità del Concorde, al limite della fattibilità per un grosso bombardiere).

Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Infine, in termini tecnici, notevole è anche la presenza della turbinetta ausiliaria TA-6 nella stessa coda. Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT. VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico.

L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo OPB-15, mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS. Infine, il radar 'Box-Tail' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-)A-802. Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.

Naturalmente, data l'età del progetto, non è stato possibile pensare anche a doti stealth marcate: il velivolo, seppur più difficile da tracciare di un Bear, è quindi un bersaglio relativamente grosso, sebbene il muso appuntito e l'ala GV possano ridurre la RCS. Nel Tu-22M3 le turbine sono parzialmente schermate e vi sono anche materiali RAM in alcuni punti, ma si tratta ovviamente di rimedi parziali. Una più marcata progettazione volta alla riduzione radar è stata possibile solo con il successivo Tu-160, anche se non in maniera particolarmente spinta.

Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie. Queste dipendono sia dai punti d'aggancio esterni sotto la fusoliera, che da un vano portabombe lungo 7 m e largo 1,9 per un forte carico utile. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:

• fino a tre AS-4 'Kitchen' o forse altrettanti AS-6 'Kingfish' sistemati nella stiva o appesi a piloni esterni;
• sei AS-16 'Kickback' in un lanciatore rotante nella stiva, oltre ad altri quattro appesi ai due piloni esterni;
• circa una settantina di bombe a caduta libera da 250 kg, oppure un minor numero di altri tipi più pesanti, fino alle FAB-3000 da altrettanti kg.

Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Il Tu-22M3 è capace di trasportare ben 20 bombe da 500 kg nella stiva, e altre 18 esterne. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.

I Tu-22M hanno anche una capacità di autodifesa attiva, per l'ultima volta nella storia dei bombardieri. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo GSh-23 a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.

Tu-22M0: versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. Esso aveva il carrello interno a due grossi fusi alari, in maniera simile a quanto avvenuto con il

Tu-22M1: (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autnomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.

Tu-22M2: (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.

Tu-22M2Ye: designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala. Infatti era in arrivo il Backfire di terza generazione:

Tu-22M3: (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kg/s e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata sopratutto per l'aviazione di Marina.

Tu-22MR: si tratta della variante da ricognizione guerra elettronica, solo sei realizzati dal 1985 e mantenuti altamente segreti.

Tu-22ME: versione migliorata presentata nel 1990.

File:Tupolev Tu-22m3.jpg

Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95

Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.

Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.

Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potutto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse sopratutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam.

Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.

Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.

Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.

Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.

Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.

La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.

Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.

• 52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
• 200° Rgt, Engels.
• 840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
• 444° Rgt, Vozdvizhenka.
• 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.

Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.

Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.

Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.

Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.

La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.

Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.

• 52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
• 200° Rgt, Engels.
• 840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
• 444° Rgt, Vozdvizhenka.
• 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.

L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota ha in servizio i restanti 45 aerei, inquadrati in tre reggimenti.

• 33° Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
• 568° Reggimento Indipendente, Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
• 924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale, Olenegorsk (Flotta del Nord).

Altri 93 esemplari risultano in riserva.

Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni M-2 ed M-3), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.

Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.

La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:

• 200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
• 402° Rgt, Balbasovo

Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.

Nonostante le molte partecipazioni agli airshows degli anni '90, e le offerte alle potenze regionali che se lo potevano permettere come erede dei Tu-16 e Tu-22, e suscitando ovunque impressione (indimenticabile la presentazione ufficiale in Occidente, il Tu-22M3 atterrato a Farnborough nel 1992), ma a causa di problemi economici e politici, i Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono rimasti solo Cina ed India.

La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa .

L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo. Si tratta dell’unico impiego per questi aerei fuori dai Paesi della CSI .

Il Tu-22M è stato usato anche in guerra. Ha fatto notizia, come si diceva, la perdita di uno di essi, con la guerra contro la Georgia; ma meno noto è che i Tu-22M sono stati usati anche nelle ultime parti della guerra dell'Afghanistan, come bombardieri convenzionali, scortati dai caccia e dai Tu-22 da guerra elettronica per prevenire interventi dei pericolosi F-16 pakistani. In seguito sono stati usati anche sulla Cecenia, nel 1995.

Naturalmente, sostituire un aereo di questa mole è un compito arduo, considerando i costi a cui oramai ascendono gli aerei, specie quelli militari. Per questo la V-VS ha puntato sul Su-34, aereo decisamente più piccolo, della famiglia Flanker, ma almeno abbordabile, sia pure con ritardi di consegne e finanziamenti considerevoli. Attualmente, un programma per sostituire 400 Tu-22M con altrettanti bombardieri da 100 t costerebbe la bancarotta delle casse statali; comprare un terzo di aerei di peso pari a circa un terzo, classe F-15E, è già un’impresa enorme. Ecco perché oramai i bombardieri pilotati sono un ricordo del passato, a maggior ragione ora che si possono telecomandare gli UCAV via satellite e colpire bersagli anche importanti comandando tutto da migliaia di km.

Tu-22M3:

• Dimensioni: lunghezza 42,5 m, apertura alare 23,3-34,3 m, altezza 10,8 m, superficie alare 170 m2
• Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico
• Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
• Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m, tangenza 16.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
• Armamento: fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo.

L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95

La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e sopratutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale. Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le diffocoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 kmh e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui mensionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 kmh a quella di crociera prevista, nonché una teangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.

Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.

Tu-95 (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31

Tu-95M (Bear-A), aveva le NK-12M da 15.000 hp, con prestazioni nettamente superiori, arrivando a 905 kmh, 12.150 m di quota, 13.200 km di autonomia; ne vennero costruiti 19 e in più i Tu-95 aggiornati; 33 sarebbero poi diventati addestratori Tu-95U, nel quale le stive bombe erano state bloccate.

Tu-96: un tipo studiato nel '52 per missioni d'alta quota, e come tale, con motori NK-16 ed ali di maggiore superficie, ma poi venne abbandonata.

Tu-95M-5 (Bear-A): un singolo Tu-95M modificato per il nuovo Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfigh), missile ipersonico con portata di 300 km.

Tu-95M-55 (Bear-A), lo stesso di cui sopra, modificato nel '77 per sperimentare i sistemi del Tu-95MS, nonché i missili Kh-55 Granat (AS-15 'Kent' per la NATO), primo volo il 31 luglio 1978, ma perdita per incidente il 28 gennaio 1982.

Tu-95V (Bear-A), un TU-95 modificato nel 1959 per un esperimento, l'uso con la bomba Tsar o Vanja, l'ordigno più potente mai realizzato: 58 MT (o 50, secondo altre fonti: era possibile scegliere tra la configurazione da 50 MT e quella da 100 MT); pesava 18.150 kg e venne lanciata la prima e unica volta il 30 ottobre 1961.

Tu-95N (Bear-A), un altro Tu-95M per compiti speciali: il lancio dell'aereo supersonico Tsibin RS, per il quale questo aereo venne convertito già nel '55, ma il programma non ebbe successo e venne abbandonato; il Tu-95 modificato appositamente è invece ancora visibile al museo Gagarin di Mosca-Monino.

Tu-95K (Bear-B), un altro Tu-95M, ma stavolta modificato con l'enorme Kh-20 Kometa-20, o AS-3 Kangaroo, un missile supersonico a testata nucleare, con raggio di 650-800 km; primo volo 1 gennaio 1956, questa serie vide un totale di 40 macchine realizzate. Il missile era talmente grande, da equivalere in peso e dimensioni un caccia supersonico, e il Bear era costretto a portarne uno solo, sotto la fusoliera; tuttavia, con un tale raggio d'azione, era possibile lanciarlo da distanze di sicurezza, cosa altamente raccomandabile dato il pericolo costituito dalla difesa aerea americana negli anni '50-60 (vedi ADC, missili Nike, caccia 'century series' ecc).

Tu-95KD (Bear-B), 28 dei precedenti modificati per il rifornimento in volo, e altri 28 prodotti già con questo standard; alcuni vennero infine modificati come Tu-95KU, addestratori disarmati.

Tu-95KM (Bear-C), vari Bear D (vedi sotto) modificati cone li sistema ELINT SRS-6 Romb-4A e due rigonfiamenti ad esso collegati, ai lati della coda; il missile aria-superficie era il Kh-20M.

Tu-95RT (Bear-D): un tipo speciale, che diventata a tutti gli effetti un ricognitore per localizzare le navi americane. Esso serviva in particolare i sottomarini Projekt 651 (i 'Juliett' diesel-elettrici) e 675 ('Echo'-II); aveva un'avionica estremamente sofisticata per l'epoca, con sistema di comunicazione e datalink per missili Arfa, collegato agli MPSPA P-6 Progress (SS-N-3 Shaddock) dei sottomarini in parola, che richiedevano sistemi di acquisizione obiettivi oltre l'orizzonte per sfruttare la loro portata. Essi avevano anche un enorme radar sotto la fusoliera, racchiuso in un grande rigonfiamento ventrale, al posto del vano portabombe. Il tutto era chiamato 'Uspekh-1A'; il primo volo fu il 21 settembre 1962, e il servizio arrivò il 30 maggio 1966. Da allora le portaerei americane ebbero quasi di continuo l'incomodo di questi visitatori, potenzialmente un pericolo mortale, ma anche un bersaglio per ogni caccia americano che capitasse in zona. Per i marinai il motto era pragmatico: 'Bear la mattina, missili il pomeriggio'. Presto i sovietici tentarono la carta della localizzazione satellitare delle portaerei (con i RORSTAT), visto che i 'Bear' erano troppo vulnerabili; del resto i satelliti, nella loro rotta, erano troppo prevedibili e rigidi nell'impiego. Un problema, quello della localizzazione dei CBG americani, di fatto rimasto insoluto, almeno in termini di sicurezza assoluta.

Tu95MR (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio allafine del '64.

Tu-95K-22 (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.

Tu-95MS (Bear-H): basati sulla cellula allungata del Tu-142MK, erano pensati per ospitare un lanciamissili a sei colpi per gli AS-15 o meglio, i Kh-55, la copia russa (per quanto nei limiti della loro tecnologia) dei BGM-109; il primo volo fu nel settembre del 1979: la parentela con il '142 era tale, che inizialmente era noto come Tu-142MS o Izdelie VP-021; lo sviluppo di questo potente bombardiere lanciamissili fu svolto in due 'step', la prima fu la serie di 31 Tu-95MS-6 e la seconda con 57 Tu-95MS-16, che aggiungeva al lanciatore rotante interno, anche altri 10 esterni. In sostanza, un altro esempio di 'politica specchio' con i B-52 convertiti, grossomodo in quegli anni, al compito di lanciamissili; secondo il trattato START-1 vennero tutti degradati al tipo MS-6. Il B-52 poteva portare complessivamente addirittura 20 missili, con otto interni e 12 esterni subalari, ma il Tu-95, con la minaccia di cui era capace, rendeva ancora molto bene la pariglia: poteva attaccare da 2.500 km di distanza obiettivi di una certa estensione, distruggendoli con cariche H.

Tu-114 Rossija (Cleat-A), la versione richiesta dall'Aeroflot come trasporto passeggeri: il primo dei possenti Tupolev civili volò il 3 ottobre 1957 e ne vennero realizzati 31; era usato nelle rotte a lunga percorrenza, con un equipaggio di 10 persone e 120-220 passeggeri a seconda degli allestimenti; il Tu-116 (Cleat-B) era il successivo sviluppo, quattro aerei di cui due per trasporto VIP e due per il trasporto dei vertici militari e statali.

Tu-119: programma per un bombardiere atomico, noto per il prototipo Tu-95LAL, con due NK-12M e due NK-14A, questi ultimi con motori nucleari; quest'aereo volò nel 1961-62.

Tu-126 (Suawacs Moss): era il Tu-114 modificato come AWACS, il primo sovietico del settore, con un radar di guida caccia, era soprannominato 'Pauk'.

Tu-142 (Bear-F): presto il Tu-95 venne modificato come pattugliatore ASW, secondo il decreto del Consiglio dei Ministri del 28 febbraio 1963. Un tipo da pattugliamento era già stato proposto da Tupolev con il Tu-95PLO, basato sul Tu-95RT; il definitivo Tu-142 volò il 18 luglio 1968, ma fu il secondo che ebbe la configurazione definitiva, con fusoliera più lunga di 150 cm per ospitare tutti gli operatori dedicati ai sistemi ASW; 18 aerei prodotti e noti come Bear-F Modification 1, quelli del secondo lotto erano i Tu-142M Mod.2; l'evoluzione continuava, allorché i sovietici sostituirono il sistema Berkut-95 con il Korscium, un nuovo sistema d'arma ASW, più flessibile e veloce nell'elaborare i dati delle boe acustiche: era il Tu-142MK o Bear-F Mod.3, primo volo 4 novembre 1975, collaudato, come già i precedenti, dall'equipaggio capitanato da I.K. Vedernikov. Gennaio 1977, a dimostrazione che la lotta ASW non conosceva soluzione di continuità nell'evoluzione tecnologica, venne approvato anceh il Tu-142MZ o Bear-F Mod.4, con le boe acustiche Korscun-N, ma stavolta vi furono parecchi ritardi e l'aereo divenne operativo solo nel 1993, per poi essere prodotto in un totale di 14 esemplari.

Tu-142MR (Bear-J): serve per un compito analogo all'E-6 TACAMO dell'USN, un compito vitale anche se poco noto, ovvero le comunicazioni con i sottomarini. Si può fare con le onde HF, capaci di penetrare nell'acqua di mare per alcuni metri: il sistema Oriol era tutt'altro che banale, perché richiese un cavo srotolabile del diametro di 8 mm, ma nonostante questo, lungo ben 7.000 metri, ovvero circa un milione di volte il diametro. Ne sono stati costruiti sei.

Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.

Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.

I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nellazona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.

Tu-95MS-6 'Bear-H'

• Motori: quattro turboeliche Trud-Samara (Kuznetsov) NK-12MP da 15.000 hp, eliche AV-60K a doppia struttura controrotante, totale di otto pale a passo variabile (ruotando in senso contrario quattro contro quattro, si ottiene l'annullamento della coppia al decollo senza dover ricorrere a versioni diverse dello stesso motore, i.e. destrorse e sinistrorse); carburante 92.800 l +IFR
• Dimensioni: Lunghezza 49,13 x 50,04 m x 13,3 m x 289,9 m2; carreggiata e passo carrello 12,55 e 14,83 m
• Pesi: 94.400 kg a vuoto, totale 178.400 kg, max 187.000 kg, carico alare 615 kg/m2, potenza peso: 1 hp/3 kg
• Prestazioni: 830 kmh a 7.000 m e 550 kmh slm; crociera 735 kmh, tangenza pratica 10.500 m, raggio d'azione 6.400 km, autonomia 10.500 km o 14 ore, 14.100 km con un rifornimento in volo
• Armamento: torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.

In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.