Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni

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* K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.
* K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.



===L'enigmatico Backfire===
===L'enigmatico Backfire===
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Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.
Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.

Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.

Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.

Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.

Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.

La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.

Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M<ref>http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru</ref>. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.
*52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.

*200° Rgt, Engels.
*840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
*444° Rgt, Vozdvizhenka.
* 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.


Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.
Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.
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*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 kmh), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 kmh), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
*Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.
*Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.




===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===
===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===

Versione delle 16:37, 6 dic 2009

Indice del libro
Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca

Il Tupolev Tu-4, nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica, ottenuto clonando il Boeing B-29 Superfortress, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne accordata.

Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, era evidente che i bombardieri pesanti maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni '30. I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottate, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra.

Il Tu-4 nacque dai tre bombardieri costretti ad atterrare in territorio sovietico durante la campagna contro il Giappone: gli equipaggi vennero rilasciati ma gli aerei, essendo l'URSS neutrale, vennero trattenuti. I sovietici subito compresero che l'aereo in questione era molto più moderno di quanto potessero costruire autonomamente.

Stalin non riuscì ad acquistare i B-29 dagli statunitensi, né ottenne progetti su cui lavorare in maniera autorizzata: ordinò così di copiare le macchine in loro possesso. Il lavoro venne svolto con grande priorità e impegno, e le difficoltà non mancarono: basti pensare alla necessità di convertire tutte le dimensioni dell velivolo USA da anglosassoni a metriche, con la necessità di appesantire l'aereo perché le correzioni dovevano essere in generale al rialzo, altrimenti il nuovo velivolo rischiava di ritrovarsi con insormantabili problemi di debolezza strutturale. E tutto questo senza ausili informatici come avviene con gli aerei odierni.

Ovviamente, se con lo spessore di una corazza poco importa sostituire 76,2 con 75 mm, nel caso del rivestimento alare o della fusoliera (pressurizzata), frazioni di millimetro potevano sia sovraccaricare la struttura che indebolirla in maniera eccessiva. Occorreva quindi un lavoro di "reverse engineering" ("ingegneria inversa") altamente accurato, e questo con un aereo che era il più complesso e pesante esistente all'epoca. In quel periodo pare vi fossero molti agenti sovietici che cercavano di procacciarsi negli Stati Uniti parti di B-29 da demolitori di rottami o sub-fornitori: tutto doveva essere tentato, e bisognava fare in fretta.

Il prototipo volò già nel 1946, ma l'entrata in servizio avvenne solo nel 1948.

Tecnicamente il Tu-4 era molto simile al suo progenitore diretto: aveva motori più potenti del B-29, ma era coetaneo del ben più prestante Boeing B-50|B-50. Tuttavia i bombardieri russi avevano un armamento difensivo di ben 10 cannoni da 20, poi 23 mm, avevano serbatoi aggiuntivi al posto del tunnel in fusoliera e le prestazioni erano un po' inferiori rispetto all'originale a causa di una maggiore pesantezza del velivolo, e questo nonostante che la potenza dei motori fosse di circa 200 cavalli superiore.

L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).

All'inizio afflitti da problemi di affidabilità, poi piano piano risolti, questi nuovi bombardieri sovietici fecero fare un passo avanti notevolissimo all'industria aeronautica dell'URSS nel campo delle costruzioni aeronautiche (nonostante le esperienze già accumulate con i plurimotori strategici, era rimasta assai arretrata nei confronti delle potenze occidentali) e delle capacità operative.

Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate.

Il "Bull" restò il principale aereo sovietico da attacco nucleare strategico per almeno 5 anni. La produzione venne stimata dagli occidentali in circa 400 velivoli, ma probabilmente superò gli 800, forse addirittura i 1.100, dando ai sovietici un potente strumento di deterrenza anche in termini numerici.

Il Tu-4 divenne anche il punto di partenza per una grande famiglia di macchine Tupolev, come il Tupolev Tu-80 e il Tu-85, equivalenti al Convair B-36 ma più piccoli e snelli, malgrado la similarità di prestazioni. Non ebbero seguito perché si continuò con la linea evolutiva che portò a macchine a turboelica o turbogetto, ma erano progetti di macchine possenti, con 12.000 km di autonomia e ottime qualità complessive.

Il velivolo ebbe poi impiego anche come pattugliatore marittimo, mentre il Tu-70 fu un derivato da trasporto. Ancora una quindicina di anni fa la Cina (che ne ebbe a suo tempo alcuni ex-sovietici) ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali.

  • Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
  • Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
  • Peso: 35.270-65.000 kg
  • Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
  • Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.


Il Tu-14 (nome in codice NATO: 'Bosun') era un bombardiere sovietico bireattore, entrato in servizio nel 1950 con l’Aviacija Voenno-Morskogo Flota (aviazione di marina sovietica). Ne furono costruiti circa 200 esemplari, che restarono in servizio dieci anni.

Le origini del "Bosun" si possono far risalire agli anni quaranta quando, nel rispondere alla stessa specifica dell'Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|aviazione sovietica per un nuovo bombardiere medio-leggero a reazione, alcuni OKB presentarono i loro progetti.

L’OKB Tupolev iniziò a lavorare ad un bombardiere a reazione nel luglio 1944. I responsabili Andrej Tupolev e Sergei Yeger si erano posti l’obiettivo di realizzare un aereo che fosse il più leggero e semplice possibile. La prima versione del progetto fu un bireattore, che ricevette la designazione interna di Tu-72. Successivamente, con il Tupolev Tu-73, si decise di passare ad una formula con tre motori. Di questo aereo ne vennero progettate varie versioni (conosciuti con le designazioni interne di Tu-74, Tu-78 e Tu-79), ma non fu mai prodotto in serie, poiché gli fu preferito l’Ilyushin Il-28.

Contemporaneamente, sotto la guida di Sergei Yeger, fu portato avanti lo sviluppo relativo ad un bombardiere per impiego navale, noto con la designazione interna di Tu-81.

Il prototipo fu realizzato nel 1948 nello stabilimento n. 156, e volò per la prima volta il 13 ottobre 1949. L’aereo fu testato dai vertici dell’aviazione sovietica fino all’autunno del 1950, quando ne fu autorizzata la produzione in serie. Entrò in servizio con l’aviazione di marina sovietica con il nome di Tu-14.


Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina bireattore motorizzata da jet a flusso centrifugo, con ala diritta e piani di coda a marcata freccia.

Il Tu-81, dal punto di vista progettuale, era ripreso dal Tu-72, del quale adottava la formula bimotore. La rinuncia ad un motore fu possibile grazie ai progressi della tecnica motoristica sovietica di quel periodo. Infatti, la Kilmov realizzò il VK-1, una versione migliorata dei Rolls-Royce Nene (costruiti su licenza con il nome di RD-45) dei quali era prevista l’installazione sui progetti precedenti. I nuovi VK-1, infatti, oltre ad essere più leggeri, erano anche decisamente più potenti (2.740 kg/s, contro i 2.270 del modello occidentale). I due propulsori erano posizionati in altrettante gondole, sotto le ali. All’interno delle gondole, inoltre, vi erano anche gli elementi principali del carrello d'atterraggio, che era a triciclo anteriore.

La fusoliera, che uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato, in modo da agevolare il compito del puntatore. La coda aveva i piano di coda|piani orizzontali, sistemati nella parte bassa del timone verticale.

L’armamento difensivo era costituito da due cannoni NK-23 da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluri sotto le ali, nel Tu-14T.

Il Tu-14 non fu prodotto in grande serie: infatti, ne furono realizzati appena 200 esemplari, in tre versioni. Questi aerei vennero utilizzati per compiti di pattugliamento marittimo, con la possibilità di svolgere anche missioni antinave. Rimase in servizio una decina d’anni, fino a quando non fu sostituito dal Tupolev Tu-16.

Versioni:

  • Tu-14: versione da bombardamento.
  • Tu-14T: versione aerosilurante, armato con due siluri.
  • Tu-14R: versione da aereo da ricognizione|ricognizione [1].


Tu-14 (Bosun)

  • ruolo= bombardiere medio triposto
  • Cronologia: primo volo, 13 ottobre 1949, entrata in servizio, 1950
  • Prodotti: circa 200
  • Motori: due turbogetti KV-1 da 2.740 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 21,9 m, ap. alare 21,7 m, altezza 6 m, sup.alare 67 m2
  • Pesi: 10.000 kg a vuoto, normale 20.930 kg, max 24.000 kg
  • Prestazioni: v.max 861 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 3.000 km
  • Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e 3 t di carico tra cui due siluri o bombe teleguidate (basate sulle Fritz-X)


Il Tu-16, nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.

Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet Stati Uniti d'America|statunitense, con il quale aveva molto in comune in termini di capacità complessive, ma un'architettura totalmente differente: decisamente "tradizionale" per quanto riguarda la fusoliera, molto avanzata nel campo della propulsione grazie a due soli motori di elevata potenza. Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing B-29 Superfortress|B-29, riprodotto anche in URSS come Tu-4, rispetto al suo piu diretto equivalente americano, il B-47. Il Tu-16 restava però più aderente al progetto originale, e in generale, si trattava ancora di una macchina classica, con un equipaggio numeroso e con un gran numero di cannoni difensivi.

Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.


Quando la specifica per il nuovo bombardiere venne emessa nel 1950, lo Stratojet volava già da 3 anni ed è facile pensare che i requisiti venissero modellati anche in funzione di questa macchina. Per l'URSS questo non sarebbe stato sufficiente dato che gli Stati Uniti avevano basi avanzate in Europa e Giappone da cui poter colpire anche con macchine leggere il territorio sovietico, mentre quello americano, Alaska esclusa (territorio venduto a suo tempo dalla Russia), era raggiungibile a stento solo con macchine a lungo raggio, essendo necessario coprire distanze di almeno 11.000 km tra andata e ritorno (5.500 sono non casualmente il limite tra missili a medio raggio ed ICBM).

In ogni caso, la tecnologia dell'epoca non era matura per permettere di meglio, quantomeno con aerei a reazione, e il Tu-16 seguiva macchine sperimentali come l'Ilyushin Il-22 e il Sukhoi Su-10, oltre che velivoli a corta autonomia come l'Ilyushin Il-28|Il-28 e il Tupolev Tu-14|Tu-14. A quest'ultimo doveva sicuramente molte della conoscenze tecniche accumulata con la progettazione di motori a reazione, e anzi si può credere che il velivolo fosse una sorta di evoluzione del progetto con ali a freccia con potenza e pesi incrementati.

Il nuovo progetto Tupolev si scontrò con altri, quali il Baade B-150 (lo Junkers EF.150 tedesco), l'Il-30 e l'Il-46. Il Tu-16 si chiamava originariamente Tu-88, e riprendeva le caratteristiche di alcuni altri progetti, quali la fusoliera del Tu-85 e le ali a freccia studiate per il Tu-82 e 86, modelli progettati nel 1949. Grazie a due motori Mikulin M 209, poi ridisegnati AM-3, capaci già di una spinta originaria di oltre 6.000 chili, il prototipo volò già il 27 aprile 1952.

Estremamente semplice ed elegante, entrò subito in produzione riducendo il vantaggio temporale del B-47, visto che i problemi di sviluppo, se ci furono, non richiesero certo soluzioni complesse. Già alla parata del 1954 vennero mostrate nove delle prime macchine, ancora di preserie, mentre 15 mesi dopo, nell'agosto del 1955, ci furono non meno di 54 aerei in volo.

Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche i piano di coda|piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.

Il bordo d'uscita era interamente occupato da parti mobili, alettoni nel terzo esterno e ipersostentatori in due sezioni per gli altri due settori, aiutati da alettoni ausiliari posti nel dorso dell'ala.

L'equipaggio è di 7-8 uomini, sistemati sia a prua che a poppa. A prua sono ci sono 2 piloti affiancati (che non ha comportato, malgrado questo, una riduzione della velocità significativa, che quasi raggiunge quella del B-47), navigatore ed altri 2 operatori mitaglieri; a poppa invece si sono altri due uomini di equipaggio.

Il carburante per i motori è sistemato in due grandi serbatoi in fusoliera, uno davanti e l'altro dietro il vano portabombe, capace di circa 9.000 kg di ordigni e molto ampio, per potere essere anche un valido sistema per trasportare armi convenzionali in quantità, come 16-18 bombe da 500 kg.

Mosca

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Le armi difensive comprendono due torrette a bassissima resistenza aerodinamica, simili a quelle del B-29 ma armate di due cannoni NR-23, almeno una parte in posizione semiretrattile. Anche la coda ha una postazione assistita da un radar con due cannoni, ma qui esiste anche un operatore umano che la presiede con un'ampia vetratura.

Il sistema avionico varia molto; alcuni esemplari hanno un radar di ricerca ventrale, con il muso vetrato, altri hanno il muso solido, occupato interamente da un dielettrico che nasconde una grande antenne radar per la ricerca antinave. Curiosamente, un altro cannone è spesso disposto, fisso, nel muso; probabilmente serviva per eventuali incontri con pattugliatori marittimi nemici.

Il Tupolev è un bimotore: questo significa una grande semplificazione dell'impiantistica e della manutenzione rispetto al B-47 della stessa classe (anzi, in realtà leggermente più pesante) ma dotato di ben 6 motori. Il Tu-16 ha un impianto propulsivo basato su motori capaci di erogare la spinta dei 6 sistemati sul B-47E, una cosa veramente straordinaria se si pensa che queste due macchine erano quasi contemporanee.

I motori erano poi elegantemente affogati alla radice della ali stesse, sebbene così fossero un po' meno raggiungibili per la manutenzione. Il carburante, in uno dei modelli più recenti, il Tu-16K Badger-G9, ammontava a ben 42.950 litri, sia nella fusoliera che (a differenza dello Stratojet) nei serbatoi letteralmente disposti dentro tutta la lunghezza delle ali. Era disponibile anche la sonda per il rifornimento in volo, per la prima volta su di un aereo sovietico operativo.

Le dotazioni elettroniche variavano moltissimo a seconda del modello e comprendevano ECM, radar di scoperta e navigazione, radar telemetrici per le torrette di coda e molto altro ancora.

Versioni

  • Tu-88 "Badger": prototipo, tre esemplari prodotti. Volò per la prima volta il 27 aprile 1952.
  • Tu-16 "Badger-A": primo modello di serie, con poche differenze rispetto agli ultimi due prototipi. Due aerei di questa serie furono modificati per stabilire un record di velocità a circuito chiuso di 1000 chilometri|km con 913 chilometri all'ora|km/h.
  • Tu-16A "Badger-A": la A dopo il numero deriva da Atom, versione predisposta per attacchi nucleari.
  • Tu-16G: assegnato all'Aeroflot per l'addestramento degli equipaggi dei Tupolev Tu-104 (la G sta per il russo versione civile).
  • Tu-16(K) Korvet: versione specializzata per il soccorso in mare, con motoscafi radiocomandati Fregat paracadutabili vicino agli obiettivi. Si trattava di una soluzione ingegnosa e radicale rispetto a qualunque altra tecnica di soccorso in mare, specie se si considera che si avvaleva di un veloce aero-jet. Nel 1988 i battelli furono ammodernati sostituendoli con modelli Yersh.
  • Tu-16LL/P Jolka: bombardieri convertiti come banchi prova volanti per motori ed apparati elettronici.
  • Tu-16N "Badger-A": versione aerocisterna con sistema a tubo flessibile per il collegamento con le sonde poste sulle estremità alari degli altri Badger.
  • Tu-16T "Badger-A": il "Badger" diede addirittura vita ad un ultimo interessante modello che chiuse l'epopea degli aerosiluranti, grazie ai RAT-52 a razzo. Successivamente i siluri continuarono ad essere usati dagli aerei, ma solo nel ruolo antisom. Questa versione poteva portare anche mine.
  • Tu-16KS-1 "Badger-B": simile al precedente, ma provvisto di agganci ed elettronica per l'uso di due missili antinave AS-1 Kennel (Mikoyan KS-1 Kometa III).
  • Tu-16K-10 "Badger-C": dotato di un grande radar "Puff Ball" sul anteriormente e dotato di missili KS-10 (AS-2 Kipper)
  • Tu-16K-26: aggiornamento della versione precedente, con missili K-26 (AS-6 Kingfish).
  • Tu-16E/R/P "Badger-D/E/F": modelli da ricognizione elettronica; il primo serviva anche come aereo di mezzaguida per i missili antinave lanciati da lunghe distanze.
  • Tu-16K-11 "Badger-G": modello modificato per l'uso dei missili K-11 (AS-5 Kelt), esportato anche in Egitto ed Iraq.
  • Tu-16K-26: come il precedente, ma destinato ai soli AS-6 Kingfish.
  • Tu-16PP "Badger-H": modello per la guerra elettronica dotato di lanciatori di chaff in grande quantità.
  • Tu-16RM "Badger-J": dotato di disturbatori attivi per ECM di tipo offensivo, a lungo raggio, era una macchina per la guerra elettronica più evoluta del precedente.
  • Tu-16P "Badger-K/L": versioni da ricognizione elettronica e fotografica.
  • Tu-104 "Camel": la velatura e i motori del Tu-16 vennero usati per questo primo aereo da trasporto a reazione sovietico, ma la cosa non ebbe molto successo
  • H-6: nel 1957 la Cina ottenne un Tu-16 smontato e tutta la documentazione tecnica per la sua realizzazione su licenza. Il prototipo volò già nel 1959, ma impiegò molto tempo ad entrare in servizio operativo, e alla fine degli anni 1980|anni '80 la produzione, passata a vari aggiornamenti, era stata di circa 100-120 esemplari. Il modello H-6D era dotato di missili Silkworm, elaborazione locale degli Styx. Di questi, quattro esemplari sono stati esportati anche in Iraq.


Tu-16 (Badger-A)

  • ruolo= bombardiere medio a 7-8 posti
  • Cronologia: primo volo 27 aprile 1952, entrata in servizio, 1954
  • Prodotti: circa 2.000+
  • Motori: due turbogetti Mikulin AM-3M da 9.500 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 34,80 m, ap. alare 32,93 m, altezza 10,82 m, sup.alare 164,65 m2
  • Pesi: 40.300 kg a vuoto, max 75.800 kg
  • Prestazioni: v.max 980 kmh, tangenza 15.000 m, autonomia 7.300 km
  • Armamento: sette NR-23 da 23 mm in torri di coda, dorso, ventre e muso (un cannone fisso, spesso assente), e 9 t di carico bellico


Entrato in linea già nel 1954-1955, il "Badger" è stato un importante protagonista della guerra fredda. Impiegato per l'attacco nucleare, la ricognizione marittima ed elettronica e l'attacco con missili stand-off di vari e migliorati modelli antinave o da attacco terrestre, il Tu-16 si è rivelato longevo, affidabile e molto manovriero.

L'unica pecca è stata la presenza di troppe torrette difensive, che lo hanno solo appesantito in quanto quella caudale era certamente sufficiente. Curiosamente, anche i modelli avanzati non hanno rinunciato alle torrette difensive, nonostante il fatto che i missili rendessero queste ultime piuttosto anacronistiche.

Il "Badger", grazie al modello Tu-104, ha tentato anche l'impiego come macchina civile, data la spaziosità della fusoliera già nel modello originale e l'efficienza dei motori e della velatura; il risultato però era un velivolo troppo piccolo e rumoroso per essere ben accetto. Divenne tuttavia la base dell'industria dei jet civili sovietici.

I cinesi hanno impiegato largamente il "Badger" come macchina strategica e lo usano ancora oggi. Comparato al B-47, è leggermente inferiore come velocità e autonomia, ha più armi difensive, ed è entrato in linea un po' in ritardo, si pilota certamente meglio e con più sicurezza e non soffre di sottopotenziamento. La sua stabilità è evidenziata anche dalla possibilità di trasportare forti carichi asimmetrici come i missili AS-6 sotto un'ala (oltre 5 tonnellate); nell'insieme si è dimostrato un apparecchio longevo e versatile.

Gli esemplari egiziani, 30 in tutto, vennero distrutti nella guerra dei Sei Giorni da attacchi al suolo. Fino a quel momento erano i più potenti aerei d'attacco presenti in Medio Oriente. In seguito ne furono forniti altri e combatterono nel 1973.

Anche l'Iraq ha comprato di questo tipo, sia sovietici, sia cinesi, e ne ha fatto largamente uso. Anche l'Indonesia ha avuto alcuni Tu-16 nelle sue file.

I missili del Tu-16 Il "Badger" poteva utilizzare numerosi missili aria-superficie di crociera, che ne aumentarono di volta in volta l'efficienza e la possibilità di superare le difese aeree nemiche. Il concetto di "incrociatore lanciamissili", come riportato dalla propaganda sovietica, era in effetti un settore in cui i sovietici, malgrado la decisa inferiorità iniziale in termini di tecnologia propulsiva ed elettronica rispetto agli statunitensi, hanno insistito e massicciamente investito.

Il Tu-16 aveva così la capacità di lanciare missili potenti su ogni tipo di obiettivo, navale ed aereo, sia nucleari come convenzionali, riuscendo a restare un valido bombardiere d'attacco per molti anni ancora dopo che la fine del bombardamento "convenzionale", decretata dalle difese missilistiche e da caccia ad alte prestazioni, lo avrebbe altrimenti reso obsoleto.

Di seguito c'è un breve elenco dei missili che potevano essere montati sul Tu-16:

  • Mikoyan KS-1/"AS-1 Kennel": primo modello di missile cruise aria-terra sovietico, utile per l'attacco antinave e con ben 100 km di gittata. Aveva una guida radar, probabilmente solo semiattiva. La gittata era superiore a quella dei missili antiaerei navali dell'epoca, anche se il sistema di guida non era ancora del tutto soddisfacente. La sua struttura ricordava quella di un caccia-jet, con una presa d'aria sul davanti e una velatura simile a quella di un MiG-15. Due esemplari potevano essere alloggiati sotto le ali dei Tu-16 "Badger-C". In seguito fu relegato ai lanci da difese costiere e all'uso come aero-bersaglio, due impieghi che ne resero utili le cellule anche quando come arma di lancio da bombardieri erano caduti ormai in disuso.
  • Ks-10/"AS-2 Kipper": se il modello precedente non era del tutto soddisfacente in termini di gittata e di guida, il Kipper era diverso e più complesso, dotato di un turbogetto esterno, con un'aerodinamica capace di sostenere velocità supersoniche.
    Le testate potevano essere sia nucleari che convenzionali e il sistema di guida era radar-attivo. La sua massa di 4.400 kg rendeva praticamente possibile il trasporto solo sotto la fusoliera, quindi un solo esemplare poteva essere alloggiato per aereo. Somigliava a progetti simili dell'epoca, come l'Hound Dog statunitense. Non ebbe molto successo e non durò molto in servizio, dal momento che un unico missile era considerato insufficiente, come anche le prestazioni non erano migliori del predecessore.
  • AK-11/"AS-5 Kelt": derivazione a razzo del 'Kennel', era superiore nelle prestazioni, sia in velocità, leggermente supersonica, che nella gittata, ora di 120-250 km a seconda della quota di crociera. Utilizzato sia con testate nucleari che convenzionali, aveva sistemi di guida radar attivi e passivi. Impiegato nella guerra del Kippur, dove distrusse due centri radar israeliani e un deposito. Furono abbattuti alcuni Kelt (non è chiaro quanti di quelli che non giunsero a destinazione) e un unico Tu-16, cosa che conferma l'aumento delle probabilità di sopravvivenza grazie all'uso di armi stand-off.
  • K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.

L'enigmatico Backfire

Il prototipo del Backfire

Nel 1969, un satellite spia americano riportò le immagini del prototipo di un nuovo bombardiere sovietico venne avvistato parcheggiato sulla pista del centro sperimentale sovietico di Kazan. 39 anni dopo, i rottami di uno di questi aerei erano la principale attrazione della piccola, sporca guerra tra Russia e Georgia. Questo aereo, a lungo piuttosto trascurato, ha una lunga e importante storia: è il Tu-22M, l'ultimo bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, dal 1971 divenne noto in codice NATO come 'Backfire'(ritorno di fiamma).

Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.

Il Tu-22M, una delle più belle macchine volanti mai realizzate[2], è anche un velivolo da sempre controverso. Sostanzialmente, questa macchina non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i Convair B-58 Hustler ed i Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno. In ogni caso, essendo l'aereo che ha costituito la base della potenza aerea sovietica dell'ultimo quindicennio assieme al Su-24 e al MiG-23 (tutti a geometria variabile, adottata in misura senza precedenti né successori dai progettisti sovietici), è chiaro che la speculazione sulle sue capacità, senza un diretto riscontro in Occidente, per una volta non copiato con il solito 'effetto specchio', ha costituito un grande motivo di riflessione: cosa poteva fare un bombardiere superonico da 100 t armato con missili ipersonici? La risposta è venuta, parzialmente, solo dopo molti anni.

In Occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26.

Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 Blinder, che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingero alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.

Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.

Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di Progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per 'Modifikatsirovanny', modificato, che stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22, più che una sua versione riprogettata.

Secondo alcune fonti, l’aereo stava per ricevere il nome di Tu-26. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell’altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date sono di due tipi.

  • Depistaggio nei confronti della NATO. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l’impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II , adottò ufficialmente il nome.
  • Motivi economici interni. facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.

In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.

Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.

Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nella). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni.

I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati NK-22 da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci NK-25, da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Per ottimizzare il flusso dell'aria, vi sono ben 9 portelli ausiliari apribili al decollo, che consentono di evitare la costruzione di prese d'aria troppo grandi, poi penalizzanti in supersonico (il Tu-22, dopotutto, deve volare a circa la velocità del Concorde, al limite della fattibilità per un grosso bombardiere).

Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Infine, in termini tecnici, notevole è anche la presenza della turbinetta ausiliaria TA-6 nella stessa coda. Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT. VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico.

L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo OPB-15, mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS. Infine, il radar 'Box-Tail' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-)A-802. Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.

Naturalmente, data l'età del progetto, non è stato possibile pensare anche a doti stealth marcate: il velivolo, seppur più difficile da tracciare di un Bear, è quindi un bersaglio relativamente grosso, sebbene il muso appuntito e l'ala GV possano ridurre la RCS. Nel Tu-22M3 le turbine sono parzialmente schermate e vi sono anche materiali RAM in alcuni punti, ma si tratta ovviamente di rimedi parziali. Una più marcata progettazione volta alla riduzione radar è stata possibile solo con il successivo Tu-160, anche se non in maniera particolarmente spinta.

Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie. Queste dipendono sia dai punti d'aggancio esterni sotto la fusoliera, che da un vano portabombe lungo 7 m e largo 1,9 per un forte carico utile. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:

  • fino a tre AS-4 'Kitchen' o forse altrettanti AS-6 'Kingfish' sistemati nella stiva o appesi a piloni esterni;
  • sei AS-16 'Kickback' in un lanciatore rotante nella stiva, oltre ad altri quattro appesi ai due piloni esterni;
  • circa una settantina di bombe a caduta libera da 250 kg, oppure un minor numero di altri tipi più pesanti, fino alle FAB-3000 da altrettanti kg.

Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Il Tu-22M3 è capace di trasportare ben 20 bombe da 500 kg nella stiva, e altre 18 esterne. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.

I Tu-22M hanno anche una capacità di autodifesa attiva, per l'ultima volta nella storia dei bombardieri. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo GSh-23 a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.

Tu-22M0: versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. Esso aveva il carrello interno a due grossi fusi alari, in maniera simile a quanto avvenuto con il

Tu-22M1: (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autnomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.

Tu-22M2: (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.

Tu-22M2Ye: designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala. Infatti era in arrivo il Backfire di terza generazione:

Tu-22M3: (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kg/s e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata sopratutto per l'aviazione di Marina.

Tu-22MR: si tratta della variante da ricognizione guerra elettronica, solo sei realizzati dal 1985 e mantenuti altamente segreti.

Tu-22ME: versione migliorata presentata nel 1990.

File:Tupolev Tu-22m3.jpg
Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95

Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.

Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.

Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potutto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse sopratutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam.

Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.

Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.

Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.

Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.

Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.

La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS.Nondimeno, essi vennero usati in Cecenia e anche di recente, sulla Georgia, dove uno è stato abbattuto, forse da un SA-11. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.

Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M[3]. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.

  • 52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
  • 200° Rgt, Engels.
  • 840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
  • 444° Rgt, Vozdvizhenka.
  • 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.

L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota ha in servizio i restanti 45 aerei, inquadrati in tre reggimenti.

  • 33° Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
  • 568° Reggimento Indipendente, Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
  • 924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale, Olenegorsk (Flotta del Nord).

Infine, altri 93 esemplari risultano in riserva.

Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni M-2 ed M-3), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.

Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [[4]. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.

La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:

  • 200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
  • 402° Rgt, Balbasovo

Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.

Nonostante le molte partecipazioni agli airshows degli anni '90, e le offerte alle potenze regionali che se lo potevano permettere come erede dei Tu-16 e Tu-22, e suscitando ovunque impressione (indimenticabile la presentazione ufficiale in Occidente, il Tu-22M3 atterrato a Farnborough nel 1992), ma a causa di problemi economici e politici, i Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono rimasti solo Cina ed India.

La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa [5].

L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo, ma pare che in seguito sia stato abbandonato tale piano. [6]. Infine, recentemente si è vociferato di aerei in servizio in Iran, ma anche qui non c'é niente di sicuro.

Il Tu-22M è stato usato anche in guerra. Ha fatto notizia, come si diceva, la perdita di uno di essi, con la guerra contro la Georgia; ma meno noto è che i Tu-22M sono stati usati anche nelle ultime parti della guerra dell'Afghanistan, come bombardieri convenzionali, scortati dai caccia e dai Tu-22 da guerra elettronica per prevenire interventi dei pericolosi F-16 pakistani. In seguito sono stati usati anche sulla Cecenia, nel 1995.

Naturalmente, sostituire un aereo di questa mole è un compito arduo, considerando i costi a cui oramai ascendono gli aerei, specie quelli militari. Per questo la V-VS ha puntato sul Su-34, aereo decisamente più piccolo, della famiglia Flanker, ma almeno abbordabile, sia pure con ritardi di consegne e finanziamenti considerevoli. Attualmente, un programma per sostituire 400 Tu-22M con altrettanti bombardieri da 100 t costerebbe la bancarotta delle casse statali; comprare un terzo di aerei di peso pari a circa un terzo, classe F-15E, è già un’impresa enorme. Ecco perché oramai i bombardieri pilotati sono un ricordo del passato, a maggior ragione ora che si possono telecomandare gli UCAV via satellite e colpire bersagli anche importanti comandando tutto da migliaia di km.

Tu-22M3:

  • Tipo: bombardiere 'di teatro' (medio) supersonico, quadriposto
  • Cronologia: primo volo, 30 agosto 1969 (progetto OKB 156 Tupolev), servizio attorno a metà anni '70 (M3, anni '80)
  • Dimensioni: lunghezza 42,46 m, apertura alare 23,3-34,3 m, altezza 10,8 (o 11,05) m, superficie alare 170 ( o 183?) m2
  • Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico (dati wikipedia: 46-124 t)
  • Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
  • Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 kmh), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
  • Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo[7][8].

L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95[9]

La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e sopratutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale. Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le diffocoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 kmh e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui mensionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 kmh a quella di crociera prevista, nonché una teangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.


Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.

Tu-95 (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31

Tu-95M (Bear-A), aveva le NK-12M da 15.000 hp, con prestazioni nettamente superiori, arrivando a 905 kmh, 12.150 m di quota, 13.200 km di autonomia; ne vennero costruiti 19 e in più i Tu-95 aggiornati; 33 sarebbero poi diventati addestratori Tu-95U, nel quale le stive bombe erano state bloccate.

Tu-96: un tipo studiato nel '52 per missioni d'alta quota, e come tale, con motori NK-16 ed ali di maggiore superficie, ma poi venne abbandonata.

Tu-95M-5 (Bear-A): un singolo Tu-95M modificato per il nuovo Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfigh), missile ipersonico con portata di 300 km.


Tu-95M-55 (Bear-A), lo stesso di cui sopra, modificato nel '77 per sperimentare i sistemi del Tu-95MS, nonché i missili Kh-55 Granat (AS-15 'Kent' per la NATO), primo volo il 31 luglio 1978, ma perdita per incidente il 28 gennaio 1982.

Tu-95V (Bear-A), un TU-95 modificato nel 1959 per un esperimento, l'uso con la bomba Tsar o Vanja, l'ordigno più potente mai realizzato: 58 MT (o 50, secondo altre fonti: era possibile scegliere tra la configurazione da 50 MT e quella da 100 MT); pesava 18.150 kg e venne lanciata la prima e unica volta il 30 ottobre 1961.

Tu-95N (Bear-A), un altro Tu-95M per compiti speciali: il lancio dell'aereo supersonico Tsibin RS, per il quale questo aereo venne convertito già nel '55, ma il programma non ebbe successo e venne abbandonato; il Tu-95 modificato appositamente è invece ancora visibile al museo Gagarin di Mosca-Monino.

Tu-95K (Bear-B), un altro Tu-95M, ma stavolta modificato con l'enorme Kh-20 Kometa-20, o AS-3 Kangaroo, un missile supersonico a testata nucleare, con raggio di 650-800 km; primo volo 1 gennaio 1956, questa serie vide un totale di 40 macchine realizzate. Il missile era talmente grande, da equivalere in peso e dimensioni un caccia supersonico, e il Bear era costretto a portarne uno solo, sotto la fusoliera; tuttavia, con un tale raggio d'azione, era possibile lanciarlo da distanze di sicurezza, cosa altamente raccomandabile dato il pericolo costituito dalla difesa aerea americana negli anni '50-60 (vedi ADC, missili Nike, caccia 'century series' ecc).

Tu-95KD (Bear-B), 28 dei precedenti modificati per il rifornimento in volo, e altri 28 prodotti già con questo standard; alcuni vennero infine modificati come Tu-95KU, addestratori disarmati.

Tu-95KM (Bear-C), vari Bear D (vedi sotto) modificati cone li sistema ELINT SRS-6 Romb-4A e due rigonfiamenti ad esso collegati, ai lati della coda; il missile aria-superficie era il Kh-20M.

Tu-95RT (Bear-D): un tipo speciale, che diventata a tutti gli effetti un ricognitore per localizzare le navi americane. Esso serviva in particolare i sottomarini Projekt 651 (i 'Juliett' diesel-elettrici) e 675 ('Echo'-II); aveva un'avionica estremamente sofisticata per l'epoca, con sistema di comunicazione e datalink per missili Arfa, collegato agli MPSPA P-6 Progress (SS-N-3 Shaddock) dei sottomarini in parola, che richiedevano sistemi di acquisizione obiettivi oltre l'orizzonte per sfruttare la loro portata. Essi avevano anche un enorme radar sotto la fusoliera, racchiuso in un grande rigonfiamento ventrale, al posto del vano portabombe. Il tutto era chiamato 'Uspekh-1A'; il primo volo fu il 21 settembre 1962, e il servizio arrivò il 30 maggio 1966. Da allora le portaerei americane ebbero quasi di continuo l'incomodo di questi visitatori, potenzialmente un pericolo mortale, ma anche un bersaglio per ogni caccia americano che capitasse in zona. Per i marinai il motto era pragmatico: 'Bear la mattina, missili il pomeriggio'. Presto i sovietici tentarono la carta della localizzazione satellitare delle portaerei (con i RORSTAT), visto che i 'Bear' erano troppo vulnerabili; del resto i satelliti, nella loro rotta, erano troppo prevedibili e rigidi nell'impiego. Un problema, quello della localizzazione dei CBG americani, di fatto rimasto insoluto, almeno in termini di sicurezza assoluta.

Tu95MR (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio allafine del '64.

Tu-95K-22 (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.

Tu-95MS (Bear-H): basati sulla cellula allungata del Tu-142MK, erano pensati per ospitare un lanciamissili a sei colpi per gli AS-15 o meglio, i Kh-55, la copia russa (per quanto nei limiti della loro tecnologia) dei BGM-109; il primo volo fu nel settembre del 1979: la parentela con il '142 era tale, che inizialmente era noto come Tu-142MS o Izdelie VP-021; lo sviluppo di questo potente bombardiere lanciamissili fu svolto in due 'step', la prima fu la serie di 31 Tu-95MS-6 e la seconda con 57 Tu-95MS-16, che aggiungeva al lanciatore rotante interno, anche altri 10 esterni. In sostanza, un altro esempio di 'politica specchio' con i B-52 convertiti, grossomodo in quegli anni, al compito di lanciamissili; secondo il trattato START-1 vennero tutti degradati al tipo MS-6. Il B-52 poteva portare complessivamente addirittura 20 missili, con otto interni e 12 esterni subalari, ma il Tu-95, con la minaccia di cui era capace, rendeva ancora molto bene la pariglia: poteva attaccare da 2.500 km di distanza obiettivi di una certa estensione, distruggendoli con cariche H.

Tu-114 Rossija (Cleat-A), la versione richiesta dall'Aeroflot come trasporto passeggeri: il primo dei possenti Tupolev civili volò il 3 ottobre 1957 e ne vennero realizzati 31; era usato nelle rotte a lunga percorrenza, con un equipaggio di 10 persone e 120-220 passeggeri a seconda degli allestimenti; il Tu-116 (Cleat-B) era il successivo sviluppo, quattro aerei di cui due per trasporto VIP e due per il trasporto dei vertici militari e statali.

Tu-119: programma per un bombardiere atomico, noto per il prototipo Tu-95LAL, con due NK-12M e due NK-14A, questi ultimi con motori nucleari; quest'aereo volò nel 1961-62.

Tu-126 (Suawacs Moss): era il Tu-114 modificato come AWACS, il primo sovietico del settore, con un radar di guida caccia, era soprannominato 'Pauk'.


Tu-142 (Bear-F): presto il Tu-95 venne modificato come pattugliatore ASW, secondo il decreto del Consiglio dei Ministri del 28 febbraio 1963. Un tipo da pattugliamento era già stato proposto da Tupolev con il Tu-95PLO, basato sul Tu-95RT; il definitivo Tu-142 volò il 18 luglio 1968, ma fu il secondo che ebbe la configurazione definitiva, con fusoliera più lunga di 150 cm per ospitare tutti gli operatori dedicati ai sistemi ASW; 18 aerei prodotti e noti come Bear-F Modification 1, quelli del secondo lotto erano i Tu-142M Mod.2; l'evoluzione continuava, allorché i sovietici sostituirono il sistema Berkut-95 con il Korscium, un nuovo sistema d'arma ASW, più flessibile e veloce nell'elaborare i dati delle boe acustiche: era il Tu-142MK o Bear-F Mod.3, primo volo 4 novembre 1975, collaudato, come già i precedenti, dall'equipaggio capitanato da I.K. Vedernikov. Gennaio 1977, a dimostrazione che la lotta ASW non conosceva soluzione di continuità nell'evoluzione tecnologica, venne approvato anceh il Tu-142MZ o Bear-F Mod.4, con le boe acustiche Korscun-N, ma stavolta vi furono parecchi ritardi e l'aereo divenne operativo solo nel 1993, per poi essere prodotto in un totale di 14 esemplari.

Tu-142MR (Bear-J): serve per un compito analogo all'E-6 TACAMO dell'USN, un compito vitale anche se poco noto, ovvero le comunicazioni con i sottomarini. Si può fare con le onde HF, capaci di penetrare nell'acqua di mare per alcuni metri: il sistema Oriol era tutt'altro che banale, perché richiese un cavo srotolabile del diametro di 8 mm, ma nonostante questo, lungo ben 7.000 metri, ovvero circa un milione di volte il diametro. Ne sono stati costruiti sei.

Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.

Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.

I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nellazona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.

Tu-95MS-6 'Bear-H'

  • Motori: quattro turboeliche Trud-Samara (Kuznetsov) NK-12MP da 15.000 hp, eliche AV-60K a doppia struttura controrotante, totale di otto pale a passo variabile (ruotando in senso contrario quattro contro quattro, si ottiene l'annullamento della coppia al decollo senza dover ricorrere a versioni diverse dello stesso motore, i.e. destrorse e sinistrorse); carburante 92.800 l +IFR
  • Dimensioni: Lunghezza 49,13 x 50,04 m x 13,3 m x 289,9 m2; carreggiata e passo carrello 12,55 e 14,83 m
  • Pesi: 94.400 kg a vuoto, totale 178.400 kg, max 187.000 kg, carico alare 615 kg/m2, potenza peso: 1 hp/3 kg
  • Prestazioni: 830 kmh a 7.000 m e 550 kmh slm; crociera 735 kmh, tangenza pratica 10.500 m, raggio d'azione 6.400 km, autonomia 10.500 km o 14 ore, 14.100 km con un rifornimento in volo
  • Armamento: torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.


In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.

Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006 Un progetto che merita senz'altro una menzione è il Tu-95LAL; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei films di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in sequito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.



Il Tupolev Tu-142 (Туполев Ту-142, nome in codice NATO Bear F e Bear J) era un aereo da pattugliamento marittimo antisommergibile e ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni 1970|anni settanta dal bombardiere|bombardiere strategico Tupolev Tu-95.


All'inizio degli anni sessanta, i primi SSBN entrarono in servizio con la United States Navy; era un nuovo stadio della Guerra fredda.

Il rapido sviluppo dell'arma strategica sottomarina, indusse i leader sovietici a richiedere un aggiornamento altrettanto rapido delle armi che potessero contrastarne la minaccia: nel 1962 il Ministero della Difesa emise una specifica che richiedeva un velivolo da pattugliamento marittimo con un raggio d'azione che fosse il doppio di quello dell'Ilyushin Il-38 che era ancora allo stadio di prototipo, e che sarebbe entrato in servizio solo nel gennaio del 1969.

Nel febbraio del 1963 (con risoluzione del Consiglio dei Ministri dell'Unione Sovietica), al fine di ridurre i tempi di sviluppo, venne deciso che il nuovo velivolo (al quale sarebbero spettati compiti di pattugliamento a lungo raggio, lasciando allo Il-38 quelli di medio raggio) sarebbe stato sviluppato sulla base del Tupolev Tupolev Tu-95RTs.

Con estrema rapidità il 20 aprile successivo l'Aviazione della Marina Sovietica approvò i requisiti tecnici ed il successivo mese di ottobre il progetto preliminare era pronto. La realizzazione del velivolo non fu tuttavia così rapida ed il volo del primo prototipo (matricola 4200) ebbe luogo solamente il 18 giugno del 1968, seguito da un secondo (n.4201) il 3 settembre e dal terzo, ed ultimo prototipo (matricola 4202), il 31 ottobre. Seguirono altri ritardi dovuti a modifiche al telaio, alle eliche ed al carrello, mentre dal punto di vista burocratico lo stesso direttore generale Andrej Tupolev si adoperò perché fosse rimossa dalla specifica di richiesta la possibilità di operare da basi non preparate (alla luce del considerevole peso al decollo).

L'effettiva entrata in servizio avvenne soltanto il 14 dicembre 1972, a ben 9 anni e 10 mesi dall'emissione della specifica.

La produzione del Tu-142 proseguì negli stessi impianti presso i quali era già stata installata la linea per il TU-95RTs: la fabbrica nº 18 nella città di Samara (che dal 1935 al 1990 portò il nome di Kujbyšev, in ricordo di un Rivoluzione russa|rivoluzionario russo). Dal 1972 furono prodotti 18 velivoli (inclusi i tre prototipi) che incorporarono diverse modifiche, alcune anche molto significative, presentando alla fine molte differenze rispetto al progetto originale.

Già nel 1973 il Ministero dell'Industria Aeronautica decise di trasferire la produzione del Tu-142 alla fabbrica n°86 situata nella città di Taganrog, dove di recente era terminata la produzione dei Beriev Be-12. La designazione degli esemplari usciti dai nuovi impianti fu indicata come Tu-142M.

Complessivamente il Tu-142, nelle diverse versioni, fu prodotto in circa 100 esemplari.

La base operativa per le azioni di pattugliamento nel Mare del Nord Oceano Atlantico|Atlantico era Severomorsk.

Nello scenario del Oceano Pacifico|Pacifico i Tu-142 operarono nel mare di Okhotsk e nel mare del Giappone e, a partire dal 1980, vennero schierati in territorio vietnamita, nella base di Cam Ranh.

Tu-142M in volo

Pur mantenendo la struttura sostanzialmente simile al Tu-95, il Tu-142 presentava modifiche non esattamente di dettaglio, quali l'allungamento della fusoliera (fino a 2 m) ed il profilo alare; quest'ultimo, con bordo d'entrata allungato e maggiormente incurvato verso il basso, permetteva di ottenere migliori prestazioni di volo a quote elevate e consentiva un risparmio di carburante che andava a compensare i maggiori consumi determinati dalla resistenza all'avanzamento provocata dal radome nella fusoliera contenente le apparecchiature elettroniche.

Il vano bombe è stato utilizzato in gran parte per le installazioni elettroniche ed era riscaldato e condizionato per garantire il miglior funzionamento delle stesse anche alle quote più elevate.

Poiché l'aereo era destinato a lunghi pattugliamenti marittimi, erano previsti sistemi particolari per il suo abbandono in caso di emergenza: un sistema elettropneumatico garantiva l'apertura di portelli d'emergenza (azionabili anche manualmente in caso di mancato funzionamento del sistema), mentre l'equipaggio si sarebbe dovuto servire dei 3 battelli di salvataggio disponibili.

Il Tu-142 era dotato di un sistema fisso per il rifornimento in volo dalle aerocisterne Myasishchev M-4 (che per altro non erano in dotazione alla Marina Sovietica, ma alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily ovvero la V-VS).


  • Armamento difensivo: concentrato nella torretta di poppa e costituito da due cannoncini Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm.
  • Siluri:
    • AT-1 e AT-1M: velocità di 28 nodi; capaci di colpire sottomarini fino a 200 m di profondità. La loro produzione è terminata nel 1970, per cui il loro impiego è stato marginale.
    • AT-2 e AT-2M: progettati specificamente per l'Il-38; in grado di acquisire ed orientarsi verso il bersaglio in base a riconoscimento sonoro; velocità fino a 40 nodi; le modifiche apportate con la versione 2M gli consentivano di colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
  • Missili:
    • APR-1: in sostanza era un sistema d'arma che prevedeva il lancio di 3 missili a breve distanza fra loro che procedevano alla ricerca del bersaglio; una volta individuato, in pochi secondi la loro velocità saliva e potevano colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
    • APR-2 Орлан (Orlan, Aquila di mare): del 1981, era un sistema a missile singolo, migliorato nella capacità di acquisizione del bersaglio; era in grado di colpire sottomarini fino alla profondità di 400 m.

Era inoltre prevista la possibilità di impiego di bombe di profondità (sia con cariche convenzionali che con cariche nucleari), ma in genere l'equipaggiamento standard era costituito da: 3 siluri o 3 missili.

Il sistema di ricerca e rilevazione ASW, anche in questo caso nato per l'Il-38 e poi adattato per l'impiego sul Tu-142, era il "Беркут-95" (Berkut, Aquila reale): basato sulla ricezione di segnali emessi da boe sonore e collegato al computer di bordo CVM-263, era in grado di gestire il velivolo mediante un sistema di pilotaggio automatico, al fine di seguire i bersagli acquisiti, calcolando la possibilità di successo in considerazione del tipo di arma impiegata.

Le boe sonore erano di tre tipi:

  • RSL-1: di tipo passivo; sonore e non in grado di stabilire la direzione di provenienza del segnale. Erano utilizzate in gruppi di 24 (ciascuna pesava 14 kg) ed erano dotate di trasmettitore radio e luce faro: ciascuna aveva la propria frequenza di trasmissione ed il proprio codice di segnalazione luminoso; la loro funzione era di ricerca primaria (in sostaza utilizzando le 24 boe il Tu-142 creava un reticolo in grado di segnalare la presenza di bersagli in immersione);
  • RSL-2: passive, sonore e direzionali: ruotando su se stesse (con una frequenza di 8 giri al minuto) erano in grado di indicare la direzione dalla quale proveniva il rumore; sul velivolo ne erano presenti 10 ed il compito era di determinare posizione e movimento di un bersaglio già scoperto con le RLS-1;
  • RSL-3: in grado di funzionare anche in modalità attiva, particolarmente utile nel caso di bersaglio in navigazione silenziosa o a basse velocità; ogni boa RSL-3 pesava 185 kg ed ogni velivolo ne aveva in dotazione 4, ciascuna funzionante su una propria frequenza.

La dotazione standard di boe impiegate in missione era di 176 RSL-1, 10 RSL-2, 4 RSL-3.

La classificazione dei contatti era fatta mediante l'ascolto dei segnali provenienti dalle boe e non vi erano dispositivi automatici per il riconoscimento: in sostanza molto dipendeva dalla capacità e dall'esperienza dell'equipaggio.


File:File:Tu-142M&P-3C-Orion-1986-DN-SC-87-00265.jpg
Tu-142M "scortato" da un Lockheed P-3 Orion
  • Tu-142LL(Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante): l'esemplare n.4243 è stato utilizzato, alla metà degli anni ottanta per testare i motori turboventola Kuznetsov NK-32 che sarebbero poi stati sviluppati per l'impiego operativo sia sul bombardiere Tupolev Tu-160 che sul prototipo del Tupolev Tu-144. Nel corso dei voli di prova il velivolo superò 3 diversi primati mondiali nella categoria di appartenenza.
  • Tu-142M e Tu-142MK: versioni modificate nel sistema di ricerca e rilevazione, rimpiazzato con il nuovo Коршун (koršun, nibbio reale) e dotati di magnetometro Ладога (Ladoga).
  • Tu-142M3: nuova versione dotata di un sistema ASW ulteriormente rinnovato il Заречье (Zareč'e nome di una località).
  • Tu-142MP: un prototipo per il test di una nuova versione dell'apparato di ricerca dei sottomarini (identificato con il nome di 'Atlantis').
  • Tu-142MR Орёл (orël, aquila): un piccolo numero di esemplari, sostanzialmente basati sulla modifica della "M" per l'impiego in funzione di coordinamento della flotta di sottomarini lanciamissili balistici.
  • Tu-142MRC: velivolo sperimentale, progettato sostituire il Tu-95RC. Con l'evoluzione della tecnologia, i compiti di acquisizione dei bersagli e di ELINT sono stati assegnati ai satelliti. L'unico esemplare (costruito all'inizio degli anni novanta) è stato distrutto.


Tu-142M (Bear-F)

  • ruolo= pattugliatore marittimo ASW, a 11 posti
  • Cronologia: primo volo 4 novembre 1975, entrata in servizio 19 novembre 1980
  • Prodotti: circa 2.000+
  • Motori: 4 turboeliche Samara/Kuznetsov NK-12MV da 11 000 kW (15.000 hp)
  • Dimensioni: lunghezza 51,55 m, ap. alare 50,2 m, altezza 14,7 m, sup.alare 290,9 m2
  • Pesi: 91.800 kg a vuoto, max 185.000 kg
  • Prestazioni: v.max 855 kmh, tangenza 13.500 m, autonomia 12.000 km
  • Armamento: 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm nella postazione caudale, e un vasto assortimento di boe sonore, cariche di profondità e siluri.

Operatori':

  • Bhāratīya Nāu Senā (Aviazione di marina indiana)
opera con 8 esemplari di Tu-142 per il pattugliamento marittimo.
  • Aviacija Voenno-Morskogo Flota (marina sovietica)
26 esemplari operativi, soprattutto nella Flotta del Pacifico
  • Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny (Aviazione ucraina)
2 Tu-142 in condizioni di volo, ma attualmente non operativi.
Template:SUN 1980-1991
  • Aviacija Voenno-Morskogo Flota
al momento della dissoluzione gli esemplari vennero integrati nella flotta russa.


Il Blackjack mostrato al MAKS 2007

Il Tupolev Tu-160 (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack[10]) è un bombardiere strategico supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito. In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, l'Aeronautica militare russa.


Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo Bombardiere#Bombardiere strategico|bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.

Prima dell'inizio degli anni settanta, gli OKB avevano preparati i propri progetti di aereo quadrimotore con ali a geometria variabile.

L'OKB Suchoj lavorò al progetto T-4MS (prodotto 200) che conservava un'evidente continuità col precedente elaborato Sukhoi T-4 (prodotto 100). Furono realizzata molte varianti dei prototipi, ma alla fin fine i progettisti si orientarono sul disegno del tipo "ala volante" con ali a geometria variabile relativamente piccole.

L'OKB Myasishchev, dopo numerose ricerche giunse anch'esso alla versione con ali a freccia variabile. Nel progetto Myasishchev M-18 era usata una impostazione aerodinamica tradizionale ma si lavorò anche ad un progetto (Myasishchev M-20) provvisto di alette canard (schema utka).

Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro B-1B Lancer.

Nel 1973 fu incaricato l'OKB Tupolev, sulla base delle precedenti ricerche Suchoj e Mjasiščev, di dare soluzione ai problemi del volo supersonico, vista la grande esperienza acquisita nel processo di sviluppo e nella realizzazione del primo aereo supersonico passeggeri: il Tupolev Tu-144.

Nel 1977 il disegno aerodinamico era stato completato. Il prototipo fu fotografato da un aereo passeggeri all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, il primo volo è di circa un mese dopo.

Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.

File:Tu 160 8001.png

Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso. L'entrata in servizio è nell'aprile del 1987. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina sostituendo i Tupolev Tu-16 e Tu-22M3. Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999 quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia. L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.

La Russia ha costituito a Engels il secondo reggimento di Tu-160 (121º) nel 1992. Con soli sei esemplari, ha ricevuto entro il 2000 gli otto velivoli dall'Ucraina e uno appena completato. Sei versioni sperimentali sono presso l'aeroporto Žukovskij.

Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.[11] In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.[12] Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.


Il corpo centrale è sottile, molto appuntito frontalmente. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda.

Vista laterale
Vista frontale

I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota.

La capacità dei serbatoi è di 130 t, per un tempo di volo di circa 15 ore. Il sistema di rifornimento in volo, mediante sonda flessibile, consente di estendere ulteriormente il raggio d'azione.

Nonostante il Tu-160 non sia un aereo Tecnologia stealth|stealth la sua struttura consente una bassa tracciabilità radar e nello spettro dell'infrarosso. Secondo fonti russe, nonostante le maggiori dimensioni, la sezione radar è inferiore a quella del similare Rockwell B1-B statunitense, ma non è disponibile una verifica indipendente del dato.

Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO), nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli. Contromisure elettroniche attive e passive.

L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili K-36DM. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli Aereo da caccia|aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.


Nei due vani portabombe della fusoliera può trasportare fino a 40 t di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missile|missili guidati, bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia nucleari sia a carica standard. Tipicamente 12 Kh-55SM (Kh-55 Granat) missili da crociera o 12 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare. La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.

Tu-160 (Blackjack)

  • ruolo: bombardiere strategico, supersonico, quadriposto
  • Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
  • Prodotti: circa 20
  • Motori: 4 turboventole Samara/Trud TRDDF NK-321 (Typ R), da 14.000/25.000 kgs
  • Dimensioni: 51,55 m secondo wikipedia, ap. alare 35,6-55,7 m, altezza 13,1 m, sup.alare 232 m3 a freccia massima, 293,15 m2 a freccia minima
  • Pesi: 117.000 kg a vuoto, 267.000 tipico, 275.000 kg max
  • Prestazioni: v.max 2.204 kmh (mach 2,05) a 12.000 m, max continua 1,63 mach o 1.731 kmh, slm 0,84 mach (1.030 kmh), tangenza 21.350 m, raggio 6.150 km, autonomia 12.300 km
  • Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, o un massimo in sovraccarico di 30-40 t


  • Tu-160M impiega due Kh-90 (Х-90), missili ipersonici a lungo raggio.
  • Tu-160P per missioni di scorta, intercettazione e combattimento aria-aria a lunghissimo raggio.
  • Tu-160PP per la guerra elettronica.
  • Tu-160R per la ricognizione strategica.
  • Tu-160SK versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali.
  • Tu-170 bombardiere convenzionale adeguato ai limiti imposti dal SALT-2


URSS: sino allo scioglimento del paese nel 1991.

Ucraina: ha rinunciato all'impiego del velivolo nel 1999, consegnando alcuni apparecchi alla Russia in cambio di una riduzione di debiti.


Il Tupolev Tu-2000 era un aereo da bombardamento ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.


Il requisito per un bombardiere capace di altissime velocità venne emesso dal governo sovietico il 27 gennaio 1986, in risposta al programma americano relativo all’X-30. L’ordine per lo sviluppo di un mezzo di questo tipo fu ribadito il 19 luglio successivo.

Circa un mese dopo, il 1º settembre, furono emesse le specifiche tecniche per un MVKS, ovvero uno spazioplano a singolo stadio riutilizzabile. Scopo dell’MVKS era:

  • sviluppare le tecnologie per il volo transatmosferico;
  • permettere trasporti intercontinentali ad altissima velocità;
  • consentire l’invio nelle orbite basse dello spazio di oggetti, a costi più bassi;
  • colpire obiettivi militari nello spazio e dallo spazio.

In risposta a tale requisito, furono tre gli uffici tecnici sovietici a presentare delle proposte:

  • Tupolev: Tu-2000
  • Yakovlev: Yakovlev MVKS
  • Energia: VKS

Il progetto che venne effettivamente portato avanti pare che fu quello della Tupolev.

L’ufficio tecnico Tupolev iniziò a lavorare allo spazioplano a partire dal 30 marzo 1986. La sfida era notevole, visto che le tecnologie necessarie per un mezzo di questo tipo erano (e sono tuttora) molto avanzate, ed in gran parte da sviluppare.

La Tupolev decise di progettare tre versioni del Tu-2000, visto che con un solo modello non sarebbe stato possibile soddisfare sia le esigenze civili, sia quelle militari, sia quelle legate alla sperimentazione tecnologica.

La versione Tu-2000A era quella relativa al banco prova volante per lo sviluppo delle sofisticate tecnologie richieste dal progetto. Le caratteristiche tecniche sono riportate in tabella. Fu l’unico tra le varie versioni del quale venne iniziata la costruzione. In dettaglio, quando il programma venne cancellato, erano state costruite solo poche sezioni in lega di nickel dell'ala, elementi della fusoliera, i serbatoi criogenia|criogenici per il carburante e pochissime parti del motore.

Per svolgere l’attività sperimentale necessaria per la messa a punto del sistema propulsivo, era anche stato modificato un Tupolev Tu-154 (la nuova versione era nota come Tu-155). L’aereo svolse attività di volo dal 1988 al 1992, ed utilizzò come carburante prima l’idrogeno, poi gas naturale liquefatto. Le tecnologie criogeniche vennero utilizzate per lo stoccaggio del combustibile. Un’ulteriore versione dell’aereo, nota come Tu-156, rimase sulla carta.

Tuttavia, lo sviluppo del sistema propulsivo (uno statoreattore ATR a ciclo variabile, azionato da metano o idrogeno) stava incontrando difficoltà enormi, a causa della mancanza di supercomputer per definirne il progetto.

Il Tu-2000B avrebbe dovuto essere la versione da bombardamento ipersonico, che rimase interamente sulla carta. Le dimensioni previste erano notevoli: 100 metri di lunghezza e 40,7 di apertura alare, con un peso compreso tra le 350 (al decollo) e le 200 (a vuoto) tonnellate. Il raggio d’azione era stimato in 10.000 km, mentre l’altitudine massima doveva raggiungere i 30.000 metri. La propulsione avrebbe dovuto essere costituita da sei motori ad idrogeno liquido, che avrebbero dovuto spingere l’aeromobile a Mach 6. Non si hanno notizie del carico bellico preventivato.

Tu-2000 vettore spaziale:

Tale versione avrebbe dovuto costituire un modo più economico ed efficace per portare carichi nelle orbite basse (fino a 200 km). Il peso al lancio era di 260 tonnellate, con un carico pagante compreso tra le 8 e le 10 tonnellate. La velocità orbitale avrebbe dovuto essere di Mach 25. La propulsione prevista consisteva in otto statoreattori ATR, assistiti da uno statoreattore oppure da un motore a razzo.

I progetti Energia e Yakovlev: I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.

L’Energia presentò il VKS, un aereo-razzo propulso da statoreattori ATR. Il peso al decollo previsto avrebbe dovuto raggiungere le 700 tonnellate, con una lunghezza di 71 metri ed un’apertura alare di 42 metri. L’altezza del mezzo era stimata di 10 metri. Il carico pagante era previsto essere di 25 tonnellate, che poteva essere inviato a 200 km di altezza. Non si hanno notizie sugli sviluppi successivi al 1986, ma comunque fu tutto abbandonato entro il 1992 [13].

La Yakovlev presentò invece lo Yakovlev MVKS, del quale però non si hanno informazioni [14].


Il programma venne cancellato nel 1992, in seguito alla dissoluzione dell’Unione Sovietica ed alla relativa crisi economica. Tuttavia, occorre considerare che anche il programma statunitense (il già citato Rockwell X-30) venne cancellato nello stesso periodo a causa delle enormi difficoltà tecnologiche e dei costi insostenibili.

Tu-2000

  • Tipo: bombardiere ipersonico biposto, programma sperimentale cancellato nel 1992
  • Caratteristiche stimate: lunghezza 60 m, e apertura alare 14 m, peso max 90 t, un motore statoreattore ATR a ciclo variabile da 900.000 kN, velocità max mach 6 (per il banco-prova volante Tu-2000A).


Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot'
Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot'

Il Myasishchev M-4 (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni cinquanta dall'OKB 23 Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti senza effettuare un rifornimento in volo.

Quando nuovi e sufficientemente affidabili motori turboventola furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduto in disgrazia (come anche l'OKB 23 Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di combustibile. Vennero costruiti 119 esemplari[15] tra gli anni cinquanta ed i sessanta.

Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre quattro anni, un forte ridimensionamento.

Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbe ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.

Si sapeva che i sovietici avevano realizzato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni trenta stava giungendo nell'era del motore a getto. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Rolls-Royce Nene.

Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. Due anni dopo arrivò la guerra di Corea e là i caccia MiG provocarono sgraditissime sorprese agli F-86 che, con le loro sei mitragliatrici di piccolo calibro, dovevano restare in posizione di tiro molto più a lungo per infliggere danni alla robusta carlinga dei MiG di quanto non accadesse al contrario (gli aerei di produzione russa avevano infatti adottato un armamento esclusivamente a base di cannoni).

Ma se sfruttando le conoscenze ed i progetti tedeschi del periodo bellico con un motore si poteva fare un ottimo caccia, unendo più motori in un solo aereo si poteva costruire una macchina più potente per ruoli diversi. E ben presto gli americani, che stavano costruendo una generazione di aerei da bombardamento a reazione, si sarebbero resi conto che il loro progresso non era destinato a restare senza risposte.

Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 "Badger" il 1º maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Vickers Valiant e soprattutto, i Boeing B-47 Stratojet, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.

Ma se i Badger bimotori erano già una sgradita novità, la sorpresa (e sconcerto) più grande, in ogni senso, era costituito da un altro apparecchio, un enorme bombardiere quadrireattore, che assomigliava molto al Badger ma era molto più grande, paragonabile addirittura al poderoso Boeing B-52 Stratofortress che aveva ancora due anni ad entrare in servizio. Eppure era dotato di soli 4 motori e non di 8.

Gli USA erano arrivati in pochi anni, nel campo bombardieri, dal B-29 del 1945 al B-52 di 7 anni dopo (beninteso come prototipo, non come macchina operativa), ma nemmeno questo li poneva al di sopra delle capacità dei concorrenti sovietici, come si stimava dal potente aviogetto con le ali a freccia e quadrireattore che venne osservato in quel giorno. Una vista impressionante, perché all'epoca aerei di circa 50 m di lunghezza ed apertura alare erano eccezionali, e per giunta, nessuno in Occidente ne sapeva nulla.

Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.


Per approfondire, vedi w:Vladimir Michajlovič Mjasiščev.

Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB 23 di Vladimir Myasischev (Владимир Михайлович Мясищев), che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nello TsAGI (istituto centrale di aeroidrodinamica) di centro Zukhovsky, fondato già nel 1918 e destinato ad essere un ente di primaria importanza per l'evoluzione degli aerei sovietici.

Nel 1924 lavorò come specialista nelle strutture metalliche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del Douglas DC-3 come Lisunov Li-2.

Schema del bombardiere

Malgrado, o forse proprio queste esperienze, Myasishchev venne arrestato nel 1938 dalla NKVD e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Andrej Nikolaevich Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.

Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Petlyakov Pe-2.

Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (per nulla facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.

Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev propose, nel 1950 (o nel 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali. Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5.500 km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.

Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB e la fabbrica statale GAZ-23 di Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario.

Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio.

Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.


L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.

Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.

Le ali erano molto allungate, e nel bordo d'uscita avevano oltre alle solite superfici di controllo e ipersostentazione i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta.

I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23 mm AM-23, 1.000 colpi l'uno e il radar di tiro Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati.

Nell'insieme si trattava di un allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressoché nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6.000 munizioni).

Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e soprattutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.


Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6.700 m, la macchina confermò una durata di soli 8.000 km rispetto alle stime di 12 000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.

Per superare l'impasse si proposero varie soluzioni, quali motori migliorati e rifornimento in volo.

Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.

Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13.500 km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perché i radar doppler non erano ancora impiegati).

A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.

Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64 km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa un'ora.

Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,6 m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9 metri.

L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13.000 kg di spinta, perché ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi VD-7, che sebbene meno potenti, 12 t di spinta, erano un'eccellente disegno che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8 kg/kg.s/h ovvero oltre il 10 - 20 % inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di alloggiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perché passò da un'apertura di 50,53 m a 53,14 m. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.

Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar PRB-4 Rubin, capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.

Uno degli 8 aviatori venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203 t, 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20 t,e le 3 torrette difensive con 4 200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700 kg in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste.

Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo 3M. Ma anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.

La produzione procedette alacremente, e la fabbrica GAZ-24 di Mosca allestì altri 24 M-4, della versione precedente, ma l'ultimo venne modificato allo standard M3 e volò il 27 marzo 1956. Anche questo andò perduto per problemi di stabilità longitudinale e questo comportò la modifica anche dei piani di coda, che ebbero a quel punto un sistema ad incidenza variabile in volo.

MA nonostante i 3 apparecchi, 2 dell'ultima generazione, persi dolorosamente, la macchina venne considerata matura pienamente e messa in produzione di serie nella seconda metà del 1956, con un totale di 47 velivoli costruiti. Essi erano ottimi apparecchi sotto ogni punto di vista, ma avevano un limite: i motori, pur così avanzati, non avevano tempi di durata adeguati per tenere un'alta efficienza. Nonostante il disegno avanzato, il peso ridotto e l'eccellente potenza, questi motori avevano una struttura non molto propensa a durare e richiedevano manutenzioni frequenti. Nondimeno, due 3MS vennero usati per ottenere una serie di primati mondiali, arrivando a totalizzarne una ventina.

Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate M-4-2 e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48.000 l di combustibile, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.

Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8 700 kg di forza|spinta a 9 500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un aumento della autonomia con 5 t di bombe da 8.000 a 9.500 km: ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che raggiungeva i 12.000 km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.

I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 'Molot' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nucleari strategici per tutti gli anni '60. Anche metà dei Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.

MA non era finita, perché gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l'VD-7B, versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al 3MN. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.

L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la 3MD, scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison C. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.

A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare, perché oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.

Versioni:

  • 4M: eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1.200 colpi/minuto. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti con gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
  • M-4: l'85 esemplare, modificato con una sonda per il rifornimento in volo
  • M-4-2: tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
  • 3M Bison-B: versione di seconda generazione, estesamente modificata con motori VD-7, ala allungata, muso ridisegnato ed altre modifiche minori.
  • 103M: versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27 t di carico a 1.028 km/h su 1.000 km.
  • 201M: l'altro apparecchio da primato che nel 1959 trasportò 10 t a 15 317 m r 55.200 kg a 2.000 m, battendo 19 primati mondiali.
  • 3MS: versione rimotorizzata con i più affidabili AM-3M500 tra il 1958 e il 1962. Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti.
  • 3MN: Nel 1959 i VD-7 depotenziati raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata a tali livelli.
  • 3MD Bison C: la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito.
  • 3Mye: prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17.000 m sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11.300 kg di spinta.
  • 3MS-2: aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi.
  • 3MD-2: simile trasformazione della precedente, ma bombardieri 3MD e non 3MS.
  • VM-T Atlant: chiamato inizialmente 3M-T. Tre aerei 3MN (di cui uno non volante utilizzato come banco-prova a terra) vennero modificati nell'ambito del programma Buran, per trasportare la navetta spaziale (o parti di questa) oppure il propulsore Energiya. Entrati in servizio nel 1982, furono radiati nel 1989.
Per approfondire, vedi Myasishchev VM-T.
  • 2M: apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato.
  • M-28: l' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne mai completato.


Myasichchev M-4 'Molot' (Bison)

  • ruolo: bombardiere strategico a 8 posti
  • Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
  • Prodotti: circa 20
  • Motori: 4 turbogetti Mikulin AM-3A da 85,75 kN
  • Dimensioni: 48,7 m, ap. alare 50,53 m, altezza 14,1 m, sup.alare 326,35 m2
  • Pesi: 79.700 kg a vuoto, 138.500 tipico, max 181.500 kg
  • Prestazioni: v.max 947 kmh, tangenza 11.000 m, raggio 5.600 km, autonomia 8.100 km con 5 t di carico
  • Armamento: 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda 10 t di carico tipico, 24 t max

Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un esemplare 3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito.

Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:

  • Ap.alare
Pr.25, M-4 Bison-A: 50,53 m
3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C: 53,14 m
  • Sup.alare:
Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2 m2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m
  • Lunghezza:
Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66 m), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8).
  • Peso vuoto:
Pr.25 (77 t), M-4 Bison-A(79,7), 3M Bison-B(74,43), 3MS(75,74), 3MN (74,99), 3MD 'Bison-C' (76,8)t
  • Peso max:
Pr.25 (181,5 m), M-4 'Bison-A'(184), 3M 'Bison-B'(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD 'Bison-C' (192 t)
  • Carburante:
Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta
  • Motori:
Pr.25, 'M-4 Bison-A'(AM-3A, 8.700kgs.), 3M 'Bison-B'(VD-7, 11.000), 3MS(RD-3M-500A, 9.500), 3MN(VD-7B, 9.500), 3MD Bison-C (idem)
  • Vel.max:
Pr.25 (947 km/h a 6 700 m), M-4 Bison-A (930 km/h a 7 500 m), 3M Bison-B (940 km/h a 8 500 m), 3MS(925 km/h a 8 500 m), 3MN (925 km/h a 8 500 m), 3MD Bison C (930 km/h a 8 500 m).
  • Tangenza:
Pr.25 (12 500 m), M-4 Bison A (id.), 3M Bison B (14.900 m), 3MS (14.000 m), 3MN, 3MD Bison C (id.)
  • Raggio con 5 tonnellate di carico:
Pr.25 8.000 km, M-4 Bison A (8.100 km), 3M Bison B(12.000 km), 3MS (9.400km), 3MN(10.200 km), 3MD Bison C (10.950 km).


Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.

File:Myasishchev m-4.jpg

Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3.500 m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonché di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).

In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.

Le tipiche missioni di volo erano date dalla seguente rotta: prima decollo verso nord, rifornimento in volo sopra il Mare di Barents, volo in spazi aerei internazionali, approssimazione alle coste americane, ritorno verso casa con un secondo rifornimento in volo. Queste operazioni, negli anni '60 praticamente quotidiane, vennero poi sostituite da altre, non meno impegnative.

Una di queste era la ricognizione, perché con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.

Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203imo Reggimento,, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nel decennio successivo.

Alla fine, la NATO non riuscì a dare una definizione precisa sulle potenzialità ed il ruolo dell'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.

IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.

Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.

A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni cinquanta. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6 500 km con 4 500 kg ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era, con i turboventola TF-33 al posto dei turbogetti J-57, una macchina marcatamente superiore rispetto al Molot. In termini di carico bellico, le possibilità di portare 52 bombe da 520 kg. FAB-500 era tale da essere equiparabile solo ai B-52 appositamente modificati, pochi, per la Guerra del Vietnam. Velocità e tangenza erano leggermente migliori per la macchina americana. La concorrenza del Bear che rovinò la carriera del Bison non venne sperimentata dallo Stratofortress, nonostante i progetti per un B-36 a turboelica, il B-60, giustamente cestinato. Ma il Tupolev era, ai suoi tempi, una macchina assolutamente inarrivabile in termini di raggio d'azione, a stento pareggiata dal B-52 del 1961.

L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perché ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardieri nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.

Quanto a Myasishev, venne insignito del Premio Lenin, assieme a Sacharov. Poi divenne vicedirettore dello TsaGI e nel 1978 aprì un suo OKB, ancora con il suo nome, ma non ebbe modo di dirigerlo a lungo, morendo quello stesso anno.

Abbastanza comprensibilmente, gli sforzi per quello che fu l'aereo della sua vita, produssero risultati che non lo soddisfecero appieno, come anche la decisione, arrivata proprio quando - ancora in tempi accettabili - il Molot era da considerarsi a punto, di preferire il 'Bear' come bombardiere strategico al suo bell'aereo, penalizzato da una eccessiva distanza dai bersagli previsti per le capacità possibili negli anni cinquanta e dalla lentezza ad accettare la possibilità di usare il rifornimento in volo per trovare una soluzione pratica al problema.

Resta un esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.

Il 'Bounder' al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca

Myasichchev M-50 ('Bounder') Il Myasishchyev M-50 (nome in codice NATO: Bounder) era un bombardiere strategico supersonico sviluppato alla fine degli anni 50 in Unione Sovietica. Non entrò mai in servizio a causa della sospensione del programma, nel 1960.

I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall’OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.

Lo sviluppo dell’aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare allo sviluppo dei motori. Il sistema propulsivo avrebbe infatti dovuto essere il punto di forza del veivolo, ma i programmi legati ai motori soffrirono di notevoli ritardi. Così, quando il prototipo volò per la prima volta, nel 1957, i turboreattori installati erano provvisori: nello specifico, si trattava di due Dobrynin VD-7M ed altrettanti VD-7B, che erano molto meno potenti di quelli che avrebbero dovuto essere effettivamente montati. La velocità raggiunta fu di Mach 0,99. Fondamentalmente, l’M-50 fu solo un dimostratore di tecnologia, costruito in un unico esemplare, per quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo, l’M-52.

L’M-52 volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all’aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.

Infatti, nel 1960, i vertici delle forze armate sovietiche, impressionate dagli eccezionali risultati raggiunti dalla tecnologia missilistica, decisero di ridimensionare tutti i programmi relativi a bombardieri strategici ad altissime prestazioni, e di concentrare tutti gli sforzi sui missili balistici. Il progetto venne considerato obsoleto e, nell’ambito di un programma di riordino degli uffici tecnici in cui venne sciolto pure l’OKB Myasishchev, venne definitivamente cancellato.

L’M-50 (e l’M-52) per l’epoca era un progetto estremamente avanzato. Dal punto di vista della struttura, era caratterizzato da piani di coda convenzionali ed ali a delta. Il carrello principale era composto da quattro ruote ed era posto sotto la fusoliera, mentre altri due (con due ruote l’uno) erano sistemati sotto le ali, in modo da aumentare la stabilità dell’aereo.

L’equipaggio era composto da due o tre elementi, e la grande stiva interna permetteva il carico di circa 30 tonnellate di bombe, sia nucleari sia convenzionali. In particolare, l’aereo avrebbe dovuto trasportare il missile da crociera M-61.

Non sono note le differenze tra M-50 ed M-52, a causa del fatto che si trattava di un progetto top secret su cui vennero diffuse pochissime informazioni. Inoltre, l’unico esemplare costruito di M-52 è andato perduto.

Comunque, la grande differenza tra i due aerei riguardava fondamentalmente la propulsione. Infatti, i motori montati sull’M-50 non erano quelli definitivi, a causa del fatto che lo sviluppo aveva subito dei ritardi. Anche le prestazioni (velocità massima nell’ordine di Mach 0,99) non erano eccezionali.

Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di Solovyev D-15 da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di Koliesov da 18.145 kg di spinta, oppure di Zubetc di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l’M-52 aveva una velocità di crociera nell’ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l’autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all’autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile Myasishchev M-61 (il suo sistema d’arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.


Il Bounder non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. Oggi ne sopravvive solo uno, l’M-50, conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|museo dell’aviazione di Monino. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità [16].

Un’ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il Myasishchev M-54, aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo. Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ala (aeronautica)|ali, ala a delta| a delta. I quattro turbogetto|turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler americano.

  • ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 2-3 posti
  • Cronologia: primo volo 1957, entrata in servizio aprile 1987
  • Prodotti: circa 20
  • Motori: due turboreattori Dobrynin VD-7M e due VD-7B
  • Dimensioni: lunghezza 57,48 m, ap. alare 25,10 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
  • Pesi: 85.000 kg a vuoto, max 210.000 kg
  • Prestazioni: v.max 0,99 mach
  • Armamento: previste armi nucleari come il missile M-61


Un 'Beagle' polacco, museo Uzbrojenia, Poznan

L'Ilyushin Il-28 (in cirillico Ильюшина Ил-28, nome in codice NATO Beagle) era un bombardiere|bombardiere leggero bimotore a turbogetto ad ala alta e dritta progettato dall'OKB|OKB 39 diretto da Sergej Vladimirovič Il'jušin e sviluppato in Unione Sovietica alla fine degli anni 1940|anni quaranta. Impiegato dagli anni 1950|anni cinquanta dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo in patria fino al 1980 ma viene ancora utilizzato, anche se in ruoli secondari, in alcune delle forze aeree che lo hanno impiegato tra quelle filosovietiche.


Sembra che i piloti lo preferissero al Tupolev Tu-14, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.


Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo.


L'aereo entrò in servizio attorno al 1950, e gli statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea contro di loro.

L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.


Versioni principali di Il-28

Nel frattempo, durante gli anni cinquanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.

Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come eventuale intercettore di circostanza, anche per la sua lunga autonomia.

Il più diretto equivalente dell'aereo era il Canberra inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva.

L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, anche se meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.

La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo Il-28U il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4.

Monoplano bireattore, con ali diritte e piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.

Era piccolo e molto manovriero e il pilota, con il suo tettuccio simile a quello usato nei caccia, godeva certamente di un ottimo campo visivo tutto intorno. Il puntatore aveva un muso vetrato e un radar ventrale di navigazione e puntamento, mentre il mitragliere sedeva in una postazione caudale ampiamente vetrata, anche se probabilmente non molto spaziosa, mentre il vano portabombe e alcuni serbatoi occupavano la parte centrale della fusoliera.

Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica.

L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.

Versioni:

  • Il-28 - bombardiere leggero triposto.
  • Il-28D - bombardiere nucleare destinata alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.
  • Il-28R - aereo da ricognizione tattica triposto.
  • Il-28REB - versione da guerra elettronica dotata ECM offensive
  • Il-28RTR - versione da ricognizione elettronica
  • Il-28S - versione ad ala a freccia, ma demolita prima del completamento
  • Il-28T - versione aerosilurante destinata all'Aviacija Voenno-Morskogo Flota in grado di trasportare un siluro di grandi dimensioni o due di dimensioni minori in un'apposita struttura sotto la fusoliera.
  • Il-28P - conversione aereo postale civile destinata all'Aeroflot, da alcune fonti indicato anche come Il-20
  • Il-28U - versione da addestramento.
  • Il-28ZA - versione per il monitoraggio del pulviscolo atmosferico.

Le versioni cinesi:

  • Harbin H-5 - bombardiere
  • HJ-5 - versione da addestramento
  • H-5R (o HZ-5)- versione da fotoricognizione a lungo raggio
  • HD-5 - versione ECM/ESM
  • H-5 Testbed - versione sperimentale per test sui seggiolini eiettabili, sostituito successivamente da un'analoga versione del Shenyang J-6.
  • B-5 - designazione per l'esportazione.

Versioni cecoslovacche:

  • Avia B-228 - Il-28 costruito su licenza dalla cecoslovacca Avia.
  • CB-228 - Il-28U costruita Avia.
  • ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 3 posti
  • Cronologia: 8 luglio 1948, entrata in servizio 1950
  • Prodotti: circa 4.500
  • Motori: due turboreattori turbogetti VK-1 da 2.700 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 17,45 m, ap. alare 21,45 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
  • Pesi: max 21.000 kg
  • Prestazioni: v.max 900 kmh, autonomia 2.400 km
  • Armamento: 4 NR-23 da 23 mm, e 3 t di carico (normale 1-1,5)


Operatori:

Operatori mondiali del Il-28

.

Un Il-28 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare iraqena, sito ad Al Taqaddum, Iraq.
cannoni automatici Nudelman NR-23 da 23 mm di un esemplare iraqeno.
Il-28 in mostra al museo Uzbrojenia a Cytadela (Poznan).
  • Afghan Air Force
54 esemplari acquisiti (incluso alcuni Il-28U) dal 1957 dei quali rimasero in servizio fino al 1994 solo nel ruolo di aereo da addestramento|addestratori.[17][18] Tutti gli esemplari furono messi a terra durante la guerra civile degli anni 1990|anni novanta.
  • Forcat Ajrore Shqiptare
Aviation Regiment 4020 operò con un Il-28 acquisito nel 1957 ed assegnato al 2 Skuadrilja (2° Squadrone). L'esemplare venne erroneamente scambiato con l'H-5, la versione Cina|cinese del Il-28, nel 1971 e rimase in servizio fino al 1992.[19]
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya
  • Balgarski Voennovazdushni Sili poi
  • Protivovazdushna Otbrana i Voennovazdushni Sili
operò con 14 Il-28R ed un Il-28U ricevuti nel 1955, tutti ritirati dal servizio ne 1974.
  • Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
  • Zhongguo Renmin Jiefangjun Haijun Hangkongbing
sia l'aviazione militare che quella navale operarono con centinaia di esemplari originariamente di costruzione sovietica e, dal 1965, con gli H-5 di produzione nazionale. Si ritiene che un piccolo numero di velivoli siano ancora impiegati in ruoli secondari.[17]
  • Korean People's Army Air Force
operò con un numero sconosciuto di IL-28 e H-5.
  • Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria
ricevette un totale di 32 esemplari[20] nel 1962, ritornati in Unione Sovietica a causa della crisi dei missili di Cuba.[17]
  • Češkoslovenske Vojenske Letectvo
operò con Il-28 ed Il-28U di produzione sovietica e con gli Avia B-228 e CB-228 di produzione nazionale.[17] 90 Il-28, 30 Il-28RT ed un certo numero di Il-28U vennero forniti dal 1954 e rimasero operativi fino al 1973.
  • Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik
operò con 12 Il-28 ed un Il-28U, essenzialmente nei ruoli di aereo da traino bersagli e per la sperimentazione di motori tra il 1954 ed il 1982.
  • Egyptian Air Force
ricevette 70 esemplari di costruzione cecoslovacca nel 1956, utilizzati operativamente in modo marginale durante la Crisi di Suez. Alcuni IL-28 risultano ancora in servizio in ruoli marginali.
  • Suomen ilmavoimat
acquisì 4 esemplari negli anni sessanta che utilizzò come aereo da traino bersagli fino al 1981


  • Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara
il 21 Skadron basato presso la base aerea di Kemayoran, Jakarta, ricevette 12 Il-28 acquisiti nel 1961. Vennero utilizzati operativamente durante l'Operazione Trikora del 1962 nell'ambito del passaggio dalla Nuova Guinea Olandese all'indonesiana Irian Jaya. Tutti gli esemplari vennero messi a terra nel 1969 e definitivamente ritirati dal servizio nel 1970.
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya
Tutti gli esemplari vennero distrutti o messi a terra dopo la fine dell'operazione Desert Storm.
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya
  • Nigerian Air Force
alcuni esemplari potrebbero risultare tutt'ora in servizio operativo.
  • Wojska Lotnicze
ricevette 72 Il-28, 15 Il-28R ed un numero imprecisato di Il-28U, il primo dei quali consegnato ne 1952, l'ultimo radiato nel 1986.
  • Polish 7th Bomb Reconnaissance Regiment|7 Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego, basato a Powidz.
  • Polish 21st Tactical Reconnaissance Regiment|21 Pułk Rozpoznania Taktycznego, basato a Sochaczew, operò con la versione Il-28R.
  • Polish 33rd Bomb Regiment|33 Pułk Lotnictwa Bombowego, basato a Modlin.
  • Forţele Aeriene ale Republicii Populare Română, poi
  • Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română, poi
  • Forţele Aeriene Române
operò con circa 22 Il-28, 3 Il-28R ed 8 Il-28U, inizialmente di produzione sovietica ed in seguito di produzione cinese, dal 1955, tutti ritirati dal servizio operativo dal giugno 2001.
  • Cuerpo Aeronautica della Somalia
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya
operò con un certo numero di esemplari fino agli anni ottanta, sostituiti dai più recenti Su-24
  • Magyar Néphadsereg légiereje
operò con 80 Il-28, 2 Il-28R e 6 Il-28U di produzione sia sovietica che cecoslovacca ed utilizzati tra il 1954 ed il 1972.
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
  • Aviacija Voenno-Morskogo Flota
operò dall'inizio del 1950 con circa 1 500 esemplari sia nell'aeronautica militare che in quella navale. Rimasero operativi in servizio di prima linea per tutti gli anni 1950|anni cinquanta, con un numero ristretto operativo sino agli anni 1980|anni ottanta. Un piccolo numero di esemplari vennero smilitarizzati ed assegnati alla compagnia aerea di bandiera Aeroflot.[17]
  • Không Quân Nhân Dân Việt Nam
tutti gli esemplari sono stati ritirati.
  • South Yemen Air Force


Un 'Blinder' a Engels, Russia

Il Tupolev Tu-22 (in cirillico Туполев Ту-22, nome in codice NATO 'Blinder') era un bombardiere e ricognitore bimotore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M.

Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato Samolët 105 da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la Resistenza fluidodinamica|resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il 105A. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.


Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982

Il primo Tu-22B di serie venne costruito nella fabbrica n°22 a Kazan e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice Bullshot (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto Beauty (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su Blinder (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo Shilo (punteruolo) a causa della sua forma.Errore nelle note: </ref> di chiusura mancante per il marcatore <ref>

Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.

L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23|AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile aria-superficie AS-4 Kitchen|Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.


I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione Rubin-1A. Il Tu-22K aveva, invece, il radar Leinents PN (nome in codice NATO Down Beat) per la guida del missile Kh-22.

Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di Radar jamming|disturbo radar (jamming) per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema Kub per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 Shompol, oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.

Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Raduga Kh-22|Kh-22P.

Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni 1960|anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.

Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tupolev Tu-22M|Tu-22M nell'Unione Sovietica e come Tu-26 "Backfire" in Occidente.


Nazioni nelle quali hanno operato i Tu-22 "Blinder"
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  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya
Tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
  • Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya
acquistò 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
  • Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii
ritirati dal servizio operativo negli anni 1990|anni novanta.
  • Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
ritirati dal servizio operativo.
  • Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
  • Aviacija Voenno-Morskogo Flota
Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.


Tu-22R

  • Ruolo: bombardiere medio supersonico, a 3 posti(pilota, navigatore, addetto alle armi)
  • Cronologia: primo volo 1959, in servizio a metà anni '60
  • Prodotti: circa 311
  • Motori: due turboreattori Dobryn RD-7M-2 da 107,9/161,9 kN
  • Dimensioni: lunghezza 41,60 m, ap. alare 23,17 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2
  • Pesi: tipico 85.000 kg, max 92.000 kg
  • Prestazioni: v.max 1.510 kmh, tangenza 13.300 m, autonomia 4.900 km
  • Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4


Collegamenti esterni


Bibliografia

  • Rivista Italiana Difesa, settembre 2001.
  • Aerei (mensile)|Aerei, luglio-agosto 2004.

Collegamenti esterni



Bison: RID sett. 2001 e Aerei Luglio-agosto 2004


  1. Versioni del Tu-14
  2. Aeronautica & Difesa n. 240
  3. http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru
  4. http://www.globalsecurity.org/military/world/ukraine/tu-22m.htm Tu-22M ucraini]
  5. Tu-22M in Cina.
  6. Leasing di Backfire all’India.
  7. Nativi, Andrea: Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41
  8. Aerei, monografia mar 1993
  9. Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006
  10. Che significa fante nero. Il soprannome russo, non ufficiale, del velivolo è Белый лебедь, cigno bianco.
  11. Articolo su pravda.ru.
  12. Informazioni tratte da Wikipedia inglese.
  13. http://www.astronautix.com/craft/vks.htm L'Energia VKS
  14. http://www.astronautix.com/craft/yakvmvks.htm Lo Yakovlev MVKS
  15. http://www.vectorsite.net/avbison.html
  16. http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 (EN) Greg Goebel, The Ilyushin Il-28 "Beagle", in Greg Goebel in the public domain, http://www.vectorsite.net, 01-07-2007. URL consultato il 28-03-2009.
  18. Afghanistan (AFG), World Air Forces - Historical Listings
  19. Aviation Regiment 4020 (7594 Regiment) entry at the Albania Air Force website
  20. Cuba Air Force Aircraft Types entry at the World Air Force website