Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

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===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>===
 
Dopo che dal 1943 la Puglia divenne tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è parte di quanto anche al giorno d'oggi è disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché non era per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive abbia la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portarei naturale, la Puglia è una 'portarei della portarei' italica e, il Gargano è la 'portaerei della portaerei della portaerei'; poi c'éè da dire che il clima è ottimo, con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basarvi sopratutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendendo meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine, essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.
 
Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX, una novità anche concettuale. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, nella definizione degli inizi anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo, ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T (al 1991). Erano i superstiti di 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era allora ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. Era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione ne venne compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX-T alla sola preparazione per i piloti dei monoposto.
Gli AMX, migliorati a forza di programmi d'aggiornamento sono risaliti dalla china di un'efficienza dell'ordine del 25-30%. I superstiti dei 19 caccia del primo lotto (più i due addestratori) sono stati radiati, anzi messi in 'riserva strategica', e così alcuni del secondo. Solo il terzo lotto e alcuni del secondo, da portarsi questi ultimi allo standard degli altri, sono utilizzati realmente. Il tutto mentre altri programmi d'aggiornamento sono in cantiere o sono stati implementati: le bombe 'Opher' a guida IR e Paveway (senza però il sistema di guida), e il GPS integrato all'INS per usare le JDAM. Dei gruppi uno è il 13°, che ha abbandonato i G.91Y e ha partecipato in rischieramenti in Egitto, Romania e poi alla guerra sul Kosovo del '99. Esso è l'attuale detentore della palazzina che fu del 204°.
 
L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aero multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché éè una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'éè quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e sopratutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari.
 
Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemproaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi sopratutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma sopratutto, all'epoca , nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato.
 
Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola.
Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'éè dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo.
 
l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta.
===36° Stormo (12° e 156°), al 1996<ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>===
Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo).
Non c'éè dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico.
 
Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto 'Alas Altius Alere'.
Passati i tempi dei Tornado ADV, si pensa di trasmormare la base come una delle principali unità di caccia; i Tornado IDS sarebbero trasferiti a Ghedi così che il XII Gruppo in transizione, su EF-2000, e un altro gruppo dei tre con gli F-16ADF che adesso sono a Trapani e a Cervia. Base molto moderna, a differenza di Trapani-Birgi, non ha avuto problemi a ospitare i nuovi caccia EF-2000 e ne può ospitare circa 40 se necessario. Infatti l'aeroporto Ramirez ha una superficie di 540 ettari con 2 piste da 3.000 m da 30 e 45 m di larghezza e con barriere d'arresto di sicurezza.
 
I Tornado ADV sono rimasti fino al 2004. Poi è stato ridotto agli MB.339CD come caccia 'lenti', ma adesso sta equipaggiandosi con gli EF-2000, di cui c'erano circa 5 esemplari disponibili l'anno scorso, mentre i 'Compact Disk' erano ancora usati, per esempio per aiutare il personale del 32° Stormo dopo che sono rimasti per un certo tempo senza gli AMX. Il 156° Stormo nacque nel '38 a Comiso già nel 36° Stormo dal '66 con gli F-86F, gli F-104S e dal 1984, i Tornado IDS, sopratutto con i missili Kormoran (AS-34) per compiti TASMO (Tactical Air Support to Maritime Operations) e ora usato sopratutto per attacchi con armi a guida laser; i Tornado con l'MLU sono previsti almeno fino al 2020 e dopo vi saranno gli F-35 o magari anche gli UCAV. Tornando all'IT Tornado MLU, realizzato con la Germania con un totale di 18 macchine ammodernate entro il 2008 in versione basica, mentre altri 15 sono in aggiornamento. Sono presenti nuovi sistemi avionici, linguaggio ADA, sistemi EW e altro ancora, nonché pod illuminatore CLPD e missili Storm Shadow, mentre non si sa quando verranno aggiornati anche i Tornado ECR. Infine c'éè la 636a squadriglia con MB-339 e i nuovi P-180, il 436° Gruppo STO per la manutenzione e gestione degli aerei e simulatore di volo, e il 536 SLO. Infine il gruppo STO (Survive To Operate-Force Projection) difende la base da minacce aeree e incursori a terra. Vi è una batteria di missili Aspide/Spada con 3 sezioni di fuoco su 2 lanciatori sestupli l'una e un radar principale.
 
====L'Aeronautica e le Paveway<ref>Gianvanni P. RID apr 2005</ref>====
Trapani-Birgi è una base costiera con una superficie di cira 600 ettari, che è vicina ad un bacino noto come Isole dello Stagnone, dove nella II GM volavano i Z.501della 144ima Squadriglia. Due aviorimesse, all'epoca costruite (1938-43) sono ancora conservate nella zona logistica dove a suo tempo c'era il 35° GRAM di Marsala. Trapani-Birgi è sia civile che militare, malgrado non sia particolarmente grande. La sua principale pista è la 13/31 da 2.698 metri, larga 45 metri e usata dai fraffici civili e militari; una pista di rullaggio parallela è larga a sua volta 30 metri, dotata peraltro anche di cavi d'arresto 'Bliss Back', utili quando la pista principale non è disponibile. La pista di per sé è praticamente a metà dell'aeroporto, tagliandone in due le istallazioni; ad Ovest vi sono l'aerostazione, hangar ed edifici della parte civile (aeroporto Vincenzo Florio); sull'altro lato vi è la zona Erice, intitolata a Livio Bassi e che è una FOB (Forward Operating Base) della NATO, ospitando il 37imo Stormo, la Squadriglia Telecomunicazioni (che è usata anche per le previsioni meteo e manutenzione di sistemi di comunicazione), e il 6° laboratorio Chimico di Controllo (che tra l'altro controlla il cherosene che arriva dalla raffineria di Augusta prima che esso venga poi scaricato a Trapani dalle petroliere e poi inviato con un oleodotto di 15 km appositamente costruito nel 2005 e che porta a due depositi costieri).
 
La zona operativa militare è costituita da HAS, hangar, edifici vari e i locali dei gruppi presenti, il 10° e il 18°, più il GEA e la 637ima Squadriglia collegamenti, che ha un container e alcune strutture temporanee ottenute nell'ambito del contratto 'Peace Caesar', con mini-hangar capaci di ospitare un F-16, ma usati per contenere i materiali logistici. La squadriglia, del resto, ha un solo S.208M. Solo alcuni degli HAS funzionano e anche per questo, i caccia sono per lo più parcheggiati in linea di volo, per migliorarne la gestione e facilità di riarmo. Nella zona più a Sud delle strutture militari vi è la FOB vera e propria, che supporta usualmente la forza NATO AEW, con un apposito piazzale per gli E-3 (il 'Mike'), che arriva ad ospitarne anche cinque. Vicino c'éè la vecchia sede dell'82imo centro SAR e della 637ima sqn, che doveva essere rivitalizzata per ospitare gli EF-2000A, senonché il progetto venne annullato nel 2007 per ridurre i costi di gestione. Si stavano ricostruendo queste palazzine e si stavano aggiungendo strutture nuove, ma oramai è certo che si sia trattato di spese inutili, dato che non vi saranno altri aerei da caccia dopo gli F-16 in leasing. Tant'é che la base da MOB (Main Operating BAse) sarà passata a DOB (Deployable Operating Base), chiudendo anche i cantieri ancora aperti come quelli per la nuova torre di controllo, consegnata nel 2008 e così il centro di controllo (BOC). La base, dopo l'epoca dell'F-104, era diventata una sede importante e dal 2003 è stata trasformata, dopo essere stata a lungo una 'Cenerentola' della situazione, per diventare una MOB. Attualmente ospita ancora due dei tre gruppi di F-16. Dopo questi aerei, resteranno solo un centro SAR dipendente dal 15imo Stormo, nonché la solita FOB per gli aerei NATO. Tuttavia, vi sono anche altre infrastrutture e organizzazioni che sopravviveranno alla fine degli F-16 AM, perché Trapani non è una base minacciata dall'inurbamento: nel 1999, con la guerra nei Balcani, ospitò senza problemi 18 A-10 e 500 soldati della 104th EOG (Ecpeditionary Operations Group), mentre per la SPRING FLAG 2008 ha ospitato la forza OPFOR, con piloti aggressors dei gruppi 10imo e 18imo, due F-16 del 23°, 3 AV-8 della MArina, 6 Tornado ECR del 50° Stormo, e un'unità aggiornata di HAWK dell'Esercito (Improved Assault Fire Unit HAWK). La posizione di Trapani, a metà del Mediterraneo, non tanto lontana dai poligoni sardi e intersecata da aerovie importanti, è ideale per controllare la zona. E i trasporti civili hanno avuto un aumento di volume (+5% rispett o al 2008, pari ad oltre 500.000 passeggeri), aiutando anche i militari della base a trovare un trasporto facile per tornare a casa per i fine-settimana. Il traffico civile non è stato chiuso nemmeno per la Spring Flag, dato che il tipo e il volume del traffico non causano grossi problemi ai militari, che si sono anche accordati con i 'civili', per esempio per pulire l'area di manovra dell'aeroporto.
 
Un problema terzo, però, è l'avifauna. VI sono circa 200 specie di uccelli in zona, che nidificano sulla costa trapanese e che hanno comportato diversi problemi. L'AM, da sola, ha rilevato in appena 10 anni, qualcosa come oltre 1.150 impatti con sfortunati pennuti. Spesso vi sono solo danni ridotti, alle volte più pericolosi come i tettucci rotti, ma in tre casi vi è stata la perdita di un aereo. L'ultimo caso è stato registrato il 5 novembre 2007, con il pilota eiettatosi dopo essere riuscito a riatterrare, ma senza poter salvare l'aereo, forse in fiamme. Il nucleo SV si dedica all'allontanamento degli uccelli, con il sistema britannico 'Scare Crow', con una centrale di comando e altoparlanti, con microfoni e sirene; ma non è efficace contro tutte le specie, ma solo contro le più comuni, come i gabbiani e corvi. Si cerca di tagliare l'erba il più spesso possibile, rimuovendola poi per impedire la proliferazione di insetti, che poi attirerebbero anche gli animali più grandi. Inoltre vengono usati anche i fucili a salve, per convincere un po' tutti i residenti a sloggiare. Vi è anche il problema del 'wildlife strike', ovvero lepri, cani e gatti che alle volte attraversano la pista. Vi sono stati ben 13 casi del genere nel 2006, 8 nel 2007 e 4 nel 2008, dato che si cerca di ridurre questo problema. Uno dei pochi F-16 pakistani, per esempio, andò distrutto perché si scontrò .. con un cinghiale, il che ad alta velocità è drammaticamente pericoloso.
 
Poi c'éè il rischio FOD. Se un F-16 mette il motore al massimo, può risucchiare una persona da 8 metri di distanza (!) e non parliamo degli oggetti più piccoli, ma pur sempre micidiali per le palette della turbina. Uno specialista deve persino entrare nella presa d'aria fino a vedere i primi stadi del compressore. Dopo le missioni gli F-16 vengono poi portati sulla zona con le grelle metalliche (PSP, Pierced Steel Plate) e questa è particolarmente controllata, così come la pista di decollo, ogni giornoè controllata con la 'FOD Walk', che controlla 1.500 metri di pista. Poi vi sono le spazzatrici e anche il FOD Boss, che è una specie di rete metallica portata a traino a 20-40 kmh dai veicoli e che rimuove un po' di tutto, ma è inefficace sul cemento. Insomma, in questo caso, l'F-104, con prese d'aria ben più alte e con un motore meno potente, un po' si fa mancare..
 
Quanto all'organizzazione, vi è il 37° Stormo 'Cesare Toschi', dipendente dalle Forze Aerotattiche di Difesa Aerea. Vi sono due gruppi di volo, il GEA (che ha tutti gli aerei, prestati giornalmente ai reparti), 437imo Gruppo STO per il rifornimento dei mezzi, il Servizio Telematico e Meteo, nonché il Servizio di Controllo dello Spazio Aereo e il 537imo Gruppo SLO per impianti e autotrasporti. Poi vi sono il Servizio amministrativo, il Servizio Protezione delle Forze (ex-VAM), ufficio operazioni. In tutto vi sono circa 1.000 persone, inclusi alcuni civili; il 37° è anche responsabile dei Distaccamenti Aeroportuali di Pantelleria e Lampedusa. Quanto alla missione, il 37° ha il compito SSSA (Servizio Sorveglianza Spazio Aereo), con tempi di risposta tra 5 e 120 minuti; normalmente è usato il valore 'medio' di 15 minuti, ma in guerra si potrebbe scendere anche a .. zero, con il pilota pronto e il motore acceso. Del resto il 37imo è stato usato come unico reparto con aerei con il servizio QRA di tutta l'area Sud dell'AMI. Attualmente vi sono due settori aerei d'allarme: il QRA Nord, con gli EF-2000 del 9° Gruppo (4° Stormo) e dagli F-16 del 23imo Gruppo del 5o Stormo di Cervia; e il QRA Sud, con gli F-16 dei gruppi trapanesi del 10o e 18imo gruppo, aiutati dal 5 gennaio 2009, dagli EF-2000 con i Typhoon del 12imo Gruppo di Gioia del Colle. In pratica, ogni settore ha quotidianamente un paio di aerei pronti in 15 minuti con un gruppo di volo, e un altro mantiene due altri aerei con preparazione in (ben)120 minuti. Il 37imo, con una o due coppie di aerei sempre pronti, anche in notturna, non ha avuto alternanza con gli altri gruppi, visto che in pratica non c'erano altri reparti aerei disponibili. I gruppi 10imo e 18imo erano alternati nel QRA, ma acquartierati in differenti edifici e con un'organizzazione propria, incluso il nucleo addestramento. Operativamente però sono in pratica indistinguibili e i loro piloti occupano la stessa sala operativa (SOR) e una piccola Sala Equipaggiamenti. In teoria le chiamate radio sono 'Picca' per il 10imo e 'Brandy' per il 18imo, ma in pratica vengono assegnate a seconda dei turni giornalieri senza troppe distinzioni. Anche gli F-16 hanno avuto una sorta di 'unificazione': dato che sono gli stessi aerei per entrambi i gruppi, dal 2008 hanno il cavallino rampante del 10imo su di un lato della deriva, e il simbolo circolare del 18imo. Vi è stata anche una par condicio nel fatto che l'8 giugno 2009 i due comandanti dei gruppi, Ferrara del 10imo e De Angelis del 18imo, hanno entrambi superato le 1.000 ore di volo sull'F-16 e nella stessa missione! In futuro il 10imo dovrebbe passare a Gioia con gli EF-2000, ma il 18imo finirà in posizione 'quadro', ovvero in pratica sciolto alla fine del 'Peace Caesar' nel primo semestre del 2012; già dal 2010 il 10imo sarebbe partito per Gioia e la nuova vita da cacciatori con i Typhoon. Il GEA dovrebbe essere ridotto a Servizio Tecnico Rinforzato per supportare il DOB. Già entro la fine del 2010 i primi F-16 sarebbero stati riconsegnati agli americani, mentre al contempo il 23imo Gruppo di Cervia sarebbe stato chiuso; i trasferimenti sarebbero stati comunque epici: infatti sono da farsi con la trasvolata atlantica da parte di piloti dell'AM.
 
Quanto all'attività, gli F-16 sono stati consumati ampiamente nell'attività addestrativa. Il 37imo Stormo, e in passato anche il 5imo, ha costituito un'eccezione alla riduzione di attività della forza aerea. Nel 2008 i due gruppi trapanesi hanno volato 4.500 ore delle 6.000 di tutti gli F-16 italiani, ovvero il 5% delle 90.000 ore volate dall'AMI. Questo da solo equivaleva la linea AMX e quasi tutte le ore con i Tornado. Anche se non è chiaro se queste cifre siano quelle dei due gruppi o di tutti e tre, che gli F-16 abbiano un'attività paragonabile ai ben più numerosi e -teoricamente- economici AMX fa pensare, anche perché i Tornado, malgrado il costo, hanno un'attività maggiore di quella dell'AMX. E così i piloti degli F-16 sono gli unici che volano almeno 180 ore-anno, come previsto dalla NATO, e alle volte anche più di 200, dato che in pratica c'éè poco più di un pilota per caccia. Vi sono stati anche impegni come le esercitazioni internazionali come le Spring Flag e TLP, e l'Operazione Giotto a protezione del G8 aquilano. Ora i caccia sono usati solo come tali e non come -caso unico nell'AMI- come unità CB a tutti gli effetti, con combattimenti fino a 4V2, vi sono missioni come le TASMO, le 'Sandy' per l'esercitazione alle operazioni SAR in collaborazione con gli HH-3F del 15imo Stormo; vi sono anche circa il 5% di missioni in ambiente elettronicamente degradato, alle volte con aerei dotati di ECM. Visto che i PD-808E sono stati radiati, attualmente sono impiegati i Falcon 20 della FR Aviation. Molte missioni sono svolte con il compito d'intercettazione SMI (contro gli 'slow mover'), diventate utili negli ultimi anni, fino al 20% del totale delle missioni svolte sono così, in genere si svolgono sulla falsariga delle esercitazioni 'Giopolis' e 'Jupiter'. SI parla di aerei da turismo kamizake o di macchine dotate di volantini da far piovere sul summit di qualche G8. Spesso sono usati gli SF-260EA del 70imo Stormo volati da ex-piloti dei gruppi 10 e 18imo. Alle volte sono usati anche gli S-208 e gli HH-3F. Poi vi sono le missioni SSSA vi sono anche casi importanti, come l'intercettazione di qualche aereo non autorizzato, come un elicottero del Gabon intercettato nel luglio 2008.
 
A parte questo, gli F-16 sono mezzi utili; in teoria potrebbero anche essere usati per missioni CB e lanciare persino missili Maverick; il cannone ha lo stesso parafiamma di quello dell'F-16C, che aiuta a disperdere i gas di sparo; interessante che, sotto la vernice normale vi sia stato, tramite il programma 'Have Glass', l'applicazione di uno strato di RAM, essenzialmente una vernice con granuli metallici, che causano rimbalzi erratici degli impulsi radar. Dato che il sole picchia duro (a Trapani solo 5 giorni l'anno vedono l'attività di volo cancellate), e la salsedine pure, la vernice è spesso erosa lasciando vedere il luccicante strato di RAM, che in pratica dà l'aria all'F-16 di essere bizzarramente argentato, e anche per questo, si è dato agli aerei una mimetizzazione con colori grigi metallici, per evitare queste 'sfumature' troppo vistose, cosa che non accade con il 5imo Stormo di Cervia. Il programma 'Have Glass' ha anche comportato una sottilissima pellicola dorata nel tettuccio, per evitare che le onde colpiscano HUD e sedile (nonché pilota) generando ritorni radar maggiori, come del resto accade anche con gli F-16C e D. Altre caratteristiche, tipiche degli F-16 AM sono otto antenne IFF trapezioidali, accumulatori idraulici nella base della deriva con caratteristica bombatura, e faro d'identificazione. I Viper del tipo ADF sono più leggeri degli altri F-16 attuali, e assieme al sistema RAM le loro capacità sono ancora piuttosto valide sotto i 3.000 metri, ma contro apparecchi più moderni (come gli EF-2000) in quota, la situazione si inverte.
L'Italia nel 2001 fece un voltafaccia semplicemente clamoroso (anche se forse non totalmente inaspettato) con l'abbandono dell'FLA europeo. In effetti si trattava e si tratta di un programma 'che non decolla', complice una gestione irrazionale e confusa (per esempio sui motori, prima turbofan e poi propfan), per non parlare della mancata 'europeizzazione' dell'An-70, che esisteva già ed era perfetto per il compito di aereo da trasporto strategico sensibilmente superiore al C-130. A dire il vero l'An-70 è la perfetta 'riedizione' di quello Short Belfast mai abbastanza rimpianto dalla RAF. Ma, nonostante l'appoggio tedesco, l'An-70 non è stato accettato come candidato. Eppure, se un aereo come il russo Yak-130 è stato praticamente 'scippato' dall'Alenia come M.346, allora perché non si sarebbe potuto occidentalizzare il cargo ucraino? Questa cosa di fatto ha portato a due debolezze: quella europea e quella russo-ucraina, in entrambi i casi incapaci di mettere mano sia allo sviluppo che alla produzione dell'aereo di cui necessitavano.
 
Ora bisogna ricordare che l'Italia era impegnata, almeno a parole, a comprare ben 44 FLA, praticamente uno per ogni vecchio C-130 e G.222. Ma questo non è successo. I ritardi dell'FLA hanno dato alla Lockheed-Martin il tempo di 'rifiatare' dopo che il C-130 era rimasto per troppo tempo legato a tecnologie obsolete, semplicemente perché la versione 'H' risaliva agli anni '60. Le nuove tecnologie su di una cellula valida consentivano di fare di più e meglio, con motori e avionica moderni ed eliche molto più efficienti. Così è arrivato il C-130J, proposto come 'gap filler' e presto comprato da alcune aviazioni. Del resto non c'era altro con cui rimpiazzare l'Hercules. Ma questa soluzione 'provvisoria' è stata fatale, o quasi, per l'FLA. L'Italia ha presto comprato ben 18 C-130J, poi aumentati a 22: come avrebbe potuto portare avanti il suo mastodontico ordine per gli FLA se aveva ricevuto una costosa infornata di questi nuovissimi aerei da trasporto? Per giunta l'accordo tra Italia e USA è stato bidirezionale: La Lockheed ha infatti aiutato l'Alenia con le stesse tecnologie del suo C-130J per svilupparne praticamente una versione 'bimotore', ovvero il C-27J. Questa accoppiata era ben studiata e non si sovrappone operativamente. Però è chiaro che, se adottata, non lascia margini per un'altra linea, interamente differente, di aerei cargo. Dopo poco tempo dall'apparizione del C-27J, nel 2001, il Ministro Martino (Governo Berlusconi II) ammise candidamente che l'FLA 'non ci serve' e l'Italia abbandonò totalmente il programma, quando appena 3-4 anni prima era intenzionata a ordinare tanti aerei che non c'era nemmeno il posto per parcheggiarli tutti a Pisa. Questo fu un bruttissimo colpo per l'FLA e più in generale per la collaborazione europea. Naturalmente non passò che pochissimo tempo perché l'AMI diventasse cliente, anzi il cliente di lancio, per il C-27J, passando un ordine (relativamente modesto) per 12 esemplari. Il G-222/C-27J si sa, è un ottimo aereo tattico e anche tattico-strategico, avendo stazza e dimensioni maggiori di quelle dei soliti trasporti STOL. Si fa anche apprezzare per il fatto di poter fare looping e tonneaux negli airshow: come se il compito primario di un aereo da trasporto fosse quello di saper fare piroette (anche i vecchi S.79 ne erano capaci, cosa insolita per la loro categoria, ma forse anche avevano maggiore necessità, come bombardieri, di esserlo). L'AMI avrebbe avuto bisogno, piuttosto, di un trasporto realmente strategico, cosa detta e ripetuta per giustificare la partecipazione al costoso programma europeo. È curioso invece che, nonostante la 'globalizzazione' degli impegni, di fatto si sia rinunciato all'FLA per un aereo di gran lunga meno capace (come trasporto strategico, non come aereo da esibizione). Ma ancora più impressionante è che le capacità di carico del C-27J vengono riferite spesso al trasporto di mezzi totalmente obsoleti: vengono citate le AML-90 e addirittura le preistoriche BRDM-1. Ma oltre a non essere mai state in servizio con le F.A. italiane, queste blindo attualmente sono talmente vecchie, che nessun loro proprietario è abbastanza abbiente da permettersi di abbinarle ad un C-27J. Se non altro si sarebbe potuto fare lo sforzo di citare le successive ERC e BRDM-2 (classe 7-8 t anziché 6), entrambe teoricamente nelle possibilità di carico del C-27 o anche del G.222. Quantomeno la cosa è sperabile, perché sono davvero il 'minimo sindacale' (sotto c'éè solo il Weasel tedesco) nel settore dei mezzi corazzati moderni.
 
Purtroppo le logiche operative e di mercato vengono spesso stravolte da criteri come quelli del protezionismo e degli 'aiuti' all'industria. Si è detto che il C-27J è un ottimo aereo e la stampa nazionale non perde occasione di magnificarlo. Ma se è davvero tanto buono, come certo è, perché l'AM ha dovuto subito fare, ancora una volta, da cliente di lancio della macchina? Il fatto di avere sviluppato il C-27J non era automaticamente sinonimo di 'commesse' passate dalle Forze Armate. Per esempio, l'S.211 da addestramento (attualmente, dopo decenni di letargo, rivitalizzato come M.311) era un'ottima macchina basica ed economica, ma non ha avuto nessun ordine dall'Aeronautica. L'AM era orientata per un aereo capace di portare 32 t a 5.000 km di distanza, come mai ha deciso nell'arco di qualche anno per un velivolo da 10 t di capacità di carico per circa 1.500 km di autonomia? I compiti internazionali non sono finiti, anzi. E se persino i C-130J non sono giudicati sufficienti rispetto alle esigenze impersonate dall'FLA, come può essere che l'AM abbia ordinato 34 aerei della generazione 'J' ma nessuno (aerorifornitori esclusi, ma questa è un'altra storia) di categoria superiore? Chiaramente, le ragioni non sono tecnico-operative. Ma tutto quello che si conosce ufficialmente è che l'FLA 'non ci interessa' per bocca dell'allora Ministro Martino. Forse l'Europa, così debole e indecisa, non è stata giudicata 'salvabile', ma allora perché altri programmi europei come l'EFA e l'NH-90 sono andati avanti, pur accumulando ritardi enormi e notevoli incrementi di costi? Un EFA 'nudo' circa 10 anni fa costava sui 65 mld di lire, mentre adesso si parla di 87 mln di euro. Dunque dove sono e che natura hanno le priorità di spesa militare?
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