Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-1: differenze tra le versioni

Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica, e questo era il vero punto focale dell'interesse del progetto, per il resto metallico, con carrello retrattile (incluso il ruotino di coda); l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m di apertura complessiva. L'armamento era un cannone MG FF e due da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna: questo perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo, che permetteva di eliminare la resistenza data dal radiatore esterno, era anche il suo punto debole in termini di vulnerabilità ai danni da combattimento: questo fu l'elemento che alfine non convinse della sua praticità: l'idea che un qualunque bombardiere potesse abbattere l'He.100 con qualche pallottola messa a segno nel suo muso, o che un surriscaldamento facesse esplodere qualche tubatura non piaceva per un velivolo pensato per i combattimenti in prima linea e non per le prestazioni velocistiche. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, -progetto 1076 del'44- ma questa nuova versione, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completata. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto ottenere, forse oltre 800 kmh, a maggior ragione visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp con due eliche controrotanti.

La Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le grandi aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì ad ottenere larga produzione di alcun aereo di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che comportarono motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il Fw-190, Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe anche aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. È il caso per l'appunto dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, carrello anteriore e doppia coda squadrata. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile vi fosse all'epoca ad un F-14. Come questo era anche pesantemente armato ed equipaggiato. E come l'aereo americano di 25 anni dopo, esso venne costruito come caccia a lungo raggio. La sua forma originariamente intesa era forse diversa, ma i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo ebbe origine dal P.1056, sviluppo del capostipite P.1055, un ricognitore-bombardiere. Il progetto venne completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse particolare attenzione dalla LW; ma appena 3 mesi l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, ne venne richiesto (gennaio 1941) un tipo ricognitore da 740 kmh, con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come aereo multiruolo, capace di essere caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, il 15 novembre 1942 decollò l'He 219 V1. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti disponibili, e all'inizio del 1943 superò anche lo Ju-188S. Vi furono due confronti: all'inizio del '43, con esito incerto, e il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore, guadagnandosi un ordine per 300 esemplari. Tecnicamente esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni (ma in nessun caso di tipo difensivo), mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (e non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210), dato che le antenne dei radar disponibili erano a traliccio e non a parabola. Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i motori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp e che sembravano radiali, a motivo dei radiatori anulari. Non erano disponibili radiali sufficientemente prestanti per le alte quote.

Le versioni sono state nondimeno parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 (con motori DB 603 e cannoni MK 108 alari), A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere (nessuno venne completato). Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119 ovvero con i motori in tandem.

I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2 e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria): in 10 giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich, tra cui 6 veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Secondo altre fonti questi primi He.219 abbatterono 'solo' 13 bombardieri e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto tedesco dichiarò, tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944, 117 vittorie, di cui 11 erano Mosquito. Erano previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 mm trasportati con un contenitore ventrale.

Per quanto ormai dimenticati, i tecnici della Focke-Wulf misero anche in opera due caccia bimotori, entrambi particolarmente snelli e assai funzionali, ma anche sfortunati. Simile al Whirlwind, il Fw-187 Falke (Falco) era un grazioso e snello aereo da caccia bimotore, che per quanto relegato ai due Jumo 211 dei Bf-109B. Il Fw-187, caratteristico con il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Il prototipo venne completato nel 1937 con appena due MG 17. Era nondimeno un velivolo che si dimostrò velocissimo: 525 kmh, 60 in più del Bf-109 che aveva lo stesso motore ma pesava la metà. Ma se Richtofen era il mentore di questo programma, Udet, che lo rimpiazzò nel 1936 come direttore dell'Ufficio Sviluppi, lo considerò poco agile rispetto ad un caccia monoposto e venne richiesta la modifica come caccia-distruttore simile ad un piccolo Bf-110. Fu possibile dal prototipo V3 infilare un secondo uomo dentro la piccola fusoliera del Falke che perse la sua elegante capottina (simile a quella del FW-190) per una del tipo a 'gabbia' ricca di montanti. I motori erano gli oramai superati Jumo 210G. Vennero aggiunti anche due cannoni da 20 mm ai lati del muso. La perdita per incendio ai motori del V1, 1938, con esiti mortali per il pilota, non fu certo d'aiuto al programma, già 'schiacciato' dal precedente Bf-110. In ogni caso vennro altri prototipi, tra cui il V6 con due DB600, che permisero nella primavera del '39 di raggiungere la straordinaria velocità di 635 kmh, anche se con problemi derivati dai sistemi di raffreddamento. Bisognerà aspettare i Mosquito inglesi per vedere un bimotore raggiungere prestazioni analoghe, e solo con i modelli avanzati. Poi seguirono alcuni A-0 con ancora i motori 210Ga, parabrezza corazzato e due altre armi da 7,92 in fusoliera (ai lati dell'abitacolo, con le canne sotto il tettuccio), ma che si ritrovarono piuttosto appesantiti con l'armamento analogo al Bf-110. Inesorabilmente privati dei motori DB600 e 601, queste macchine non potevano reggere facilmente la concorrenza dei Bf-109 e 110. Vennero così usati solo per difendere l'aeroporto di Brema, dichiarando anche qualche vittoria. Del Falke non si ebbero altri sviluppi, anche se si provò ad impiegarli come intercettori notturni con radar, ma non avevano lo spazio per questa modifica e non se ne fece nulla. Così scomparve un velivolo che era di notevoli potenzialità se solo lo si fosse dotato di motori più potenti e con maggiore appoggio politico, e che superava in maneggevolezza il più grosso Bf-110, oltre che in autonomia il più piccolo Bf-109.

Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il Fw 154 'Moskito', un concorrente dell'He.219 Uhu; era il seguito della richiesta del giugno 1942, ed inspirato al Mosquito inglese. Ma il problema era il legno con cui si cercò di costruirlo come il modello d'oltremanica: paradossalmente, dopo che la Germania si era convertita da anni ai tipi metallici, il problema era proprio quello di ritrovare degli operai capaci di lavorare bene il legno, che almeno nel settore aeronautico non erano più disponibili. Tra Kurt Tank e Milch venne però deciso di andare avanti, cambiando la denominazione da Ta.211 a Ta.154, per non confondersi con l'infelice Me.210. Naturalmente il 152 e 153 erano il caccia monoposto, si era già in animo di costruire. Dopo avere usato attrezzature di vecchio tipo ed allestito la linea alla meno peggio, arrivarono i primi prototipi, ma il previsto motore Jumo 213 da 1.750 hp venne sostituito dallo Jumo 211F da 1.480 hp. Il Moskito volò da il primo luglio e dopo vari inconvenienti palesati fin dall'inizio, ebbe realizzati 15 prototipi, che si prevedeva di far seguire da 250 aerei al mese. Avevano motori a cilindri in linea in una configurazione 'a falso radiale' per via dei radiatori anulari, del tipo Junkers Jumo 211N, da 1.520 hp a 1.300 m, con 1.500 litri di carburante. La cellula naturalmente era in legno con rivestimento lavorante, l'ala era alta e l'abitacolo piccolo e basso in una cellula di per sé molto compatta e squadrata. Il radar era il FuG 212 Liechtstein C-1 o un FuG 220 più moderno, c'erano anche il ricevitore Naxos Z o FuG 350, IFF FuG 25, radio varie, due MG 151 con 200 colpi per parte sul fianco della fusoliera e due MK 108 con 110 colpi l'uno. I prototipi furono il V1, che ebbe un incidente in atterraggio il 31 luglio 1943, il V2 con Jumo 211F o R, il V3 con 4 cannoni da 20 mm, e altri fino al V15 con radar FuG 220. L'A-0 era di preserie con gli Jumo 211E, dal marzo 1944 costruito in 8-22 esemplari; c'era anche la modifica per il progetto Mistel di cui l'aereo doveva essere il mezzo esplosivo con 2 tonnellate di esplosivo, radiocomandato da un FW-190 e in funzione aria-aria. Seguiranno moltissime altre versioni studiate in merito: l'A-1 da caccia notturna con FuG 212 e arma MG131 da difesa, A-2 con sovralimentazione, A-3 da addestramento, A-4 con gli Jumo 211N, che volò dal 13 giugno 1944; i Ta-154B erano gli omologhi ma con i motori 211R, e non ebbero seguito. I Ta-154C avevano gli Jumo 213A ed altre modifiche, tra cui il muso in metallo e sedili eiettabili, fusoliera allungata di 76 cm, 6 prototipi; il successivo Ta-154C-2, con sistema d'iniezione GM-1, cancellato; il C-3 forse era un ricognitore strategico ma non pare sia stato realizzato; il C-4 era un cacciabombardiere biposto; il D era un altro caccia notturno, con superficie alare aumentata e Jumo 213A, e con la superpotenza doveva fare fino a 740 kmh. Nessuno di questi ultimi tipi ebbe seguito.

A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che rese più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? Nel contempo apparvero i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di un Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore e con un carrello più sicuro.

Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la tangenza pratica rispetto ai 13.000 m possibili, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare..), ma si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. La produzione fu impostata presto, ed arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D, ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò che a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.

Il Ta-152H aveva ali aumentate da 10,5 a 14,44 m e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno degli aerei più belli e veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare e il Ta152, eccellente alle alte quote, ne era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; era un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H. Anche il 190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; i D-11 d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; D-12 a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco con numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.

Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adattato alle operazioni navalizzate del Seafire, che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E (nonostante l'apertura alare aumentata di 1,2 m), venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei venne ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44, tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C, ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, un aereo nuovo a tutti gli effetti.

Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, e il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 armi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensiva, mentre tutte le altre (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai monoposto, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma sopratutto sulla Gran Bretagna, il Bf-110, dovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 ebbero avversari come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve il Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, sopratutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 poté operare in altri teatri, dove non c'erano difese tanto forti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. Venne anche utilizzato come ricognitore, e presto ebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà sopratutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due MK 108 da 30 mm con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con un totale (non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano caccia di scorta), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18 e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati.

Dopo avere cominciato la sua carriera di caccia notturno fin dal 20 luglio 1940 con i normali Bf-110C-4, in circa un anno vennero costituiti 5 Nachtjagdgruppen di cui 4 con i '110, nel frattempo resisi disponibili nel tipo F-4 con i DB-601E da 1.300 hp. Ma fu per l'appunto la 'G' ad essere presto la principale. Tra i loro 'ferri del mestiere' anche 2 MG 151 inclinati per colpire la parte inferiore dei bombardieri inglesi, complesso disponibile con la modifica R8, mentre il -Ga aveva il radar Liechtstein C-1 (FuG-212), poi seguito in altre versioni dall'SN-2 per la guida a corto raggio (il FuG-212 aveva un' elevata portata minima), e il ricevitore Flensburg, che era capace di captare il radar d'allarme 'Monica' dei bombardieri inglesi da oltre 90 km. Alla fine del '42 i caccia notturni di tutti i tipi disponibili erano 289, una cifra non indifferente, ma nel '44 arrivarono a 913, di cui almeno 150 erano Bf-110 e per la maggior parte Ju-88. Nel febbraio 1942, invece, c'erano 180 Bf-110, 60 Ju-88C e 20 Do.217 nelle tre Jagdgeschwader all'epoca disponibili sul territorio tedesco.

Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso tecnico Così fu la volta del Me.210. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra, cominciarono spiacevoli sorprese. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. Quando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera più tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci, non soddisferanno quello che si chiedeva loro d'essere: validi rimpiazzi del Bf-110. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210 con il Me.210A-2 come versione principale. Ma avevano problemi seri, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110. Nel frattempo si era al 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW: spesso vennero usati come caccia distruttori, onestamente non avevano un armamento particolarmente robusto, due pezzi da 20 e due da 7,92. Ma nel 1943 arrivarono anche i '''Me.410 Hornisse''', simili ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era un tipo migliorato anche come superfici di controllo, ma anche così non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. Equipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122, tra le prime unità operative con il nuovo Me.410, ma sopratutto la I/KG 51 'Edelweiss', i cui aerei vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostrarono una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna (assieme ai Fw-190).

Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m, con due Argus As.410 da appena 450 hp; poi arrivò a 18x5,86 m, era presente la parte anteriore della fusoliera del Me.210 quasi immutata, ma il pilota e mitragliere sedevano schiena contro schiena, con lo stesso armamento dei '210. Il 265 abbandonato in favore del più tradizionale Me.410. Poi si passò al Me.329 del '44, simile ad una sorta di un Me.163 bimotore, ma alla fine non se ne fece nulla, nemmeno dopo la costruzione di un simulacro in scala naturale.

*'''Prestazioni''': 675 kmh a 5.400 m---740 kmh a 6.000 m;