Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG"

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m (Bot: sostituisco l'immagine Avmig21_1_08.png con Mikoyan_MiG-21R.png)
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===I primi Jet===
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Durante la seconda guerra mondiale, l'Unione Sovietica non aveva aeroplani a getto e, come arrivò la fine del conflitto, si concentrarono gli sforzi per colmare questa lacuna. Ci furono vari esperimenti di macchine a propulsione mista, cioè che montavano sia motori a pistoni che a getto, ma la maggior parte di questi progetti non approdarono a nulla.
 
Vennero costruiti, come primo passo, circa 16 I-250 conosciuti anche come '''MiG-13''', ma era un vicolo cieco e non ci furono ulteriori sviluppi per questo interessante caccia a propulsione mista elica-getto. L'OKB MiG fu anche molto influenzato dagli aerorazzi tedeschi e costruì lo I-270, ma anche questo si rivelò un vicolo cieco. I sovietici erano però riusciti a costruire copie dei primi turbogetti tedeschi, lo Junkers Jumo 004 ed il BMW 003: essi divennero le basi per costruire le copie locali, rispettivamente il RD-10 e il RD-20 ("reactivniy dvigatel", motore a reazione).
 
In risposta ad una specifica dello Stato del febbraio 1945 per un caccia a getto puro, l'OKB MiG sviluppò un bimotore con ala a freccia che fu designato I-300. All'interno dell'ufficio tecnico questo progetto era conosciuto anche come Izdeliye F (modello F). Il primo dei tre prototipi compì il suo primo volo il 24 aprile del 1946, con il pilota collaudatore Alecsej N. Grinchik ai comandi: era il primo aeroplano a getto di costruzione completamente sovietica a prendere il volo. Superò il rivale, lo Yakovlev Yak-15, pronto anch'esso, grazie ad unal lancio di una monetina; una fortuna giustificata, perché era un velivolo nuovo, e non un semplice adattamento di qualcosa di già esistente (lo Yak-3).
 
L'I-300 aveva i due motori alloggiati sotto alla linea di mezzeria della fusoliera e sotto al diedro di coda, configurazione originariamente ideata dai tedeschi durante la guerra che i sovietici adottarono per molti dei loro primi jet. La parte inferiore della coda era protetta dal calore dei gas di scarico da una lamina d'acciaio, la cui progettazione si dimostrò piuttosto laboriosa; le ali erano a metà fusoliera con flap in due pezzi, abitacolo a cupola con parabrezza antiproiettile, protetto da corazzature, ma ancora senza sedile eiettabile. I carrelli erano a ruota singola triciclo anteriori.
I motori erano due turbogetti RD-20 con 7,85 kN (800 kg) di spinta l'uno; furono anche usati alcuni BMW 003 catturati ai tedeschi. La presa d'aria era posta sul naso dell'aereo, con una paratia che divideva il flusso in due parti, che passavano ai lati della cabina e alimentavano ciascun motore. Dietro la cabina v'erano 4 serbatoi di carburante ed altri 3 nelle ali, per un totale di 1.625 litri. Furono anche sviluppati serbatoi subalari da 250 l .
 
L'armamento inizialmente consisteva in un cannone Nudelman N-57 da 57 mm, montato al centro della paratia interna della presa, e due cannoni Nudelman e Suranov NS-23 annegati sul labbro inferiore della presa. Tutti e tre avevano canne tanto lunghe, da fuoriuscire di parecchio dal musetto. L'armamento definitivo che il prototipo montava non è ben chiaro, sembra che inizialmente volòabbia volato solo con la zavorra.
 
D'altra parte, lo I-300 aveva prestazioni eccellenti, molto migliori dei caccia sovietici a pistoni, anche se all'inizio, essendo un mezzo così rivoluzionario e poco familiare, non sorprende che si ebbero degli inconvenienti, alcuni dei quali fatali. Grinchik restò ucciso in l'11 luglio del 1946 durante una dimostrazione di tutti e tre i prototipi davanti agli alti ufficiali della VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, l'aeronautica sovietica).
Dopo la risoluzione di alcuni problemi di messa a punto e la sostituzione del pezzo da 57 mm con un N-37 da 37 mm, il caccia ricevette la designazione di MiG-9.
 
*Primo volo: 1947, servizio dal 1949
*Esemplari costruiti: 610
*Dimensioni: lunghezza 9.98 m, apertura alare da 10.36 m, altezza 2.98 m, superficie alare 18.,2 m²
*Peso: 3.600-5.070 kg
*Motore: due RD-20 da 800 kgs
*Prestazioni: velocità max. 910 kmh in quota, autonomia 1.100 km, tangenza 13.000 m, con un serbatoio esterno da 500 kg il raggio d'azione arrivava a 300 km e la tangenza a 5.000 m in 4,5 - 6,25 minuti. In questa configurazione il MiG-9 era impiegato come caccia di scorta.
*armamentoArmamento: 1 NR-37 e 2 NR-23
 
Il '''MiG-9''' era grossomodo comparabile con i suoi analoghi occidentali, come il Lockheed F-80 Shooting Star statunitense. D'altra parte lo sviluppo degli aviogetti si muoveva molto in fretta in quegli anni e la vita operativa del MiG-9 fu relativamente breve. Sia il MiG-9 che gli aerei concorrenti furono messi velocemente in produzione per tenere aggiornata l'Unione SovieticheSovietica, mentre gli ingegneri lavoravano già a qualcosa di meglio. Il MiG-9 non prese parte ad azioni di guerra e l'unico paese a riceverne l'esportazione fu la Cina, con un certo numero di esemplari arrivati nel 1950 come addestratore monoposto.
 
Fu sviluppato anche l'addestratore biposto MiG-9UTI (uchebno trenirovochno istrebitel, caccia addestratore), di cui si costruirono due prototipi, il primo dei quali era un MiG-9 prototipo modificato. Il primo volo avvenne agli inzi del 1947. Il design bureau MiG cercò di migliorare un poco il disegno del MiG-9, particolarmente riguardo alla poco soddisfacente configurazione dell'armamento. Finalmente il naso fu ridisegnato cosicché il cannone sparasse dietro la presa d'aria, e la cabina fu spostata più in avanti. Il risultato fu un solo MiG-9M (modifikatsirovannyj, modificato), con seggiolino eiettabile e motori RD-21, la variante dello RD-20 con postcombustore. Venne pensato anche al Nene, ma per valorizzare appieno questo motore serviva una macchina con ali a freccia per valorizzarla appieno, ma per questo servì qualcosa didecisamente megliomigliore del MiG-9.
Una variante molto interessante del MiG-9, il MiG-9L, era una conversione del MiG-9 di serie del 1949 per sperimentare l'avionica del missile antinave KS-1 Kometa (AS-1 Kennel), privo di armamento e con un secondo abitacolo per un ingegnere di volo.
 
Questa risultava da un felice connubio tra l'utilizzazione degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti, i motori britannici e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.
 
Il MiG-15 rappresentò l'inizio per un'intera famiglia di caccia con ala a freccia transonici, e, pur presentando numerosi difetti, rappresentò non solo un'arma temibile, ma soprattutto il punto d'avvio per realizzazioni più avanzate.
Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
 
Dopo la guerra, l'URSS rimase l'unica grande potenza assieme agli USA, ma aveva subito distruzioni terribili e qualcosa come 20 milioni di vittime tra militari e civili. Questo massacro inaudito e i danni materiali non si erano certo rimarginati quando la tensione si alzò e l'URSS si trovò a competere con gli USA e la Gran Bretagna per il predominio mondiale. Ma per combattere contro gli americani, i sovietici non potevano far molto conto sulla loro superata industria aeronautica, e cercarono altrove per ottenere quello che volevano. Ottennero aerei e tecnici tedeschi come 'bottino di guerra' per la nuova tecnologia dei jet e delle ali a freccia, ma il motore non era il punto forte delle realizzazioni tedesche: erano gli inglesi che primeggiavano. E i sovietici, complice la incredibile miopia del governo laburista, riuscirono ad ottenere alcune decine dei migliori motori britannici: i Derwent e i Nene. Con quest'ultimo vennero prodotti alcuni prototipi di caccia e bombardieri, poi quasi tutti messi in produzione. Il concorso per il nuovo caccia venne vinto però dal duo MiyoianMikoyan-Gurevich con il loro I-310, volato per la prima volta il 30 dicembre 1947. Così, il vecchio anno consegnò alla Storia uno dei più formidabili apparecchi da caccia mai apparsi, anche se non sempre con esiti del tutto felici nell'impiego operativo. Nondimeno, i 2 progettisti vinsero il premio Stalin per la loro realizzazione, che era semplice e venne rapidamente posta in produzione. Rispetto ai concorrenti Lavochkin e Yakovlev, il MiG venne messo prima in produzione, aveva migliori prestazioni e un carrello da 'fuoristrada', molto necessario per operare sulle piste primitive disponibili in URSS. Per questo, nonostante un comportamento in volo tutt'altro che pilot's friendly, ebbe la meglio sui concorrenti. E la fretta era motivata: nel 1948 v'era stata la crisi di Berlino, nel 1950 scoppiò la Guerra di Corea. Era necessario un caccia all'altezza e rapidamente disponibile.
 
Tecnicamente, il MiG era molto semplice: ala a freccia di 41 gradi e diedro negativo di 3, in posizione media, coda grande a T, con una specie di trave per tenere quanto più possibile i piani di coda lontani dal centro di gravità senza avere una fusoliera troppo grossa e pesante. Il carrello si ritirava dentro la struttura a Y che passava dalla presa d'aria nel muso al motore. Gli alettoni erano bilanciati e contrappesati, i flap erano a spacco con angolo max di 55 gradi. Per migliorare la controllabilità laterale vi erano anche 4 paretine antiscorrimento sul dorso alare. La fusoliera era in lega leggera d'alluminio, come del resto le superfici di controllo, a sezione rotondeggiante, suddivisa in due sezioni, l'anteriore conteneva anche l'abitacolo e l'armamento. In mezzo vi era il serbatoio principale, autostagnante da circa 1600 l. Sotto il muso vi era il potente armamento, principale differenza con il rivale F-86, essendo costituito da 3 cannoni da 23 e 37 mm, con 80x2 e 40 colpi rispettivamente, e sistemati in un contenitore sotto il muso abbassabile. Il motore era un VK-1 o RD-45, comunque una copia del 'Nene' britannico, ed era un grosso reattore a flusso centrifugo; da qui la fusoliera larga del velivolo (come del resto il Tunnan svedese, altro aereo con lo stesso motore). Il pilota aveva un abitacolo angusto, ma con tettuccio a goccia e sedile eiettabile, per la prima volta in un aereo sovietico prodotto in grande serie. Non era cosa da poco per l'epoca.
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*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 1947, servizio dal 1949
*Esemplari costruiti: 20.000
*Dimensioni: lunghezza 10.86 m, apertura alare da 10.08 m, altezza 3,7 m, superficie alare 20.,6 m²
*Peso: 3.700-6.050 kg
*Motore: 1 Klimov VK-1 da 2.270 kgs
*Prestazioni: velocità max. 1.077 kmh in quota, autonomia 1.420 km, tangenza 15.000 m,
*armamentoArmamento: 1 NR-37 e 2 NR-23
 
'''Versioni''':
*S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
*S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.
*MiG-15bisP e MiG-15UTIP: caccia notturni, il primo con un Toriy da ricerca e un cannone da 37 mm, e l'altro con 2 cannoni da 23 mm e con un piccolo radar telemetrico RP-1 Izumrud.
*SU: elnel 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra e a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951, ed anche se diedero buoni risultati, non entrarono in produzione di serie.
* MiG-15bis ISh: Unauna delle modifiche più importanti fu apportata con questa versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti solo una ventina, dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando il cacciabombardiere Su-7, l'ISh non entrò mai in produzione di serie.
*Rifornimento in volo: Nelnel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 alcuni MiG-15bis durono modificati per il rifornimento in volo istallando una sonda (per l'aggancio con il rifornitore) sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. La soluzione funzionava perfettamente, ma i sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. Così il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento.
*MiG-15Msh: alla fine degli anni 50', due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.
 
Il MiG-29 ('Fulcrum') nacque come programma nel 1969, probabilmente in risposta al programma della United States Air Force denominato "FX". Da questo programma nacque l'F-15 Eagle, che mirava a raggiungere un notevole avanzamento tecnologico rispetto agli aerei da guerra del tempo: i MiG-21 e MiG-23 sarebbero diventati obsoleti di fronte alla nuova generazione di caccia statunitensi.
 
Furono istituiti i requisiti per un "caccia tattico avanzato" (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' - PFI, in russo ПФИ). Il progetto era ambizioso: elevata autonomia, brevi superfici di decollo e atterraggio anche su piste semipreparate, eccellente manovrabilità, velocità oltre Mach 2, armamento potente. Il profilo aerodinamico fu ampiamente svilupatosviluppato dall'Istituto Statale Centrale di Aerodinamica (ЦАГИ) in collaborazione con il bureau Sukhoi (ОКБ Сухого).
 
Nel 1971 si ritenne che i caccia con requisiti PFI fossero troppo costosi per produrne una quantità sufficiente ai bisogni della difesa e il programma fu diviso in "caccia avanzato tattico pesante" (TjazholyjPFI - ТПФИ) e "caccia avanzato tattico leggero" (LegkijPFI - ЛПФИ). Il progetto "pesante" venne portato avanti dalla Sukhoi che realizzò poi il Su-27, quello leggero dalla MiG.

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