Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

Jump to navigation Jump to search
Corretto: "successivo"
m (Bot: Correggo errori comuni (tramite La lista degli errori comuni V 1.1))
(Corretto: "successivo")
 
===F-104<ref>Joe Baugher</ref>===
La saga del '104 sarebbe finita presto con i problemi di carico, autonomia, capacità ognitempo. Di tutti i '104 americani, ordinati in 722 esemplari, solo 296 vennero realmente consegnati. Il Phantom, per quanto più costoso, si impose nettamente. Ma sarebbe stato così anche per la NATO? L'Europa e il Giappone erano devastati dalla guerra e non potevano permettersi aerei molto sofisticati. Per il '104 sarebbe finita con una rapida scomparsa, relegato negli album d'epoca. Oppure c'era una possibilità di riscatto per quello che restava il primo aereo da mach 2? Con la necessità di rimpiazzare gli F-84F entro un certo periodo di tempo e di 'recapitare' le bombe B-43, la LW tedesca appena ricostituita pensava già di fare il passo in avanti verso il mondo del supersonico. Ben presto venne indetto un concorso NATO di grande entità, ben maggiore di quello del '56 vinto dal G.91R. Stavolta c'era da piazzare un potenziale di 2.000 aerei supersonici, e vennero coinvolti produttori di ogni tipo: c'era la Dassault con il Mirage III, il Lighting della E.E., la Saab con il J-35, tutti concorrenti temibili. Gli americani presentarono l'F-102, F-104, F-105, F-106, F8U, F-11F. Il '104 era presentato dalla Lockheed con la lettera G, per Germany, come aereo multiruolo ed ognitempo, radar F15A NASARR ( che vuol dire: North American Search and Ranging Radar), fusoliera rinforzata, 5 punti d'aggancio, carburante aumentato. Era insomma un velivolo ben più sofisticato del caccia intercettore F-104A e anche del multiruolo C. Vi fu un'accesa competizione, che si concluse come si sa. Quello che sfugge è come si sia accertata la superiorità di un aereo che nella versione proposta nemmeno esisteva, e che si basava su di un tipo già ben noto per i problemi e gli incidenti che causava. Eppure, il 6 novembre 1958 venne dichiarato vincitore con un contratto firmato il 6 febbraio sucessivosuccessivo per 66 aerei, presto incrementati a 96 e poi aumentati da una richiesta di produzione su licenza di altri 210. A questo punto la palla di neve stava diventando una valanga, e il Canada, trascinato dalla vittoria tedesca, il 2 luglio 1958 selezionò 200 CL-90 o CF-104 (ex-CF-111) e 38 CF-104D da comprare dalla LochkeedLockheed. I motori dovevano essere prodotti dalla solita Orenda di Malton, Ontario. Il 20 aprile del '60 arrivarono gli ordini dell'Olanda, il 20 giugno del Belgio, il 2 marzo dell'Italia. Presto il 'contratto del secolo' coinvolse anche il Giappone e lo sviluppo continuò sotto l'egidia della Germania.
 
Questo tipo di aereo, simile esternamente al modello C a parte l'assenza della sonda, era una macchina ognitempo con capacità d'intercettazione e attacco, sistema di puntamento che comprendeva anche una specie di IRST, con un sistema di localizzazione notturno. Questo 'IR sight' è stato diverso dal piccolo IRST del '104S successivo, ma pur sempre, per quanto poco noto, il '104 dal modello G in poi ha avuto una qualche forma di visione notturna, molto limitata, eliminata con il '104ASAM. La capacità del radar nella lotta aria-aria era la classica intercettazione a collisione, in quella aria-terra con ricerca, bombardamento, cartografia. C'era anche la piattaforma inerziale LN-3, una delle prime montate su di un aereo, anche se tutt'altro che impeccabile come funzionamento.
Utente anonimo

Menu di navigazione