Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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Di questi eccellenti aerei, 225 andarono alla Luftwaffe. Iniziarono il servizio con il JG 71 'Richthofen', che aveva il nome dell'asso degli assi tedesco della I GM, ed era comandato dall'asso degli assi di tutti i tempi, Hartmann. I primi Mk 6 arrivarono dal 6 giugno 1959 e in seguito si diffusero anche con i JG 72 e 73. Generalmente usati solo come caccia (di aerei d'attacco non v'era certo mancanza), nondimeno talvolta ebbero anche missioni aria-superficie. Ma il carico più importante che apparve sotto le loro ali fu l'AIM-9, che la maggior parte di essi ebbe durante i primi anni '60. Ma per poco, visto che nel '64 il JG 71 già venne convertito al nuovo e difficile F-104G, mentre gli altri due ebbero i 'piccoli Sabre' quali erano i G-91R, che realizzavano 20 anni dopo, per quei giochi del destino, quello che non era riuscito a Gabrielli con il G.55: vendere ai Tedeschi un caccia italiano.
 
[[File:Bundesarchiv B 145 Bild-F027408-0001, Flugzeug F-86 K Sabre des JG 74.jpg|330px|right|thumb|L'F-86K]]Il primo caccia ognitempo fu una versione dell'F-86H 'Sabre-dog' che già dal '51 era una realtà negli USA. Questo caccia era una macchina strategica, che tuttavia aveva talmente poco a che vedere con il Sabre che si voleva dargli un nome diverso, F-95. In ogni caso, non si poteva esportare in Europa per timore di compromettere il sistema di fuoco Hughes E-4, troppo avanzato e al contempo, troppo inaffidabile al tempo stesso. Così venne studiata una versione semplificata dell'aereo che l'USAF non solo appoggiò, ma che già il 22 gennaio 1953 premette per farla produrre alla Fiat-Aeritalia, con armamento di 4 cannoni da 20 mm al posto della batteria di razzi da 70 mm, troppo speficici come 'antibombardieri', e con un sistema di tiro semplificato, ma che faceva affidamento adsu un equipaggio di due elementi. Ma questo F-86D biposto costava troppo e allora la N.A studiò un tipo monoposto con l'MG-4 e 4 cannoni da 20 con 132 colpi l'uno, più il solito radar APG-37, che consentiva inseguimenti in caccia e calcolava la distanza di tiro per i cannoni, assieme ad un sistema A-4 di mira ottica. Il lavoro iniziò il 14 maggio 1953 su due aerei YF-86K, ed appena 2 giorni dopo venne fatto l'accordo per la licenza Fiat, la quale almeno inizialmente avrebbe solo assemblato i primi 50 aerei forniti dagli USA. Tuttavia, per sveltire le necessità dei caccia ognitempo europei, 120 K vennero costruiti dalla N.A. e come gli altri, essendo forniti in conto MDAP, avevano sn- USAF, in questo caso 54-1231/1350. Il primo YF-86K volò il 15 luglio 1954, e mutuava dal 'D' il motore J47-GE-17B con AB con un avanzatissimo sistema elettronico di controllo carburante (un FADEC, come si direbbe oggi) e muso leggermente più lungo. I due aerei vennero poi inviati in Italia, mentre i primi K vennero costruiti e volarono dall'8 marzo 1955 fino al dicembre, 59 per l'Olanda e 60 per la Norvegia, uno rimase negli USA. Il primo aereo Fiat-assemblato volò il 23 maggio 1955 e i 50 aerei del contratto NA-207 ebbero mm. 6185/53-8273. Arrivarono poi il contratto NA-221 per 70 aerei dell'agosto del '54, Sn-55-4811/80, e il NA-232 per 56, del luglio 1955, con sn fino al 55-4936 e infine il NA-242 per 45 del dicembre 1955, 56-4116/60, con le ali dell'F-86F-40-NA, poi retrofittato in parte sulle macchine precedenti. Le consegne partirono dal '56.
 
In tutto l'AMI ne ebbe 63, 62 la Francia, 6 Olanda, 4 Norvegia. Sui 221 assemblati, ben 88 andarono alla LW nel '57-58, anche se alcuni, in riserva, non volarono mai. Eppure prestarono servizio nel JG 74 e 75, e dal '62 erano tutti armati di AIM-9 e sedili del tipo MB inglesi. I loro sn erano 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, 4895/4899, 4901, 4904, 4907/4935, 4935, 4936, 56-4116/4160. Servirono fino al '66, prima di cedere il passo agli F-104G e poi molti passarono al Venezuela, anche perché solo 4 aerei andarono persi in 7 anni di servizio, in netto contrasto con quello che purtroppo accadrà poi per i caccia Lockheed. Il radar dei K era capace di una portata pratica di circa 16 km, ma quello che colpiva era la facilità di uso da parte del pilota, che aveva l'impressione di muovere una torcia portatile per guardare nelle tenebre. No si poteva dire lo stesso del '104, il cui radar era a stento migliore in termini di portata e peggiore come intuitività d'uso. A parte questo raro encomio per un sistema avionico dell'epoca, il K era capace di andare in supersonico con una picchiata e stabilizzazione ad alta quota, toccando anche mach 1,16 per un certo periodo di tempo (nonostante l'AB, restava comunque una macchina subsonica). Ovviamente era meno agile e con l'AB inserito, con minore autonomia dei 'day-Sabre'.

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