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Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità.
Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aeroaereo a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV, consegnati fino al gennaio del '96, hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore, come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aeri efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?).
Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi.
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