Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-1: differenze tra le versioni

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Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori, quando non da veri incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 'maturo', ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiusa in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola che faceva 3,5 giri per ogni giro dell'elica dietro cui era installata. I FW-190 diedero comunque subito il proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresero e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente 'vollero' credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5, 4 MG 151 con complessivi 750 colpi +MG 17 nel muso con 2.000). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri tant'é che a 9.000 m uno Spit Mk V quasi lo eguagliava in prestazioni.
 
A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che rese più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? Nel contempo apparvero i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di un Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore e con un carrello più sicuro.
 
'''Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H''':
Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la tangenza pratica rispetto ai 13.000 m possibili, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare..), ma si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. La produzione fu impostata presto, ed arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D, ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò che a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.
[[Immagine:Focke-Wulf Ta 152 model diorama.jpg|320px|right|thumb|Il Ta.152]]
Un tipo ulteriormente migliorato, ancora più formidabile, sarebbe stato un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (mentre il FW-190D era praticamente paragonabile al P-51D , Spit XIV, Tempest, G.56), era il Ta-152. Un onore tardivo per il progettista Tank, che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D, ma lo seminò in fretta.
 
Il Ta-152H aveva ali aumentate da 10,5 a 14,44 m e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno degli aerei più belli e veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu soprattutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare e il Ta152, eccellente alle alte quote, ne era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; era un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H. Anche il 190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; i D-11 d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; D-12 a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco con numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.
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