Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-3

Progetti non realizzati

Tra i tanti progetti avanzati, in cui era stata riposta l'ultima speranza della Germania Nazista oramai in rovina, vi sono state tante di quelle idee e invenzioni, che anche elencarle tutte è difficile, forse impossibile. Quello che segue ne è un tentativo ,abbastanza completo, nei limiti della conoscenza delle fonti consultate.

Arado

Iniziamo dall'Ar 234, qui considerato nella sua evoluzione da caccia; il tipo base da bombardamento è ben conosciuto, se tale definizione si adatta ad un velivolo prodotto in 210 esemplari e usato per pochi mesi, ma le versioni avanzate non sono mancate, tanto per confermare l'attività febbrile dei progettisti tedeschi, molto avanti rispetto a quello ch'era possibile ottenere in concreto. Già nel maggio del '43 venne proposto un Ar 234 da caccia, che però ebbe scarsa attenzione vista la presenza del Me 262: ma gli ingegneri Van Nes e Blume riuscirono a produrre un caccia pesante e ricognitore notturno, che poteva essere bireattore, aerorazzo, razzo+reattore, ma non ebbe nessun esito. Nel '44 si propose una soluzione più brillante, l'Ar 234C-3N, da far seguire dalla C-5N infine ridisegnato Ar 234C-7. Ma ancora non bastò a fugare i dubbi della LW, la disposizione dell'armamento sotto la fusoliera e l'abitacolo nel muso non erano convincenti. Nondimeno, qualche aereo di questo tipo venne realizzato davvero e usato. Nel gennaio 1945 Blume, che all'epoca dirigeva l'Arado, volle sviluppare un tipo migliorato per la caccia, e il 19 del mese arrivarono ben 4 progetti dai suoi progettisti: gli Ar 234P-1, 2, 3 e 4. Il P-2 venne richiesto per la produzione e disegnato Ar 234P-5. Ma la forma non era ancora definita, e forse non lo fu mai visto che c'erano disegni con 4 BMW 003, l'Ar 234V16 con l'ala a freccia composita (non dissimile da quella che un giorno verrà adottata dal Victor inglese); l'Ar 23P-5, anche stavolta inferiore al Me 262B-2, venne sviluppato fino alla fine della guerra, senza che alcun prototipo venisse mai ultimato. L'abitacolo, all'estremità anteriore, era leggermente sopraelevato rispetto alla fusoliera, i cannoni nel muso inferiore e in un pod della fusoliera, il radar Bremen era nel radome dorsale.

• Motore: 2 HeS 011A da 1.300 kgs
• Dimensioni: lunghezza 13,3 m, apertura alare 14,4 m, altezza 4,15 m
• Peso: 6,4-11 t
• Prestazioni: 820 kmh, autonomia 2,4 ore

Ma questo apparecchio non era l'unico di tipo avanzato ideato, ma non concretizzato. Nell'autunno del '44 Goering chiese a Junkers e Messerschmitt di realizzare un Amerika Bomber, ma anche l'Arado aveva interesse a proporre un mezzo simile, a cui stava lavorando dall'anno precedente con gli ing Kosin e Lehmann. Era l'E 555, anche se si pensava a soli 4.000 km di autonomia; poi vennero richiesti 5.000 km, ma la richiesta dell'autunno 1944 era di 4.000 kg a 7.800 km. Innumerevoli le configurazioni studiate, almeno 15. Tra queste v'erano l'E 555-1 con sei BMW 003A Sturm, oppure 4 HeS 011, o due potenti BMW 018 da ben 2.300 kgs, poi aumentati a 3. Aumentò poi l'apertura alare dall' E 555-8a, vennero previste anche due travi di coda, poi si arrivò a circa 8.000 km di autonomia con 4 BMW 018. I motori erano molto potenti e se realizzati potevano forse farcela, e alla fine l'ala volante sembrava incamminarsi verso una struttura caudata non dissimile da quella del Victor. La configurazione alare a delta, ottimale in termini aerodinamici, fu applicata con molta più difficoltà del previsto, eccetto per i bombardieri Vulcan.

E 555-6:

• Motore: 3 BMW 018 da 2.300 kgs
• Dimensioni: lunghezza 12,35 m, apertura alare 28,4 m, altezza 3,74 m
• Peso: 40 t
• Prestazioni: 920 kmh, autonomia 5.400 km

Blohm und Voss

Tra le innumerevoli proposte di caccia tattici avanzati, la Bv di Richard Vogt contribuì con il Progetto P 215, in verità l'ultimo di una serie che comprendeva i meno noti P 209 e P 212. Questo aereo era stato pensato per rispondere alla richiesta di un caccia notturno, alla fine del gennaio 1945. Si pensò ad un senza-coda con ala a freccia e timoni verticali alle estremità, mentre i due motori in fusoliera erano ovviamente gli HeS 011. C'erano anche ben 5 MK 103 da 30 mm, forse anche con inclinazione variabile fino a -15 gradi, mentre nel futuro si pensava a 4 Mk 213 da 30 mm o addirittura a 2 MK 112 da 55 mm, o ancora 24 razzi R4M in alternativa ai cannoni; c'erano sempre i due MK 108 inclinati per attacchi dal basso, nonché una postazione difensiva con uno o due MG 151/20 azionata dal mitragliere che era seduto rivolto all'indietro, schiena contro schiena al pilota, davanti alla baia dei due motori. C'era anche stato il tempo di adeguarlo con leggere modifiche, nel marzo del '45, per la specifica del 27 febbraio, per rispondere alla specifica per sostituire lo Ju 88G. Ma trasportare il carburante sufficiente per 3,5 ore o 5,2 con un solo reattore acceso ne peggiorava eccessivamente le caratteristiche di volo. Nondimeno, questo strano aereo venne ancora incluso nei finalisti durante il marzo 1945, quando tutto stava crollando e nondimeno si facevano ancora piani per produrre macchine 'meraviglia' con cui ribaltare le sorti del conflitto. Gli altri finalisti erano il Gotha P 60C e l'Arado E 583. Questo e-o il Bv 215 influenzarono lo sviluppo del Vought F7U Cutlass, altro aereo avanzato ma senza molta fortuna.

• Dimensioni: lunghezza 11,6 m, apertura alare 14,4 m, altezza 5 m
• Peso: 7,4-14,7 t
• Prestazioni: 870 kmh a 8.500 m, autonomia 2.340 km
• Armi: 4 t e alcune armi difensive in torretta.

Tra i bombardieri era importante il progetto P 188, concorrente di E 555 e EF 130. Un aereo non tanto diverso dallo Ju 288, ma con un'ala a W, a freccia negativa di 20 gradi e positiva di altrettanti nel tronco interno, carrello monotraccia (due elementi principali in tandem, sotto la fusoliera), abitacolo pressurizzato, 3 t di bombe, 4 Jumo 004C-1 da 1,3 t di spinta nella configurazione P188.01, mentre la seconda versione aveva armi difensive e doppia deriva, il P 188.03 con due t di carico e alcune modifiche strutturali. Ma nel febbraio 1945 venne di sicuro eliminato dato che per allora non se ne faceva più menzione.

• Dimensioni: lunghezza 17,45 m, apertura alare 27 m, altezza 4,1 m
• Prestazioni: 820 kmh, autonomia 4800 km

Daimler-Benz Projekt A, B e C

Questo era niente di meno che un aereo portaerei, via via formatosi in termini progettuali dal 42, relativo ad un bombardiere con 6 DB609 e un piccolo bombardiere veloce chiamato A II o anche in altri modi. L'aereo madre, l'A I, poteva essere, secondo i successivi studi, dotato di 4 turboeliche DB 021 o addirittura l'A II con un singolo DB 016, un motore da 12.000-13.000 kg di spinta, che era di gran lunga al di fuori della capacità tecnologica dell'epoca. Aveva anche un carico bellico, in tal caso, di 30 tonnellate. Pare che la versione Project B avesse l'ala a W, come il Bv 188, e dovesse essere armato di aerei semisuicidi Project E, armati con una carica cava da 2.500 kg, trasportabili fino a 5 sotto l'ala, con un turbogetto o un pulsogetto sopra la coda. Infine il Projekt C aveva 6 velivoli Projekt F da 3 t di esplosivo l'uno, con il pilota munito di un sedile ribaltabile verso il basso. A tutti gli effetti era un concetto precursore di quello che saranno i bombardieri lanciamissili 'cruise'. Nulla di concreto venne realizzato.

• Motori: 6 DB 603E da 2.700 hp o 4 turboeliche DB 021 da 6.800 hp e 600 kgs
• Peso: 48,5-122 t
• Dimensioni: lunghezza 35 m, apertura alare 54 m, altezza 11,2 m
• Prestazioni: autonomia 17.000 km

Focke-Wulf

Uno dei più noti tra i caccia 'non nati' è stato quello del FW Ta.183 Huckebein. Era un progetto con una notevole evoluzione alle sue spalle. Cominciò già nell'agosto del' 41, la FW, che pure aveva appena immesso in servizio i primi '190 (aerei eccezionali, ma ancora difficili da mettere a punto), cominciò a pensare di farci una versione con turbogetto centrifugo. Si passò a configurazioni che somigliavano necessariamente allo Yak-15, poi però nel giugno 1943 si volle cambiare totalmente la configurazione con carrello triciclo anteriore, per poi sistemare a dicembre il turbogetto sul dorso, con deriva sdoppiata; era nato il 'Flitzer', che però non venne portato avanti data l'impossibilità di ottenere le prestazioni previste. Nel dicembre del '44 si arrivò al quinto stadio, con il Ta 183 vero e proprio, un sostituto futuribile del Me.262. L'Huckebein (nome della ditta, mentre per l'RLM era solo il Ta 183) avrebbe avuto 4 MK 108 e anche una bomba da 500 kg, e il 18 febbraio 1945 venne redatto un progetto dettagliato. Sarebbe diventato poi il IAME.33 Pulqui II argentino, realizzato nel '50 da Tank nel suo esilio argentino (ma senza successo). Il Ta.183 venne iniziato ma non ebbe modo di volare, cosa prevista ottimisticamente nel giugno 1945 con produzione da ottobre. Pare che per il prototipo venne pensato ad un turbogetto Jumo 004 da 900 kgs, mentre si pensava all'Heinkel HeS 011A da 1.300 kgs. La configurazione prevista era simile a quella del MiG-15 che a lungo gli si disse ispirato (cosa che potrebbe essere vera, ma non ci sono prove). L'ala era a freccia, la presa d'aria nel muso, piani di coda orizzontali con una lunga coda verticale, a freccia marcata.

Ecco le caratteristiche previste:

• Dimensioni: lunghezza 9,2 m, apertura alare 10 m, altezza 3,86 m
• Peso: 2.980-5.100 kg (4.300 normali)
• Prestazioni: 962 kmh a 7.000 m, autonomia 990-2.150 o 1,1-4,25 ore

Quanto all'Entwurf 6, il 'Flitzer' vero e proprio, venne realizzato solo come simulacro e ricordava molto da vicino il Vampire, con la stessa formula propulsiva, ma ala a leggera freccia e piano orizzontale alla sommità della coda. C'era molta influenza dell'Fw-189 anche perché il caccia inglese non era presumibilmente ancora noto. Nacque come Projekt IV del dicembre 1943, con turbogetto e razzo ausiliario ad ossigeno liquido. Venne costruito un modello, e poi un simulacro in legno a grandezza naturale, di cui esistono anche delle foto. Rinunciato nel settembre '44 al razzo, sviluppato l'aereo secondo la specifica Nr 280 (15 settembre 1944), il peso previsto arrivava a 3,66 t con due soli cannoni MK 108, mentre con due MK 103 e due MG151 riduceva la velocità a 830 kmh, con un peso di 4.350 kg. L'ala venne ridotta da 17 a 14 m2 per provare a ridurre il peso e migliorare la velocità, ma come si sarebbero accorti anche gli inglesi, le prestazioni erano ridotte da questo tipo di configurazione, paradossalmente proprio scelta per ridurre lo 'spreco' di spinta con un condotto sito dentro una fusoliera normale. Il 3 ottobre 1944 tutto venne abbandonato, e Tank si concentrò sul solo Ta-183.

• Dimensioni: lunghezza 10,55 m, apertura alare 8 m, altezza 2,35 m
• Peso: 2.730-4.350 kg
• Prestazioni: 830 kmh a 7.000 m, autonomia 1,25 ore

Più o meno contemporaneamente venne anche pensato l'Entwurf 7, che cominciò a prendere forma attorno al giugno 1941: è del 24 di quel mese il progetto per un aereo a doppia trave di coda ed elica spingente con motore BMW 803 a 28 cilindri, un radiale e al contempo raffreddato a liquido (cosa estremamente rara e difficilmente spiegabile in termini pratici, visto che uno dei vantaggi del radiale è proprio quello di essere un robusto motore raffreddato ad aria). Rielaborato nell'aprile del '43 con tanto di radiatore nel muso, restava probabilmente con la doppia elica già prevista per la prima stesura, e alla fine questa forma diede due risultati specifici: l'Entfurt 6 'Flitzer' a reazione e l'Entfurt 7 con una turboelica DB 021, da 2.000 hp più 770 kg di spinta residua: c'era l'elica traente, ma la turbina dietro l'abitacolo che fungeva anche da scarico. Quest'aereo sarebbe stato soprattutto un 'attacker' armato con 2 nuovi MG 213 C/20 nel muso e altrettanti nelle ali, forse anche in alternativa 2 MK 103 e 2 MG 151/15, due armi molto interessanti balisticamente, ma con dei problemi di rendimento pratico (l'una troppo pesante, l'altra troppo leggera) quando installati sugli aerei da caccia. Infine, a novembre, apparve l'ultima variante sul tema: 1 MK 103 e 2 MG213. Non se ne fece nulla, ma in ogni caso queste sono le caratteristiche previste:

• Dimensioni: lunghezza 9 m, apertura alare 8 m, altezza 2,65 m
• Peso: 3.585-5.000 kg
• Prestazioni: 910 kmh a 10.000 m, autonomia 1.460 km

Ma la Focke-Wulf continuò ad escogitare aerei con due ulteriori progetti, il P03-10 e il FW 250. Il primo era sempre un aereo simile al Do.335 Pfeil, progetto datato 30 agosto 1944, seguito da una variante del 2 ottobre 1944 con un potente Jumo 211E da 2.500 hp, poi con un Argus As 413 24H (ovvero ad 'H'), da ben 4.000 hp. Si arrivò al culmine dei motori a pistoni, così il 4 gennaio 1945 apparve un velivolo con due BMW 003A Sturm da 800 kgs, nelle ali a freccia, e uno Jumo 222C o D da 3.000 hp, oppure l'Argus. Armi previste: 4 MK 108 e due bombe da 500 kg. A parte questo, il progetto, noto con molte sigle come (nell'ultima versione) P 13-10-151-13/II, era un caccia notturno ognitempo che somigliava, o meglio, avrebbe somigliato se realizzato all'XB-42 Mixmaster.

• Dimensioni: lunghezza 16,65 m, apertura alare 20,4 m, altezza 4,99 m
• Peso: 8.800-11.755 kg
• Prestazioni: 850 kmh a 10.500 m

Il Fw 250 era un altro tentativo di dare al Me 262 un successore, pensato nel novembre 1944. Siccome si prevedeva un velivolo piuttosto grosso, si poteva pensare solo a due dei più potenti motori disponibili, gli Heinkel HeS 011 da 1.300 kgs, con presa d'aria frontale simile a quella di un F-100, e un'aerodinamica non tanto diversa, specie posteriormente, dall'XF-88 Vodoo, che poi divenne l'F-101. L'ala era in effetti con 40° di freccia medio-alta, c'erano 3-4 MG 213 e 1.000 kg di carburante aggiuntivo in un serbatoio esterno, era un caccia a lungo raggio. Poi si seguirono altre vie: lo sviluppo venne interrotto per proseguire con un il Ta 283, forse un'evoluzione del piccolo Ta 183. Ma non venne buttato nulla nemmeno stavolta, perché arrivarono i Projekt III e IV, i cui disegni hanno data del 19 marzo 1945. Caddero nelle mani dei sovietici e questi bireattori da caccia notturna furono forse alla base di due grossi prototipi sovietici, che in effetti gli somigliavano, gli I-320 e il La-200. Ma quanto e come questo accadde, non è chiaramente facile da stabilire, come nel caso della presunta discendenza del MiG-15 dal '183.

Fw 250:

• Dimensioni: lunghezza 12,75 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,06 m
• Peso: 7.400-8.850 kg
• Prestazioni: 1.078 kmh, autonomia 1.370-2.440 km

Non mancarono nemmeno i pesanti plurimotori. L'RLM indicava come Focke-wulf Fw 261 un grosso quadrimotore che doveva sostituire il precedente Fw 200 Condor, che dopo qualche anno di impiego efficace, cominciava a denunciare i suoi limiti. Aveva al solito una struttura piuttosto originale, che era al tempo stesso quadrimotore e a doppia coda, totalmente separata in quanto era attaccata alla navicella dei motori della coppia esterna. Era possibile considerarlo simile ad un Beverley da trasporto inglese del dopoguerra, ma questo era un bombardiere capace di portare a 4 bombe da 2.500 kg nella stiva, con motori BMW 801D da 1.700 hp, e prestazioni tutt'altro che disprezzabili. Il progetto venne cancellato per dedicarsi al più tradizionale ma pur sempre avanzato Ju 290.

Il successivo tipo, e il più grande era il Ta-400. Originariamente inteso come trasporto civile, sempre per rimpiazzare il Fw 200 Condor, prima era noto come Fw 300 (1942), poi l'RLM chiese da questo una versione da ricognitore strategico, con 4 potenti Jumo 222 da 2.500 hp. Prima fu eliminato per la concorrenza dello Junkers EF-100, ma poi anche questo venne tolto di mezzo già alla fine del 1941. Sembrava la fine di questi grandi progetti, senonché si chiese poi un Amerika Bomber che avrebbe dovuto trasportare fino sugli USA niente di meno che 10 t di bombe. Subito venne esaminato il Me 264, che non poteva certo raggiungere i requisiti adatti per tale impegno, per cui ne venne pensato un tipo con 6 motori, e poi vi furono le proposte Junkers e FW. Pare che questa specifica, la seconda (la prima aveva visto la realizzazione del Me 264) fosse del 16 maggio 1942, ma già il 14 marzo successivo venne cancellata. Nel frattempo si era subito approntata una lista di bombardieri, in particolare il Me 264B e lo Ju 390A, e pare che entrambi raggiunsero lo stadio di prototipo. Il FW Ta 400, che vide anche il coinvolgimento della Fiat e dell'ing Gabrielli, se fosse stato costruito, presumibilmente avrebbe avuto i seguenti dati:

• Dimensioni: lunghezza 28,7 m, apertura alare 45,8 m
• Motori: 6 BMW 801D e due turbogetti Jumo 004B da 1.050 kg/s.
• Peso: 60.000 kg
• Prestazioni: 720 kmh, autonomia 9.000 km
• Armamento: 10 t di bombe (su lunghe distanze) e forse sei torri binate

L'aereo era in sostanza la riedizione, dal punto di vista europeo, del B-36, e come questo aveva sei motori; lo precedeva per l'impiego anche di turbogetti aggiuntivi, mentre la deriva, doppia, era non tanto diversa da quella di un Whitley o di un Lancaster.

Gotha 60

Sviluppo ulteriore degli Ho IX, con struttura del tutto riprogettata, abitacolo inedito di tipo prono, per ben due piloti. Avrebbe dovuto essere un caccia notturno con abitacolo pressurizzato e possibilità di ricognizione. Era stato preceduto dai progetti P 52 e P 53, ma senza molto seguito. Questo tipo, progettato non dai fratelli Horten ma dall'Ing. Hunenjager, venne criticato dai due giovani progettisti: Esso prevedeva due HeS 011 da 1.300 kgs, uno dorsale e uno ventrale, tanto che poteva dare l'idea di essere un monoreattore. La struttura era prevista in legno e tubi d'acciaio, e persino l'uso della plastica. Vennero poi richieste, il 28 febbraio 1945, da parte del comando della caccia, alcune modifiche che dovevano dare origine al P60B, leggermente ingrandito e con un paio di derive alle estremità alari. Non si sa se ne sia stata iniziata la costruzione, e nonostante questo venne anche prevista la versione P60C per rispondere ad una specifica del 27 gennaio 1945 con un radar di prua. L'armamento della versione A era di due MK 103 con 350 colpi o 4 MK 108 con 670 colpi, ma la 'B' era armata con 4 Mk 213C da 20 mm o altrettanti MK 108. Tutto molto teorico, come del resto le prestazioni totali previste:

• Dimensioni (dati per il P 60B): apertura alare 13,5 m, lunghezza 9,9 m, altezza 3,5 m.
• Peso: 5.161-9953 kg
• Velocità: 980 kmh a 6.000 m

Si sarebbe trattato, se realizzato, di un aereo dall'aspetto davvero unico, leggermente meno originale nel caso del modello C triposto. Si segnalava anche per la reintroduzione delle derive orizzontali, sia pure piccole, abbandonando la concezione purista dei caccia Horten.

Heinkel

Nel gennaio del '44 iniziò il rapido lavoro dell'Heinkel per un caccia di emergenza, sotto la direzione di Sigrfied Gunter, e il risultato fu il progetto P 1078 in tre versioni, la A, B e C. Il primo aveva ala a gabbiano con freccia di 40 gradi, al solito i due motori HeS da 1,3 t di spinta, due o tre cannoni da 30 mm MK 108, poi nell'agosto arrivò la versione B con due gondole anteriori asimmetriche, con i cannoni da 30 mm in quella di destra e il pilota in quella di sinistra. Poi vi fu una rielaborazione con il C, simile al P 212 della B&V, ala in legno e fusoliera metallica, con dimensioni di: 9 m di apertura alare, lunghezza 6,1 m, altezza 2,35 m, peso 2.400-4.000 kg circa, velocità prevista 1010 kmh a 7.000 m (dati riferiti al tipo C).

L'Heinkel P 1068 o He 343 era stato pensato per rispondere ad un requisito del Ministero dell'Aria per un bombardiere che fosse molto veloce -800 kmh, biposto, carico di 2 t e autonomia di 2.200 km, praticamente un antenato dei jet postbellici, fino ad arrivare al Tornado IDS. La Heinkel proposte il P 1068, che l'RLM ribattezzò He 343, che in base ai disegni sarebbe stato il solito bombardiere tedesco con abitacolo a 'gabbia' di montanti metallici, fusoliera avviata, 4 HeS 011, 3 t di bombe. Sarebbe stato possibile raggiungere 910 kmh e 2.800 km. La versione A aveva una coda singola, la B una doppia con timoni triangolari e torretta con 2 MG 131 difensive. Quest'aereo si dice che abbia ispirato poi apparecchi come gli XB-51 della Martin.

• Motori: 4 HeS 011A da 1.300 kgs
• Dimensioni: lunghezza 16,5 m, apertura alare 18 m, altezza 5,35 m
• Peso: 19,5 t
• Prestazioni: 910 kmh, autonomia 2.800 km

Quanto ai bombardieri in picchiata Hs 132, essi erano il frutto degli studi iniziati sui posti di pilotaggio proni. L'Hs 132 venne realizzato solo come prototipo V1 con bomba da 500 kg, e dei sei prototipi successivi c'erano due Hs 132A e 4 Hs 132B, i primi con una bomba da 500 kg, i secondi con uno Jumo 004B e due cannoni da 20 mm (500 colpi) per l'attacco al suolo, mentre l'Hs 132C era armata con due MG 151 e due MK 103 con 120 colpi, più la bomba da 500 kg o una da 1.000 kg se si rinunciava ai pesanti pezzi da 30 mm. Infine c'era l'Hs 132D con ala aumentata a 16 m2. Dei vari Hs previsti, c'erano praticamente completi i prototipi V1, 2, 3. I primi due volarono in seguito nell'URSS.

Henschel P 135

Era un caccia senza coda, con due cannoni alla radice alare e due sotto il muso, senza coda eccetto che il timone verticale. L'ala era in legno con freccia a 42 gradi iniziale, 38° a mezza struttura, 15 all'estremità, vagamente simile a quella del J 29 Tunnan svedese, ma anche a quella dell'XF 85 Goblin. Si pensava, per questo caccia d'emergenza progettato dall'ing Nicolaus nell'autunno del '44, di usare un motore BMW 003 e poi magari l'HeS 011. I cannoni erano gli MK 108 e fino a 500 kg di carico. Ma nel tardo febbraio 1945 venne scartato in favore del Me P1112. Non si sa se i lavori, che nondimeno continuarono, portarono all'impostazione di un prototipo, che apparentemente aveva una sola presa d'aria nel muso e motore dietro l'abitacolo (carenato leggermente sopra la fusoliera con una costola dorsale della struttura), similmente ai caccia immediatamente postbellici come l'F-84 o l'Aerfer Sagittario.

• Dimensioni: lunghezza 7,75 m, apertura alare 9,2 m, altezza 4,2 m
• Peso: 4,1 t
• Prestazioni: 984 kmh a 7.000 m, autonomia 1.000 km o 1 ora

Horten

In teoria questa piccola ditta poteva fare ben poco rispetto ai colossi dell'industria tedesca. Invece, grazie ai fratelli Horten, si specializzò in una serie di progetti incredibilmente avanzati sui caccia tutt'ala senza alcun piano di coda, cosa che nemmeno Lippisch alla Messerchmitt si era azzardato a tentare. Il primo di questi avveniristici velivoli con motori a reazione doveva essere l'Ho VII che era un banco prova per i motori Argus a pulsogetto del dr. Gunther Diedrich, ma il programma venne cancellato. Il successivo jet fu l'Ho.IX o Go 229 (la ragione di questo doppio nome è che la realizzazione venne affidata alla Gotha, ma il progetto era pur sempre realizzato dai fratelli Horten, che stavano già costruendo il prototipo V1, senza motori per prove librate, quando all'inizio del '44 proposero il progetto a Goering), per rispondere alla specifica 1.000x1.000x1.000 (1 t per mille km a mille km/h), poi 'rilassata da 1.000 a 800. Ora bisogna dire che questo cacciabombardiere era sì in compagnia di progetti quali i Northrop YB-35, ma un conto è il volo rettilineo, un conto un apparecchio da caccia, e quindi da combattimento aereo. Un generale si lamentò dicendo in merito che ci doveva essere una ragione se gli uccelli avevano una coda, e questo doveva valere anche per gli aerei; inutilmente si cercò di ottenere l'unanimità tra i due fratelli con tale discorso sui piani di coda, che avrebbero sporcato di poco l'aerodinamica, ma avrebbero consentito di assicurare quella controllabilità che mancava. E qui si parla di aerei da bombardamento di grosse dimensioni e intrinseca stabilità, che di fatto sono diventati realtà solo con i sistemi computerizzati di pilotaggi moderni. Invece qui si trattava di un caccia da duello aereo, e per giunta come cacciabombardiere c'era ancora da trovare un modo di puntare le armi in maniera efficace. Così, con tutte le sue caratteristiche notevoli, il caccia rimase solo a impressionare i vincitori della guerra, che lo trovarono giusto come prototipi in approntamento visto che il V2, volato non si sa bene se il 18 dicembre 1944 o il 2 febbraio 1945, andò in distrutto, a causa dello spegnimento di uno dei motori, il 18 febbraio, uccidendo il collaudatore Ziller. Dei 7 prototipi e 20 esemplari di preserie solo alcuni erano in lavorazione, tra cui gli A-01 con il prototipo V3, con il modernissimo FuG 244 Bremen, il V6 con i cannoni MK 103 ma ancora come caccia diurno (per inciso, il fatto che quasi tutti i progetti avanzati tedeschi volevano gli MK 103 al posto dei 108 dà l'idea di come le loro capacità balistiche erano maggiormente apprezzate, con l'unico ostacolo di dover disporre di abbastanza potenza per portarle in aria senza troppe penalizzazioni). Ancora il 12 marzo 1945 Goering voleva confermare la produzione del Go 229, ma il 14 aprile Friedrichsorda venne occupata e con essa preso in carico dagli americani il V3, quasi completo e portato negli USA. Ma se questo fu l'epilogo dei caccia Go IX, dal '43 si lavorava già a mezzi ancora più avanzati, in particolare ai tutt'ala con a freccia, di cui gli Ho IIIb erano gli alianti usati per il loro collaudo. Si trattava di un mezzo pensato per velocità supersoniche, almeno per quanto riguarda la capacità teorica di tale configurazione, da concretizzare ovviamente con turbogetti. Il primo volo fu il 27 novembre 1944, ma venne distrutto da ex-prigionieri sovietici appena liberati. Il suo obiettivo era realizzare l'Ho XIIIb, il caccia supersonico con abitacolo in alcune ricostruzioni annegato in una deriva verticale (come sul Lippisch DM-13). Con il motore HeS 011-A-9 da 1.300 kgs avrebbe raggiunto eventualmente circa 1.195 kmh a 6.000 m, appena 1,05 mach. Presumibilmente le dimensioni sarebbero state 9,2 m di apertura alare, 10 di lunghezza, 4,2 di altezza, peso di 6,8 t e autonomia di 2.000 km, ma solo con il motore potenziato da 1.500 kgs, e armati con 3-4 cannoni MK 108 o Mk 213C. Magari non era molto, ma superare la barriera del suono era un passo fondamentale, che sarà possibile solo con l'F-100 e il MiG-19 nei primi anni '50 (se si considera il volo orizzontale). Gli Inglesi trovarono alcune parti costruite, e forse le usarono come ispirazione per l'ala a mezzaluna crescente del Victor, anche se l'XIIIb era un velivolo con ala a freccia semplice, non composita. In ogni caso questo mise fine alla genia dei caccia Horten.

Ma non fu certo la fine dei progetti dei fratelli Horten, che parteciparono al concorso per un Amerika Bomber con 4.000 kg di carico e raggio d'azione di oltre 5.500 km, tanto che il 12 marzo 1945, oramai a guerra persa, Goering parlò di un ordine formale per tale aereo imminente, e in aprile venne anche iniziata materialmente la costruzione di tale avanzatissimo apparecchio, naturalmente un tutt'ala simile all' XB-35, o forse sarebbe più giusto dire all'XB-49, visto che avrebbe eventualmente avuto 6 Jumo 004, ma raccapezzarsi sui tipi e le dimensioni di questi velivoli, di cui esistono vari disegni e 'versioni', è difficile. Tra queste c'era un grande aereo da trasporto civile, perché ai due fratelli interessava molto anche, e forse soprattutto, tale settore. Del resto nel '44 era già pressoché certo che la guerra sarebbe stata persa e difficilmente i due pensavano che anche il loro caccia IX potesse capovolgere la situazione militare, specie dopo lo sbarco in Normandia. Il bombardiere nacque dalla visita di un ufficiale dell'TLR (Ufficio tecnico per gli armamenti aeronautici) che all'inizio del '44 era interessato all'aereo da addestramento Ho VII. Fu così che quando capitò al loro Sonderkommando 9 i due fratelli gli presentarono questo grande bombardiere di cui il dimostratore in scala Ho VIII era già in costruzione; il 25 febbraio 1945 si sarebbe aggiunta la collaborazione certamente preziosa della ben più grande Junkers, ma oramai era davvero troppo tardi. Era l'epoca in cui von Braun, per intenderci, stava facendo le valigie per consegnarsi agli Americani. Tra le configurazioni studiate c'era quella, del tutto priva di timoni verticali, (come i B-2 e differentemente dalle ali volanti di Northrop) e una con le turboeliche e con dei timoni ventrali che erano usati anche per i carrelli. A complicare le cose c'era anche la configurazione Xo XVIIIB-2 che differentemente dalle B-1 di cui sopra era più simile ai primi alianti, con una coda bassa e allungata e prese d'aria ventrali per i motori. Naturalmente tutto questo era ben lungi dall'essere sviluppabile in un efficiente aereo da combattimento, come alla Northrop apprenderanno negli anni successivi, e i disegni dei fratelli Horten dimostrano solo che loro conoscevano molto bene l'aerodinamica (con vari tipi di veleggiatori pensati e anche realizzati), ma mettere in un piano pratico tali formule era un problema ben più spinoso che disegnarle o che realizzarci un aliante leggero. In teoria l'Ho XVIII avrebbe dovuto dare vita ad un progetto da 41,8 m di apertura alare, 19 di lunghezza, 5,8 di altezza, con 6 Jumo 006H da 1.160 kgs, peso di 41,8 tonnellate, 910 kmh con autonomia massima fino a 12.000 km (prestazione davvero ottimistica, come dimostrano i risultati dell'YB-49 a turbogetto comparati a quelli dell'XB-35 ad elica). Interessante anche vedere quali concorrenti erano ipotizzati, ovvero il Messerchmitt P 1107 e lo Junkers Ju 287S. C'é poi il mistero del suo predecessore Xo VIII o H VIII, che sarebbe stato un banco prova volante dell'H XVIII, oppure un pattugliatore marittimo (proposta avvenuta in un secondo tempo), in ogni caso la costruzione del prototipo era al 50% quando gli americani occuparono Gottinga. I motori sarebbero stati sei Argus da appena 236 hp l'uno, che poi erano gli stessi usati in due esemplari sull' Ho VII (ma pare che in generale la definizione corretta fosse solo 'H' e non Ho, anche qui c'è molta confusione nelle fonti e nei libri su di esse basati). In ogni caso le dimensioni previste erano di 40 m di apertura alare, davvero notevole per un mezzo con meno di 1.500 hp. Nel dopoguerra gli americani, impressionati da questo velivolo, credettero addirittura -stando ad un loro rapporto- che i sovietici ne stessero costruendo 1.600, muniti stavolta di sei reattori. In realtà i sovietici provavano lo Ju 287, ma questa è un'altra storia. L'Ho X (H X?) era invece un progetto di 'caccia del popolo' con un motore Heinkel-Hirth HeS 011 per 1.150 kgs o la versione HeS 011A da 1.300, con velocità di punta dell'ordine dei 1.500 kmh in picchiata, ma poi cambiarono la designazione in Ho XIII (aliante di prova) e XIIIb (motorizzato); liberatasi la sigla H X, essa venne adattata ad un più modesto ma pur sempre avveniristico caccia da 14 m di apertura alare e 7,2 m di lunghezza, con due MG 131 e un MK 108 nel muso. Ma non è nemmeno chiaro se piuttosto (come più logico) questa fosse la prima forma del successivo H XIIIb. Quest'ultimo era previsto ad un certo punto con un abitacolo pressurizzato con il pilota prono e, particolare decisamente interessante, immerso in una vera e propria vasca d'acqua per sopportare meglio le accelerazioni. Non si sa bene nemmeno quando volò l'H XIII, visto che a quanto pare i ricercatori aeronautici di recente hanno deciso di fare ricerche finalmente più approfondite di quello che erano riusciti a fare appena qualche anno fa. Così l'aliante sarebbe stato in volo già dal '43, con la il timone necessario per mantenere la controllabilità visto che con la sua ala a freccia di 70 gradi avrebbe potuto superare in picchiata i 500 kmh. A parte questo l'Ho XIIIb avrebbe potuto avere, secondo le fonti più recenti, un motore BMW 003R da 1 tonnellata di spinta e un razzo BMW 718 da 400 kgs, per tirare fino a 1.120 kmh in orizzontale, in alternativa al motore HeS 011A da 1.300 kgs e 1.100 kmh. Questo è quanto dice Sgarlato in 'edizione' 2006, come si può apprezzare è diverso dal paragrafo relativo agli Ho XIII ricavato dall'opera del 2004, quando tra l'altro i progetti apparivano ancora siglati Ho e non semplicemente H, come a quanto pare fosse in realtà.

Nel dopoguerra gli Horten se ne andarono in Argentina e qui fecero alcuni altri lavori che, al solito, non ebbero seguito alcuno, se non confermare la difficoltà di una formula tutt'ala, il che portò al delta caudato simile a quello dei progetti di Lippisch. Il risultato furono l'aliante IAe.37P, il caccia IAe.37 equipaggiato con un RR Derwent 5 da 1.630 kgs ma ancora con prestazioni subsooniche, e l'IA3.48 supersonico che avrebbe dovuto avere due RR Avon A.22 da 3.245 kgs. Le caratteristiche nel caso del primo, erano il pilota in posizione prona dentro un muso ampiamente vetrato, con le ali troncate nel bordo d'entrata per formare le prese d'aria. Volò dal primo ottobre del '54 per complessive 100 ore, trainato prima da uno Ju-52 e poi da un'altra gloria del trasporto aereo, il DC-3. Alla fine gli Horten arrivarono all'idea che era meglio l'abitacolo di tipo normale, cosicché ne nacque l'IAe.37 Pulqui III, di cui però solo alcuni pezzi vennero approntati. La versione supersonica da mach 1,9 venne cancellata nel '59.

Poi c'erano i trasporti, in particolare l'enorme H XV da 70 t nominali e apertura alare di 80 metri, gigante che venne pensato per trasportare le arance di una regione dell'Argentina non molto servita da strade e ferrovie. Prima si pensava ad un aliante trainato da un Lancaster con un carico di 10 t, poi però Reimar Horten fece presente al gen. Ojeda, che ne era il committente a nome del ministero dell'aviazione, che una versione motorizzata sarebbe stata meglio, e nacque il DINFIA IAe.38 El Naranjero, dopo il 1950. A dire il vero si era nel frattempo assai ridotto, ad appena 32 metri di apertura alare, ma era ancora un grosso aereo, stavolta con superfici di controllo alle estremità alari e un grosso vano di carico; i motori erano nazionali, 4 IAe.19 El Indio, configurazione radiale e 650 hp di potenza, poi gli IAe.16 da soli 450 hp per ovviare alle mancanza di messa a punto dei primi. Questi erano giusto una copia dei Wright Whirlwind, ma non molto riuscita. Dell'aereo così configurato si iniziò la costruzione nel '53 e il prototipo volò nel '60 ma risultò non casualmente sottopotenziato. Di esso Spielberg ha rifatto una quasi copia, visibile nel primo film di Indiana Jones. Ma l'originale venne demolito e la DINFIA di lì a poco divenne la FMA, la fabbrica nazionale di aerei argentini. Gli Horten ebbero un grande talento nell'innovazione, ma sia la Germania del crepuscolo, sia l'Argentina non permettevano certo a loro di fare quello che avrebbero potuto se fossero andati negli USA come tanti altri loro compatrioti. Reimar si occupò ancora di ultraleggeri negli anni '80, stando sempre in Argentina dove morì nel '93, mentre Walter era tornato in Germania dove visse fin al '98. Nel bene e nel male, la loro opera è adesso ricordata come una delle avventure aeronautiche più audaci e innovative, anche se al pari decisamente poco concrete quanto a risultati.

Junkers

Aereo di cui restano solo i disegni e presumibilmente mai nemmeno iniziato nella costruzione. Era inteso come un velivolo per sostituire l'Hs-129, con punti di contatto con il moderno A-10, perché doveva rispondere a requisiti simili. Avrebbero avuto fusoliera a pancia 'piatta', due turbogetti alla radice delle ali, cannone Mk 103 sotto il muso, 2 MG 151 (per 'bersagli morbidi') alla radice alare, carrello in fusoliera di cui l'elemento anteriore sarebbe stato un semplice slittino azionato con aria compressa. Pare che le dimensioni di massima calcolate fossero 11,85 m di lunghezza, 14,6 m di apertura alare, altezza 3,85 m.

Un altro filone era quello dei bombardieri pesanti, ce n'erano ben 2 tipi: l'EF 100 e EF 130. Il primo era nato come trasporto per la Lufthansa con 6 Jumo 223 da 2.500 hp, e ben presto questo progetto che venne pensato dal '40, venne poi trasformato in un bombardiere, con un carico di 5 t di bombe o siluri, un aereo valido e moderno, di cui rimase però solo un modellino per prove aerodinamiche, modellino che indicava un aereo con 6 Jumo da 2.500 hp, apertura alare 65 m, 49,8 m, altezza 9 m, autonomia 9.000 km. L'EF 132 era basato sul vecchio Ju 287, con sei motori Jumo 012 da 15 t di spinta totali, e freccia positiva di 35 gradi, che li conteneva al suo interno. Un punto di base per il successivo M-4 Bison. Era un aereo da 30,8 m di lunghezza, 32,4 m di apertura alare, altezza 8,4 m, peso 31,3-65 t, velocità 930 kmh e autonomia fino a 9.000 km.

Messerschmitt

Lippisch, che lavorava all'Abteilung L della BFW, sviluppò parecchie idee su come migliorare il Me 163 o meglio, di estrapolarne tipi anche radicalmente diversi, più che altro nel sistema di propulsione, ma anche nell'aerodinamica. Il P 09 aveva motorizzazione diversa dal Komet basico perché era stato studiato in due configurazioni diverse, due turboreattori o uno più un razzo. Il P 10 avrebbe avuto due motori Jumo 004 e una bomba da 1.000 kg in apposita stiva, 2 MG 151/20 di prua e due difensivi (fissi?) sparanti all'indietro. Il disegno era datato 26 novembre 1941. Il 20 maggio del '42 apparve un tipo simile ma con un DB 606, come concorrente del Me 410, l'elica era spingente, con stiva interna per le bombe. Nulla di fatto, come anche per il P 11, un vero bombardiere veloce; era stato presentato dall'ing Heindrick il 13 settembre 1942, come si vede anche qui non si trattava di un progetto pensato sotto la spinta della disperazione, ma quando la Germania era ancora in fase offensiva, seguito da un altro tipo il dicembre simile all'Ho IX, forse già in competizione con esso (difficile da credere perché all'epoca l'aereo era tutt'altro che 'ufficializzato' e tantomeno messo a punto), poi nel maggio 1943 Lippisch riprese il concetto con il P 11 in versione caccia pesante oppure bombardiere, ma con due Jumo 004. Il successivo P 12 si riferiva invece ad un'alta famiglia di aerei da combattimento, con vari tipi di ali da 11 o 14,1 m, riprogettato dopo anni, nel maggio del '44,con un'ala a delta. Venne soppiantato dal P 13 dell'ing Hubert, con due DB 605, uno in coda spingente e l'altro a prua traente, seguito dal P 13A con statoreattore e configurazione delta puro. Il motore era alimento a lignite e paraffina, la camera di combustione era di tipo rotante e forma esagonale. Tanto per cambiare non se ne fece niente, mentre il P 15 Diana era un altro apparecchio da caccia pensato stavolta come alternativa all'He 162, una cellula riprogettata di Me 163 con turbogetto HeS 011 o un meno potente BMW 003 da 800 kgs, due cannoni da 20 mm. Niente di fatto, come del resto il P 20 di Lippisch, un altro Me 163B evoluto, tracciato solo in pochi disegni.

Passata questa generazione che si potrebbe definire, con il linguaggio d'oggi, 'mecha', si cercò infine di portare a compimento un ultimo interessante tipo di caccia con ala a delta e piano di coda con abitacolo incassato. Questa specie di 'freccetta volante' era frutto degli studi di Lippisch, che nel maggio del '43 divenne il direttore dell'istituto di ricerca aeronautica di Vienna, dove realizzà un aereo a delta supersonico, il P13a, che avrebbe dovuto essere preventivamente testato da un apposito aliante, il DM-1, che dopo molte tribolazioni e peregrinaggi per sfuggire ai bombardamenti aerei, venne trovato nel maggio del '45 dagli Americani. Mai sperimentato in volo indipendente, fu molto utile per sperimentare la configurazione del successivo XP-92, poi XF-92A. Per prudenza non venne fatto volare, ma venne sperimentato nella galleria del vento. Era un piccolo velivolo da 6,32 m di lunghezza e 6 di apertura alare, alto 3,25 m e psante al massimo 375 kg, con velocità di 560 kmh e carrello triciclo retrattile a carreggiata molto stretta.

Non bisogna dimenticare poi lo sviluppo che partì dal Bf 109T (T sta per Trager, portaerei), per poi andare a usare, qualche anno dopo, per il Bf-109G per ottenere il Bf-109ST, e poi Me 409A con i motori DB 605, oppure nel tipo B con il DB 628 (il DB 603 con turbocompressore TKL 15), per poi andare al Me 409C con lo Jumo 213. E se questo non bastasse, si ha notizia anche di un Me 409 che in realtà erano due fusoliere di Me 209 V5 dotato di DB 603G. Non solo, ma poi il 20 maggio 1942 l'RLM chiese un caccia d'alta quota che venne chiamato Me 155, una settimana prima si era chiesto di riaprire i lavori sulla portaerei 'Zeppelin', inizialmente interrotta. Così venne fuori il Me 155A navale, e il 155B era il tipo terrestre. I lavori vennero fatti da Woldemar Voigt con il nome di P 1091, ma all'inizio del '43 il tipo navale venne definitivamente annullato (Hitler aveva voluto la sospensione delle attività sulle grandi navi della flotta). Non mancarono poi le varianti del Me 155B, con una specie di presa d'aria integrata dentro l'ogiva e motori come il DB 605A, il DB 628, e altro ancora, mentre l'armamento era di 2 MG 151 e 1 MK 108, almeno a livello previsto. Dopo i voli di alcuni aerei sperimentali chiamati Me 109H, su base Bf-109G-5 con il DB 628, il primo volò nel novembre 1943, si passò il tutto alla B&V.

• Dimensioni: lunghezza 9,6 m, apertura alare 13 m, altezza 4,1 m
• Peso: 3,2-3,86 t
• Prestazioni: 708 kmh a 12.000 m, autonomia 75 min

Il prototipo di quest'aereo disegnato da R. Vogt avrebbe dovuto volare come Bv 155B il 1 settembre 1944, con fusoliera di Me 109 e ala da 20,5 m, motore DB 603A da 1.450 hp turbocompressore TKL 15, cannone MK 103 (60 cp), due MG 151/15 (400 cp totali), o anche 3 MK 108 (180 cp), o altro ancora. Per quanto è difficile da comprovare, la data sarebbe stata rispettata con una decina di voli prima della demolizione nel gennaio 1945. Non è chiaro se l'aereo V2 fosse stato o meno completato e se abbia volato o meno. Di sicuro era incompleto il V3 e il V4. Poi finì tutto con la fine della guerra.

• Dimensioni: lunghezza 8,95 m, apertura alare 20,5 m, altezza 2,98 m
• Peso: 4,87-5,125 t
• Prestazioni: 690 kmh a 16.000 m, autonomia 458-1.348 km

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Naturalmente il Me 262 non sfuggiva a questi processi di continuo miglioramento dei progetti, per quanto avanzato fosse. Qui bisogna ricordare un fatto di notevole interesse: Hitler in persona aveva tenuto una riunione con i vertici delle industrie tedesche, con tutti i principali progettisti. A loro chiese una serie di nuovi progetti e aerei, e Willy Messerschmitt preparò nel settembre un completo dossier del Me 262, che includeva varie versioni da caccia e cacciabombardiere, ricognitori, bombardieri puri, addestratori biposto. Mancava qualcosa? Sì, un caccia notturno, che venne estrapolato poi, con notevole ritardo, dal biposto Me 262B-1 (eppure all'inizio del '43 già si pensò di montare il radar sul progetto iniziale, ma era stato abbandonato tale proposito prima ancora di farne la relazione a Hitler e così anche il P 1092E alleggerito, radarizzato e con coda a farfalla), ma pur essendo un formidabile apparecchio da combattimento, era inteso solo come versione provvisoria per la difesa di Berlino in attesa del 'vero' Nachtjager, il Me 262B-2a, con un radar FuG 218 Neptun e fusoliera allungata con altro carburante. Venne costruito un simulacro in legno già nel dicembre del '44, poi si tentò di costruire un prototipo che non venne mai completato. Ma non era finita perché il 17 marzo 1945 Messerschmitt propose il motore HeS 011 e varie altre modifiche. Era questo un Me 262B-2 modificato, e con un derivato chiamato Me 262 HG II che aveva finalmente i motori affiancati in fusoliera, con presa d'aria ovale, tre posti in fila, due cannoni MK 108 inclinati verso il basso, radar FuG 218, ala riprogettata con maggiore inclinazione, e alla fine anche motori HeS 011B da 1.500 kgs più 4 razzi Rheinmetall-Borsig da 1 t di spinta l'uno. C'era anche un paio di bombe da 500 kg, almeno in opzione. Gli americani occuparono infine anche la fabbrica a Oberammergau. Al solito, nessun nuovo aereo era stato realizzato, ma per gli Alleati fu molto utile ispirarsi a quei disegni per il loro intercettori notturni postbellici.

Un altro tipo interessante era stato presentato già nell'agosto del '43 come bombardiere veloce, un Me 262 con l'abitacolo spostato in avanti tipo il Meteor inglese, poi messo a punto con una nuova configurazione P 1099 del gennaio 1944, e ovviamente in seguito sviluppato ancora, per esempio il P 1099A con due Jumo 004C da 1.015 kgs, che erano armate a seconda delle proposte con 4 MK 108 o 2 MK 108 e 2 MK 103, o un MK 108 e un MK 112 da 55 mm o un MK 214 da 50 mm. Il P 1099B era un caccia pesante e il P 1100 un bombardiere veloce, entrambi presentati sempre all'inizio del '44. Con tutto questo magmatico accavallarsi di proposte nel frattempo i piloti avevano ancora da aspettare il tipo base che oltretutto, si rivelò tutt'altro che scevro di difetti. Era dunque un grande salto quello che si doveva spiccare pur di passare dalla carta alla realtà operativa. Se vincere la guerra fosse stato il risultato di un concorso tecnologico tra chi presentava i progetti più avanzati e ingegnosi, allora i Tedeschi avrebbero sicuramente vinto. Ma la realtà è fatta spesso di macchine poco appariscenti, ma disponibili nei tempi, numeri e modi più opportuni, e che si dimostrano affidabili e robuste. Il resto furono solo idee che vennero razziate dai vincitori per svilupparle con comodo negli anni successivi.

Me 262 versione '17 marzo 1945':

• Motori: 2 HeS 011A da 1.300 kgs o HeS 011B da 1.500 kgs
• Dimensioni: lunghezza 12,57 m, apertura alare 13,06 m, altezza 3,58 m
• Peso: 5,54-9,176 t
• Prestazioni: 948 kmh a 6.000 m, autonomia 2,5-3,4 ore

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Un altro progetto era il P 1101, per un caccia d'emergenza, specifica del 15 luglio 1944, motore HeS 011 e 1.000 kmh di velocità massima. Già il 24 luglio l'ing Hornburg presentò il P 1101, coda a farfalla e prese d'aria ai lati del muso, poi modificato il 30 agosto con le semiali del Me 262 ma angolate a ben 40°, e al solito le armi potevano essere 2-3 MK 103 o i più leggeri MK 108, mentre nn mancavano anche opzioni come quella del cannone MK 112 da 55 mm, e oscure armi come le due SG 500 Jagdfaust calibro 50 mm o una bomba da 500 kg. Nulla che però interessò le autorità tedesche che nel settembre successivo già lo cestinarono. Ne venne però fuori il P 1101L dove per Le si intende lo statoreattore Lorin che stando dentro la fusoliera, le dava un notevole diametro. Non passò molto tempo che lo statoreattore venne sostituito da un più complesso ma più compatto turbogetto, prima un HeS 011 e poi, in attesa uno Jumo 004B. Il progetto venne in tale forma finalizzato il 10 novembre 1944, e si costruì poi a Oberammergau un primo (e ultimo) prototipo, che aveva la caratteristica di possedere semiali variabili a 35 o 45 gradi, perché al momento della costruzione non era stato ancora stabilito quale fosse il miglior angolo (poi trovato a 40 gradi) per il nuovo aereo. L'angolo era variabile solo a terra, anche così si trattava di un velivolo impregnativo perché variare l'angolo significa anche spostare il baricentro e questo non era certo facilmente ovviabile con le conoscenze dell'epoca. In ogni caso l'aereo non volò mai e venne spedito negli USA. La Bell lo usò come base per realizzare il molto simile X-5, il primo aereo a freccia variabile in volo, mentre il prototipo originario venne demolito senza troppi complimenti, dato che aveva subito danni per il trasporto e per questo venne deciso di costruire un mezzo similare del tutto nuovo. Il prototipo aveva, in base ai disegni, un paio di cannoni e predisposizione per altri due, e serbatoi dietro l'abitacolo fino a poppa, sopra il motore, da 190, 260 e 500 litri, mentre quelli alari erano da 210 l l'uno.

• Dimensioni: lunghezza 8,98 m, apertura alare 8,06 m, altezza 3,5 m
• Peso: 2,2-3,2 t
• Prestazioni: 860 kmh

Infine, sempre che non spunti qualche altro progetto segreto o semplicemente dimenticato, va ricordato il filone P 1106-P 1112, caccia che ha avuto, tanto per cambiare, una gestazione lenta, incerta e senza frutto. Il primo (12 dicembre 1944) era un velivolo dell'ing Voigt, un caccia leggero in alternativa al P 1101, per costruire attorno all'HeS 011 un caccia che fosse il più leggero possibile. Sulle prime ebbe un abitacolo molto arretrato, tanto da essere incluso del bordo d'entrata della deriva, poi siccome venne criticato per questo, venne rielaborato con coda a farfalla, ma nemmeno questo piacque per l'abitacolo e il carico alare di 300 kg.m2, che era all'epoca ritenuto eccessivo. Poi fu la volta del P 1110 con migliore visibilità, ma tale e quale per il carico alare, il P 1110E con alette canard, il P1110 rielaborato con ali in legno (22 febbraio 1945), poi il P 1111 da appena 150 kg per m2, un 'senzacoda' da 28 m2 d'ala. Ovviamente non finì nemmeno a questo stadio, perché il 16 marzo Hornung ne riprese il progetto facendolo diventare grossomodo un Me 163, e sempre (come il P 1110) armato con un pezzo da 50 mm MK 214 o alcuni MK 108. Appena 14 giorni dopo era diventato un caccia con ali a farfalla, e quest'ultima evoluzione fu, apparentemente, l'ultimo dei tanti passi percorsi dai caccia di Messerschmitt. Dell'epigono della prestigiosa dinastia venne solo iniziata la costruzione di un simulacro dell'abitacolo.

• Dimensioni: lunghezza 9,24 m, apertura alare 8,16 m, altezza 2,84 m
• Peso: 2,29-4,67 t
• Prestazioni: 1.015 kmh

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Non mancarono nemmeno i bombardieri, con gli studi del dott. Lippisch che previde già nel settembre '41 un aereo a lunga autonomia, per il bombardamento aereo con 20 t di carico, e ben 15.000 km di autonomia, attacco antinave, tattico, ricognizione a lunghissima autonomia, di ben 27.000 km, oppure trasporto per carri armati da 22 t, o traino per alianti da 100 t. E infine, una vera cannoniera volante, con 4 pezzi da 88 mm. Per tutto questo ci volevano 4 DB 615 da 4.000 hp con eliche spingenti e attacco in picchiata, persino con angolo di 90 gradi ovvero in verticale! Davvero un velivolo singolare, di costruzione metallica e ala a freccia per passare anche attraverso gli sbarramenti dei palloni frenati, abitacolo biposto pressurizzato ma anche due torrette con 4 armi l'una, nel muso e in coda. In tutto: apertura alare 50,6 m, lunghezza 15,35 m, altezza 8,6 m, peso 90 t, 645 kmh a 8.500 m, autonomia 17.600 km.

Un altro aereo era invece il bombardiere tattico come il P 1101/101 con ala a geometria variabile con 3 t e 4 HeS da 1.300 kgs, poi vi furono l'evoluzione 1101/102 e la 1101/103 che anziché nella fusoliera aveva i motori sotto le ali, il 1101/105 aveva ala fissa e il 1102/105 ala variabile, con due motori sotto al muso e uno nella coda, in pratica un vero antenato concettuale dell'XB-51. ma essendo dei primi del '45, quindi non c'era modo di concretizzarlo. La velocità era prevista di 1.010 kmh, l'autonomia di 1.900 km, l'apertura alare massima di 18,5 m.