Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-2

Caccia

Tempest e Fury

Il robusto Tempest Mk V

La serie di caccia Hawker era molto valida, ma non priva di problemi, con 'sovrappesi' crescenti rispetto all'essenziale Hawker Hurricane. I caccia Tornado con il motore Vulture e il Typhoon con il Sabre erano i caccia pensati per succedergli, entrambi piagati dalla mancanza di motori affidabili, il caccia Tornado non ebbe futuro e il Typhoon era invece un caccia con motori inaffidabili seppure potenti.

Volendo tracciare la breve storia di questi aerei è questa: l'inizio degli studi iniziò nel '37, il Ministero dell'Aria chiese due prototipi del progetto 'N' e due 'R', per un caccia con il Napier Sabre o con il R.R. Vulture (a 24 cilindri a X), quest'ultimo fu il primo ad essere completato e con il nome di Tornado volò già il 6 ottobre 1939 (P5219), e dati i positivi risultati dei primi collaudi si ordinarono ben 500 Tornado, 250 Typhoon e 250 altri aerei da scegliere tra il più valido dei due; il Typhoon volò anch'esso in tempo di guerra, il 24 febbraio 1940 (P5212). I problemi di resistenza aerodinamica del primo e di vibrazioni fortissime del secondo, resero difficili da attuare le modifiche per rendere possibile la produzione di serie; ma la R.Royce di fatto non riuscì a tenere dietro allo sviluppo ottimale del Vulture, presa dal Merlin e poi dal Griffon; una cellula di Tornado venne modificata con un Bristol Centaurus da 2.210 hp, che portò la velocità a 677 kmh e con un ottimo funzionamento; ma l'aereo non ebbe seguito, eccetto che per la prosecuzione del programma, che sarebbe culminato con un velivolo ugualmente motorizzato con il Centaurus, ms del tutto rinnovato. I Typhoon combatterono con notevole efficacia essenzialmente quando vennero schierati in Francia con il compito di distruggere l'esercito tedesco.

I guasti furono il peggior nemico dei Typhoon, ma in ogni caso, basti dire che nel '44 circa 380 Typhoon eseguirono, tra giugno e settembre, 35.000 missioni con il lancio di 265.000 micidiali razzi perforanti e 13 milioni di colpi da 20 mm. Questo comportò la perdita di 243 aerei e il danneggiamento grave di altri 173. Ma, nonostante i problemi che persino nella Francia settentrionale dava la polvere dei campi di volo (cosa che ai P-47, con motore radiale,non causava invece problemi), in tutto durante quello stesso periodo 1.000 carri, 12-15.000 veicoli e 50 treni. La chiusura della 'Sacca di Falaise' fu il loro gran giorno, ma non riuscirono a distruggere tutti i mezzi tedeschi. In genere passavano contro le postazioni contraeree sparando con i cannoni, poi si ripresentavano e usavano i razzi contro i carri. In tutto vennero utilizzati 847 dei 3.330 aerei prodotti, di cui 491 vennero distrutti per azione nemica o incidenti. Un pilota in guerra aveva una speranza di sopravvivenza di circa 17 missioni. Eppure, la sua efficacia distruttiva annientò bersagli di ogni sorta.

• Dimensioni: lunghezza 9,73 m, apertura alare 12,67 m, altezza 4,66 m, superficie alare 23,13 m2
• Peso: 4.445-6.341 kg
• Prestazioni: v.max 652 kmh a 5.485 m, salita a 4.575 m in 6,3 minuti, tangenza 10.360 m, raggio 370-725 km, autonomia 821-1.610 km

Tecnicamente, il Typhoon aveva costruzione metallica, ala bilongherone, 4 serbatoi alari da 682 l, fusoliera in tubi d'acciaio rivestiti in lega leggera, cappottina iniziale con una portiera che, come nel P-39, era simile a quella di un'auto e si supponeva che aiutasse il pilota ad uscire dall'aereo se c'erano problemi. Le prestazioni erano notevoli solo a bassa e media quota, la salita piuttosto lenta, difficile la controllabilità ad altissime velocità, ridotta l'agilità comparata con lo Spitfire.

Il Tempest fu un passo in avanti con ala a flusso laminare, ma era pur sempre afflitto dallo stesso motore fino a quando non arrivò l'eccellente Bristol Centaurus, ma solo per il Tempest II. La specifica nacque come F.18/37 con il Vulture o Sabre,emessa già nel '37, ma dei due il Typhoon era l'unico 'passabile' per via del motore, che tuttavia causava gravi problemi: vibrazioni eccessive, momento torcente al decollo con la sua elica quadripala eccessivo anche per il largo carrello dell'aereo, difficile da controllare e di scarsa agilità; inoltre l'ala era troppo spessa per la resistenza che causava. Per migliorare le cose la specifica F.10/41 venne soddisfatta dal progetto P.1012 di cui il 18 novembre 1941 vennero ordinati due prototipi. L'ala di questi aveva una struttura di doppio interesse: a flusso laminare come il P-51, di pianta ellittica come nello Spitfire, spessore massimo al 37,5% della corda e spessore all'incastro della fusoliera ridotto di 12,5 cm. I serbatoi alari, che nel Typhoon erano gli unici e davano 682 litri, vennero per lo più spostati nella fusoliera, allungata di 55 cm. Al dunque, con tali modifiche il Typhoon II divenne rapidamente il Tempest. L'aereo doveva avere il Sabre V, ma non era a punto e allora rimase il Sabre IIA con solito enorme radiatore sotto l'elica, che era eredità del Typhoon. Intanto però la velocità aumentava di 50 kmh rispetto al già velocissimo predecessore, e l'autonomia di oltre 300 km. Il prototipo HM599 volò il 24 febbraio 1943, ma con il Sabre IV da 2.500 hp con radiatori alari anziché sotto il muso. La pulizia del pur grosso aereo fu tale da raggiungere 750 kmh a 7.770 m di quota. Era un caccia formidabile, all'altezza diciamo del futuro Ta-152C, ma: il Sabre IV era ancora una volta da rimpiazzare per scarsa affidabilità e poi i radiatori alari erano ritenuti troppo vulnerabili, così l'ordine venne annullato. La capottina divenne a goccia, come stavano ricevendo anche i Typhoon di più recente produzione, mentre i 4 cannoni da 20 vennero scelti fin da subito in luogo delle 12 armi da 7,7 mm. I primi 100 avevano gli Mk. II, con duecento colpi l'uno; gli altri 700 ebbero gli Mk V con canna corta e non sporgente dall'ala.

I Tempest V arrivarono finalmente in servizio con la RAF e la RNZAF nell'aprile del '44. Volava bene ma non era privo di problemi, se oltre al motore c'era il problema delle eliche che, andando in supervelocità facevano grippare il motore, il che causò la perdita di 5 aerei prima che venissero modificate appositamente. Il Tempest si fece un nome anche migliore del Typhoon come intercettore a bassa quota; stavolta il bersaglio erano le V-1, di cui vennero abbattute 638 esemplari fino a ché nel settembre 1944 le rampe di lancio delle V-1 vennero quasi tutte distrutte o conquistate dagli Alleati. Dunque, la stagione delle V-1 fu davvero quella dell'estate 1944. 4 squadroni RAF (56, 80, 374 e 486imo) vennero basati in Belgio nelle vecchie basi tedesche, diventando i primi aerei di questo tipo sul suolo europeo, e combatterono ferocemente contro tutto quello che era 'tedesco': con la loro autonomia e velocità potevano competere con i Bf-109 e Fw-190, ma anche tentare il colpo contro i jet tedeschi, oltre ad attaccare i treni e le truppe a terra. Ma la contraerea tedesca era veramente formidabile e molti aerei andarono perduti. I Tempest del 122° Wing erano quasi tutti in aria quando la LW sferrò un attacco contro i campi olandesi e belgi annientando gran parte dei reparti Alleati. Furono quasi soltanto loro a continuare a difendere i cieli del settore, scampati com'erano stati, per loro fortuna, all'attacco di circa 1000 caccia tedeschi. Molti di questi vennero abbattuti per errore dalla stessa contraerea tedesca, non avvisata sufficientemente dell'azione. I Tempest V ottennero tra l'altro almeno 3 vittorie sui Me.262 a bassa quota.

I Tempest ebbero modo di diventare dei caccia di primaria importanza prima della fine della guerra e soprattutto lo divennero dopo, nonostante avessero minori prestazioni in quota degli 'Spit'. Il Tempest VI ebbe una ridotta produzione di 142 esemplari su 250 ordinati e subito tagliati dal finire della guerra. Questi aerei avevano il Sabre V, finalmente reso un 'signor motore'. Convertendo 3 prototipi con questo motore dal precedente Mk V, aveva prese d'aria nel bordo d'attacco delle prese d'aria dei carburatori e radiatore dell'olio. L'aereo non fece in tempo a partecipare alle azioni belliche, ma si era dimostrato, con le sue tante piccole modifiche e il nuovo motore, un velivolo magnifico. Nel Medio Oriente venne usato nel dopoguerra con non meno di 5 squadroni e altri 4 in Germania. Era forse il migliore dei caccia a pistoni inglesi, certamente a quote medio-basse. Solo attorno al 1950 i Tempest cedettero il posto ai Vampire.

Infine da ricordare il Tempest II. Finalmente il Centaurus da 2.210 hp, provato sul quarto prototipo Tornado, aprì una nuova strada, e ben presto seguì il Centaurus V da 2.520 hp che equipaggiò un primo aereo nell'ottobre 1944. Finita la guerra in Europa, si pensava di mandarne una cinquantina, ma anche in Giappone le ostilità finirono. Nel novembre finalmente entrarono in servizio i primi Tempest II con il 54° sqn, con una produzione che durò fino al maggio 1946 con 472 apparecchi. Andarono in servizio in quest'unico squadrone in patria, 3 in Germania, 4 in India, 1 ad Hong Kong che combatté in Malaysia fino al '51 (poi ricevette i DH Hornet). I Tempest II pakistani e indiani si affrontarono nella prima guerra tra queste due nazioni asiatiche dopo l'indipendenza del 15 agosto 1947; totalmente l'India ebbe 120 aerei e 50 in Pakistan. Questi ultimi vennero impiegati non tanto contro i loro 'fratelli' indiani, ma nel Nord del Paese, in quel Waziristan che allora come oggi è fonte di problemi, dato che era ostile al Pakistan.

• Motori: Napier Sabre IIA, B o C da 2.180 hp con elica quadripala da 4,3 m; 718 litri +818 esterni
• Dimensioni: lunghezza 10,26 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,9 m, superficie alare 28,05 m2
• Peso: 4.195-6.187 kg
• Prestazioni: v.max 700 kmh a 5.185 m, 631 a quota 0, salita a 6100 m in 6,1 minuti, tangenza 10.360 m, autonomia 1191-2462 km

Insomma, prima i Typhoon, potenti ma scarsi ad affidabilità e controllabilità; poi i Tempest V con cellula molto migliorata, ma motore Sabre; il migliorato VI con motore Sabre V; e ancora superiore, il Sabre II con il Centaurus. Erano aerei, i Tempest, già ottimi inizialmente, ma ancora con problemi di affidabilità e di controllo, poi molto migliorati con le nuove versioni. Vi furono anche prototipi con i cannoni Vickers da 40 mm alari, e poi un radiatore alare di pari diametro della fusoliera, con presa d'aria centrale e albero del motore abbassato di circa 15 cm, pale dell'elica fissate el di fuori del radiatore. Sembrava quasi un jet, e in effetti oramai si era in una fase di transizione verso macchine del tutto diverse rispetto alle vecchie generazioni.

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Ma nel frattempo era successo qualcos'altro che costituì un nuovo passo avanti. Il 23 giugno un Fw-190A-3 tedesco atterrò in Gran Bretagna, sbagliando apparentemente a ritrovare la costa 'giusta' della Manica. Fu un colpo di fortuna e anche un brutto colpo perché era un caccia molto superiore rispetto allo Spitfire e anche al FW-190A1 dei primi tipi. Mentre la Supermarine era intenzionata a contrastare i FW con gli Spitfire Mk IX e VIII, e poi con gli MkXII, la Hawker continuò a contrastare i caccia tedeschi con il suo Typhoon, che almeno era veloce a bassa quota quanto bastava. Stabilendo cosa volere dopo l'esame del FW-190, la RAF chiese la specifica F.6/42 per un caccia di nuova concezione, di piccole dimensioni e con alte prestazioni. La Hawker poteva rispondere con una panoplia di motori come il Sabre IV (Progetto P.1018), Griffon 61 (P.1019), Centaurus IV (P.1020). In pratica erano piccoli caccia con la sezione intermedia dell'ala eliminata rispetto a quella del Tempest. Nel gennaio 1943 venne scelto il P.1020 con il Centaurus radiale e due mesi dopo venne emessa una specifica che era destinata proprio ad 'adattarsi' al nuovo progetto Hawker: la F.2/43. E il progetto sembrò anche andare bene per la specifica N.7/43 della Royal Navy e alla fine questa venne unificata con la F.2/43. La Hawker venne incaricata del caccia navale, la Boulton-Defiant venne invece incaricata di sviluppare la versione navale.

Era un caccia minuscolo rispetto al grosso Tempest, in pratica si trattava di un caccia con un'ala costituita giusto dalle semiali esterne del Tempest, e anche così volava molto bene. Vennero ordinati 6 prototipi due dei quali con il Griffon, due con il Centaurus XXII, uno con il modello XII e uno per le prove della struttura. Al dunque, all'inizio del '44 vennero chiesti 200 aerei dalla RAF e 200 dalla RN, anche se il primo volò solo il 1 settembre 1944 con il Centaurus XII con un'elica a 4 pale. Il secondo prototipo volò il 27 novembre 1944 con il Griffon 85 e due eliche controrotanti a tre pale. Ma anche qui si preferì il Centaurus, in versione XV a 18 cilindri. Nemmeno questo bastò per il momento, si rimpiazzò il Napier Sabre VII a 24 cilindri ad H, da 3.055 hp anziché 2.400. Era un aereo formidabile, come si potrà ben immaginare, visto che raggiunse 780 kmh a 5.500 m e con un raggio di circa 2.400 km e salendo a 7.300 m in sei minuti, con peso di circa 4.000 kg a vuoto e 5.500 a pieno carico, comprendente circa 1.600 litri di carburante e 4 cannoni Hispano Mk.V da 750 c.min. Con ogni probabilità non c'era alcun altro aereo ad elica tanto veloce a quote medio-basse.

Il prototipo Sea Fury, SR661 volò il 21 febbraio 1945 con il Centaurus XII e poi col modello XV e 5 pale, e infine l'NX802 il 25 luglio del '45 sempre con lo stesso motore. Seguiranno altri prototipi come l'NX857 del 31 gennaio 1946 e il VP207 con il Sabre VII. Alla fine sembrava tutto pronto: la RAF avrebbe avuto il suo velocissimo Fury e la RN il Sea Fury con il Centaurus. Ma dopo la fine della guerra la RAF cancellò il contratto e si dedicò solo ai jet; mentre la RN dimezzò il numero. Poi però rialzò il totale dopo che il caccia dimostrò l'efficacia dell'aereo e la sua docilità ai comandi malgrado la potenza. Alla fine, il caccia avrebbe avuto una produzione tra RN e ordini esteri (Cuba, Egitto, Irak, Pakistan) di oltre 550. E questi aerei concepiti per combattere contro i caccia a reazione Me.362 e i FW-190 ebbero ad abbattere qualche MiG-15 transonico in furiosi dogfight in Corea, bombardando obiettivi al suolo, e infine respingendo gli A-26 Invader anticastristi nel '61. A tutt'oggi il Fury è uno dei velivoli più apprezzati agli airshows. Non è bello ed elegante quanto altri aerei, ma la sua potenza e le sue prestazioni lo rendono pari ad un Bearcat americano, e la docilità ai comandi è tale che la cloche si poteva tenere con un solo dito; per questo, e per il fatto che il carburante era tanto quanto quello di un jet e il consumo quasi pari (1 ora 28' alla massima potenza) rendevano questo velivolo un vero 'jet ad elica'. Ma giunse tardi per la II Guerra mondiale, che ne vide solo volare i prototipi.

Hornet

Un altro aereo di eccellente qualità era il D.H. Hornet, un velivolo dalle caratteristiche eccezionali, come lo era del resto il D.H. Mosquito ad elica. L'aereo era ricavato da quest'ultimo, ma solo nei generis perché quello che veramente fu fatto era di ridurre la cellula all'essenziale per ottenere un caccia monoposto, e al contempo con motori Merlin di ultimo tipo, da circa 2.000 hp. Anche quest'aereo era nato a metà guerra, attorno al 42. Volò il 28 (o forse il 29) luglio 1944. Ma date le sue prestazioni eccezionali non poté essere ignorato dalla RAF che lo avrà in servizio nel '46, fino al '56. La versione imbarcata era stata provata nel 1944-45 con il tipo Mk I, e la versione navale era quella rappresentata dal terzo prototipo. La commessa iniziale, nonostante la fine della guerra, fu per 79 Sea Hornet F.Mk 20 consegnati dal giugno del '47. In seguito ne giunsero altri, anche da caccia notturna. Queste macchine erano fatte in un materiale di legno pressato inventato dal Dr. De Buyne, con incollaggio di strati di metallo-legno per formare i longheroni, con due componenti (liquido e polvere), che nell'insieme erano chiamati Redux. Era usato anche sulle superfici esterne, quello fluido, su cui veniva poi passata una impolverara della componente in polvere. L'aereo, di disegno snello e squadrato, con abitacolo a visibilità totale, era però parzialmente in alluminio che rinforzava la struttura e la rendeva più resistente, la superficie inferiore era interamente in Alclad. Anche gli alettoni erano metallici, come anche i piani orizzontali di coda, mentre il pilota era protetto da corazze anteriore e posteriore, ma non c'era un sistema di pressurizzazione. La fusoliera era in due metà, fatte a sandwich di balsa e compensato e fibre poste diagonalmente (per aumentare la resistenza).

La fine della guerra non consentì di ottenere gli stessi successi del Mosquito e finirà a combattere in Malaysia contro gli Indonesiani. In tutto vennero ordinati 250 F.Mk 1 che sarebbero stati utilissimi come caccia di scorta a lungo raggio per i bombardieri, per la prima volta tra i caccia RAF (eccetto quelli di fornitura americana e quelli notturni); Ma la fine della guerra ridimensionerà il programma e i primi F.Mk 1 giunsero in servizio solo nel '48. La Far East Air Force ne ebbe 132 F.Mk 3 e 12 F.Mk 4, in tutto ne arrivarono 211. La loro autonomia aiutò a mantenerli in servizio fino alla fine del '55, nonostante la ridotta durata del legno.

Il Firefly

Altra macchina ad elica avanzata fu il Fairey Firefly, che entrò in servizio nel '43 e venne usato come cacciabombardiere tattico navale, degno successore dei vari Battle e Fulmar. Avrebbe attaccato anche la corazzata Bismarck con bombe da 227 kg, e alla fine della produzione totalizzò 1.702 aerei, poi ampiamente usati in Corea e rimasti in servizio fino al 1957 con la RN. L'ultima versione bellica fu la F.Mk 4 ricognitore-caccia, che volò nel maggio 1945 ma entrò in servizio solo dopo la guerra.

Caratteristiche dei tre caccia S.Hornet, Firefly, Sea Fury:

• Dimensioni: lunghezza 11,18--11,58--10,57 m, apertura alare 13,72--12,55--11,7 m, altezza 4,32--4,24--4,84 m, superficie alare 33,54--30,66--26 m2
• Pesi: 6.033/8.405--4.388/7.083--4.191/5.670 kg
• Prestazioni: 748/6.705--591/4.265--740/5.485 kmh/m, tangenza 10.670--9.725--10.910 m, autonomia 2.414--2.148--1.127 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg.

Infine da non dimenticare lo Spitfire, aereo da caccia che è rimasto valido fino ad oltre la fine della guerra. La versione Mk XIV con il Griffon da oltre 2.000 hp andava a circa 724 kmh con molti aggiornamenti successivi con l'armamento di 2 Hisso da 20 mm e 2 da 12,7 mm o 4 da 20 mm. Erano in sviluppo i caccia Mk 21 e Mk 22, e in seguito sarebbero giunti anche gli Mk 23 e Mk 24.

Quanto ai caccia Hawker, il vecchio Hurricane non era certo molto moderno per il 1945, ma merita ricordare la versione Mk IV con un cannone da 40 mm Vickers S sotto ogni ala assieme ad un'arma da 7,7 mm per il tiro di aggiustamento. Concepito come aereo d'intercettazione era però stato usato come aereo d'attacco controcarri con capacità di perforare 40 mm a 30 gradi. Vennero usati da El Alamein in poi.

I Thypoon, come si è detto, erano aerei decisamente poco efficaci rispetto alle premesse. Era necessario avere un caccia di tipo del tutto diverso dopo la fine della guerra. Aereo da circa 650 kmh, armato con 12 mitragliatrici da 7,7 mm e poi con 4 da 20 mm, era un caccia da 6 t con l'enorme e potente Napier Sabre, ma pur apparendo un degno contraltare del FW-190, in realtà aveva un problema ben peggiore, quello di avere un motore inaffidabile, e per giunta, con una coda che si era staccata più di una volta durante picchiate velocissime ad oltre 800 kmh. Provvisoriamente vennero saldate delle piastre tutt'intorno alla coda per evitare tali distacchi, ma alla fine era stata valorizzata dagli attacchi a bassa quota dei FW-190, che i Typhoon erano gli unici a poter raggiungere. Ma soprattutto questo caccia ottenne il suo riconoscimento come aereo d'attacco controcarri e in generale, con 8 razzi da 27 kg e 4 cannoni da 20 mm con 560 colpi, o al posto dei razzi e relative rampe, due bombe fino a 455 kg.

Infine apparve, ma solo dal '44, il Tempest, aereo simile al primo ma con ala a flusso laminare e velocità aumentata a circa 685 kmh. Un aereo che ebbe molto successo contro le V-1 e anche contro altri aerei come i Me.262 della LW a bassa quota. Aerei di questo tipo erano capaci di un notevole raggio d'azione. La sua discendenza era arrivata alla versione Tempest II con il Bristol Centaurus, che arriverà troppo tardi per la guerra.

Mosquito e Spitfire

Quanto ai migliori caccia multiruolo vi sono da ricordare ancora i Mosquito e gli Spitfire delle ultime versioni.

Il Mosquito

Il primo fu concepito come bombardiere leggero ma anche come caccia notturno o come ricognitore.

La DH rispose inizialmente alla specifica P.13/36 per un bombardiere medio bimotore, ben presto accordata ad altri tipi, mentre l'aereo inglese che maturò a seguito di questa partecipazione, non ancora il Mosquito definitivo, nonostante tutto, venne accreditato di fiducia per le sue prestazioni e di conseguenza ebbe un seguito con un'altra specifica, la B.1/40 ,che richiedeva una velocità 'analoga a quella di un caccia' che solo questo rivoluzionario progetto poteva soddisfare, in legno, con una buona autonomia, due soli uomini d'equipaggio, e motori R.R. Merlin. Meno di undici mesi dopo l'inizio della progettazione di dettaglio il prototipo volò a Salisbury Hill, risultando subito tanto agile che i primi 50 esemplari previsti dall'ordine RAF vennero richiesti come caccia pesanti piuttosto che come bombardieri leggeri. Nasceva così la leggenda del Mosquito che, assieme allo Spitfire e al Lancaster, si può ben definire il migliore e più prestigioso dei velivoli inglesi della II G.M.

Fu il secondo aereo quello in versione da caccia, in volo il 15 maggio 1941. Aveva longheroni alari rinforzati, parabrezza piatto, 4 cannoni da 20 e 4 da 7,7 mm, radar AI Mk IV. I primi NF.Mk II venne prodotto in 466 esemplari e volava a 595 kmh, in servizio con la 23a di Ford, maggio 1942. Seguiranno 97 NF.Mk XII che erano Mk II con nuovo radar ma senza mitragliatrici, e poi assegnata alla 307a con piloti polacchi. Seguiranno i 270 NF Mk XIII, di cui un centinaio trasformati in Mk XVII con il radar Mk X; seguiranno 220 Mk XIX con nuovi motori, e l'NF.Mk XV che doveva intercettare gli Ju.86P da ricognizione: apertura alare aumentata a 19,05 m, con motori Merlin 76/77 da 1710 hp, capace di volare a 13.260 m, con armamento ridotto a 4 armi da 7,7 mm, ma l'85a non lo usò mai in combattimento. Infine l'NF.Mk 30 dal luglio 1944 in servizio con una mezza dozzina di squadriglie, e costruito in circa 230 esemplari. Motorizzato con varie versioni del Merlin, da circa 1700 hp, aveva tangenza di 11.885 m, e soprattutto 655 kmh di velocità massima.

Il Mosquito da caccia notturna, seppure prodotto in poco oltre 1.000 esemplari, era il migliore dei caccia notturni Alleati, soprattutto quando ebbe il radar Mk X derivato dal modello americano, quello dei P-61. Solo il Me262 e l'He-219 erano all'altezza o superiori, ma non su tutti gli aspetti.

Ma il Mosquito venne realizzato anche in altre versioni avanzate, per esempio quelle da attacco al suolo e antinave. Un tipo iniziale fu il Mosquito FB.Mk VI per il comando costiero della RAF, con 8 razzi da 76 mm, 4 armi da 7,7, 4 da 20, due bombe da 227 kg. Vennero anche usati altri aerei, e in particolare il Mosquito FB.Mk XVIII, con cannone Molins da 57 mm nel muso come unico armamento, arma da oltre 900 kg, volò il 25 agosto 1943. Solo 27 gli aerei costruiti per la 248a di Banff, ma quest'arma cannoniera danneggiava il muso quando veniva sparata.

Il Mosquito fu una realizzazione eccezionale, con una tale velocità da renderlo utile per qualunque impiego, anche come ricognitore, dove gli ultimi arrivavano a oltre 13.000 m di quota o, volando più basse, 680 kmh. I bombardieri portavano 1.361 kg di bombe di cui 907 interni, oppure un'arma da 1814 kg 'Coockie' semiesposta sotto il vano portabombe. Le perdite furono limitatissime, e l'uso fu anche per azioni di pathfinder, per guidare gli stormi dei bombardieri sugli obiettivi. Non mancarono azioni come quelle del bombardamento delle mura del carcere di Amiens, con spolette a scoppio ritardato da 11 secondi, che fece scappare oltre 350 partigiani francesi nell'ora d'aria. Gli aerei arrivarono a volo radente per lo sgancio giuto alla base delle mura. Un'altra azione del genere colpì un quartier generale della Gestapo, ma un aereo batté contro un pilone della luce e cadde su di una scuola, bombardata poi da altri perché credevano che fosse l'obiettivo. IL QG della Gestapo però venne distrutto.

L'aereo rimase in servizio per anni, e il suo più diretto derivato, sempre in legno composito, era l'Hornet. Ma il vero successore fu il BAC Camberra a reazione. Ma questa è, ancora una volta, un'altra storia.

Mosquito FB.Mk VI---NF.Mk 30:

• Dimensioni: lunghezza 12,34--12,73 m, apertura alare 16,51--16,51 m, altezza 4,63---4,65 m, superficie alare 40,41--40,41 m2
• Pesi: 6.486/34.020--10.115/31.751 kg
• Motori: 4 R.R. Merlin 21 da 1.230 hp---Merlin 76 da 1.710 hp
• Prestazioni: 612/3.962---655/8.535 kmh/m, tangenza 10.900--11.885 m, autonomia a pieno carico 2092---2092 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm, 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm.

Tra i più recenti Spitfire c'era il ricognitore Mk XIX

L'altro aereo che rimase all'altezza della situazione, pur nascendo nel 1936, fu certo lo Spitfire. Le sue ultime versioni avevano il R.R. Griffon, e a queste si può fare riferimento, senza dimenticare comunque l'evoluzione precedente. Prima fu l'Mk I e il simile Mk II con i primi Merlin, e armi da 7,7 mm. Introdussero parabrezza corazzato, protezioni per il serbatoio, blindature per il pilota, tettuccio ingrandito, specchietto retrovisore, armi da 20 mm, serbatoi ausiliari, elica tripala metallica a doppio passo (159 anziché 37 kg della bipala in legno) e poi la Rotol a passo costante da 227 kg; l'IFF e altri sistemi minori completarono la dotazione.

Per sopravvivere alla competizione e affrontare i Bf-109F arrivò lo Spit Mk V dalla primavera del '41, capace di 600 kmh, e realizzato con motore Merlin 45. Ne sarebbero stati prodotti circa 6.500, in sottoversioni ad ali corte, medie, lunghe, tropicalizzate, cacciabombardieri, con armamento migliorato e così via. Introdusse come armamento stabilmente i cannoni da 20 mm HS-404 con 60 colpi al posto di 4 delle 8 7,7 mm, e fu solo per esigenze di produzione che non si installarono 4 cannoni da 20.

I successivi Spit Mk IX avevano il Merlin 61 con molta più potenza -1.660 hp, soprattutto a 9.000 m dove la potenza residua era di 1.000 hp anziché 500. Se lo Spit V diventava progressivamente inerte sopra i 6.000 m, la versione Mk IX saliva sempre di più salendo da 11.500 a oltre 13.000 m. Questo Spit era semplicemente l'Mk V riattato al nuovo motore, per fronteggiare il Bf-109G e soprattutto il FW-190. Lo sviluppo era stato rapido e per la metà del '42 cominciarono ad entrare in azione. Ne vennero prodotti circa 5.600, a cui seguiranno anche 1.054 Mk XVI con il motore Merlin prodotto su licenza dalla Packard americana. L'Mk VIII, invece, era totalmente riprogettato ma questo richiese più tempo e se la macchina fu forse il migliore di tutti gli Spit, la produzione partì solo dalla fine del '42 e raggiunse circa 1658 esemplari. Altri derivati furono l'Mk IX da ricognizione e il Seafire Mk I. Strano a dirsi, l'Mk V a sua volta era nato come rimotorizzazione dell'Mk I originario, e continuava ad essere valido fino alla fine della guerra. Da non dimenticare poi i caccia d'alta quota Mk VI e VII, il primo di nuova progettazione, ma insoddisfacente, il secondo pure di nuova concezione, realizzati in 100 e 140 esemplari. Stranamente come caccia d'alta quota risultarono inferiori agli Mk V trasformati in maniera apposita, con elica quadripala e motori speciali, nonché ala allungata. La blindatura dell'Mk V era di 86 kg nel modello C cacciabombardiere.

Detto questo, gli Spitfire Merlin erano velivoli all'altezza dei coevi Bf-109G, dei FW-190 (che erano invece drammaticamente superiori ai 'V'),e dei caccia '5' italiani (apparsi in servizio circa un anno dopo). Ma i veri modelli evolutivi erano gli Spitfire Griffon, motore che fin dall'inizio aveva potenza di circa 1.700 hp, pure se era solo appena all'inizio della sua evoluzione. La cilindrata era del resto di 36 litri anziché 27. Il primo fu lo Spit Mk XII che era ancora una volta uno del 'filone principale', infatti era una cellula Mk V modificata. All'inizio del '43 venne messo in servizio per contrastare le incursioni dei FW-190, e ne vennero realizzate 100 unità. Poi seguirono gli Mk XIV, con il Griffon serie 60 da 2035 hp con elica a 5 pale. Una macchina nuova con fusoliera allungata di 36 cm e struttura irrobustita. In tutto vennero realizzati 957 esemplari di cui 430 caccia-ricognitori. Quasi uguali a questi aerei, costruiti dall'ottobre del '43 e con 490 l di capacità interna (circa 100 in più dei primi Spit), c'erano poi i Mk XVIII, costruiti in 300 di cui 100 ricognitori (FR.Mk.XVIII con due F-24 e una F-52); lo Spit Mk 21 era derivato dal prototipo Mk IV, almeno come prototipo; aveva 4 cannoni da 20 con 600 colpi, ala più sottile con profili veloci, alettoni allungati ed estremità squadrate. C'erano numerose altre piccole modifiche. Dati i difetti che aveva, come una certa instabilità e una pesantezza del muso, entrò in servizio solo nel marzo 1945 e ne vennero prodotte 120 unità. Divenne tuttavia un formidabile caccia nel prosieguo della carriera. L'Mk 22 aveva tettuccio a goccia, prodotto in 287 esemplari. L'Mk 24 eral'ultimo, con due serbatoi da 150 l nelle ali, 54+27 Mk 22 convertiti. I ricognitori compresero anche i PR.Mk.XIII con 18 aerei prodotti per le missioni a bassa quota, cellula dell'Mk V e armamento 4x7,7 mm nelle ali; l'FR.XVIII di cui si è già detto, e 224 Mk XIX disarmati con il Griffon bistadio. A questo proposito va anche ricordato che l'alta velocità degli Spit ne consigliò fin dall'inizio, nonostante la ridotta autonomia e la necessità di essi come caccia, la modifica per la ricognizione: almeno 2 furono ricavati dagli Mk I. Ben presto seguiranno aerei dei tipi successivi, spesso con serbatoi ausiliari per una maggiore autonomia.

Gli Spitfire più veloci erano in grado di raggiungere le V-1, e poi, forse intimoriti dall'esplosione della carica da 850 kg, preferivano spesso rovesciarle mettendone KO il giroscopio interno

I Seafire Griffon erano invece l'Mk XV con 390 esemplari, Mk XVII simile, 232 esemplari mossi dal solito motore Griffon VI da 1.850 hp; Il Seafire 45 era postbellico, con elica controrotante e Griffon 61; 50 esemplari, seguiti da 23 simili Mk 46 con tettuccio a goccia, da 140 modello 47 con ali ripiegabili e Griffon 87 da 2.380 hp.

Fin qui si è sviluppato lo Spitfire. Non un velivolo ma una famiglia, prodotta in quasi 23.000 esemplari, di cui circa il 10% Seafire. I motori, armi, accessori, parti della struttura sono cambiati tanti di quelle volte che li hanno resi del tutto diversi tra le prime e le ultime versioni. Ma a questo aereo, così diverso eppure così fedele a se stesso (la genia diretta Mk I-II-V-IX-X-XI-XII-XVI e vari Seafire), ebbe un ulteriore sviluppo, anzi un autentico successore. Lo Spit era be più leggero e fragile del P-51, ma era a parità di motore, più lento: l'Mk IX faceva 'solo' 655 kmh, contro i 704 del P-51 praticamente con lo stesso motore. Eppure lo Spit, con la sua ala ellittica, era capace di superare i 960 kmh in picchiata, anche se era difficile sostenere sollecitazioni così grandi (ma capitò, in particolare agli Mk XI da ricognizione in picchiate da alte quote). Capiterà persino che alcuni Spit Mk IX verranno trasformati in idrovolanti da caccia, capaci di arrivare ancora a 600 kmh, ma poi non messi in produzione per un cambio di priorità.

Per avere un'ala con minore resistenza aerodinamica, anche se a scapito teorico della maneggevolezza, lo Spit ebbe l'ibridazione con il Mustang nel settore che più lo caratterizzava, l'ala a flusso laminare. Era il Type 371, ovvero l'F Mk 21 Laminar Wing, che venner realizzato in 3 esemplari prototipici e volò il 30 giugno 1944, per essere seguito da quello di serie Mk XIV. Aveva un nuovo nome, Spiteful. Ne vennero costruiti solo 17 di cui il primo volò il 2 aprile 1945. Tanto andò male per la fine della guerra, che 9 degli aerei nemmeno volarono senza essere prima demoliti. In seguito arrivarono gli F Mk 15 e 16, con motori Griffon del tipo 89, 90 e 101. Con questa motorizzazione (il 101) l'Mk 16 arrivò a 795 kmh, persino più veloce del P-51H. In tutto questi due tipi vennero prodotti (tra modello 15 e 16) in 356 esemplari. Ebbe anche il corrispettivo navale, il Seafang (Type 382, tutti gli aerei Spitfire avevano un 'Type' che li identificava come prodotto industriale: 300/Mk I, 329/II, V/349, 361/IX, 379/XIV, 394/XVIII, 356/21, e lo stesso per i caccia navalizzati).

Dei Seafang vennero costruiti solo 3 prototipi e 10 di preserie Mk 31 e alcuni Mk 32. L'ala era avanzata al punto che venne ripresa dal primo caccia navale a reazione britannico, lo Spiteful, che peraltro non ebbe successo. Oramai la Supermarine, paradossalmente, era avviata ad una caduta a vantaggio della Hawker, che invece aveva dovuto progettare almeno 4 caccia diversi per mantenersi a galla durante la guerra, e che non riuscirono a superare lo Spitfire in fama e rendimento pur essendo più moderni. Lo Spit ebbe lunga carriera, fino a circa la metà degli anni 50. Per allora la Supermarine aveva fallito anche con lo Swift e stava per fare altrettanto con lo Scimitar.

Ecco le caratteristiche salienti dei caccia Supermarine ultima generazione:

Spitfire Mk XIV-Mk 21- Spiteful:

• Dimensioni: lunghezza 9,96--9,95---9,95 m, apertura alare 11,23--11,25---10,65 m, altezza 3,35---3,86---4,12 m, superficie alare 22,67--22,64---19,5 m2
• Pesi: 2.994/3.799--3.100/4.100---3.300/4.500 kg
• Motori: R.R. Griffon 65 da 2.030 hp---Griffon 61 da 2.035 hp---Griffon 69 da 2.375 hp
• Prestazioni: 721/7.925---740/7.900---780/8.000 kmh/m, tangenza 13.500--13.100---13.100 m, autonomia max 1368---1550---2100 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm, 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm.

Visione 3D

Lo Spiteful, armato con 4 cannoni Hispano Mk V con 167 o 145 colpi (coppia interna ed esterna), era un velivolo formidabile, capace di salire, nonostante il peso raddoppiato rispetto ai primi Spitfire, a 6.100 m in 4,15 minuti. Era simile ai jets, ma non era un jet e la sua produzione, piuttosto sostenuta, non ebbe molto di più a che fare se non con il mantenimento dell'occupazione. Oramai la RAF era orientata ai caccia a reazione e quelli stavano arrivando in quantità. Ma data la loro minore autonomia e agilità, non era una cattiva idea nemmeno lo Spiteful. Stranamente esso non ebbe carriera di rilievo mentre gli Spit normali volarono ancora per anni lungo i bordi dell'Impero. In ogni caso con questo si chiuse la storia: se lo Spit Mk I e II era all'altezza del Bf-109E, se l'Mk V era pari al Bf-109F, l'Mk VIII e IX al Bf-109G e l'Mk XIV ai Bf-109K, gli Spitful erano probabilmente superiori anche al Fw-152H e C, mentre gli Spit Mk 21 erano almeno pari ad essi.

Westland Whirlwind

Quest'aereo è ben poco conosciuto, ma vale la pena di citarlo perché indubbiamente interessante anche in termini tecnici. Aggressivo, slanciato, moderno, con 4 cannoni che sporgevano vistosamente dal muso, era un velivolo che apparentemente aveva un futuro assicurato, ma invece non successe questo. Vediamo perché.

Esso nacque da una specifica RAF,la N.35/37, per un caccia armato con 4 pezzi da 20 mm e capace di eseguire missioni di intercettazione, esso volò già l'11 ottobre 1938. Ma il segreto fu tale che solo nel febbraio 1942 venne autorizzata la divulgazione delle sue caratteristiche. Eppure, ne erano stati realizzati solo 114 dei 200 ordinati e i 67 intercettori d'alta quota Welkin da essi derivati nemmeno vennero posti in servizio. In definitiva, il Whirlwind (Mulinello di vento o turbine) era molto simile al Fw-187, anche se leggermente migliore come successo operativo.

Nato come ricognitore veloce in competizione con lo Spitfire Mk I, basandosi sull'idea che per un ricognitore era meglio possedere due motori per ragioni di sicurezza, ma la quota operativa di circa 9.000 m e la velocità massima di 'soli' 579 kmh non lo fece apprezzare, relegando il velivolo a missioni di assalto al suolo, dove tuttavia l'inaffidabilità dei due motori Peregrine non lo agevolò tanto da essere operato solo da due sqn della RAF, il 137 e 263, fino a che venne rimpiazzato dall'Hurricane Mk IV e dal Typhoon. L'aereo era stato comunque ampiamente impiegato come caccia e cacciabombardiere nelle missioni Rhubarb sulla Francia settentrionale e in quelle antinave sulle coste norvegesi fino al 1943. Addirittura, nelle sue missioni di scorta per i Blenheim sulle lunghe distanze, si spinse fino a Colonia. E non erano caccia di poco conto, se durante una missione 4 Whirlwind, scontratisi con una ventina di Bf-109 ne abbatterono 3 (o forse fu solo la dichiarazione de piloti), senza perdite. Fu nel '42 che ne venne autorizzato l'uso come cacciabombardiere, senonché le due bombe da 113 kg lo rallentavano a 402 kmh. Ma era la tecnica che nel bene e nel male caratterizzava. Era un caccia progettato da 'Teddy' Petter, già autore dell'interessante Westland Lysander, aereo da aerocooperazione ad ala alta con capacità STOL (che merita almeno questa menzione qui, visto che era un ottimo apparecchio), e che poi avrebbe fatto altre cose egregie, come la progettazione del Camberra e lo Gnat. La specifica a cui rispondeva era per un caccia monomotore, ma esso venne proposto come macchina bimotore con due nuovi e leggeri R.R. Peregrine, che apparentemente erano promettenti. Le prese d'aria per il raffreddamento erano integrate nelle semiali interne, occupando tutta la parte tra motori e fusoliera. L'aereo era costruito in leghe leggere di magnesio e parti ottenute per fusione, tecnologie d'avanguardia per l'epoca, la fusoliera era a sezione cilindrica e molto stretta, la coda era quasi a T con il cono frontale per stabilizzare il flusso dell'aria. L'aereo non aveva buone capacità di controllo in decollo e atterraggio, e l'ala aveva ben 222 kg per m2 di carico alare. Era un velivolo in generale molto ben progettato, a parte questi inconvenienti, e somigliava moltissimo al successivo Gloster Meteor, ma con un aspetto molto più smilzo. I cannoni Hispano con 60 colpi l'uno erano concentrati nel muso, l'abitacolo era in perspex con visibilità su tutto l'orizzonte con una struttura di protezione anticappottaggio. Armi (272 kg totali) e motori chiedevano una lunga coda per riequibrare l'aereo, l'ala allungata era bilongherone, con alettoni Frise e ipersostenatatori, che non riuscivano a ridurre la velocità d'atterraggio a meno i 129 kmh (ma c'erano aerei che superavano i 170 kmh).

• Dimensioni: lunghezza 9,98 m, apertura alare 13,72 m, altezza 3,53 m, superficie alare 23,23 m2
• Pesi: 3.769-5.166 kg
• Motori: 2 R.R. Peregrine da 885-887 hp
• Prestazioni: 579/4.500 kmh/m, 507 slm, 402 con le bombe, 489 di crociera, salita a 6100 m in 6,5 minuti, a 10.300 m in 15', stallo 153 kmh, tangenza 9.150 m, autonomia max 1290 km
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm (240 colpi)

In definitiva si trattava di un aereo molto avanzato, ma avrebbe avuto bisogno di motori più affidabili, il vero problema irrisolto, ma i Merlin erano troppo pesanti per sostituirlo. Di fatto fu un vero antesignano del D.H. Hornet, ma con struttura metallica avanzata e troppo piccolo per i pesanti Merlin. Questo decretò il suo fallimento, ma si trattava per il resto di un velivolo di tutto rispetto, ben superiore, per esempio, al Ro.57 italiano coevo e grossomodo comparabile, ma molto più lento e meno armato. Basti dire che nonostante l'uso di motori di scarsa potenza, sul livello del mare era capace di superare di 35 kmh il Bf-109E e a media quota era più veloce di questo e dello Spitfire Mk I di circa 12-15 kmh, anche se a quote superiori perdeva totalmente tale superiorità. Ottima anche l'autonomia e la velocità di crociera, troppo bassa invece la velocità (di crociera?) con le bombe, oltrettuto solo da 113 kg. Per giunta, l'abitacolo era ottimo per il combattimento aereo, ma con quella capottina sprotetta il pilota nelle missioni d'attacco al suolo era piuttosto vulnerabile al fuoco da terra.

Al dunque, se i motori fossero diventati affidabili sarebbe stato un velivolo che adesso sarebbe senz'altro ricordato tra i 'grandi' della IIGM. Petter si sarebbe rifatto poi nel dopoguerra, con il parimenti interessante e relativamente sfortunato Gnat e soprattutto con il BAC Camberra, che vola ancora oggi.

Martin-Baker MB.2/3/5

La ditta attualmente nota per gli accessori per aerei è stata a suo tempo molto impegnata con gli aerei da caccia. Presentò una serie di caccia di qualità molto interessanti, oramai dimenticati. Il primo fu l'MB.1, con ali ripiegabili all'indietro, per essere ospitato dentro un hangar. Questo velivolo venne pensato nel 1934 e come i Caproni in Italia di anni dopo, si dimostrò un 'rebus' da comprendere per gli storici aeronautici. Il primo volo avvenne nel '35 e si dimostrò un ottimo aereo da scuola e turismo, di tipo civile. Ma presto arrivò anche l'MB.2 che era un caccia militare, al solito costruito con una struttura robusta, facile da costruire, e di facile manutenzione, con struttura a tralicci in acciaio saldato. Era un velivolo capace di volare molto bene, con oltre 500 kmh di velocità nonostante l'uso di un Napier Dagger da 1.000 hp, con 24 cilindri ad H. Aveva 8 armi da 7,7 mm ed aveva una dotazione di munizioni piuttosto consistente. Ma nonostante fosse superiore all'Hurricane, volando nel '35 non ebbe il merito che gli spettava, un po' come il Caproni F.5. Ci si riprovò con l'MB.3, aereo da caccia ben più potente, con un Napier Sabre da 2020 hp, con una batteria di 3 cannoni da 20 mm per ala, fusoliera in tubi d'acciaio saldati e pannelli in alluminio, ala monolongherone, carrello con impianto pneumatico. Il primo prototipo volò il 31 agosto 1942, ed era un caccia capace di circa 660 kmh. Ma su uno di essi morì Valentin Baker il 12 settembre 1942, il figlio di uno dei due progettisti. Si voleva usare il R.R. Griffon, ma questo fu possibile solo con il terzo prototipo; Baker Senior riuscì a continuare lo sviluppo dell'aereo nonostante la perdita del figlio, e dopo alcune modifiche, l'uso del Griffon, la capottina a bolla, le eliche controrotanti, arrivarono all'MB.5. La macchina intermedia fu l'MB.4 che era l'MB.3 con il Bristol Centaurus, quello del Tempest II. In pratica l'MB.5 era l'MB.3 con un Griffon, abitacolo con tettuccio a goccia spostato in avanti di 1,5 m. Volò per la prima volta il 23 maggio 1944, ma si dimostrò direzionalmente assai instabile e i collaudi vennero interrotti per il momento. Ma l'aereo aveva maneggevolezza e manutenibilità eccellenti, come anche le prestazioni di decollo e atterraggio erano ottime, e il carrello (differentemente dallo Spitfire) era a larga carreggiata, mentre l'elica controrotante era con due elementi di diversa apertura, cosa più unica che rara ma che serviva a ridurre la resistenza indotta. L'aereo nell'insieme somigliava al Mustang, ma era solo apparenza visto che la costruzione era del tutto diversa. I collaudi però erano andati oltre la guerra. Nonostante l'aspetto squadrato, apparentemente semplice e rudimentale, venne trovato davvero ottimo, tanto che uno dei collaudatori, un polacco naturalizzato britannico, lo giudicò come il miglior caccia che avesse guidato. Eppure, non passò alla produzione. Lo Spitfire e il Tempest erano già in linea e in produzione, il futuro poi era dei caccia a reazione Vampire e Meteor. Il prototipo finì distrutto come velivolo bersaglio.

MB.5

• Dimensioni: lunghezza 11,51 m, apertura alare 10,67 m, altezza 4,57 m, superficie alare 24,43 m2 (MB.3:lunghezza, 10,77 m, ap. alare 10.67 m, altezza 4.74m 24.40 m2)
• Pesi: 4.188-5.484 kg
• Motori: R.R. Griffon 83 da 2.340 hp
• Prestazioni: 740/6.100 kmh/m, 635 kmh a 0 m, salita a 6100 m in 6,5 minuti, a 10.300 m in 15', stallo 153 kmh, tangenza 12.192 m, autonomia max 1175 km, decollo e atterraggio in circa 500 m
• Armamento: 4 cannoni da 20 mm (800 colpi).

L'ingegno dei due soci non venne più applicato ad aerei, nonostante i pregi (robustezza, economicità, manutenibilità, producibilità e qualità di manovra) dei loro aerei. La loro attività venne però diretta a qualcos'altro, forse in memoria del giovane Valentin Baker: i sedili eiettabili, che forse avrebbero potuto salvargli la vita se fossero stati disponibili all'epoca. Ora i sedili eiettabili inglesi sono stati prodotti a migliaia di esemplari per decine di tipi di aerei diversi, praticamente standard nei jet militari moderni europei.

Vampire e Meteor: i primi 'jet' della RAF

La potenza della propulsione a turbina è stata un salto enorme nella storia aeronautica, e i suoi frutti vennero concretizzati per primi da Tedeschi e Britannici. Per parlare dei jet di queste due nazioni bisogna parlare degli studi di Von Haim e Frank Whittle. Entrambi erano stati ben poco compresi dalle forze aeree, che erano ancora legate a macchine come i caccia biplani. Pensare di colpo a macchine di grande potenza non era facile, e poi non c'erano solo problemi di mentalità: i primi aviogetti erano afflitti da vari inconvenienti, come la scarsa autonomia dovuta all'elevato consumo, e la scarsa durata in generale.

Wittle fu rapido nel realizzare la turbina a gas di impiego aeronautico, ma furono i tedeschi a realizzarla in maniera compiuta con un valido progetto di aereo a reazione: l'He-178, che nel 1939 volò raggiungendo circa 600 kmh. All'epoca la Heinkel era all'altezza della migliore ricerca, tant'é che mise mano anche all'aviorazzo He-176. Talvolta qualche storico riporta che il volo a 'getto' nacque in Italia, ma questo non corrisponde al vero. Prima di tutto perché l'aviogetto della Caproni arrivò solo nel 1940, e secondariamente perché aveva un motoreattore e non un vero turbogetto. La differenza non è di poco conto: le idee di Secondo Campini erano molto avanzate all'epoca in cui cominciò a lavorarci, ma passarono anni e non si concluse nulla di concreto, e tanto meno si comprese che per ottenere un risultato valido bisognava fare il salto di qualità e passare alla propulsione a reazione con una vera turbina: il motoreattore non avrebbe mai dato potenza sufficiente a giustificarne la piena adozione, e così è stato. Ma la turbina, per quanto embrionale, era pur sempre un oggetto tecnologicamente ben più difficile da realizzare.

In ogni caso, mentre Wittle non riusciva ad ottenere abbastanza attenzione, i Tedeschi erano passati in testa nel settore e ci rimasero fino alla fine della guerra.

Alla fine, accadde persino che, dopo l'accettazione della nuova tecnologia, venissero prodotti caccia Meteor prima ancora che un qualche motore fosse messo a punto, a causa del ritardo della motorizzazione, non ancora a punto.

La prima creazione completa fu il piccolo Gloster E.28/39, con un turbogetto Whittle W.1. Esso era un aggraziato aviogetto che era stato persino pensato per il combattimento aereo, con tanto di predisposizione per armi di bordo. Non accadde, ma venne ordinato già nel febbraio 1940 e volò il 15 maggio 1941 da Cranwell, con un motore da appena 390 kgs, pilotato dal collaudatore P.E.G. Sayers. Ebbe poi una serie di motori potenziati, come il W.1A da 526 kgs (il 4 febbraio 1942 venne portato in aria con tale motorizzazione), ma il 30 luglio si ritrovò gli alettoni incastrati in una condizione di vite rovescia, e fu davvero fortunato il collaudatore che si gettò col paracadute. C'era anche un secondo prototipo, con il W.2 da 771, poi 798 kgs, impegnato nelle prove di volo. Ora quest'aereo è esposto allo Science Museum di Londra. La sua sagoma è caratteristica: una piccola fusoliera, presa d'aria anteriore e scarico in coda per la massima aerodinamica, abitacolo con 'gobba' posteriore, una macchina non dissimile da un Macchi 200. I piani di coda avevano superfici di controllo aggiuntive sugli equilibratori. La velocità raggiunta è stata fino a 750 kmh, il peso del resto non superava i 1.700 kg e la lunghezza i 7,72 m.

Era un buon inizio, anche se in ritardo. Presto la Gloster ebbe l'ordine di 'raddoppiare', con un caccia bimotore. Venne progettato da George Carter rispondendo alla F.9/40 del ministero dell'Aria.Seguirono 8 prototipi con vari motori, fino a che si giunse all'ultimo con i R.R. Derwent W.2B/37. Il primo a volare fu il quinto prototipo che finalmente, dopo almeno un anno o due di ritardo ottenne i motori adatti per decollare il 5 marzo 1943. Seguirono 20 F Mk I con il Welland (W.2B/23) centrifughi e nel luglio 1944 venne destinato alla 616a che lo usò per le missioni contro le V-1. Il primo scontro tra jets fu proprio tra questi tipi, con un Meteor che ottenne la prima vittoria il 4 agosto. Dopo la 616a venne trasferita in Belgio, e finalmente raggiunta dalla 504a con gli Mk III. Un altro Meteor andò negli USA in cambio un P-59, aereo a tutti gli effetti simile. Un altro ebbe invece le turboeliche Trent, e stavolta fu davvero un primato: nessun altro aereo era volato fin'allora con tale tipo di motore, cosa che accadde due settimane dopo la fine della guerra.

Meteor Mk I:

• Dimensioni: lunghezza 12,5 m, apertura alare 13,11 m, altezza 3,96 m, superficie alare 34,74 m2
• Pesi: 3.692-6.257 kg
• Motori: 2 RR Welland I da 771 kgs
• Prestazioni: 668kmh /3050 m, tangenza 12.190 m
• Armamento: 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due.

Ma com'era il Meteor in azione? Come si è detto, esso divenne operativo abbastanza presto da partecipare alla guerra. I suoi limiti non erano tuttavia trascurabili, e bisognava trattarlo con la dovuta cautela. La prima cosa che si notava era la velocità a bassa quota; ma il velivolo raggiungeva dei picchi di velocità comprarabili a quelli di uno Spit Mk IX, non era quindi capace di esprimere al meglio la superiorità della sua propulsione rispetto ai caccia convenzionali (lo stesso per il P-59). Era tuttavia utile per dare la caccia alle V-1, che erano abbastanza rapide a bassa quota per rendere difficoltoso l'inseguimento da parte dei P-51.

Era già tanto che si giunse a questo impiego. Se non fosse stato per la tenacia e l'ingegno di Whittle, la RAF avrebbe mancato per molto più tempo nel dotarsi di caccia a reazione. Avere messo in mano la realizzazione del motore alla Rover Car Co. non aiutò certo la realizzazione del turbogetto in tempi rapidi. In seguito però la RAF ebbe non ebbe nemmeno un pilota ucciso in incidenti di volo durante la guerra con i Meteor, cosa che non si poté dire del Me.262. Quest'ultimo però venne impiegato molto di più e su di esso vi sono ricche documentazioni. Il pugno di Meteor rimase relegato in una certa ignavia. Del resto il primo aereo di serie -grazie principalmente all'arrivo della R.Royce al posto della Rover- volò solo il 12 gennaio 1944. I primi 12 Meteor Mk I erano andati alla 616a Squadriglia prima ancora dell'ingresso in servizio attivo del Me.262 che era appena stato consegnato al 262 Ekdo della LW.

Durante un ingaggio il 27 luglio, i Meteor ebbero cortocircuiti nei sistemi di sparo dei cannoni e il successo arrivò solo il 4 agosto da parte di un rovesciamento d'ala di un pilota, Dean, che era a sua volta senza cannoni funzionanti. A proposito di questi, solo 4 vennero montati nonostante la predisposizione per gli altri due, che ne avrebbero fatto un aereo tra i più potentemente armati. Ma del resto, i pesi all'epoca dovevano essere contenuti data la scarsa potenza motrice.

I Meteor ebbero dei problemi, eppure risolti i problemi iniziali, si dimostrarono molto affidabili e pratici, anche perché i motori erano costruiti con materiali adatti e non di ripiego (come nel caso dei Tedeschi). Il problema era l'autonomia di appena 36-40 minuti al livello del mare, un limite molto serio. Ma in agosto venne perfezionato il pilotaggio dell'aereo adottando tecniche che, con un uso accorto dei motori, portò a 90 minuti l'autonomia complessiva. Infine l'Air Marshall J.Robb affermò che i due motori Welland I richiedevano esattamente la metà delle ore di manutenzione del singolo Griffon dello Spitfire. La cosa non stupisce più di tanto, infatti il Griffon era un motore molto complesso (e nel dopoguerra sarà spesso sostituito dai 'Merlin' evoluti).

Ma il caccia Meteor restava lento. Il problema era che la sua robusta cellula era quanto di più grosso poteva essere concepito per i due motori, e se questo era positivo per le capacità di crescita, al momento rendeva l'aereo molto lento. Inoltre non c'era traccia di freccia alare: i due motori Welland erano saldamente incassati a metà dell'ala, mentre i piani di coda erano un 'quasi a T' posteriore, il muso conteneva tutti i cannoni e il tettuccio a goccia del pilota, molto più in avanti del Me.262.

Sebbene si trattasse di un caccia più lento del Me.262, di qualcosa come 200 kmh, c'era la possibilità di ridurre il gap con i Derwent I da 907 kgs. Questi consentivano al Meteor Mk III una velocità di circa 793 kmh, che dimezzavano la differenza con i M2.262, ma era ancora poco, appena meglio del P-51H o dello Spiteful. Inoltre c'erano degli spiacevoli incidenti: i Meteor erano spesso scambiati e attaccati perché creduti jet tedeschi. I 280 Mk III erano comunque una forza apprezzabile, e dall'ottobre 1944 sostituì i primi Mk I nella 616a che all'epoca era vicino a Bruxelles. Non vi fu mai uno scontro con i '262, anche perché si volle impedire che, entrando nello spazio aereo tedesco (che venne proibito), qualche Mk III finisse in mano sovietica. Ironicamente, nel dopoguerra con i Laburisti al potere l'URSS avrà i più recenti motori inglesi, base poi dei nuovi jet sovietici come il MiG-15 e lo Il-28.

Sempre con una certa ironia, appena finì la guerra, il lento Meteor ebbe motori potenziati (Mk IV) che lo portarono ad ottenere il record di velocità mondiale, raggiungendo circa 975 kmh. Ma questa è la storia postbellica del Meteor, che ebbe una una lunga carriera.

Un altro aereo che è diventato un 'best seller' è stato il DH. Vampire, caccia del tutto diverso, con motore singolo piazzato in fusoliera. Per risolvere il problema della perdita di potenza causata da lunghi condotti di scarico si ricorse ad una configurazione a doppia trave di coda, in stile P-38 o P-61. Certo questo non era una soluzione per le alte velocità, ma non si ritenne di fare di meglio.

Vampire Mk I:

• Dimensioni: lunghezza 9,37 m, apertura alare 12,19 m, altezza 2,69 m, superficie alare 24,71 m2
• Pesi: 2.803-4.627 kg
• Motori: 1 DH Goblin da 1.225 kgs
• Prestazioni: 824 kmh /10.365 m, tangenza 12.620 m, autonomia 1190 km
• Armamento: 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due.

Motorizzato dall'Halford H.1 (progettato dal mag FB Halford), fabbricato dalla stessa De Havilland. Ordinato con la E.6/41, il motore venne montato su questo piccolo prototipo di caccia, chiamato Spidercrab. Con prese d'aria alla radice delle ali e motore dietro l'abitacolo volò il 20 settembre 1943 ad Hatfield, con l'LZ548/G, poi arrivarono altri due prototipi e il 13 maggio 1944 vennero ordinati 120 aerei, poi 300 del tipo F.Mk 1, ordinati alla English Electric Company, ditta aerea di Preston che in futuro sarebbe stata artefice anche del Camberra, che aveva un'ala trapezioidale simile a quella del Vampire. Il tipo di serie ebbe il Goblin (lo stesso di prima, ma ridenominato) e volò il 20 settembre 1945, capace di volare a 805 kmh, con un usuale quartetto di cannoni da 20 mm sotto il muso. Tra le sue tante caratteristiche piuttosto originali, c'era la costruzione mista: metallo per ali, coda, travi, fusoliera in legno a semigusci principali (due) costituiti di 2 elementi l'uno, separata al suo interno da una paratia corazzata di ben 16 mm di spessore, perché la parte anteriore del muso era in metallo. L'abitacolo era protetto da corazze, ma non aveva sedile eiettabile, causa di problemi alle volte mortali nell'abbandonare l'aereo, mentre dietro l'abitacolo v'era una paratia in alluminio per la pressurizzazione. L'ala era monolongherone metallico in lega DTD 390 con rivestimento in Alclad e i profili veloci EC 1240, aveva estesa ipersostentazione, spessore massimo al 33% della corda per la migliore velocità, aerofreni capaci di produrre una decelerazione di 0,3 g. I serbatoi per il motori Goblin c'erano un serbatoio di fusoliera da 436 litri, 2 alari interni da 472 complessivi, 6 alari esterni per 590 litri, due sganciabili subalari per 910 litri totali. L'avviamento del motore era dovuto ad un generatore esterno da 230 A e 24 V, da 24 V erano anche le batterie interne, due in serie da 12 V. La pressurizzazione era ottimizzata per funzionare a partire da 4.570 m. Tra le altre sperimentazioni, il Vampire venne anche modificato per il motore R.R. Nene, ma senza successo pratico, mentre un F.Mk 8 divenne poi il prototipo del Venom, che era almeno inizialmente in buona sostanza un DH Vampire adattato per il più potente motore Ghost.

Ma le prove di questo aereo, piccolo e sgraziato ma più veloce del Meteor III, durarono a lungo e i primi arrivarono in servizio solo nell'estate del '46. Come i Meteor, il Vampire fu il capostipite di una famiglia di aerei privi di ala a freccia, che arriverà a mezzi di notevole potenza e sofisticazione (fino al Javelin e al Sea Vixen), ma senza ambizioni supersoniche e piuttosto limitati nel progresso tecnico.

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Quanto ai motori di per sé, Frank Whittle aveva già cominciato a lavorare alle turbine aeronautiche nei tardi anni 20 e nel 1930 riuscì già a disporre di un brevetto in merito. Nel marzo 1936 fondò la Power Jets ltd di cui era proprietario del 49%, e il 12 agosto 1937 venne costruito il primo reattore, a flusso centrifugo, chiamato WU o Whittle Unit, rimasto solo un'unità sperimentale usate per sviluppare il concetto. Seguì il W1 del caccia Gloster E28/39, rimasto essenzialmente un aereo sperimentale, nato da una specifica dell'Air Ministry emessa nel 1939. Certo che con un motore da 390 kgs non si poteva fare molto, ma il W2B della Rover poteva fare di meglio e venne usato sullo stesso aereo, in attesa di un altro W2B, prodotto dalla Power Jets. Questo diverrà poi il R.R. Welland che motorizzò il Meteor (scelto tra una pletora di altri reattori essenzialmente frutto ancora di Whittle). Erano tutti motori a flusso centrifugo, ma va ricordata anche la variante non entrata in produzione, il Meteor Mk II con due D.H. Goblin I da 1230 kg: la versione che seguì alla Mk I con i Welland W2B da 771 kgs, era infatti la Mk III con i R.R. Derwent I da 907 kgs, ma la Mk IV, apparsa praticamente con la fine della guerra ebbe i Derwent V da 1.580 kgs, in seguito gli Mk 8 ebbero i Derwent 8 da 1.633 kgs e la versione NF Mk. 11 i Derwent 9 da 1.725 kgs. Nel frattempo apparve anche il D.H. Vampire, che ebbe un altro reattore, sempre di tipo centrifugo, che era propulso da un Halford H.1, ergo il D.H.Goblin t da 1.225 kgs, poi il Goblin II da 1.400 kgs per le macchine di serie e infine il suo discendente Ghost per i caccia Venom, da oltre 2.000 kgs. I motori inglesi tuttavia, per quanto robusti e corti, erano larghi in quanto con compressore centrifugo, e oltre alla conseguente resistenza aerodinamica, non possedevano il potenziale di crescita che nel futuro sarà appannaggio dei motori a compressore assiale, la via scelta dai Tedeschi. Gli Americani ottennero il DH.1 Goblin per quello che diventerà il P-80 Shooting Star, con potenza aumentata rapidamente a 1.815 kgs.

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Un altro aereo a reazione con le radici nel conflitto fu il Saunders-Roe SRA.1, nato da una specifica del '44 relativa ad un idrovolante da caccia a reazione. Pesante circa 8 t, decollò nel '47 ma non ebbe seguito pur essendo un velivolo interessante, capace nonostante fosse un velivolo 'a scafo' di 824 kmh, con la sua tozza fusoliera predisposta o realmente ospitante 4 cannoni da 20 sopra le prese d'aria, a loro vola presenti nel muso. Era il primo idrocaccia del mondo con motore a reazione, e anche l'idrovolante più veloce; gli Americani in seguito riprovarono il concetto con il Sea Dart, ben più moderno, ma parimenti privo di successo operativo.