Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Italia 1

La Regia Aeronautica era la forza armata italiana più blasonata e impressionante nel periodo tra le due guerre. Dato che la Germania era ancora 'disarmata' e che sarebbe rimasta manchevole fino almeno al 1938-39, che Francia, Gran Bretagna, USA erano in fase di 'quiescenza' con bilanci militari al minimo -da ben prima della Depressione-, che l'URSS e il Giappone stavano 'crescendo' ma non avevano ancora recuperato del tutto la loro arretratezza, la Regia era forse l'aviazione migliore al mondo per qualche anno, con alcuni eccezionali trasvolatori e piloti che fecero incetta di record mondiali. Ce ne sono due che sono a tutt'oggi validi: la velocità massima per idrovolanti con l'MC.72, e il record di quota per aerei a pistoni con il Ca.161 BIS modificato allo scopo (rispettivamente oltre 700 kmh e 17.000 m). Questo serviva alla propaganda, visto che il regime incentivava queste 'prove' per dimostrare la superiorità della razza italica; la Regia aveva anche cominciato con l'acrobazia di squadra e anche individuale, e i suoi CR.32 volteggiavano riscotendo enormi successi nei cieli del mondo, specie in Sud America; come capacità belliche, quegli stessi CR e i bombardieri dimostravano di essere macchine da combattimento valide e in mano ad ottimi piloti, così l'Italia vinse anche in Spagna, dove sostenne la maggior parte del peso dei combattimenti aerei contro i Repubblicani. Le disfide tra I-16 e CR.32 erano un po' quelle che si sarebbero viste anni dopo tra MiG-15 e F-86, in Corea. Per non dire poi delle 'trasvolate atlantiche' di Balbo e compagni.

I velivoli italiani persero poche occasioni, soprattutto la Coppa Schneider, anche se poi si presero la soddisfazione con l'MC.72 di ottenere non solo un bellissimo aereo da corsa, ma anche il record per idrovolanti a pistone. Gli aerei italiani erano in genere molto ben progettati, perché molto aerodinamici onde sfruttare al meglio la potenza, spesso piuttosto scarsa, disponibile, ma erano anche, piuttosto sorprendentemente, robusti e molto maneggevoli.

Quello che non andava era però sotto traccia: la costruzione con tecniche arretrate, economica ma lenta, anche se spesso basata su materiali non molto avanzati e quindi non strategici (legno, acciaio), lo sviluppo di motori efficienti oltre i 1000 hp, e un sistema industriale che incredibilmente, disperse le energie tanto che ad ogni concorso praticamente tutti presentavano i loro progetti,anche in settori dove non erano specializzati. Doppioni che hanno fatto la gioia degli appassionati di aviazione, ma che di fatto non hanno aiutato lo sforzo bellico italiano, tanto che il massimo che si riuscirà a fare è 3.500 apparecchi di tutti i tipi nel 1941. La tecnologia elettronica era inoltre modesta, radar, radio, IFF erano rimasti arretrati o inesistenti. La Regia Aeronautica, perfetta per gli anni '30, d'un colpo divenne obsoleta: i CR.42, successori di quei CR.32 che avevano dominato in Spagna fino al 1939, nel 1940 si videro già superati dai caccia monoplani. I bombardieri erano obsoleti, e i successori di entrambi- eccetto il veloce ma poco armato C.202, non vennero prodotti in quantità apprezzabili. Alla fine i caccia serie '5' dimostrarono finalmente, ma solo con l'aiuto dei motori tedeschi e dei cannoni da 20 Mauser, di essere macchine di prim'ordine, veloci, robuste, maneggevoli, ben armate con tanto di grosse quantità di proiettili disponibili, con buona autonomia e prestazioni in quota. Ma era troppo tardi e il G.55, il migliore dei caccia italiani secondo le valutazioni, divenne giusto un caccia della RSI, che non poteva oramai sperare nulla di decisivo. Nessuno sa precisamente quale '5' fosse il migliore: ai piloti piaceva, almeno inizialmente, di più il C.205V, il Re.2005 era il più avanzato ma il G.55 era quello più moderno. Per i bombardieri il migliore da un punto di vista bellico avrebbe dovuto essere il Z.1018, ma finì per essere praticamente il CANT Z.1007ter. Poca roba, di fronte alla marea Alleata di macchine robuste e poderose, che spazzò via la Regia Aeronautica. Partita con oltre 3.000 aerei, di cui 2.500 ai reparti, ricevette oltre 10.000 apparecchi, alcuni anche Tedeschi. I fallimenti in campi come l'assalto (Ba.88), bombardamento in picchiata (SM.85) e bombardamento (SM.84) non fecero che aggravare la situazione, e quella che era l'aeronautica forse più blasonata nel periodo anteguerra finì per causare il disappunto dei tedeschi che dovettero intervenire al fianco dell'Italia già nel 1940-41.

All'inizio della guerra i numeri dei principali aerei italiani erano i seguenti (da Armi da guerra): 272-330 CR.42, 280 CR.32, 118 G.50, 156 C.200; 450-612 S.79, 308 S.81, 87 Z.1007, 162-172 BR.20, 202 Z.506, 90 (?) Z.506, alcune decine di ciascun tipo: Ca.310, Ca.311, SM.85, Ba.65, Ba.88.

Nel settembre del '43, dei 25 stormi da bombardamento disponibili, di gran lunga la componente più importante della Regia, solo 7 erano ancora in vita, in pratica un raggruppamento siluranti e uno bombardieri, con un pugno di S.79, 84 e 1007. Dopo la guerra passò di mano con la suddivisione italiana in 'Cobelligeranti' e RSI.

Fiat: G.55 e G.56

Un G.55 esposto nella tinta scura unita tipica dell'ANR

La storia di questi apparecchi da caccia, incluso l'ultimo prodotto dalla Fiat nel periodo bellico (e l'ultimo suo caccia 'puro' in generale, anche considerando il periodo post-bellico), è decisamente breve. Nondimeno, vale la pena raccontarla anche perché il definitivo G.56 è uno dei caccia più prestanti e il più veloce tra quelli italiani. Gabrielli fu l'autore del primo caccia metallico italiano, il G.50. Questo ebbe una commessa ma si dimostrò inferiore al Macchi MC.200. In effetti, Gabrielli non si presentò molto bene con questo apparecchio, che succedeva ai caccia della lunga di Celestino Rosatelli. Ma col tempo sarebbe diventato il più importante e longevo dei progettisti Fiat-aeritalia, arrivando fino agli anni '70. Il G.50 era obsoleto, e v'era di un propulsore più potente. La versione G.50ter/G.51 ebbe un motore A.76 RC.40 da 1.000 hp (17 luglio 1941), il G.52 doveva avere il DB.601N e fu preceduto dal G.50V con il DB601 (25 agosto 1941). La velocità arrivò a circa 580 kmh, ma il progetto era superato dal Macchi MC.202 che era arrivato un anno prima e già in servizio. Finì la storia del G.50, ma in ogni caso pose le basi per studi successivi, con un caccia del tutto nuovo, anche se vagamente simile come pianta alare.

Il G.55 Centauro (aprile 1942) era associato ad un motore ancora più potente e venne valutato dai Tedeschi come il migliore dei caccia italiani, tanto che valutarono di produrlo in Germania. Aveva lo stesso motore DB-605 dei Bf-109 e come armi principali aveva gli stessi cannoni MG-151/20. Era in sostanza un velivolo 'misto', con componenti tedesche sul progetto base di un robusto apparecchio dalla valida aerodinamica, molto maneggevole grazie anche all'ala ampia e a comandi di volo a barra rigida (invece dei tiranti), che non si indurivano con l'aumento della velocità, mentre la struttura era scevra da vibrazioni di sorta.

Il Bf-109G non era particolarmente inferiore, ma per competere doveva essere privato dei cannoni aggiuntivi sotto le ali, il che lo rendeva poco armato contro i bombardieri pesanti Alleati. Era più veloce e piccolo del G.55, ma inferiore in quasi tutti i contesti. D'altro canto si trattava di una macchina del '35 più volte modernizzata. La sua grande semplicità produttiva però era tale da renderlo un concorrente pericoloso: aveva bisogno di circa la metà delle ore di lavoro per essere fabbricato rispetto al G.55 (circa 7.000 contro 15.000) e questo contava molto. Il FW-190 era più moderno e capace, ma con un motore scarso in potenza quando saliva di quota. Al dunque il G.55 non ebbe seguito in Germania, ma rimase in produzione solo in Italia, a Torino. Il suo progettista Gabrielli avrebbe avuto anni dopo la soddisfazione di vincere il concorso NATO per un caccia leggero, e fu davvero destino che un suo progetto (il G.91R) venisse adottato dalla Luftwaffe (che praticamente fu l'unica cliente estera di questi aerei).

Tornando al G.55 (primo prototipo MM.491), introdotto in servizio a metà del '43 in pochi esemplari per la Regia Aeronautica, divenne poi il tipico caccia della RSI, ovvero della sua ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicana). Dopo circa 160 esemplari prodotti, però, vi fu uno stop definitivo: l'incursione del 25 aprile 1944. In questa gli Alleati persero 7-8 B-24, ma oltre 100 bombardieri causarono tali danni che la Fiat Aviazione venne seriamente menomata. I Tedeschi non persero tempo e dichiararono che gli Italiani, per avere forniture adatte di aerei, dovevano avere i Bf-109. Così in poco tempo successe, che non solo il G.55 non rimpiazzasse il Bf-109 in Germania, ma che fu rimpiazzato dal caccia tedesco anche sul Nord Italia. Guidati da un'efficiente guida caccia tedesca, con pochi aerei ma di alto valore, con piloti spesso molto esperti (per esempio, Visconti e Gorrini), l'ANR riuscì a infliggere perdite significative agli attaccanti. Ma oramai la marea Alleata era tale che non si poté cambiare il corso degli eventi.

Nell'incursione del 25 aprile, a parte alcuni Macchi, vennero mandati in aria appena 7 G.55. 3 vennero abbattuti dai P-47 dopo che avevano attaccato i bombardieri. Ma altri 15 (e vari altri aerei) vennero distrutti al suolo, e la produzione -ora piuttosto rapida- venne quasi totalmente bloccata. Questo terminò la carriera del G.55, che nell'ultimo anno di guerra avrebbe potuto essere prodotto in qualche centinaio di esemplari, dei quali un buon numero di Serie II, che avrebbero avuto ben 5 cannoni da 20 mm (armamento molto pesante per un monomotore). V'erano anche altre possibilità. Una fu il G.55 Silurante, capace di 570 kmh (anziché 620) e di salire a 6.000 m in circa 8 minuti nonostante il siluro da 800 kg portato sotto. Non aveva più le due mitragliatrici da 12,7 mm nel muso per risparmiare peso, manteneva invece i cannoni da 20 mm (3). Altri progetti prevedevano anche caccia bifusoliera, ma l'unico altro derivato che arrivò alla realizzazione fu proprio il G.56.

Quest'ultimo era un G.55 con un muso caratteristicamente allungato per via della presenza di un nuovo e più potente motore, il Daimler-Benz DB-603. I cannoni da 20 mm alari Mauser rimanevano, quello del muso pure, ma non le due mitragliatrici da 12,7 mm Breda. Era una macchina più potente e pesante, inevitabilmente meno manovriera del predecessore. Ma era più veloce: 685 kmh a 7.000 m, salita a 7.000 in poco oltre 7 minuti, tangenza oltre 13 mila metri. Il G.55 era già stato confrontato con i caccia tedeschi Bf-109G e FW-190 e se l'era cavata dignitosamente, dimostrandosi in molti aspetti migliore dei meno recenti caccia tedeschi. Il G.56 ebbe solo due prototipi, il primo dei quali (MM.536) volò nel marzo del '44. Ma venne distrutto, a quanto se ne sa, proprio nell'incursione del 25 aprile 1944. Il secondo prototipo (MM.537) volò mesi dopo e venne confrontato favorevolmente con il Bf-109K (peraltro ancora più veloce) e dagli ultimi e piuttosto appesantiti FW-190A. Oramai era solo un confronto accademico, perché non c'era più tempo per produrlo in Germania, mentre in ogni caso questi caccia tedeschi non erano più il massimo. Questo era adesso rappresentato dai parigrado FW-190D (e in prospettiva dai formidabili TA-152, capaci di circa 15.000 metri di tangenza e 760 kmh), nonché dai Me.262 a reazione. Pare che questo G.56 sopravvisse alla guerra, ma non è certo data la somiglianza con i G.55. Questi ultimi vennero costruiti in circa 32 esemplari nel periodo pre-armistizio (inclusi gli aerei di preserie con 4 armi da 12,7 mm e cannone da 20), 148+15 distrutti al suolo prima del 25 aprile 1944, 37 (e altre 73 cellule incomplete) successivamente. Alcuni G.55 vennero esportati in Argentina e Medio Oriente. La seconda giovinezza del G.55 sarebbe giunta effettivamente il dopoguerra e con una rimotorizzazione, come G.59, con il motore R.R. Merlin (quello di Mustang e Spitfire), diventando un apprezzato addestratore avanzato, anche se calò di velocità a circa 600 kmh (nonostante la maggiore potenza del motore e la rimozione di armi e corazze, a testimonianza dell'aerodinamica che il compatto motore tedesco offriva). Il G.59 con motore DB-605 (praticamente un G.55 con 4 armi da 12,7) venne prodotto in circa 50 esemplari per l'Argentina, 26 per la Siria, e poi 175 con il Merlin. 17 aerei con il DB-605 andarono all'AMI nel dopoguerra, poi seguirono grosso modo tutti i Centauro con il motore Merlin prodotti. gli ultimi dei quali con fusoliera abbassata a similitudine dei P-51.

Il G.56 arrivò troppo tardi per salvare le sorti del conflitto, ma con 300 hp di potenza in più rappresentava nondimeno l'unico caccia 'Serie 6' italiano ad essere portato davvero in volo. Tra gli altri, il Reggiane 2006 venne (forse) completato, mentre il Macchi 206 e 207 non vennero mai completati, vittime dei bombardamenti aerei su Varese. Dal G.55 Silurante era stato derivato anche un altro caccia, il G.57, che però non venne mai completato, per massimizzare la sua capacità di attacco al suolo (e di siluramento) si pensò di ricorrere ad un motore radiale, allora in via di sperimentazione, il FIAT A 82 rc 24-52, che avrebbe dovuto garantire 1250 cavalli continuativi (elaboraboli forse fino a 1400/1500). Si sarebbe trattato di un cacciabombardiere con una velocità massima compresa tra i 590 e i 600 km/h ed un armamento di 2 cannoni da 20 mm e 2 mitragliatrici BredaSafat da 12,7. Il carico alare sarebbe risultato leggermente inferiore a quello del G.55, permettendo di eseguire meglio le missioni di siluramento. Nè il motore né la cellula furono terminati prima del settembre 1943.

Ecco i dati comparati tra G.55 e tra parentesi, G.56:

• primo volo: 30 aprile 1942 (28 marzo 1944).
• Dimensioni: G.55, lunghezza 9,39 (9,46)m, apertura alare 11,85 (idem)m, altezza 3,13 (idem)m, superficie alare 21,11 (idem)m2;
• Pesi: a vuoto 2.630 (2.900) kg, totale 3.520 (3.854) kg, max al decollo 3.718 kg
• Motore: Fiat RA.1050 RC.58 Tifone (DB-605), 1.475 hp al decollo, 1.250 per salita e combattimento a 5.800 m, 1.080 hp potenza massima continuativa a 5.500 m, elica tripala tripala a passo costante e 560 litri di carburante; G.56, DB-603 da 1.750 hp al decollo, 1.850 a 2.100 m, 1.625 hp a 5.700 m.
• Prestazioni: al peso di 3.680 kg, 604 kmh a 6.000 m e 620 a 7.100 m (685 a 7.000 m); salita a 6.000 in 7,2 minuti (a 3.000 in 3,6', 6.000 in 5,75 min), a 7.000 in 8'34 (7'05); a 8.000 m in 10'11 ; tangenza 12.800 m (13.000), autonomia 1.019 km a 555 kmh, max 1.600 km con serbatoi ausiliari (1.280 km)
• Armamento: 1 cannone MG-151 con 250 colpi nel muso, 2 con 200 colpi l'uno per le ali, 2 Breda da 12,7 mm con 600 colpi totali (3 cannoni da 20 mm).

Per ricordare i caccia, a titolo di curiosità storica va citato anche il CR.42, robusto biplano da caccia, già tra i più veloci -nonostante il carrello fisso- del suo tipo. Ma la versione più interessante fu il CR.42DB, ovvero l'adattamento al solito motore Daimler-Benz, e una fusoliera non dissimile da quella di un Macchi 202 ma con l'abitacolo aperto e il carrello ancora fisso. Raggiunse, come era facile prevedere, velocità notevolmente maggiori, spingendosi a 520 kmh. Per quello che vale, è presumibilmente il più veloce caccia a pistoni e di appena una trentina di kmh più lento del Reggiane 2001 con lo stesso motore; ma pur andando ad almeno 80-90 kmh più dell'originale CR.42 (con motore A.74 radiale), era ancora a metà strada tra questi e i 600 kmh del Macchi MC.202. Data l'obsolescenza della formula biplana (che pure garantiva un'elevata maneggevolezza grazie al ridotto carico alare, pagato però con un'alta resistenza aerodinamica), e soprattutto la presenza del veloce Macchi, il CR.42DB non ha avuto nessun seguito. A quanto pare, alla Fiat vi fu una vera e propria crisi nel campo dei caccia; dopo il successo dei CR.32, che aiutarono a non guardare oltre nel campo degli oramai affermati monoplani, il successore CR.42 e il mediocre G.50 (penalizzato anche dalla specifica originale per la quale venne pensato, come aereo d'assalto piuttosto che come caccia), non si trovò di meglio che tentare il 'revamping' con i nuovi motori tedeschi degli obsoleti progetti già esistenti. La cosa non ebbe nessun successo, fino a che non si riuscì a realizzare il G.55. La crisi della Fiat fu così acuta, che quindi fino al 1943 non riuscirà a fornire alla Regia Aeronautica alcun caccia all'altezza dei tempi, e per quando questo accadrà, sarebbe stato troppo tardi.

Poc'altro da ricordare in casa Fiat, tra questo certamente il BR.20Bis con motori da 1.250 hp, torrette laterali stile Me.410, velocità di 460 kmh. Era migliore dei precedenti BR.20, certamente; ma rispetto al CANT Z.1007Ter e al Z.1018 era superato anche se la sua concezione era piuttosto 'sana'. Fu il primo bombardiere medio italiano metallico (eccetto vaste superfici di tela, a dire il vero); e la sua struttura bimotore liberava il muso per il puntatore e per una postazione difensiva frontale che chiudeva un settore totalmente cieco, micidiale per gli attacchi frontali, che avevano gli altri apparecchi trimotori. Volò a metà guerra ed ebbe solo ordini per circa 30 esemplari, di cui forse non più di 15 completati, che non ebbero impiego bellico alcuno nel '43 e nemmeno successivamente con la RSI.

Sul mare i ricognitori CANT Z.501, detentori di alcuni record mondiali di autonomia (poi passati di mano), si dimostrarono inesorabilmente lenti e vulnerabili se, come spesso accadeva, c'era la caccia nemica -dalle portaerei, da Malta, dall'Africa- ad attenderli. I CANT Z.506, per quanto ben addestrati al bombardamento marittimo (differentemente dagli aerei della R.A), vennero presto declassati a ricognitori e a velivoli SAR; ma erano vulnerabili e piuttosto lenti nella risposta ai comandi. C'era bisogno di un aereo più rapido e agile, questo fu il Fiat RS.14, che ebbe peraltro una lunga e difficile messa a punto. Capace di 380 kmh, a bassa quota era un bersaglio difficile per l'arma da 12,7 mm dorsale e la sua agilità. Specie all'inizio, caccia anche come gli Spitfire e i P-38 vennero 'gabbati' da quest'apparecchio, talvolta persero il controllo cadendo in mare, o vennero abbattuti dalle sue armi difensive. Ma anche gli RS.14, che pure dimostrarono molta più agilità e capacità di sopravvivenza dei C.506, subirono perdite. Soprattutto, si dimostrarono velivoli da maneggiare con la dovuta cura, tanto che spesso giocarono brutti incidenti di volo ai loro stessi equipaggi, precipitando in mare per un nonnulla. Inoltre non si dimostrarono efficaci nel proteggere le navi dai sottomarini. Quindi, anche se capaci di operare meglio che i CANT, erano pur sempre macchine con luci ed ombre nella loro operatività: meno propense a lasciarsi abbattere, ma meno anche a perdonare errori di manovra. In servizio dal '42, non rimpiazzarono mai del tutto i più numerosi CANT 506.

Macchi 205/207

Il C.205 Veltro

L'Aermacchi, con il suo capoprogettista Mario Castoldi, era stata capace di produrre aerei operativi piuttosto validi, ma soprattutto si impegnò in una gara avvincente con la Supermarine per portare un altro alloro all'Italia dei record e dei primati aeronautici, tanto cari al Duce: la Coppa Schneider, competizione che durò per tutti gli anni '20, ma che iniziò addirittura prima della Grande guerra, nel 1913. Sebbene il trofeo venne perduto, esso era stato, come nelle intenzioni di chi lo istituì, un veicolo per stimolare il progresso aeronautico. Gli aerei che vi parteciparono raddoppiarono la velocità in pochi anni spingendosi a livelli di tecnologia da autentica fantascienza per l'epoca, come adesso lo è la competizione tra Ferrari e McLaren e la Formula uno in generale. Anche i colori (Rosso e argento) sono rimasti gli stessi. Ma all'epoca la sfida era tra Macchi e Supermarine, o meglio, l'Italia contro la Gran Bretagna. Le altre nazioni non parteciparono, oppure si diedero da fare senza convinzione (Francia), o non ebbero sufficiente tenacia (USA) per vincere i tre titoli consecutivi necessari per aggiudicarsi il pesante e sgraziato trofeo d'argento, assurto a così grande importanza nel mondo del volo.

In questa gara di prestigio internazionale Mussolini non fece certo mancare il sostegno all'azienda di Varese. Il perfezionamento fu tale che l'ultimo dei Macchi, il bellissimo MC.72, ottenne il record mondiale di velocità con 709 kmh, nonostante gli ingombranti galleggianti a scarponi (chissà a quanto avrebbe potuto volare in versione terrestre). Questo era possibile con un motore da 2.600 hp, con eliche controrotanti, e ad una raffinatissima aerodinamica. I velivoli sia inglesi che italiani moderni presero forma in quell'epoca. Ma mentre la Supermarine e la R.R. riuscirono a trasporre in ambiente operativo gli ultimi idrovolanti da corsa, ricavandone in pratica lo Spitfire e il Merlin, in Italia tutto questo fu avulso da ogni applicazione pratica, o quasi. Ancora nel 1940 era impossibile costruire un valido motore 'normale' da 1.000 hp con cilindri in linea, meno della metà di quello che venne ottenuto quasi 10 anni prima. Per questo arriverà la licenza del DB601 tedesco, seguita da quella del DB605.

In termini di aerodinamica, invece, vi furono delle lezioni, anche se sfruttate molto più tardi. I caccia italiani divennero, quando tutto fu 'maturo', apparecchi molto veloci, con una fusoliera fusiforme caratteristica che riduceva la resistenza aerodinamica, specie nel settore di coda, dove spesso si prolungava oltre il timone verticale. I caccia italiani avevano la fusoliera ribassata, il che li fece diventare aerei 'con la gobba', perché il pilota era in posizione sopraelevata per vedere abbastanza di quello che lo circondava, e aveva una carenatura dorsale molto simile a quella delle auto da corsa moderne (e per gli stessi motivi aerodinamici). Questo ridusse la resistenza all'avanzamento e con lo stesso motore l'MC.202 sarebbe stato più veloce del pur più leggero Bf-109E. Anche la robustezza della cellula era molto elevata, mentre la maneggevolezza veniva al contempo curata con'un ottimale armonizzazione dei comandi. Il muso dei caccia italiani era molto grosso e lungo, specie rispetto alla minuscola parte posteriore della fusoliera: questo dipendeva dalla presenza, almeno sui Macchi, del serbatoio principale dietro il motore. Del resto anche lo Spitfire aveva là il serbatoio (per non alterare molto il baricentro) ma nondimeno possedeva una coda molto lunga e grande. I caccia italiani erano dunque molto curati aerodinamicamente, ma da questa costruzione ne derivava anche un peso e un tempo di realizzazione non del tutto congrui con le esigenze di produzione in grande serie, per giunta appaiate ai problemi di produzione dei motori, che dopo il lotto comprato in Germania erano di costruzione italiana, abbastanza affidabili ma con una potenza leggermente inferiore e un peso leggermente superiore.

I velivoli stranieri come quelli inglesi e tedeschi vennero incontro alle esigenze di aerodinamica e di produzione con una fusoliera piuttosto alta e stretta, che non si riduceva molto come altezza ma piuttosto come larghezza verso la coda. Il Bf-109 aveva infatti una sezione di fusoliera triangolare, che aiutava anche a migliorare la stabilità di volo. Erano altri i problemi, come i montanti sotto i piani di coda o il muso squadrato, che limitavano le prestazioni ma con il Bf-109F, più 'raffinato' nel disegno le cose migliorarono molto, andando anche più veloce dei Macchi. Questi e in generale i caccia italiani somigliavano a pochi altri velivoli a livello internazionale: agli Hurricane inglesi e ai MiG-1/3 sovietici. I primi però non avevano la 'gobba' di costruzione nettamente separata dalla fusoliera, i secondi un muso esageratamente lungo a causa del potente ma grosso motore AM-3, erano molto veloci ma piuttosto sbilanciati in avanti per tale ragione. La costruzione della 'gobba' era superata dalla tecnologia, ma anche nei primi caccia italiani di tipo monoplano si era preferita la cappottina trasparente: poi però venne eliminata perché troppo opaca, lanciando un abitacolo aperto e con un raccordo 'a gobba' dietro la fusoliera. La cosa in sostanza verrà superata solo nel dopoguerra, con gli ultimi tipi di G.59, muniti di cappottina in stile P-51D Mustang. E ora l'evoluzione della genia Macchi.

Il C.200 era il migliore tra i caccia italiani in servizio nel '40, anche se soffriva ancora di limitazioni dovute alla forma delle ali (non è chiaro se fossero all'epoca già risolte, ma fino al marzo '40 ebbe fenomeni di autorotazioni mortali). Nell'insieme era una macchina interessante, ma priva della potenza di fuoco e delle prestazioni del suo rivale Hurricane, meno maneggevole ma tutto sommato superiore. Per fare di meglio nei tardi anni '30 si cominciò, in alternativa alla compera diretta dei Bf-109, a progettare un aereo nazionale, il che ebbe ovviamente la solita, ma meno affollata di altre occasioni, panoplia di offerte. I due che ce la fecero furono il Re.2001 e il MC.202. Quest'ultimo era di progettazione mista: era robusto, e la sua aerodinamica gli dava una velocità elevata. Peraltro era pesante, aveva una struttura che sebbene facile da costruire con tecnologie modeste, richiedeva nondimeno ben oltre 20 mila ore di lavoro per aereo (il BF-109 circa 5000). La sua rapidità di messa a punto, dovuta (differentemente che sul Re.2001) alla sostanziale assenza di difetti (anche perché basato sulla cellula di un aereo esistente di già, l'MC.200), e così al primo volo dell'agosto del '40 seguì entro un anno l'entrata in servizio (giugno 1941, esordio in combattimento nel settembre). Oltre 1.000 aerei vennero prodotti e combatterono soprattutto in Africa Settentrionale, contendendo tra la fine del '41 e la primavera del '43 la superiorità aerea agli Alleati, che fino allo Spitfire non ebbero aerei all'altezza, avendo solo Hurricane e P-40. Ma era chiaro che nemmeno questi apparecchi da caccia potevano dirsi soddisfacenti. Pur raggiungendo quasi 600 kmh, e salendo a 6 mila metri in pochi minuti (difficile dire quanti, date alcune incongruenze nei dati riportati), era poco armato con le solite 2 armi da 12,7 mm. Non aveva molte capacità di carico pesando ben 2.400 kg a vuoto, 400 più del Bf-109 con gli stessi motori, e anzi è notevole che fosse molto agile nonostante tale peso e un carico alare notevole (del resto i P-40 avevano la stessa caratteristica, essendo ancora più pesanti del C.202). Per ottenere di meglio Castoldi cominciò a lavorare ad una sorta di C.202bis con il DB-605 da 1500 hp. Il C.205 fu l'aereo che ne derivò nel marzo del '42. Fece in tempo a competere per la nuova generazione di caccia della Regia. Anche i Tedeschi lo valutarono.

Come le cose andarono è davvero curioso: il Macchi C.205V venne valutato solo come 'mediocre', il Re.2005 come 'buono', il G.55, il migliore per possibilità di produzione su grande serie, 'ottimo', tanto che lo scelsero come caccia da produrre in Germania. Gli Italiani invece ordinarono preserie di G.55 e Re.2005 (16), poi ben 750 Re.2005, 600 G.55 e 250 C.205V. Solo questi ultimi vennero davvero consegnati nella quantità prevista. Ai piloti italiani piaquero, finalmente avevano aerei sia prestanti, sia ben armati (tranne che la prima serie ancora con 4 mitragliatrici di cui due leggere). Il Macchi venne definito addirittura come 'il caccia più veloce del mondo'. Sicuramente era il più veloce tra quelli italiani, sia in salita (6-7 min per i 6.000 m), sia come velocità orizzontale (ridotta un po' con i tipi armati di cannoni da 20 mm alari), ma all'epoca c'erano già parecchi aerei da 650 e passa kmh, come lo Spit Mk IX, il FW-190, il Bf-109G e il P-38, e altri come il P-47 ancora più veloci.

A parte questo, il C.205V cominciò a lottare operando da Pantelleria nella primavera del '43 (era tardi per andare in Africa), e continuò a combattere accanitamente, spesso con risultati assai sovrastimati (come nel combattimento del 2 agosto 1943) nelle file degli stormi 1, 4, 51 e altri ancora. Era troppo tardi, comunque, per salvare la situazione e gli ultimi Veltro vennero usati sia dalla RSI che dalla CAF, che infine esportati in Egitto nel dopoguerra.

Il C.205V era, alla faccia delle valutazioni, un aereo prediletto: in fondo era simile come comportamento al C.202 già ben noto, di cui costituiva la versione rimotorizzata (C.202bis), era il più veloce dei caccia italiani ed entro i 7000 m il suo comportamento in volo era complessivamente ottimo, perdendo poi per via dell'ala troppo caricata con altri 400 kg extra rispetto al C.202 (che aveva la stessa ala). Ma non c'erano molti modi per rispondere subito alla specifica dei caccia '5', per la Macchi; il 'vero' caccia '5' era da riprogettare dopo mesi di sforzi. Finalmente, nel novembre del '42, venne approntato il C.205N1 (MM.499), seguito nel maggio '43 dal C-205N2 (MM.500). Questi aerei erano diversi dai 'normali' Macchi in quanto avevano ala riprogettata per salire ad alta quota: l'apertura alare passava da 10,58 a 11,25 m, superficie alare incrementata di conseguenza da 16,8 a 19 m2. Però anche il peso aumentava. Il primo dei due tipi aveva un cannone da 20 mm MG151 con abbondante munizionamento nel muso, e ben 4 armi da 12,7 mm pure sistemate sopra e a lato del muso stesso, che così aveva un aspetto ancora più aggressivo del consueto dato che le canne sporgevano all'esterno. In effetti, la cappottatura era anche troppo 'attillata' e questo tendeva a surriscaldare il motore stesso. Il secondo tipo aveva finalmente la soluzione d'armamento richiesta di 3 cannoni da 20 (due alari) e 2 armi da 12,7 mm. Prima vennero ordinati 600 aerei alla Breda e 600 alla Macchi, poi venne cancellato tutto e si ritornò a 500 C.205V. In effetti la Macchi cercava di convincere che i due tipi di Macchi, il 205V e l'N, erano complementari a seconda della quota, cosa in effetti vera. Ma gli 'N' non erano così popolari, nemmeno dal punto di vista dei Guido Carestiano, il grande collaudatore dell'Aermacchi, che ha continuato a preferire il Veltro rispetto all' Orione (il tipo N). Per andare ancora avanti, il C.205 ebbe due successori: Il C.205V con ala aumentata a 21 m2, e quello con quest'ala e il DB-603. Il primo era in lavorazione fino a che venne gravemente danneggiato da un bombardamento del 1 aprile 1944, replicato il 30, il secondo, che avrebbe avuto 4 cannoni da 20 alari, era stato appena cominciato all'epoca, e non ebbe seguito. Erano rispettivamente i C.206 e C.207.

Ecco le prestazioni comparate tra C.205V,205N1, 205N2, 206 e 207 (previste per gli ultimi due):

• Dimensioni:
  • Apertura alare (C.205V) 10,5 m; C.205N1/2 11,25 m; C.206 e C.207 12,14 m; lunghezza 8,85 m (C.205V); 9,54 m (C.205N1/2), 9,33 (C.206), 9,73 (C.207);
  • superficie alare 16,8 (C.205), 19 (C.205N), 21 (C.206 e 207); **altezza 3,03 m (C.205), 3,25 (C.205N, 206 e 207)
• Pesi: C.205 2.581-3.408 kg, C.205N1, 2.695-3.621 kg, C.205N2 2.759-3.794 kg; C.206 2.578-3.650 kg, C.207 3.292-4.340 kg
• Prestazioni:
  • C.205V, 642kmh a 7.200 m, C.205N1 629 kmh a 6.950 m, C.205N2 628 kmh a 6.500 m, C.206 640 kmh, C.207 700+ kmh;
  • Tangenza C.205V 11.200 m, C.205N1 11.500 m, C.205N2 11.800 m, C.206 e 207 12.000 m;
  • salita: C.205V, a 5.000 m in 4' 47 sec, 6.000 m in 5' 53 sec, 7.000 m in 7 min 6 sec, 8.000 in 9 min 9 sec; Per il C.205N1 rispettivamente 5 min 46 sec, 6 min 7 sec, 7 min 45 sec, 9 min 25 sec; C.205N2, 6 min 14 sec, 7 min 38 sec, 9 min 7 sec, 10 min 47 sec; non disponibili dati per gli altri;
  • Autonomia 1.020 km (C.205N1), 950 per gli altri.

Nel concorso per il nuovo caccia italiano la classifica, stilata fu con il G.55 a 21 punti, Re.2005 a 20, C.205N a 18.

Insomma, l'ala maggiorata non era poi un grande vantaggio rispetto ai 'Veltro'. Gli 'Orione' erano più lenti in tutti i contesti e poco superiori ad alta quota. I G.55 e Re.2005 erano certamente migliori, specie i primi, ad alta quota, grazie ad un'ala e a un disegno da subito adatti allo scopo. Del resto, anche il vecchio G.50 arrivava sui 10 mila metri di tangenza, ben più degli 8.800 del Macchi 200. La costruzione dei C.206 e 207 non venne mai completata e questo chiuse la questione, anche se si trattava di caccia di indubbio interesse, e non poteva essere altrimenti data la potenza del motore e dei cannoni, associati ad una cellula complicata da costruire ma (specie nella zona di coda) molto avviata. Nel dopoguerra si ebbe notizia di un Macchi riprogettato per il R.R. Merlin, come il G.59, ma non se ne fece nulla e solo alcuni aerei vennero completati per l'Egitto. Il Fiat G.59 rimase a fare l'asso pigliatutto del settore, assieme ai tipi angloamericani (P-38,47 e 51, nonché Spit Mk IX) forniti nel frattempo.

Reggiane 2000-2007

Anche questi aerei ebbero ben poco tempo di dimostrare le loro capacità. Come i Fiat G.55 e 56, erano costruiti per una specifica del '41 relativa ad una nuova generazione di caccia ad alte prestazioni. La Reggiane è una realtà davvero poco nota del panorama aeronautico italiano. Il suo capo-progettista Roberto Longhi era però uno dei tecnici più interessati alla produzione di aerei con strutture moderne, interamente metalliche, in lega leggera e con un'aerodinamica molto raffinata.

Il Re.2000 era il più prestante e moderno dei caccia serie '0'. Aveva un motore stellare da 1.000 hp e volò attorno nel '39, come uno degli aerei destinati a combattere la successiva guerra, se solo gli si fosse accordata priorità nella produzione. Era il più veloce dei caccia di questa generazione, del resto era anche il più potente. La sua ala ellittica, come lo Spitfire e il P-47 (in effetti, Longhi fu 'ispirato' pesantemente dal P-35, antenato dei Thunderbolt, data la sua esperienza di lavoro in America) conteneva una novità assoluta per un caccia: i serbatoi integrali, che però vennero trovati piuttosto indesiderabili perché difficili da corazzare. Il successo non fu assicurato date le difficoltà di messa a punto, e il fatto che questo aereo era successivo di diversi anni rispetto ad altri caccia. Dopo arrivò il Re.2001 con il DB-601, come nel caso del Macchi MC.202. Era però più lento di quest'ultimo. Ma era anche più moderno e con un'ala che consentiva una migliore portanza. Nonostante il peso maggiore, era capace di salire a quote più alte del Macchi, era più armato (2x12,7 e 2x7,7 mm), con maggiore autonomia. Era tanto flessibile che venne costruito anche come cacciabombardiere capace di portare anche 630 kg di bombe, oppure come caccia notturno (anche con due cannoni da 20 mm subalari oltre alle due armi da 12,7 mm nel muso), e persino -in versione Re.2001OR 'Ultra-alleggerita'- come caccia navale per la portaerei Aquila e con 'silurotto' da 600 kg.

Le versioni navali esistevano già con il Re.2000 Catapultabile per le corazzate. Il Re.2001 non aveva i serbatoi integrali ma quelli alari di tipo normale. Il suo svantaggio maggiore era qualcos'altro. Era tutto sommato superiore al Macchi MC.202 in tutti gli aspetti, anche la maneggevolezza. Ma era più lento, di circa 50 kmh. Nonostante tutte le sue belle qualità e la capacità di fare cose nemmeno tentate con il Macchi, era appena superiore, se era superiore, all'Hurricane a cui tra l'altro somigliava molto (ma di costruzione metallica e leggermente più piccolo). Uno dei problemi, già verificatisi con il Re.2000, era la messa a punto: il Re.2001 volò addirittura prima del C.202, ma prima di essere mandato in azione si arrivò al 1942, quasi un anno dopo, e in un momento in cui l'Italia non avrebbe avuto altri aerei capaci di combattere con il meglio della RAF.

Da ricordare che il Re.2000, che aveva eccellente maneggevolezza e una buona velocità, venne richiesto da numerose nazioni (anche la Gran Bretagna, con ben 300 esemplari), ma oltre ai problemi politici, c'era anche la necessità di messa a punto: il motore era inaffibabile, l'impiantistica poco affidabile e così via, tanto che la versione Catapultabile venne immessa in servizio con grande ritardo, mentre la versione a grande autonomia non fu mai messa veramente a punto, radiata dopo poco tempo di servizio.

Il Re.2002 era un progetto parallelo al Re.2001 come anche l'evoluzione del Re.2000, con un motore autarchico da P.XIX radiale, 1.100 hp al decollo e 1.160 a 4.500 m, usato come cacciabombardiere e prodotto anche sotto i Tedeschi. Circa 250 aerei vennero prodotti in ciascuna di queste tre incarnazioni, tutti aerei tozzi e poco aggraziati. Il Re.2003 era invece un aereo d'assalto e osservazione-ricognizione, dall'aspetto meno gradevole (per l'abitacolo soprattutto, ora biposto), rimasto prototipo nonostante la necessità assoluta di un nuovo aereo da osservazione. Il RE.2004 era un altro progetto senza esito, nato per il motore Isotta Fraschini Zeta da 1.250 hp a X, programma iniziato nel giugno del '42 o quantomeno a questo punto vennero ordinati due aerei prototipici. Il motore però, sperimentato su di un S.79, si dimostrò inaffidabile e tendente al surriscaldamento; questo pose fine al programma, come senza esito furono altri come il Re.2001 bis con ala modificata che avrebbe potuto forse arrivare alla velocità che gli mancava prima. grazie a dei radiatori annegati nell'ala, il che comportava la rinuncia alle armi da 7,7 mm. Non si sa quanto elevate sarebbero state le sue prestazioni se fosse stato immesso in servizio; mentre nessun dubbio vi sono con il Re.2001 Delta, con un motore Isotta-Fraschini. Sebbene questa ditta avesse eccellenti motori per le motosiluranti, con gli aerei non cavò nulla di buono e con questo motore, da appena 840 hp anche se a 5.300 m, il Re.2001 ottenne giusto 478 kmh, meno di un G.50. I 100 esemplari in opzione vennero annullati dalla R.A. e per finire, l'aereo venne distrutto da un incendio al motore il 27 gennaio 1943. Infine da non dimenticare il tipo 'H' controcarri con cannoni da 20 mm MG151 e bombe.

Poi fu la volta del Re.2005, caccia estremamente avviato aerodinamicamente e in genere giudicato estremamente bello, che volò con una struttura molto avanzata (centine stampate, per esempio) l'8 maggio del '42. Venne usato in azione per la prima volta da Napoli-Capodichino, difese con un certo successo Napoli dai bombardieri. Aereo molto veloce, persino troppo in picchiata, il che causò problemi strutturali. La velocità massima raggiunse nei collaudi valori di 678 kmh, in picchiata si registrarono addirittura 980 kmh, anche se sono valori suscettibili di errori anemometrici. In ogni caso, era normale che i caccia prototipi fossero 'più veloci' di quelli di serie, e la velocità max 'operativa' venne fissata a 628 kmh.

• Motore: Fiat RA.1050 RC.58 Tifone/DB-605, 1475 hp al decollo e in emergenza a 2.800 giri.min, normalmente 2.600 per salita e combattimento; carburante 536 l.
• Dimensioni: lunghezza 8,9 m, apertura alare 11 m, altezza 3,15 m, sup. alare 20,40 m2
• Pesi: 2.600-3.610 kg
• Prestazioni: V.max 628 kmh a 7.000 m, 510 kmh a quota zero, raggio 560 km, autonomia 1.250 km
• Armi: 3 MG-151 con 490 colpi (150 nel muso, 170 dopo l'ala), 2 Breda da 12,7 mm con 700 colpi, 320 kg di bombe. Sperimentati ordigni fino a 640 kg.

In generale era il più leggero, il più veloce, più maneggevole tra i caccia serie '5', tanto che la sua fusoliera posteriore era minuscola rispetto alle ali, al grosso muso e ai piani di coda di grandi dimensioni. Venne prodotto però in pochi esemplari e già nell'agosto del '43 venne ritirato dalle operazioni, dopo alcuni problemi tecnici. In generale, la Reggiane era poco favorita nonostante la sua appartenenza al potente gruppo Caproni, e nonostante che rispetto a questo gruppo -molto arretrato nelle tecniche aeronautiche- facesse aerei fin troppo moderni per gli standard italiani, non ebbe modo di produrne mai un numero adeguato. La carriera del Sagittario fu quindi effimera.

Non diversa sorte ebbe il Re.2006, che era una macchina da caccia con il DB.603, ma non si è mai saputo di preciso se questo prototipo, che non volò mai, sia stato davvero munito di questo motore o solo di quello di un Re.2005. Il prototipo, assemblato nel '44, aveva colorazione giallo acceso eccetto che le superfici di controllo di coda nere; esso venne portato a passare il tempo dentro una palestra (con un coraggioso viaggio da Correggio a Milano nell'autunno 1944) in attesa della fine di una guerra per vincere la quale il Re.2006 era stato approntato. Nel dopoguerra venne sezionato e a poco a poco venne demolito e analizzato al Politecnico di Milano. Così ebbe fine la genia dei Reggiane da caccia. La versione Re 2006 P (aereo postale) e Re.2006PP (Posta e passeggeri) non furono costruiti. Sono stati anche denominati (con ancora più confusione per gli storici), Re.2007 e Re.2008.

Il Re.2007, se le ricostruzioni fatte sono valide, doveva essere un caccia dalle prestazioni roboanti con un motore Jumo 004B a reazione, con velocità di oltre 1.000 kmh. Difficile che queste prestazioni fossero raggiungibili con la modesta potenza disponibile, il peso era previsto di 2.500-3.550 kg per 1000 kg di spinta. Infine il caccia Ca.2008 era previsto, sicuramente nel periodo postbellico, come caccia con motore da 2240 kgs e 1.200 kmh di velocità (e soprattutto una ben poco credibile tangenza di 20 mila metri, all'epoca impossibile). Mentre non si sa precisamente quando venne approntato il Re.2007, e in che misura (sicuramente dopo l'ottobre 1943) e senza mai essere stato completato (anzi, non è nemmeno certo che questo progetto sia mai esistito nei termini rivendicati), il Ca.2008 non ebbe seguito alcuno a parte l'offerta sulla carta all'Aeronautica nel dopoguerra. L'F-86, seguito da G.91 e MB.326, comunque eliminò ogni concorrenza italiana, che pure vide varie altre proposte Piaggio, Macchi, Fiat e SAI Ambrosini.

• Motore: DB-603
• Dimensioni: lunghezza 9,9 m, apertura alare 11 m, altezza 3,64 m, sup. alare 20,40 m2
• Pesi: 2.960-3.950 kg
• Prestazioni previste: V.max 658 kmh a 7.200 m, 550 kmh a quota zero, raggio 510 km, autonomia 1.135 km

Tornando al Re.2005, non sono mancate altre versioni di notevole importanza. Una proposta il 24 dicembre 1942 prevedeva una doppia fusoliera, 4 cannoni da 20 mm, un siluro o due bombe da 500 kg. C'era un solo pilota, nella fusoliera di sinistra. Si prevedevano velocità massime di 680 kmh a 7.000 m e una lunga autonomia e il risultato sarebbe stato simile al P-82 americano (il Twin Mustang). Un'altra versione fu un caccia a reazione, il Re.2005RR, che aveva un motore Fiat A.20 da 370 hp che azionava due compressori centrifughi Campini. Uno di questi ristabiliva la potenza in quota, l'altro era invece un vero e proprio motoreattore, che avrebbe consentito almeno 710 kmh di velocità grazie ad una potenza totale di 2.030 hp. Questo avrebbe però portato il baricentro dal 25% della corda alare al 31%, similmente a quello del rivale G.55, soprattutto il peso sarebbe stato aumentato a 4.084 kg e nonostante la rimozione di due cannoni da 20 e della corazza da 40 kg del pilota non si sarebbe riusciti a contenerlo in meno di 3.900 kg. Ma era il consumo del carburante che preoccupava, con l'aumento, azionando il motoreattore, da 290 kg/h a 930 kg/h a causa del post-bruciatore, per cui anche con 50 kg di benzina aggiuntivi non si poteva superare i 12 minuti di funzionamento consecutivi. Anche se vi fu una nuova versione di questo progetto del luglio 1943 che reintroduceva i cannoni alari al peso di 4.070 kg, la cosa non ebbe seguito. Di fatto si poteva fare grossomodo lo stesso con il Re.2006 e per questo il prototipo non venne mai costruito. In ogni caso questo fu uno dei primi progetti di aereo a reazione italiani.

Caccia pesanti Savoia-Marchetti

merita certamente ricordare il bombardiere leggero multiruolo S.M.88, di cui volò anche un prototipo. Era un velivolo bimotore, con alcune caratteristiche interessanti. Volò già nel 1939, quindi assieme ai vari Re.2000, Z.1018, P.108 ecc. era la 'nuova generazione' apparsa immediatamente prima della guerra. Era una sorta di bombardiere-caccia pesante bifusoliera con 3 persone di equipaggio, tutti nella navicella centrale, appesa tra le fusoliere. Aveva un tettuccio largamente vetrato e due motori DB-601, ma la struttura, specialità della SIAI-Marchetti, era ancora mista con scheletro in legno e copertura metallica. Inteso più che altro come aereo export, aveva d'interessante che il pilota si sdraiava nel muso e diventava il bombardiere, mentre il secondo pilota prendeva il comando dell'aereo; il cannoniere aveva un'arma da 12,7 mm difensiva, altre due erano offensive, montate nelle ali. Il tutto era assai prestante, ma questa costruzione originale e di basso costo aveva motori tedeschi, il cui export venne proibito.

• Dimensioni: lunghezza 12,1 m, apertura alare 14,5 m, altezza 3,5 m, superficie alare 32,5 m2
• Pesi: 5.000-7.000 kg
• Prestazioni: 560 kmh, tangenza 8.700 m, salita a 5.000 m in 12,5 minuti.
• Armamento: 3x12,7 mm, 600 kg di bombe

Nonostante le buone qualità, l'aereo rimase prototipo. Ma l'avventura tecnica per sviluppare nuovi velivoli era solo iniziata: nel '42, allorché la Regia chiese un bombardiere leggero e ricognitore con un raggio di 2.000 km, 1.500 con 500 kg di bombe, l'idea ritornò in auge. Soprattutto però ritornò con la richiesta, del luglio dello stesso anno, di un caccia pesante con i DB-605, ben 6 cannoni da 20 mm, 620 kmh e una mitragliera da 12,7 difensiva, raggio di 1.600 km. Cose molto impegnative da ottenere, specie se si considera anche il carico di 800 kg di bombe richiesto. Il fatto è che l'S.M.88 era ancora in sviluppo e solo il 15 dicembre 1942, dopo molte incertezze, la R.A. puntò tutto sull'S.M.91. Questo era simile, forse derivato dal precedente, ma era anche un aereo nuovo. Ne vennero prodotti 2 esemplari, il primo volò l'11 marzo 1943.

Stavolta si trattava di un aereo totalmente metallico per ottenere un peso minore a scapito del costo. Da notare che anche l'S.M.91 era un concetto prebellico, rispondendo alla specifica del '38 o del '39 per un caccia pesante, tanto che il 7 settembre del '39 vennero ordinati i due prototipo MM.433 e 434. Inizialmente pure questo progetto aveva i DB.601, ma per raggiungere le prestazioni desiderate fu necessario montarne tre, realizzando l'unico tipo di caccia trimotore. I DB-605 resero possibile usare solo due motori, ma in ogni caso non si arrivò alla velocità di 620 kmh prevista. I cannoni erano ben 5 in avanti, 2 alla radice alare, 3, con la possibilità di un quarto, nel muso, parzialmente sporgenti. Un altro era possibile in postazione difensiva visto che l'aereo era biposto. Simile ad un P-38, ma più grande, aveva 1.600 l di carburante aumentabili a 1.800 e un'autonomia di 1.600 km. Progettare un velivolo tanto sofisticato fu difficile; realizzarlo fu anche più arduo. Il primo volò pilotato da Aldo Moggi l'11 marzo '43, per complessive 27 ore. Poi venne catturato dai Tedeschi. Il secondo prototipo era l'S.M.88 trasformato, perché le specifiche con il tempo si tesero a somigliare molto tra i due tipi e questo prototipo venne 'riciclato' nell' S.M.91. Il secondo prototipo MM.532 (il primo era l'MM.530, numeri diversi rispetto a quelli originariamente assegnati) rimase in Italia, ma volò solo il 10 luglio del '44, sempre pilotato da Moggi. Dopo non molto tempo venne distrutto a Vergiate dalle bombe americane, assieme al suo successore S.M.92.

• Dimensioni: lunghezza 13,25 m, apertura alare 19,7 m, altezza 3,85 m, superficie alare 41,76 m2
• Pesi: 6.400-8.890 kg
• Prestazioni: 585 kmh a 6.700 m, tangenza 10.800 m, salita a 6.000 m in 7,66 minuti.
• Armamento: 5 (fino a 7) MG-151 da 20 mm, teoricamente 1.640 kg di bombe o un siluro.

Molto simile al P-38 americano, di fatto era quindi molto più grande e della categoria piuttosto di un bombardiere medio-distrutture, qualcosa di simile al Do.217 o al P-61 Black Widow. Era armato pesantemente, per la prima volta omettendo del tutto le armi da 12,7 mm, ma non ebbe fortuna nonostante una lunghissima e tribolata gestazione. Un altro aereo arrivato troppo tardi per la R.A., e anche per l'ANR.

Ora parliamo dell'S.M.92. Qui la situazione era ancora più estremizzata: a parità di motori, qui si cercò una vera macchina bifusoliera. Al solito, alla richiesta della R.A. per un nuovo apparecchio di questo tipo, tutte le industrie aeronautiche italiane risposero disperdendo ancora una volta le loro capacità progettuali in mille rivoli. Così si ebbe il Fiat G.58 (in precedenza, per il concorso del 1938, i CR.50 e 55, tra gli altri), il Caproni Ca.380, il Re.2005 bifusoliera. Nessun risultato materiale, eccetto che con l'S.M.92. Questo aveva un abitacolo particolare: anziché essere sospeso all'ala centrale, esso era direttamente nella fusoliera di sinistra. Venne ordinato l'MM.531 il 15 dicembre 1942, ma non venne completato in tempo e volò solo il 12 novembre 1943 a Varese, pilotato dal solito duo Moggi-Balzarini. Durante i collaudi di quest'aereo, il 17 marzo 1944, vi fu un attacco da parte di un Macchi 205V che lo scambiò per un P-38, nonostante le insegne crociate tedesche. Dopo un atterraggio d'emergenza dovuto ai danni subiti, rimase in riparazione per 3 mesi. Dall'estate del '44 fu ancora disponibile per attività di volo, ma era destino che non sopravvivesse alla guerra: il 27 dicembre 1944 venne distrutto a Vergiate assieme al secondo S.M.91.

Come era nel dettaglio l'SM.92? Il posto di pilotaggio sulla fusoliera sinistra ovviamente dava minore resistenza aerodinamica, ma questo era pagato con una visuale meno completa del settore destro. Le due travi di coda avevano altrettanti timoni verticali, uno orizzontale invece le collegava e in mezzo c'era una carenatura che comprendeva una Breda da 12,7 mm telecomandata, forse l'unico tipo di arma caudale su di un aereo italiano. Come armi offensive c'erano due Breda in ciascun muso, due cannoni a metà ala, un altro sulla fusoliera destra (mentre la sinistra aveva il doppio abitacolo in tandem). Per il resto era un aereo capace di prestazioni superiori al precedente, ma ancora di pochissimo inferiori ai 620 kmh richiesti. Sarebbe stato un bombardiere-silurante e caccia pesante impressionante, ma come il '91, non ebbe alcuna fortuna data la situazione critica che si viveva all'epoca.

• Dimensioni: lunghezza 13,7 m, apertura alare 18,55 m, altezza 4,15 m, superficie alare 38,52 m2
• Pesi: 6.250-8.750 kg
• Prestazioni: 615 kmh a 6.700 m, tangenza 10.800 m, salita a 6.000 m in 7,2 minuti.
• Armamento: 3 MG-151 da 20 mm, 5 Breda da 12,7 mm, teoricamente 1.640 kg di bombe.

Al dunque, per aggiungere un tocco d'ironia a tutta questa vicenda, va detto che l'unico aereo bifusoliera della R.A. a vedere combattimento fu un P-38 catturato (era atterrato per errore in territorio italiano), con il quale il Col.Tondi riuscì anche ad abbattere almeno un bombardiere Alleato (i Tedeschi fecero lo stesso, da quel che si sa, con alcuni P-38 in loro possesso).

I caccia SAI-Ambrosini

Disegno a 3 viste SS.4

La SAI-Ambrosini di Passignano sul Trasimeno non era certo tra le ditte aeronautiche più famose e dalla maggiore produzione. Eppure nel febbraio del 1939 mandò in aria uno dei caccia più innovativi mai tentati nella storia dell'aviazione: l'SS.4. Il suo progettista, Sergio Stefanutti, non sarebbe stato destinato a lasciare una traccia importante al pari di molti suoi colleghi di altre ditte più blasonate; eppure era un grande interprete degli studi di aerodinamica avanzata, come dimostrò con le sue realizzazioni. Queste compresero alcuni aerei sperimentali, dalla potenza ridotta, chiamati 'Anatra' perché in configurazione canard, vecchia tipologia di costruzione aeronautica, che in sostanza implica che i comandi orizzontali di coda siano spostati davanti alle ali, il che a sua volta implica che il motore sia sistemato dietro,con l'elica spingente. Rielaborando questo tipo di configurazione, oramai abbandonata, Stefanutti volle cercarne i vantaggi: la risposta pronta ai comandi e la rapidità di decollo; meno interessanti le doti velocistiche visto che si trattava di progetti piuttosto 'resistenti' in termini aerodinamici. In pratica il suo velivolo è stato l'antesignano dei caccia 'canard' moderni. La sua struttura scintillava nella finitura grigio argenteo, probabilmente non c'era affatto vernice, dato che le dolci acque del Trasimeno non causano la corrosione tipica dell'ambiente marino. Forse l'aereo venne caricato sulla ferrovia che ancora oggi passa proprio radente agli stabilimenti della vecchia SAI, che confinano con la locale stazione; e venne da lì portato al primo volo dato che a Passignano presumibilmente non c'è mai stato un vero aeroporto. Ma poco male, perché era ed è presente un'ampia superficie di volo nella vicina Castiglione del Lago, dove aveva sede l'aeroporto 'Eleuteri', uno dei più grandi disponibili nella penisola, anche se con funzioni di scuola. Era attivo già dagli anni '20 ed era ricco di palazzine realizzate con molto gusto, tanto che persino la centrale elettrica sembrava un edificio abitativo. La presenza di quest'aereo deve avere impressionato molto chi lo vide. L'SS.4 era un monoplano con struttura interamente metallica -altra innovazione per gli standard italiani- e dato il motore posteriore, aveva un carrello triciclo anteriore, come gli aerei a reazione moderni. I piani di coda, alla fine della corta fusoliera, erano due sulle ali. Queste erano a loro volta, per 'lasciare' posto all'elica e motore, vagamente a freccia. Il motore era un Isotta-Fraschini Asso IX potenziato a circa 960 hp, con elica tripala metallica e due prese d'aria laterali sulla fusoliera a mò di aviogetto, soprattutto per raffreddarlo. Insomma, un velivolo rivoluzionario, nonostante fosse nient'altro che la 'riedizione' di un vecchio concetto. Anche la sua realizzazione non partiva dal niente, visto che la SAI esisteva, dopo lo spostamento di una ditta perugina a Passignano (all'epoca si producevano anche idrovolanti) già dal 1916 e all'epoca era forse già impegnata nella produzione del Macchi 200 (e poi forse anche del 202). Per questo ebbe l'incarico di realizzare la MM.387, che era stata a quanto pare concepita a Guidonia, dove lavorava inizialmente Stefanutti, con una cellula per prove statiche e vari studi dal '36 al '39.

Ma già (forse al secondo volo), il 9 marzo, si staccò una superficie di controllo e il velivolo precipitò tra Castiglione del Lago e Pozzuolo, dove a tutt'oggi esiste ancora una lapide dedicata ad Ambrogio Colombo. Il motore posteriore lasciava libero il muso di portare un pesante armamento -inizialmente si era detto un cannone da 30 e due da 20, ma oramai sembra appurato che in realtà fossero un cannone da 20 e due da 12,7, solo queste ultime armi davvero installate. Tuttavia il motore era sistemato dietro e in caso di incidente poteva fare da 'martello' schiacciando il pilota contro il terreno, invece di fare l' ariete e proteggerlo, come accadde quel giorno. Si stabilì che la superficie di controllo era stata montata male, ma di fatto questa formula rivoluzionaria non era tanto gradita e le sorprese nella messa a punto, dalle vibrazioni al surriscaldamento, sarebbero state notevolmente spiacevoli, come sperimentarono anche giapponesi e americani che poi tentarono un approccio simile. Inoltre la visibilità, ottima anteriormente (ma non verso il basso), era limitata alle spalle, svantaggio tattico non da poco. L'aereo si poteva far decollare e atterrare senza problemi visto la bassa velocità e il carrello triciclo che portava la fusoliera ad essere parallela al terreno; ma per abbandonare la macchina, o si tentavano atterraggi d'emergenza correndo i rischi di cui sopra, oppure si saltava col paracadute, ma senza il seggiolino eiettabile si rischiava grosso con l'elica posteriore se ancora in movimento (per questo i sedili eiettabili vennero installati sul tedesco Do.335). Al dunque, un velivolo come il convenzionale D.520, che aveva quasi la stessa potenza, aveva pure quasi le stesse prestazioni e armamento. Non c'era la convenienza di costruire un caccia del genere, dalla difficile messa a punto e intrinseca pericolosità. Eppure si può solo provare ad immaginare che sarebbe successo se l'SS.4 fosse stato ordinato in quantità e davvero entrato in servizio attorno al 1940-41: si sarebbe dimostrato al fine funzionale? Gli altri belligeranti avrebbero iniziato la corsa al 'canard'? Chi può dirlo. Di fatto una configurazione del genere ha cominciato a funzionare bene solo con i motori a getto, magari con comandi computerizzati, partendo dal Viggen e dal Gripen di decenni dopo.

Lo stesso Stefanutti, però, non fu tanto convinto nel continuare nella via e ritornò a mettere la sua competenza su progetti più tradizionali. Così questo progetto avanzato ebbe in sorte di apparire e sparire prima ancora che la guerra scoppiasse.

Il caccia leggero era in auge, quantomeno da quando il francese Caudron 714 aveva dimostrato che si poteva volare a quasi 500 kmh con appena 450 hp di potenza installata, sia pure accettando delle limitazioni. Memore del suo SAI 7, che venne prodotto in due esemplari nel '39 e si piazzò a ridosso del Bf-108 tedesco all'avioraduno di Rimini (in cui gli italiani temevano di sfigurare davanti ai nuovi aerei tedeschi), era un velivolo da turismo biposto che poco dopo un mese ottenne il record mondiale di velocità per aerei leggeri sui 100 km (392kmh). Aveva una particolare cappottina a bolla che si estendeva fino al muso per ridurre la resistenza. Nel contempo, un modello d'addestramento militare venne richiesto e prodotto con un IF Beta, raggiungendo 399 kmh.

Stefanutti produsse un aereo che rimase essenzialmente prototipo, il SAI S.107, che aveva poco più di 500 hp disponibili. Su di questo leggerissimo apparecchio, pesante a vuoto circa 1.000 kg, il tettuccio era di forma aerodinamica, allungato fin sul cofano motore. Poi venne modificato in un tipo convenzionale, trasformandolo in un caccia leggero a tutti gli effetti con altre modifiche. Volò nel settembre del '40 a Castiglione del Lago (MM.441) con un IF Gamma a 12 cilindri da 515 hp.

Ma al dunque, la conseguenza di questo sarebbe stato solo che durante i voli rimase ucciso il grande trasvolatore Arturo Ferrarin. Decisamente non stava andando bene con i caccia per Stefanutti e la SAI. La migliore e anche l'unica soddisfazione fu che fu proprio Stefanutti a riprogettare l'ala del C.200 rendendolo un velivolo sicuro da volare, scevro di quella tendenza a cadere in autorotazione che uccise diversi piloti, e rendendo l'aereo un affidabile capostipite per la serie dei Macchi, i più importanti caccia italiani.

Continuando lo sviluppo dei suoi caccia leggeri Stefanutti realizzò il SAI S.207, che volò sempre nell'autunno del '40, ottimo per velocità grazie alla finezza aerodinamica, e al motore IF Delta RC.40 che era un tipo capace di unire i due vantaggi tipici di motori a cilindri in linea e radiali: dei primi aveva il ridotto ingombro, dei secondi il leggero raffreddamento ad aria tramite una presa d'aria sotto l'elica tripala. Era un bel velivolo, che aveva una velocità variamente indicata: alcune fonti originariamente gli davano 625 kmh, ovvero grossomodo come un Bf-109F4 con motore da 1.300 hp; altre fonti più recenti gli danno un più ragionevole valore di 575 kmh, che è inferiore ai 599 del C.202 ma ancora superiore ai 545 del Re.2001. La struttura era adesso di un tipo speciale 'autarchico' in legno, che però era di una varietà di albero americano (lo spruce), quindi non così 'autarchico'.. la velocità di picchiata, a causa della finezza, era alta, non così la salita, dove l'aerodinamica non poteva compensare la scarsa potenza dei 750 hp ad una macchina di 1.750-2.300 kg. La messa a punto fu lunga e laboriosa, e al solito, pretese una vittima tra i collaudatori, Faccioli, il 5 dicembre 1940. Un secondo pilota, Tassinari, raccontava invece di come il SAI 207 fosse un velivolo 'da corsa' scattante e nervoso, ma per essere più aerodinamico possibile aveva un'ala piccola, troppo caricata; inoltre, e soprattutto, il motore tendeva a surriscaldare, specie i cilindri posteriori. Stefanutti proponeva modifiche al progetto, che però Ambrosini respingeva. L'aereo era considerato tanto poco sicuro che si cominciò a farlo volare 'fuori vista' per non rimediare pubbliche figuracce se fosse caduto.. Tassinari un giorno provò l'aereo in volo durante una picchiata. Richiamando, il carrello di un'ala si sbloccò dal suo recesso. Per risparmiare peso non c'era una carenatura interna e il flusso dell'aria entrò violentemente nell'ala, facendone esplodere la parte posteriore e mandando fuori uso gli alettoni; Tassinari fu costretto a saltare col paracadute per finire nelle placide acque del lago. Rischiò di allungare l'elenco degli annegati del Trasimeno (insospettabilmente lungo), perché le funi del paracadute lo legarono e lo portarono giù, ma venne salvato da una barca di pescatori. L'S.207 non era certo un aereo destinato a fare storia, e i piloti guardavano con un certo fastidio un velivolo di costruzione lignea e con tempi di salita ridotti, anche se era molto veloce e armato come un caccia 'normale' (due da 12,7 mm), pur costando molto meno. Una dozzina venne messa in servizio, ma oramai era solo il 1943, iniziando a volare da Castiglione. I piani per produrne una moltitudine furono frustrati dall'Armistizio, che pose fine alla sua insignificante carriera. In tutto ne vennero costruiti 2 prototipi e 12 di serie.

Per migliorare le cose si stava pensando, durante la lunga messa a punto dell' S.207, ad un tipo con ala più grande e quindi, più maneggevole: l'S.403 Dardo (progettato dall'ing Silva) dell'aprile 1943. Questo era un velivolo costruito con un legno autarchico (stavolta per davvero), aveva un'ala più grande ed era di qualcosa più perfezionato, sempre con l'elegante fusoliera molto affinata, specie nella parte posteriore, per ridurre la resistenza. Si è detto che l'armamento previsto era di due cannoni da 20 (con 200 cp l'uno) e due mtg da 12,7 mm, rispettivamente nelle ali e nel muso, come sul Macchi 205V; ma non è chiaro se venne mai montato tale armamento. Le prestazioni, originariamente venivano indicate in ben 650 kmh, paragonabili ai primi Macchi 205V. Ora la cosa è molto poco credibile visto che il motore era rimasto lo stesso per un aereo più pesante e con maggiore resistenza aerodinamica, quindi caso mai doveva essere più lento del '207. E infatti ci sono anche fonti che parlano di 560-588 kmh. In ogni caso doveva essere abbastanza valido per meritare l'idea di esser prodotto in quantità: 300 all'Ambrosini, 150 alla SIAI-Marchetti e poi altri 600. Anzi, vi sono fonti che parlano di 3.000 aerei ordinati, in luogo dei 2.000 SAI207 precedentemente richiesti. Non è chiaro dove sia la verità. Anche i giapponesi si interessarono al SAI 403, che pesava 19.83-2.640 kg contro i 1.750-2.415 del '207, con dimesioni di 8,02-9,8-14,46 m2 contro rispettivamente 8,02-9-13,9 m2. Il carico alare era apparentemente almeno analogo rispetto al '207.

Tra le incongruenze citate sulle prestazioni, la salita era adesso, a 6.000 m, di 6'40 sec anziché 7 min 34 sec; per contro la tangenza scendeva da 12.000 a 10.000 m.

Ma tutto questo è accademia, perché durante una picchiata di collaudo, successe che le ali si staccarono e il collaudatore Piero Colombo, ancora una volta rimase ucciso, il 10 maggio 1943. Un secondo SAI 403 venne di sicuro prodotto nel luglio 1943(dopo anni di dubbi se questo davvero accadde), tanto che una foto di esso con le insegne tedesche lo ritrae certamente dopo l'armistizio. I SAI 207 e soprattutto 403 sembravano in un certo senso quei 'caccia della disperazione' modello He-162, da produrre in quantità enormi dato il basso costo.

Non era finita qui perché vennero anche ideati mezzi ancora più avanzati, ma stavolta un progetto nuovo. Erano i SAI.404, con motore IF Zeta a 24 cilindri a X, da 1.400 hp (motore che non sarà mai affidabile), con dimensioni di 9,44-10,8 m, 18 m2; pesi di 2.270-3-120 kg, prestazioni di 670 kmh a 7.500 m, salita a 6.000 m in 7,5 min, tangenza di 12.000 m e autonomia di oltre 1000 km. L'armamento era di 2 armi da 12,7 (700 cp) e 2 da 15 (340 cp colpessivi). Resterà sulla carta.

Stefanutti nel dopoguerra si dedicherà agli addestratori avanzati, come il Super 7, che surclasserà il Fiat G.46 grazie alla sua aerodinamica, venendo adottato in quantità dall' AMI postbellica.

Poi tenterà la fortuna con i caccia leggeri: il Sagittario I con struttura in legno e ali a freccia, motore di 400 kgs, era capace teoricamente di 1.300 kmh in picchiata, ma volava a metà di quella velocità e comunque era un dimostratore di tecnologia; l'affusolatissimo Sagittario II con motore da circa 1.500 kgs e velocità di oltre 1000 kmh, era capace di arrivare alla velocità del suono, d'essere molto maneggevole e rapido in salita, pesando poco più di 3 t; ma non verrà scelto a vantaggio del G.91R; l'Ariete aveva un turbogetto ausiliario per ovviare alla potenza insufficiente dell'unità motrice, ma questa macchina transonica era solo un altro passo in attesa di un caccia da mach 2, il Leone, con turbogetto e motore a razzo, del 1958. Ma era già l'era dell' F-104, macchina che certo ricordava le idee di velocità e aerodinamica che Stefanutti aveva inseguito con alterne fortune.

Caratteristiche S.403:

• Dimensioni: lunghezza 8,2 m, apertura alare 9,8, altezza 2,9, superficie alare 14,46 m2
• Pesi: 1.983-2.640 kg
• Prestazioni stimate: 588 kmh a 7.000 m, tangenza 10.000 m, raggio 420 km

Caccia Piaggio

La Piaggio ebbe voce in capitolo anche nel settore caccia. Ovviamente con una proposta 'anticonvenzionale'. Prima studiò il P.118 con due eliche controrotanti azionate da altrettanti motori radiali P.XI contrapposti a metà fusoliera. Questo era necessario per ottenere le linee aerodinamiche più avviate possibili dato che così si liberava il muso, cosa buona anche per le armi montabili, ostacolate solo dall'elica.

Uno studio meno 'eterodosso' portò invece ad un caccia simile ad un grosso P-39, ma con un motore più potente, il Piaggio P.119. Esso era costruito con criteri d'avanguardia, con lega leggera, pannelli d'accesso rapido, e altro ancora. Restava invece il carrello triciclo posteriore e la fusoliera era piuttosto tozza, seppure con l'abitacolo molto in avanti, perché il motore era di tipo radiale dato che la Piaggio non aveva che questo tipo di propulsori, in genere usati soprattutto per i bombardieri e trasporti. Il P.119 poteva essere un concorrente per i caccia serie '5', interamente autarchico in quanto prevedeva oltre al motore (basato parzialmente su progetti stranieri, come anche le mitragliere da 12,7), un cannone Breda da 20 mm, più potente dell'MG151 ma anche più lento e pesante. C'erano in tutto 4 armi da 12,7 mm e il cannone, con predisposizione per altre 4 da 7,7 nelle ali. Grande la quantità di carburante stivabile a bordo per un lungo raggio d'azione, mentre la velocità era di circa 620 kmh, ridotto il carico alare per via dell'ampia superficie. Il fatto è che quest'apparecchio, sia pure da molto tempo in 'gestazione', decollò solo il 19 dicembre del '42 e con armamento incompleto. Nell'agosto del '43 si danneggiò durante un atterraggio. Non era cosa grave, ma fu sufficiente. Del resto oramai i caccia 'serie 5' erano già in azione mentre il P.119 avrebbe richiesto ancora tempo per entrare in produzione. Ma di tempo non ce n'era più. Non pare che i Tedeschi rimasero molto interessanti a quest'apparecchio, nonostante la prevista possibilità di usare un motore potenziato a 1.700 hp per 640 kmh di velocità massima.

• Motore: 1 Piaggio P.XXII RC.45 da 1.500 hp al decollo
• Dimensioni: lunghezza 9,7 m, apertura alare 13 m, altezza 2,9 m, superficie 27,8 m2
• Pesi: 2.750 kg, max. 4.100 kg
• Prestazioni: 620 kmh a 5.500 m, crociera 400 kmh a 7.000 m, salita a 6.000 in 6,33 minuti, raggio d'azione max. 780 km, tangenza 12.000 m, autonomia 1.730 km

Non è chiaro se quest'aereo sarebbe stato mai passato in produzione di serie; piuttosto ne venne ricavato il progetto di un P.129 con struttura convenzionale e motore DB-605, proposto al Ministero senza alcun successo, pur lavorando al progetto per quasi 1.800 ore.

Successivamente o quasi vi fu anche il progetto del P.132, un cacciabombardiere convenzionale come struttura, ma con molte innovazioni tecniche, a cominciare dalla lega leggera (elektron) di cui era costruito -e che avrebbe certamente causato molto problemi di messa a punto-. Dopo molti studi al riguardo, non venne tuttavia concretizzato nemmeno un prototipo. Sarebbe stato, per la cronaca, motorizzato con un propulsore da 1.500 hp radiale Piaggio, capace di imprimergli oltre 600 kmh. Il peso a vuoto era limitato a 2.500 kg pur avendo: 2 cannoni da 20 mm MG151 e 2 Breda nel muso, e 4 MG 151 nelle ali (il tutto con abbondante munizionamento). Era previsto che fosse tanto leggero per avere margine di carico sufficiente per svolgere duelli aerei, attacco e aerosiluramento. Al solito per la Piaggio, si trattò di un progetto fin troppo audace e nessun prototipo venne mai allestito.

I Caproni da caccia

I Caproni-Vizzola F.5 iniziarono una interessante e misconosciuta genia di caccia italiani. L'ennesimo caso di 'doppione' a cui venne data una piccola serie produttiva perché se i caccia Fiat, Reggiane e Macchi avrebbero monopolizzato la R.A, non si sarebbe negato nemmeno un contentino ad uno dei caccia presentatisi per il concorso per un nuovo monoplano da caccia. L'F.5 era di costruzione mista anziché metallica, ma costava anche poco; la sua ala era esente dall'autorotazione che affliggeva C.200 e forse anche il G.50. In ogni caso, veloce grazie ad una linea ravviata simile a quella diciamo di un Ki-43 giapponese, l'F.5 era anche molto maneggevole ed è un peccato che non sia stato posto in produzione di grande serie: nel combattimento simulato contro il G.50 pilotato da Carlo Guscagna (il fidanzato di Alida Valli), stracciò letteralmente il velivolo Fiat (su cui Carlo morirà nel '41 in una battaglia con gli Hurricane). Aveva oltretutto una radio come dotazione standard, e per questo accessorio venne destinato ad operare a difesa di Roma, anche come macchina notturna. Una dozzina gli apparecchi costruiti. Il tutto con pesi di 1.800-2.200 kg, dimensioni di 7,49 m x 11,26 m x17,40 m2. La versione di preserie realizzata in 12 esemplari aveva capottina aperta, aumentava la velocità da 496 kmh a 510 kmh e salita a 6.000 in 6,8 min. Il costo era di 295.000 lire verso le 380.000 di un Macchi MC.200.

La linea evolutiva ovviamente non si fermò qui, visto che ben presto ebbe luogo uno sviluppo con l' F.6 munito del DB-601. Esso era capace di 550 kmh, ancora lento rispetto al metro di riferimento del Macchi 202, ma nondimeno all'altezza del Re.2001. Per farne una macchina più prestante venne riprogettato come aereo metallico, e così ebbe modo di fare i 570 kmh, pur portando 4 armi da 12,7 mm. Il peso era di 2.200-2.800 kg. Era quindi più veloce e anche più armato del Re.2001, e sebbene più lento del C.202, poteva esprimere il doppio della sua potenza di fuoco. Questo 'cambio' (30 kmh in meno per il doppio delle armi) era ben ragionevole visto che il Macchi era scarsamente armato, specie contro i quadrimotori. Oltretutto pare che il F.6, molto leggero, fosse capace di salire di quota più rapidamente e fosse più maneggevole. Il prototipo ligneo MM.489 volò il luglio del '40, quello con ala metallica nel settembre 1941, seguito dal prototipo con ala in legno sostituita con una metallica. Infine venne affidato alla difesa di Roma nel maggio 1942 con la 303a squadriglia, la stessa degli F.5. Non ebbe successo produttivo, come del resto non l'ebbe un F.6 con motore DB-605, novità del '42.

Altre versioni inutilmente proposte furono progettate: una delle più interessanti era l'F.6Z, con il motore I.F. da 1.250 hp, del tutto inaffidabile, ma l'aereo venne approvato il 16 giugno 1942, uscì dalla fabbrica il 19 luglio 1943 e venne poi requisito dai Tedeschi, forse prima ancora di volare per la prima volta. Modelli come l'F.7 con il DB-605 non si materializzarono, anche se due esemplari erano in produzione. Armamento previsto: 2x12,7 mm e 1x20 mm. Così si chiuse una genia di aerei che avrebbe meritato certamente 'un posto al sole', ma in pratica ebbero la peggio rispetto ai già molto numerosi concorrenti più referenziati, seppure la Caproni fosse all'epoca una grossa realtà industriale. Di fatto però furono maggiormente 'supportati' i più avanzati e costosi Reggiane.

Romeo

Quanto ai velivoli Romeo, vale la pena ricordare, tra gli esponenti delle 'tecnologie avanzate' il Ro.63, aereo STOL simile allo Storch ma di prestazioni superiori, anche se leggermente inferiore come distanze di decollo e atterraggio. Forse nell'insieme era migliore nella sua categoria, anche se non ebbe mai armi difensive; ma soprattutto, di quest'apparecchio, approntato già nel 1940 e in servizio dal '41, ne vennero prodotti solo 6 dato che scarseggiavano i motori Hirth (gli stessi dello Storch) disponibili. Così furono decimati ed entro il settembre 1943 ne rimase solo uno. Sostituire i motori originali con gli Isotta Fraschini fu un fallimento, perché erano del tutto inaffidabili. Così gli Italiani comprarono 29 Storch che furono i principali aerei STOL, anche se in termini 'strategici' di velocità e autonomia erano inferiori al Romeo. Nel dopoguerra si cercarono i piani per rilanciarne la produzione, ma i disegni erano andati persi e non se ne fece niente.

• Motore: 1 Hirt HM.508D da 280 hp
• Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 13,5 m, altezza 3,1 m, superficie 26,5 m2
• Pesi: 1.060 kg, max. 1.500 kg
• Prestazioni: 55-220 kmh, tangenza 7.000 m, autonomia 900 km

Il caccia pesante Ro.57 era un buon velivolo, utilizzato inizialmente come caccia a lungo raggio. Onestamente, se la velocità di oltre 500 kmh era buona per i due motori da 800 hp che aveva, l'armamento di due Breda da 12,7, come sui caccia monoposto, era troppo poco. La maneggevolezza non cambiava molto le cose. Piuttosto nel prosieguo della guerra si pensò di farne un bombardiere in picchiata, senza molto successo se non quello di aumentarne il peso e ridurne le prestazioni a circa 450 kmh, rendendo quest'apparecchio monoposto assai vulnerabile.

Per superarne le deficienze venne posto mano al Ro.58, un caccia pesante con i DB-605. La velocità salì a ben 605 kmh, anche se pare che il prototipo montasse solo i DB-601. L'armamento era di 3 cannoni (previsione per 5) e una mtg da 12,7 per la difesa posteriore. Il prototipo venne pare munito solo di 3 mtg da 12,7 mm più quella difensiva, d'altro canto aveva solo DB-601 di seconda mano. In ogni caso, la messa a punto fu difficile e persino pericolosa; l'aereo, tanto per cambiare, rimase esemplare unico, facendo di peggio che i Ro.57, almeno prodotti in una piccola serie -90 esemplari.

Pare (ma i dettagli sono molto incerti) che esso venne confrontato favorevolmente contro il Me.410, quanto per merito del primo o per il demerito del secondo (che pure sulla carta era un velivolo formidabile) è difficile dire. Di fatto era un'alternativa ai caccia pesanti più complessi, e anche questo conta: macchine cioè come il G.58, Reggiane 2005 Bifusoliera, SM.91 e 92. Era tutto sommato più semplice eppure sufficientemente armato e prestante. E forse non era un caso se somigliasse di più dello stesso Me.410 all'originario Bf-110, aereo sbeffeggiato dalla propaganda inglese ma in realtà molto valido (e il Bomber Command ne seppe qualcosa, visto che passato alla caccia notturna gli abbatté qualche migliaio di bombardieri). Per esempio nel caso del piano di coda doppio, anche per migliorare l'efficacia dell'armamento difensivo dorsale con maggior campo di tiro. Il Ro. 58 aveva però una notevole pecca, l'elevato carico alare non ne faceva un apparecchio di facile pilotaggio, e nel 1943 i piloti esperti iniziavano a scarseggiare, mentre servivano aerei ragionevolmente efficaci anche con piloti con solo 200 ore di volo alle spalle. Per ottenere buoni risultati con il Ro. 58 occorreva un addestramento molto intensivo, per di più su un apparecchio bimotore (con tutti i limiti per la produzione di massa che questo significava rispetto, ad esempio, ai monomotori G. 55) dai consumi di carburante non limitati. Certamente il Ro. 58 era convertibile anche ad altri scopi (si pensò al siluramento), ma difficilmente sarebbe risultato eccellente in compiti diversi dalla caccia pesante. Viceversa per questo compito si pensò di non impiegare solo cannoni da 20 mm Mg 151, ma anche Ikara, Orelicon e Breda, tutti con un volume di fuoco notevolmente inferiore, ma proiettili realmente pesanti ed in grado di distruggere le corazzature dei B 17.

• Motore: 2 DB-601 usati (previsti 2 DB-605)
• Dimensioni: lunghezza 9,89 m, apertura alare 13,4 m, altezza 3,39 m, superficie 26,2 m2
• Pesi: 4.350 kg, max. 6.100 kg
• Prestazioni: 605 kmh, salita a 6.000 m in 9 min, autonomia 1500 km

Con quest'aereo si chiude la lunga e a tratti interessante serie dei Romeo, apparecchi in genere considerati come 'di seconda mano' o quantomeno di 'seconda linea', semplici e robusti anche se non certo molto avanzati.