Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Italia 2

I Savoia-Marchetti

La Savoia-Marchetti è famosa soprattutto per i suoi robusti e spesso veloci trimotori, che in ogni caso hanno una struttura tutt'altro che rivoluzionaria. L'S.M.79 è il più noto, come bombardiere e racer nel periodo prebellico, come aerosilurante dopo; ma c'erano molti altri progetti, e benché la gran parte fossero di tipo tradizionale, non mancarono anche tentativi di 'strappo' con modelli del tutto nuovi.

Andiamo con ordine numerico-funzionale, si arriva ad uno schieramento di modelli realmente impressionante, certamente il più consistente di tutta la produzione bellica italiana.

Tra i tanti tipi del 'crepuscolo' della R.A. non vanno certo dimenticati gli S.79 Bis, con motori da 920 hp, rimozione della gondola ventrale, serbatoi aumentati così come la velocità di 475 kmh, che furono gli aerosiluranti standard dell'ultima parte della guerra, e che tentarono nel '44 anche un attacco a Gibilterra con 10 aerei. Anche se i danni rivendicati (oltre 40.000 t di naviglio affondato) sono sempre stati smentiti dagli Inglesi (in effetti, non sarebbe stato facile nascondere la perdita di 4 grosse navi nel porto), l'azione, con un volo di 2.700 km dalla Francia lungo le coste della neutrale Spagna -reso possibile da un grosso quantitativo di carburante extra-, fu un colpo psicologico notevole. Anche se si trattò, più che altro, di un colpo di coda visto che gli aerosiluranti italiani non tornarono più in azione, almeno non con tali voli strategici.

S.M.86 Sagitta: come già accennato, l'S.M.85 era tutto fuorché un eccellente apparecchio bellico, anzi era a malapena considerabile come aereo da combattimento. Cercare di migliorarlo, già nel 1938 si pensò all'S.M.86W con i motori Walter Sagitta a 12 cilindri a V da 600 hp, 500 a 3.800 m. Questi motori cecoslovacchi, che per la cronaca sono stati estrapolati anche dai D.H. Gibsy King inglesi, permettevano prestazioni superiori e l'MM.397 volò per la prima volta nella primavera del '40, a Vergiate. Quindi era già una realtà allo scoppio della guerra. Il prototipo venne anche usato in guerra dal 96° Gruppo su Malta, iniziando le operazioni offensive il 15 settembre. Fece poche missioni, non combinò molto e nell'insieme dev'essersi dimostrato un miglioramento modesto. Il 17 agosto 1941 ne venne ordinata la demolizione. Il suo collaudatore, del resto, era rimasto ferito su di un Ju-87 durante un'altra missione per cui il suo destino era segnato anche da cause esterne. Un secondo prototipo volò solo il 7 agosto 1941 e doveva rappresentare la versione di serie, ma nonostante ordini per 12, poi 64 esemplari, la sua carriera rimase al palo.L'aereo di per sé era aggraziato, con un cupolino ad ampia visuale per il pilota, ma forse un bimotore era troppo costoso per portare una bomba di media grandezza. Inoltre era totalmente privo di difesa contro i caccia nemici.

• Dimensioni: lunghezza 10,85 m, apertura alare 15 m, altezza 3,86 m, superficie alare 30,8 m2
• Pesi: 3.357-5.077 kg
• Prestazioni: V.max 412 kmh a 4.000 m, salita a 4.000 m 14 min 17 sec, tangenza 6.300 m, raggio 770 km, autonomia 1.700 km
• Armi: bomba da 500 kg.

Tra i grandi apparecchi plurimotori, il successore dell' S.M.79 era il più potente S.M.84, che tuttavia dimostrerà difetti molto seri, scarsa stabilità, affidabilità, maneggevolezza. Come il Fairey Albacore con lo Swordfish, fallì nel tentativo di sostituire il bombardiere-silurante da cui derivava. Volando nel 1940, entrò in azione nel '41 rimpiazzando per lo più i BR.20. Come l'Albacore britannico, anche qui l'unico grande successo fu il danneggiamento di una corazzata, la HMS Nelson. Ma mentre nel caso dell'aereo inglese, si trattò di una vittoria pagata con la perdita di un solo aereo (quello che si avvicinò per silurare), nel caso degli aerei italiani, l'azione (sempre del '41, tanto per continuare il parallelo) vide decimato il 36° Stormo, che perse 6 aerei con almeno 30 aviatori tra cui Helmut Seidl, comandante dello Stormo. Inoltre agli Inglesi non comporterà nessun aggravio il danneggiamento della loro corazzata, agli Italiani costerà una catena di eventi culminata con Matapan e i suoi 3 mila morti e prigionieri (equipaggi di 3 incrociatori e due caccia distrutti dagli Inglesi).

L'S.M.84 venne costruito in circa 300 unità, delle quali solo una trentina erano ancora attive al luglio del '43, quando si opposero, con forti perdite, all'invasione Alleata. E le prestazioni dell' SM.84, pure capace di 3.000 hp complessivi, sono state largamente sbugiardate dalle azioni pratiche. La relazione presentata all'epoca dei fatti da parte della stessa R.A., dice infatti che l'S.M.84, in teoria capace di 467 kmh a pieno carico, 8.000 m di tangenza, oltre 5 ore di autonomia a 397 kmh, in pratica volava a 280 kmh (in crociera, visto che in salita erano indicati pur sempre 250 kmh), 4.400 m -non per tutti gli aerei-, meno di 4 ore di autonomia, il tutto con un carico minimale di circa 500 kg di bombe. Questo comportava anche 2 t di prezioso carburante per una missione ad appena 400 km di distanza: l'80% del carburante per assicurare la metà del raggio d'azione con la metà del carico teorici. E notare bene, tutto ciò si riferisce alla versione migliorata 'Bis'. Non stupisce che l'SM.79 Bis, opportunamente modificato e con motori da 920 hp, lo abbia superato in prestazioni, così come il CANT Z.1007 Ter. Ancora durante l'Armistizio gli SM.84 presenti erano 150 circa, ma quasi nessuno in servizio di prima linea, nonostante le perdite di bombardieri subite.

Dall'SM.84 nacque però un nuovo aereo, che vale la pena di ricordare: l'S.M.89. Questo era un vero 'incrociatore aereo', con un'ampia capacità d'armamento. La struttura era sempre di tipo misto, ma i motori erano stati ridotti a 2, i potenti Piaggio P.XII Tornado da 1.500 hp. Così nel muso c'era spazio per due potenti cannoni automatici Breda da 37 mm e tre Breda da 12,7 mm, altre due infine erano nella postazione ventrale e dorsale (tipo IX telecomandato e tipo V). Non si sa bene quando l'aereo volò per la prima volta: forse l'autunno del '41 o la primavera del '42. Ad ottobre venne trasferito a Guidonia, nel centro sperimentale. Qui il velivolo, MM.533, rimase un pò; poi Moggi lo portò a Furbara per le prove di tiro. L'aereo prometteva bene quanto a potenza. Di fatto era molto simile, come concezione, ad un grosso Hs.129. Come questo era dotato di un abitacolo minuscolo, con il muso abbassato e piuttosto piccolo per migliorare la visibilità dell'abitacolo. La corazzatura era impressionante: 300 kg di acciaio per parte anteriore più il parabrezza blindato, 300 kg per i motori, 80 kg soltanto per la corazza posteriore. V'erano poi anche i serbatoi semapizzati (autostagnanti), sei da 2.700 l. I collaudi dell'aereo iniziarono con un solo cannone, l'altro venne poi prelevato da un FC.20 presente. Venne usato anche contro carri armati. Però il suo compito era di bombardiere-distruttore, anche come caccia. Venne considerato una piattaforma di tiro stabile, e mandato in carico alla 173a Squadriglia. Ma i piloti si avvidero che era talmente pesante, che bisognava volarlo con assetto cabrato per non perdere quota, il che rese fantascientifico (a parte le prestazioni ridotte) il compito di caccia pesante. Nonostante che avesse la stessa potenza dell' SM.84 con minor peso, si dimostrò quindi un fallimento. Avrebbe dovuto rinunciare o alle corazze, o all'armamento: le prime erano incompatibili con un caccia. In teoria con una rimotorizzazione con gli Alfa RC.135 le cose sarebbero migliorate, ma un aereo del genere avrebbe necessitato di motori affidabili da circa 2.000 hp per essere davvero valido, cose che in Italia non erano disponibili.

Dopo che i Tedeschi presero possesso dell'aeroporto di Foligno, nel settembre '43, dell'aereo si persero le tracce.

• Dimensioni: lunghezza 16,85 m, apertura alare 21,04 m, altezza 4,5 m, superficie alare 61 m2
• Pesi: 8.800-12.635 kg
• Prestazioni: 440 kmh a 4.300 m, tangenza 6.700 m, salita a 3.000 m in 9,25 minuti;raggio 720 km, autonomia 1.600 km
• Armamento: 2 cannoni Breda da 37 mm, 5 Breda da 12,7 mm, 700 spezzoni da 2 kg, o bombe o un siluro.

Tornando ai bombardieri in picchiata, la Savoia-Marchetti ideò un veloce bombardiere in picchiata, tale S.M.93. Dopo la sperimentazione con un S.M.85 con abitacolo con pilota in posizione prona, per resistere meglio le accelerazioni, che peraltro era molto scomoda per i piloti. Con un potente motore DB-605, biposto, con pilota prono sul piano del motore (era praticamente steso sopra) e mitragliere, era una macchina veloce. Pare che ne vennero ordinati 2 esemplari, ma solo il gennaio 1944 ne vide uno in volo per 16 missioni fino al 29 marzo 1944. Dopo venne fermato dai Tedeschi e demolito dopo che il 31 maggio 1945 gli Alleati lo ritrovarono, ultimo aereo da combattimento di Alessandro Marchetti. Era un velivolo interessante, capace in picchiata di arrivare ad alte velocità, con un grosso abitacolo vetrato ma con tetto opaco. Come prestazioni era grossomodo paragonabile al bombardiere navale D4Y giapponese, quindi molto alte. Ma oramai era tutto inutile, la guerra era perduta.

• Dimensioni: lunghezza 10,93 m, apertura alare 13,9 m, altezza 3,8 m, superficie alare 31 m2
• Pesi: 3.610-5.550 kg
• Prestazioni: 535 kmh a 6.800 m, tangenza 8.200 m, salita a 6.000 m in 13 minuti ;raggio 720 km, autonomia 1.600 km
• Armamento: 1 MG-151 da 20 mm, 3 Breda da 12,7 mm (una difensiva), teoricamente 820 kg di bombe (presumibilmente o una da 800 kg, o una da 500 kg sotto la fusoliera, due da 160 kg sotto le ali).

C'é infine da ricordare l'S.M.95, per una volta quadrimotore e non trimotore, un aereo da trasporto civile che, appositamente modificato, potrebbe garantire, carico di carburante, 11.000 km con 500 kg di carico. Questo avrebbe potuto fare, assieme ad equipaggi d'eccezione, addirittura una missione d'attacco oltreoceano, contro New York. Missione puramente simbolica, chiaramente, ma: a New York c'erano oltre un milione di italo-americani e italiani, cosa che non era certo fatto da dimenticare; e poi c'era il rischio che gli Americani per rappresaglia distruggessero le città italiane, già sotto le bombe. La missione, così ardimentosa, era quasi pronta per il settembre del '43, ma non se ne fece nulla. Mussolini, anche vedendo il carico di bombe tanto ridotto -oltre che per i motivi di cui sopra- richiese che si lanciassero solo manifestini di propaganda. Gli Americani sarebbero stati costretti ad aumentare le risorse per la propria difesa nazionale limitando le forze proiettabili all'estero. Ma dopotutto, questo lo facevano già contro i sottomarini dell'Asse e in seguito, contro i palloni giapponesi 'da bombardamento' Fu-Go. Al dunque questa missione non ebbe mai realizzazione, da fare eventualmente partendo dalla Francia settentrionale. Anche i Tedeschi ci provarono, con aerei specifici, come i Me.264 e in seguito gli esamotori Ju 290. Ma anche qui non ci fu nessun risultato: le distanze atlantiche erano troppo grandi per chiunque e anche oggi solo il rifornimento in volo rende possibile pensare ad azioni sopra l'Atlantico. Gli unici che forse ce la potevano fare sarebbero stati i B-36 americani e i Tu-95 sovietici, ma questo aveva anni per concretizzarsi. Può sembrare quindi una missione eccessivamente ambiziosa, ma del resto nel '39 un SM.75 speciale ottenne un record di autonomia di oltre 12.000 km, proprio la distanza necessaria per un'azione operativa sopra l'Atlantico.

CANT

I CANT di Filippo Zapata (serie Z.1000 per aerei terrestri, Z.500 per quelli navali) erano progettati da un tecnico che, tanto per cambiare, era molto bravo nell'aerodinamica e quindi nell'ottenere le migliori prestazioni con la potenza disponibile. Il CANT Z.1007, grossomodo coevo dello Ju-88 tedesco, era anche simile per prestazioni (circa 450 kmh), anche se questo era ottenuto con una macchina di costruzione interamente lignea.

Ovvero, non mista metallica-legno come i Savoia, e nemmeno metallo (e tela ) come per il Fiat BR.20, ma totalmente in legno, materiale che richiedeva ovviamente molto tempo per essere approntato e molta manodopera. Del resto anche i caccia sovietici La-5 erano in legno, e così i D.H. Mosquito, che in velocità erano superiori a qualunque bombardiere fino all'AR.234 a reazione.

Per realizzare i suoi aerei più aerodinamici Zapata ricorse ad alcune soluzioni, a parte la sezione di coda, al solito lunga e armoniosa per ridurre l'attrito. Una fu l'abitacolo in tandem, che contribuiva a dare al C.1007 l'aspetto di un caccia trimotore. Questa soluzione riduceva la resistenza, ma ovviamente non era l'ideale per la collaborazione tra i piloti, l'eventuale soccorso, e così via, ma la fusoliera era più stretta, pagante in termini di prestazioni.

Non va dimenticato nemmeno che al contempo lo Z.1007Bis adottava tre motori da 1.000 hp, per un potenziale totale di ben 3.000, quasi 1.000 più dell'S.79 o dello Ju-88, né che a differenza di questo, non aveva la capacità di eseguire bombardamenti in picchiata, anche se aveva punti d'aggancio subalari (rarità per i bombardieri italiani). Entrato in servizio nel 1940, era la derivazione del CANT Z.506 navale, ottimo trimotore che aveva stabilito numerosi record nel periodo anteguerra, e che militava in due stormi di bombardieri navali e alcune unità di soccorso-ricognizione. Il CANT aveva la stessa potenza e anche grossomodo lo stesso peso dell'S.84, ed era 'teoricamente' nondimeno più lento nonostante gli abitacoli in tandem: la ragione era presumibilmente l'ala più grande, che consentiva di volare a quote maggiori e con doti di manovra ben superiori, grazie anche all'armonizzazione dei comandi. Peraltro inizialmente dev'esserci stata una certa tendenza all'instabilità cosicché vennero adottati timoni di coda doppi. A parità d'armamento difensivo e offensivo (4 mtg e 1,5 t di carico circa, max teorico 1.200+1000 esterni), e di armamento, era un velivolo superiore all' S.84 e lo dimostrò in azioni di bombardamento e ricognizione ad alta quota. Non per niente divenne l'aereo tipico delle missioni su Malta, che era meglio volare alle quote maggiori specie per la minaccia notturna dei Beaufighters. Per gli attacchi antinave era abbastanza buono, ma forse la maggiore corazzatura dell' S.84 era migliore e così nonostante la possibilità tecnica, il Z.1007 non fece mai l'aerosilurante, ma al più bombardò in volo livellato. Al dunque, però, ne uscivano dalla linea di produzione solo 15 al mese, troppo pochi. In combattimento non era un bersaglio facile, ma in caso fosse stato colpito prendeva fuoco facilmente, non aveva corazze e struttura adatte a sopravvivere a colpi pesanti.

La versione C.1007 Ter era stata realizzata dal '42 e dimostrò una notevole validità rispetto all'invecchiato C.1007Bis. Costruita in circa 150 esemplari, grazie ai motori PXIX da 1.150 hp (quasi 3.500 totali) ebbe modo di raggiungere i 490 kmh e di incrementare tutte le caratteristiche tecniche, anche la corazzatura e forse l'armamento difensivo. Il 1007 bis continuò a volare anche come trasporto con la CAF dopo il '43, ma durante una missione di 12 aerei 5 di essi vennero abbattuti e 2 danneggiati da caccia tedeschi sui Balcani, uccidendo 26 aviatori italiani.

• Motore: 3 Piaggio P.XIbis RC.40 da 1.000 hp (Z.1007bis), o 3 P.XIX RC 45 da 1.175 hp (Z.1007Ter).
• Dimensioni: lunghezza 18,6 m, apertura alare 24,8 m, altezza 5,65 m, superficie 73,3 m2
• Pesi: 9.396 (bis) kg, max. 13.621 kg
• Prestazioni: Bis, 458 kmh a 4.600 m, tangenza 8.400 m, salita a 5.000 in 12'42 sec, autonomia 2.000 km con 900 kg di bombe e a 360 kmh; Ter, 490 kmh a 6.150 m, tangenza 9.050 m, salita a 5.000 m in 10 min 44 sec, autonomia 2.250 km con 900 kg a 400 kmh.
• Armamento: 2x12,7 e 2x7,7 oppure (Ter) 4x12,7 mm; bomba interna da 800 kg o 2x250 o 4x160 o 12x100 o 50 kg (in realtà 129 e 69 kg), o 20 da 20 o 15 kg; esternamente 4x250 o 6x100 o 50 kg, carico max teorico 2.200 kg, pratico circa 1.200 kg.

---

Il successore del C.1007 c'era già dal '39. Era il CANT Z.1018. Il Z.1007 era già un velivolo superiore all' S.79 in quasi tutti i fondamentali, anche se la sua robustezza strutturale e la resistenza agli agenti atmosferici, come ai colpi nemici, erano certamente inferiori. Rispetto all'S.79 e similmente all'S.84 aveva lo stivaggio delle bombe orizzontale e la navicella del puntatore vicina all'abitacolo del pilota per una migliore comunicazione. Ma era pur sempre un trimotore, il che sacrificava il puntatore sotto il muso, in una zona rumorosa e angusta (se non altro meno gelida..).

Si poteva fare di meglio con un bimotore, ed ecco il CANT Z.1018, il cui prototipo, in realtà un simulacro, volò nel 1939, ancora con struttura in legno. Raggiunse i 515 kmh, e in seguito apparvero i più pesanti ma anche più aerodinamici prototipi veri e propri, che arrivarono a 524 kmh. Il problema era che i motori disponibili non erano necessariamente all'altezza della situazione, con meno affidabilità e potenza complessive (circa 2.700 hp con due motori dello stesso tipo di quelli del P.108) e inoltre la posizione nel muso non ebbe alcuna arma difensiva, evidentemente ci si fidava della sola velocità. In totale, era un velivolo simile allo Ju-188, o meglio ancora, al Pe-2 russo, ma senza capacità d'attacco in picchiata. Zapata ne progettò versioni lignee e metalliche. L'aereo avrebbe avuto varie combinazioni di ali per farne un velivolo da media o da alta quota, e l'armamento sarebbe stato poi incrementato. In ogni caso, si trattava di un velivolo moderno, e spesso giudicato come il più bell'aereo italiano della guerra, almeno nel caso dei plurimotori.

Il problema fu che non c'era chiarezza di vedute su quello che questa macchina poteva fare. Forse avrebbe potuto entrare in produzione diciamo nel '41 e in servizio nel '42, ma ricordiamo sempre, che all'epoca già era un'impresa superare i 30 bombardieri al mese, quindi i risultati produttivi sarebbero stati modesti e incapaci di valorizzare le capacità del nuovo progetto. Anche perché i CANT Z.1018 Leone sarebbero andati a scapito dei CANT Z.1007 Alcione, quindi il miglioramento avrebbe dovuto essere calcolato al 'netto'.

Ora il problema era che il CANT Z.1018 venne tediato, progettualmente, da innumerevoli richieste, anche le più irrazionali, per migliorarlo prima di metterlo in produzione, come se vi fosse ancora tempo da perdere. Ma forse non erano solo richieste prive di ratio, perché il CANT Z.1007Ter, seppur di concezione superata e più lento, venne giudicato dai Tedeschi superiore al Z.1018. Loro erano interessati a proporre all'Italia di produrre i loro aerei 'di secondaria importanza' come il Me.410 e lo Ju.188 in cambio di G.55.

Ma nondimeno, il Leone non era del tutto adeguato: la tangenza di appena 7.200 m era inferiore agli 8.400 m del Z.1007Bis e ancora di più ai 9.000 dei -Ter, l'autonomia era inferiore, a quanto pare solo 1.330 km sia pure a ben 450 kmh di velocità media. Eppure v'erano 3.300 l di carburante disponibili. Strano anche che il peso indicato era di 8.800-11.500 kg, veramente poco se si considera che con 2.700 kg di carico utile era necessario scegliere tra il carico di carburante e quello di bombe, e quindi o si decollava in sovraccarico, oppure i 2.000 kg di bombe indicati come massimo erano puramente teorici, e difficilmente si sarebbe potuto avere più di 500 kg. Come paragone, va ricordato che il CANT Z.1007 bis aveva 4.225 kg di carico utile, appena di meno per il Ter. Questo consentiva un'autonomia con: 2.470 kg di carburante, 830 carico militare, 900 kg bombe, rispettivamente di 2.000 a 360 kmh, e 2.250 km a 390 kmh.

Al dunque, solo 17 aerei vennero approntati e forse furono protagonisti di un'unica azione sui Balcani. Gli Italiani avevano ordinato 800 apparecchi a varie industrie, molti erano in lavorazione, ma dopo l'8 settembre tra bombardamenti alla Breda e alla CANT, la produzione finì presto.

• Motore: 3 Piaggio P.XII RC.35 da 1.350 hp al decollo
• Dimensioni: lunghezza 17,6 m, apertura alare 22 m, altezza 6,1 m, superficie 63,1 m2
• Pesi: 8.800 kg, max. 11.500 kg
• Prestazioni: 534 kmh a 4.500 m, crociera 450 kmh a 5.500 m, salita a 6.000 in 14 minuti, autonomia 1.330 km
• Armamento: 2x12,7 e 2x7,7 e fino a 2.000 kg teorici di armi

Ma la storia dei Leone non era finita qui, Zapata andò alla Breda, rimasta senza commesse, attorno al 1942, mentre la CANT era oberata di ordini; così vi furono proposte di cui due accettate, una per un bombardiere (BZ.301 Leone III) da 8.750-13.100 kg, due motori P.XV RC.45 da 1.500 hp, con autonomia prolungata a 1.800 km, e che per il resto aveva: apertura alare 24,8 m, lunghezza 18 m, tangenza di 9.500 m, peso massimo di 13.100 kg. Un'altra era il caccia notturno BZ.303 Leone II, (Breda-Zapata). Questo era ovviamente l'aereo più interessante; esso avrebbe dovuto avere motori potenziati da 1.450 hp P.XV e ben 8 cannoni da 20 mm e una Breda da 12,7 difensiva, più un radar, con una velocità di circa 580 kmh. Ala ridotta a 20,7 m, lunghezza accorciata a 16,98 m. Era il caccia destinato a portare maggior armamento tra tutti quelli italiani (praticamente battuto solo dall'He.219 tedesco), salendo a 6.000 m in 11', con tangenza di 10.300 m, peso di 8-11.000 kg. Era infine previsto un Z.1018Bis con i DB-603, per prestazioni ancora maggiori. Ma tutto questo, e i relativi calcoli sulle prestazioni, rimasero teoria.

Alcuni nuovi Leone di questa 'seconda generazione' erano in via d'approntamento, ma non ebbero mai completamento, distrutti nelle loro fabbriche dai bombardamenti del 30 aprile del '44. Le loro fusoliere rimasero tra le macerie a testimoniarne la natura metallica, essendo sopravvissute alle fiamme. Poi i Tedeschi fecero rottamare tutto il materiale. Quell'aprile del '44 fu devastante per quanto restava dell'industria aeronautica italiana, sommando le incursioni anche sulla Fiat e Macchi (ma stranamente non sulla Savoia-Marchetti). Alla fine, non rimase nulla di questo bombardiere chiaramente moderno, ma che non trovò modo di farsi valere data la fine prematura della guerra.

---

Infine da non dimenticare il CANT Z.1015, aereo originariamente assemblato come versione da record del 1007, già verso la fine degli anni '30. Era privo di armi, con una carenatura che conteneva l'abitacolo, che sporgeva sopra la fusoliera. Era un vero racer, ma scoppiò la guerra e non vi fu più tempo per i record. Dopo qualche anno, l'aereo venne tuttavia ripescato dal magazzino e trasformato in aerosilurante. Venendo nel frattempo munito di 3 motori da 1.500 hp, disponeva di una potenza quasi pari a quella di un B-17 ma in metà peso; così non stupirà che venne trovato un formidabile apparecchio, tra i più veloci aerosiluranti mai realizzati, con ben 563 kmh. Ma vi erano anche delle controindicazioni: i motori italiani di maggiore potenza non erano in genere molto affidabili, a parte questo si trattava di un aereo unico. Infine, era un velivolo da ben 15 t, di costo elevato, che appariva sprecato per il compito di silurante, anche alla luce della proposta per il G.55S monoposto, ancora più veloce persino con il siluro a bordo (570 kmh) . Per giunta, non pare che il Z.1015 ebbe mai armi difensive. Così la cosa restò senza esito.

Un'altra soluzione senza esito fu l'impiego come bombardiere dello Z.511, il più grande idrovolante a scarponi, un velivolo quadrimotore e metallico. Aveva 6.000 km d'autonomia ed era inteso come aereo passeggeri, sempre progettato dall'infaticabile Zapata. Era capace di operare con il mare forza 5 e questo idro fu visto come bombardiere per attaccare New York. Anche se superava di poco i 400 kmh, ed era privo di armi e corazze. Ma la sua capacità marina lo avrebbe fatto rifornire da un sottomarino italiano in mezzo all'Atlantico (apparentemente era proprio difficile concepire il rifornimento in volo tra aerei, all'epoca: eppure già negli anni '20 tale tecnica era stata messa in atto durante voli da record..). Data la difficoltà intrinseca di questa operazione, la cosa venne lasciata cadere e lo Z.511, rimpiazzato nell'idea dall' SM.95, provò piuttosto che le acque dell'Atlantico, quelle del Trasimeno su cui fece scalo durante le convulse vicende del '43.

Zapata continuò anche dopo la guerra a progettare velivoli; l'ultimo dei suoi progetti fu l'elicottero AZ.101, un enorme trimotore antesignano dell'EH-101, rimasto prototipo come anche gli altri tipi proposti. Il progettista sarebbe sopravvissuto a lungo alla sua carriera, diventando centenario; la CRDA (i cantieri navali di Monfalcone, divisione aeronautica) da cui presero forma i vari apparecchi qui sopra ricordati, cessarono invece l'attività con la guerra. L'ultimo Z.1007 venne radiato nel 1948.

Breda Ba.201

Dopo la delusione parziale con il Ba.65, robusto aereo d'attacco teoricamente multiruolo (ma con vari inconvenienti, specie al motore A.80 da 1.000 hp), e soprattutto con il suo successore bimotore BA.88, che vinse record di velocità mondiali, ma che ebbe poi un servizio di guerra pressoché inesistente, con rapidissima radiazione, c'era poco da fare per la Breda nel settore aereo. Il BA.88M con ala di maggiore superficie e altre modifiche venne sperimentato. Se quest'aereo fosse stato all'altezza della situazione, sarebbe stato una sorta di Beaufighter, o di Me.110 italiano. Non se ne fece nulla, dato che in pratica si dimostrò una cocente delusione che obbligò a rottamare gli oltre 100 aerei prodotti. I pochi Ba.88M non ebbero altresì esiti positivi e non rivitalizzarono il modello, che a conti fatti, si potrebbe considerare per fallimento e concezione simile (ma anche peggiore) del Me.210, grossomodo coevo. Dopo che i bombardieri in picchiata SM.85, poco più che dimostratori di tecnologia, avevano dimostrato piuttosto d'essere del tutto inaffidabili (con un colpo durissimo all'efficienza della R.A.), si pensò di usare l'S.M.86 per rivitalizzare il progetto con motori più potenti e altre migliorie. Non ebbe peraltro successo nemmeno questo, anche se era decisamente migliore. Per ottenere un bombardiere in picchiata che fosse in grado di emulare lo Stuka tedesco, visto e ammirato già in Spagna, gli Italiani cercarono di produrre macchine proprie, come il Caproni Ca.335 Tuffo, che non era una grande macchina. Ma soprattutto, con il Breda Ba.201, rimasto esemplare unico. Questo era in grado di buttarsi in picchiate verticali come lo Stuka tedesco e con questo, di rilasciare con precisione le bombe sulla verticale degli obiettivi. Inoltre era capace di difendersi dai caccia grazie alla sua maneggevolezza. C'erano però cose che non andavano: il motore DB-601 non riusciva ad imprimergli più di 460 kmh, troppo pochi per sopravvivere in azione. Gli Stuka erano più lenti, ma il Ba.201 non era in grado, essendo monoposto, di controllare le sue spalle, né di difendersi da eventuali attacchi posteriori. Tra la velocità superiore di 50 kmh rispetto allo Ju-87 (dovuta soprattutto al fatto di avere un carrello retrattile) e la coppia di mitragliatrici difensive di quest'ultimo, non c'era molto da scegliere. Inoltre con lo stesso motore il Re.2001 poteva portare bombe e volare quasi 100 kmh più veloce. La ricerca di motori nazionali da sistemare al posto di quello tedesco non portò a nulla. Inoltre il velivolo decollò solo il 3 luglio 1941 ma nella primavera del '42 andò distrutto in un incidente. Solo a quel punto venne portato in volo il secondo prototipo (MM.452), che corse anche il rischio di partecipare ad un'azione di guerra antinave assegnato al 97° Gruppo Bombardamento a Tuffo di Gela, ma non successe per via della mancanza di adattatori per le bombe. Ma sembrava che le cose si mettessero bene per quello che è uno dei migliori e dei meno noti aerei della categoria, ma il 26 giugno il progetto di una versione biposto, quella da mettere in produzione (con limitazioni delle prestazioni, ovviamente), il programma venne cancellato. C'erano già disponibili gli Ju-87 tedeschi, fin dal '40 comprati per rimpiazzare gli SM.85; e a quel punto divennero disponibili una seconda serie, stavolta gli Ju-87D potenziati e capaci di 1.800 kg di bombe. Il programma italiano avrebbe potuto tutt'al più 'reinventare la ruota', quindi un doppione inutile per la Regia Aeronautica, già in crisi di rimpiazzi per gli stessi reparti da caccia.

• Motore: DB-601 da 1.175 hp
• Dimensioni: lunghezza 11,09 m, apertura alare 13 m, altezza 3,1 m, sup. alare 24,84 m2
• Pesi: 2.380-3.650 kg
• Prestazioni previste: V.max 460 kmh a 4.000 m, salita a 4.000 in 7 min, raggio 540 km, autonomia 1200 km.
• Armi: 2 mitragliatrici da 12,7 mm, fino a 500 kg di bombe.

Caproni

Questa ditta si è potuta vantare di essere una delle più antiche del panorama aeronautico italiano, e l'autrice, nel 1914, dei primissimi trimotori, formula a cui l'Italia rimase attaccata (a dire il vero, abbandonata presto dalla Caproni). I velivoli successivi furono raramente di rilievo, anche se non mancarono anche progetti avanzati, come il Ca.113 pressurizzato per il record di quota massima. Il Ca.135 era un bel bimotore, tuttavia disastroso nell'impiego pratico con la R.A., soppiantato dai BR.20 e S.79, per non dire del C.1007. I bimotori leggeri Ca.309/314 erano privi di un valore preciso, usati di volta in volta come aerei coloniali, attacco, ricognizione, scorta convogli, attacco, bombardamento leggero. La velocità partiva da poco oltre i 300 kmh, per arrivare a circa 430 kmh nel caso dei Ca.313, un po' meno per i Ca.314 che erano più pesantemente armati e con motori IF da 730 hp, con peso di circa 6 t.

Nel frattempo, il Ca.135 venne sviluppato anche come Ca.169, aereo che vale la pena ricordare perché volò la prima volta il 12 maggio 1942, senonché i suoi pur potenti motori Piaggio P.XII RC.35 da 1.300 hp dimostrarono troppo consumo, oltre ad alte preoccupanti limitazioni in manovra. Nel febbraio del '43 ebbe gli Alfa AR.135 RC.32 da 1.400 hp e altre modifiche, tanto che raggiunse i 485 kmh nella primavera del '43, d'altra parte aveva adesso ben 2.800 hp di potenza per appena 7.900 kg di peso normale. Ma onestamente, non era abbastanza. I BR.20Bis, S.79Bis, S.84, C.1007 erano tutti almeno all'altezza, per non dire dei C.1018. Il Ca.169 non trovò spazio in questo ambiente già pieno di aerei affermati, in un momento di crisi gravissima per l'Italia.

L'unico aereo bimotore valevole di interesse era il Ca.331, aereo di prestazioni molto interessanti, ma che non ebbe successo ugualmente. Esso nacque dalla specifica del '38 per un aereo da ricognizione e osservazione terrestre, a cui parteciparono tante altre ditte aeronautiche. La macchina volò con il prototipo MM.427 nell'agosto del '40 con due I.F. Delta. Dopo avere concluso che si trattava di una macchina troppo costosa per un compito di osservazione, venne ritrasformato lasciando il muso da He.111 che aveva prima, ad uno diverso, che faceva parte delle modifiche per farne un caccia notturno armato con motori potenziati Delta III o IV, 2 cannoni da 20 e 4 armi da 12,7 mm. Ne vennero ordinati 300 nella primavera del '42, poi annullata in favore di commesse per il Re.2005. I Tedeschi ne volevano 1.000, ma si accontentarono di sequestrare dopo l'armistizio i 3 esemplari prodotti.

• Motore: 2 IF Delta III o IV
• Dimensioni: lunghezza 11,75 m, apertura alare 16,46 m, altezza 3,94 m, sup. alare 38,4 m2
• Pesi: 4.250-6.050 kg
• Prestazioni previste: V.max 520 kmh a 6.000 m, salita a 6.000 in 9' 3 sec, raggio 815 km, autonomia 1.810 km o 5,66 ore.
• Armi: varie combinazioni di cannoni e mitragliatrici, fino a 640 kg di bombe.

Sarebbe stato una specie di Beaufighter italiano, ma non ebbe seguito. Era interessante per le prestazioni con una motorizzazione piuttosto debole grazie alla cura nel ridurre la resistenza. Ma in termini di prestazioni non era nulla di eccezionale, specie per gli standard di metà 1942. Come caccia notturno avrebbe dovuto anche ospitare gli apparati radar che non ha mai avuto, e che incidevano molto sulle prestazioni.

A proposito di caccia, molto interessante era il Ca.165 con motore Delta da 900 hp, un biplano che era più veloce e si dimostrò di qualcosa superiore al CR.42, ma che non venne portato in produzione nonostante la sua linea snellissima gli dava un aspetto quasi da monoplano. Ma questo accadeva nei tardi anni '30, per cui questo è solo un accenno su di un aereo quasi del tutto sconosciuto.

Quanto al Caproni CS.1, che usò il motoreattore e volò il 27 agosto 1940, quando la guerra era già scoppiata. Somigliava ad un MiG-21 con ali dritte, ma la potenza non era certo esuberante, tanto che non superò i 400 kmh. Vari i progetti per sviluppare il motoreattore con aerei da combattimento, ma di fatto non se ne fece nulla. Si trattava di un sistema sbagliato rispetto alle turbine aeronautiche vere e proprie e si risolse in un vicolo cieco, essendo incapace di fornire potenze sufficienti per giustificare il suo avvento. Il CS.1 era un progetto Caproni e questo spiega l'interesse della Reggiane per queste soluzioni. L'idea del motoreattore venne concepita dalla fine degli anni '20, ma per quando questo concetto d'avanguardia venne portato avanti, era superato dalle vere turbine. Dei due prototipi uno venne portato in Gran Bretagna e se ne sono perse le tracce, l'altro è ancora presente in un museo italiano.

Piaggio

La Piaggio era una ditta minore nel panorama dell'aviazione italiana, ma curiosamente fece anche dei progetti di notevolissima fattura, anzi si può ben dire che molti dei suoi progetti erano fin troppo avanzati per non presentare dei problemi tali da renderne difficilissima la messa in servizio. Tipico fu il P.32, uno degli ultimi aerei disegnati da Pegna, con un'ala molto 'caricata' e potenti sistemi di ipersostentazione: l'idea era quella di un'ala con elevata portanza per decollo e atterraggio, di ridotta resistenza in volo per una maggiore velocità. Non funzionò, anzi l'aereo fu il peggiore tra quelli presentati durante gli anni '30 come nuovo 'bombardiere medio', e anche la riprogettazione Ca.403 Procellaria non ebbe fortuna, non riuscendo a dimostrare prestazioni superiori a quelle già ottenute dai concorrenti.

Ci fu anche il trimotore P.23R, del tutto diverso, che derivava dal P.23M, un aereo da trasporto e da record che volò il 1 agosto 1935; nel '38 portò 5 t di carico ad oltre 400 kmh per 1.000 km. La versione da bombardamento P.23R partecipò al concorso per il bombardiere pesante, ma non venne scelto. Volava a 410 kmh e pesava 8.900-23.900 kg. Nel maggio del '42 si voleva modificarlo per bombardare New York, ma rimase danneggiato in atterraggio ad Albenga. Per curioso che potesse essere, la Regia Aeronautica aveva alcuni eccezionali aviatori capaci di voli di grande difficoltà, ma al contempo il livello medio degli equipaggi era tale da averne pochi anche per il volo notturno e le missioni di bombardamento ordinarie.

Vi fu poi il PiaggioP. 111, un aereo che cambiò molte volte il suo ruolo in corso di progetto, divenendo un mero dimostratore tecnologico e aereo sperimentale, ma che inizialmente era stato pensato come bombardiere veloce, e poi era stato considerato come ricognitore strategico d'alta quota, un ruolo che era molto trascurato nella Regia Aeronautica, malgrado la sua importanza. L'autonomia però era troppo limitata per quel ruolo, e anche la tangenza non superò mai quella dello Junkers Ju-86.

---

Quanto ai bombardieri pesanti, la Piaggio non ebbe timore di avventurarsi in uno dei più difficili settori, quello dei quadrimotori, per i quali ci voleva una progettazione particolarmente efficiente se non si voleva trasformarli in fallimenti: le ali caricate ciascuna di due motori erano davvero un elemento critico di progettazione. Il P.50 era originariamente in legno, e per guadagnare peso i motori erano sistemati in maniera aerodinamica in un'unica navicella per ala: uno spingente e l'altro traente. Questo ebbe dei problemi, e in seguito l'aereo venne riprogettato con 4 gondole motore (qualcosa di simile si sarebbe verificato con l'He.177-277), ma la struttura ancora lignea era tanto pesante che il decollo a pieno carico non era possibile. Giovanni Casiraghi, che aveva lavorato negli USA e conosceva il B-17, volle mettere mano ad un progetto analogo, tanto che grazie anche a lui, e forse soprattutto a lui, il Fortress non corse 'il rischio' di essere prodotto su licenza in Italia. Ne venne fuori prima il P-50 Metallico, che aveva un peso minore e finalmente prestazioni che valessero la pena d'essere apprezzate; poi proseguendo nell'esperienza si saltò su di un diverso tipo di aereo, il Piaggio P.108. Nel programma 'R' per 3.000 aerei erano previsti anche bombardieri pesanti. La Piaggio partecipò con il P.112, rielaborazione del P.50, con motori previsti P.XXII, ma poi Casiraghi propose il P.108B, anche se il programma venne vinto dal CANT Z.1014.

Però il P.108B era arrivato secondo e Casiraghi poteva di fatto assicurare la pronta consegna di quest'apparecchio bellico, che al dunque vinse la commessa. Volò nel novembre 1939, era un velivolo anche più possente del Fortress tanto che pesava ben 30 t al decollo e aveva 4 motori da 1.350 hp. 7 mitragliatrici Breda, 5 da 12,7 e 2 da 7,7 mm, erano complessivamente presenti con circa 3.000 colpi, c'erano 3,5 t di bombe e con oltre 10.000 l di carburante il raggio d'azione con una tonnellata di armi era di circa 1.500 km. Era un velivolo poderoso, ma la sua pesantezza, se significava forte corazzatura e robustezza, era anche nociva per le prestazioni: il contemporaneo B-17C pur con motori da 1.200 hp volava 100 kmh più veloce e 3 km più in alto, con solo una marginale inferiorità nel raggio d'azione. Inoltre, che le torrette alari da 12,7 mm -racchiudenti la maggior parte delle mitragliatrici difensive- fossero realmente utili in combattimento, era tutto da dimostrare: vulnerabili a guasti e danni, non raggiungibili in volo, avevano solo 300 colpi per arma. Il B-17 ebbe invece una torretta dorsale e una caudale, tutte e due nella fusoliera, riparabili e rifornibili di munizioni in caso di necessità. L'impiantistica del P.108B era inaffidabile e il consumo dei motori troppo elevato; le prime missioni su Gibilterra le fecero quindi gli SM.82 trasporti-bombardieri, gli unici aerei a lungo raggio disponibili in quantità per la R.A. (circa 400 macchine, e quasi altrettante prodotte poi per i Tedeschi). Erano però troppo vulnerabili se si trattava di attaccare un obiettivo difeso. Il P.108B entrò in azione nel '42, fallendo un attacco contro un caccia inglese con 10 bombe da 160 kg. In seguito avrebbe fatto un certo numero di missioni nelle file della 274a squadriglia. Aveva fatto notizia prima ancora di combattere, non per qualche record, ma perché nel '41, a bordo di uno di questi apparecchi, in un incidente d'atterraggio, perse la vita Bruno Mussolini, il figlio aviatore del Duce. Con tanti mezzi fallimenti (ma anche alcuni successi nel 1942-43 contro obiettivi in Nordafrica), i P.108 non brillarono mai e qualcuno ironizzava definendoli 'debolezze volanti'. Tra le loro prime missioni, vi fu quella del 28 giugno 1942, quando ben 5 aerei della 274a Squadriglia attaccarono Gibilterra, decollando da Decimomannu, e scaricando 66 bombe da 100 kg e 6 da 250 (mediamente 2,5 t per aereo, su di un raggio di circa 1.300 km). Sembrava andare tutto bene, la sorpresa era riuscita; ma al ritorno avarie e consumi eccessivi si fecero sentire e nemmeno gli oltre 10.000 di carburante bastarono: solo uno fece ritorno a Decimo: un altro era atterrato a Palma di Maiorca, gli altri due si sfasciarono in atterraggi a Valencia e Cartagena. Praticamente venne azzerata la squadriglia, e il 3 luglio, la difesa inglese abbatté l'unico apparecchio inviato in azione. Vi furono altre 3 missioni con un totale di 9 aerei, di cui due persi per atterraggio.

Il P.108B continuò a combattere fino alla fine, ma appena 24 aerei non potevano certo fare molto. Gli ultimi due vennero abbattuti nei cieli di Sicilia durante l'estate del '43.

Interessanti però gli sviluppi del P.108B: anzitutto i trasporti P.108C e T, che vennero prodotti in pochi esemplari, requisiti dai Tedeschi. Erano oramai più affidabili dei bombardieri e si dimostrarono capaci aerei da trasporto pesante, cosa che i Tedeschi apprezzavano visto che il loro Ju-52 era assai più limitato e non venne mai sostituito interamente dallo Ju-90 e altri tipi. Erano capaci di sollevare, questi velivoli Piaggio, anche una decina di t di carico per missioni a breve raggio, oppure un centinaio di persone (ma il carico normale era una quarantina). Dopotutto avevano una potenza complessiva di oltre 5.000 hp.

Un tipo bellicamente più interessante era invece il P.108A Artigliere, che aveva un muso diverso (già con il P.108B Serie II era sparita la mitragliatrice anteriore, chiudendo il muso e rendendolo più aerodinamico, da qui l'aumento di velocità da 420 a 430 kmh), e al posto di quello strano e 'scalato' caratteristico dell'aereo (che aveva linee molto belle come fusoliera, mentre il muso era molto meno aggraziato), c'era adesso un muso normale,perché privo di postazione per il cannoniere. Questa era separata dalla postazione difensiva anteriore, un po' come nei bombardieri inglesi. Ora invece c'era un'arma che rimase quella di maggior calibro montata da un aereo della II GM: un cannone da 102 mm. Questo non era un vecchio cannone navale riutilizzato, ma piuttosto un 90 mm contraereo, una delle migliori bocche da fuoco di questa categoria (a tutt'oggi si dice 'pezzo da Novanta', evidentemente riferendosi a questo cannone), rialesato a 102 mm per tirare a velocità più bassa un proiettile più pesante, da circa 13 kg anziché 10. Inoltre c'era un caricatore automatico, giudicato indispensabile per un'artiglieria tanto pesante, e infine un collimatore-calcolatore S.Giorgio (questa ditta era già specializzata nei collimatori a riflessione dei caccia). Il tutto era stato provato e dimostrato assai funzionale, anche se ovviamente piuttosto pesante da usare. Il rinculo fu assorbito bene dalle trenta tonnellate del P.108A, erano previste le torrette difensive solite e varie armi, specie antinave, inclusi siluri radiocomandati. Ma tutto questo ebbe fine nel settembre del '43, quando le prove erano quasi finite con l'unico esemplare così allestito. In seguito il record di calibro venne battuto dalla cannoniera AC-130H con il pezzo da 105 mm, ma l'idea di usare un pesante quadrimotore per attacchi cannonieri non era certo ottimale e nessun altro belligerante si spinse in questo settore. Resta anche qui la validità tecnica di un apparecchio sulla carta piuttosto impressionante.

Poi abbiamo l'ultimo sviluppo, il P.133, ex-P.108Bis richiesto nell'ottobre 1942 con ala aumentata ad 135 a 160 m2 e motori P.XII RC.35 da 1.500 hp. Ne vennero ordinati 24, poi ridotti nel maggio del '43 a 6. Esso venne ispirato più che dal B-17, dal B-24 un esemplare del quale venne visionato da Casiraghi durante il conflitto. Il prototipo del P.133 MM.26248, con doppia deriva, motori potenziati, 6 cannoni da 20 e 4 da 12,7, 4,8 t di carico, velocità prevista 490 kmh, era in costruzione ai tempi dell'armistizio;poi se ne sono perse le tracce, forse è rimasto sepolto sotto la galleria usata per la sua costruzione al riparo di eventuali bombe. Del resto la Regia Aeronautica era troppo in difficoltà per apprezzare questo apparecchio, ora che era ridotta a compiti del tutto difensivi.

Le caratteristiche previste erano:

• Motore: 4 Piaggio P.XV. RC.60 a 18 cilindri doppia stella, 1.700 hp al decollo e 1.520 continui, eliche P.1002 Piaggio tripala metalliche, 17.000 l di carburante
• Dimensioni: ap. alare 36 m, lunghezza 24,6 m, altezza 4,4 m, superficie 160 m2
• Pesi: 17.500 kg, max. 38.000 kg
• Prestazioni: 490 kmh a 6.600 m, crociera 400 kmh a 7.000 m, salita a 6.000 in 31 minuti, raggio d'azione max. 2300 km, autonomia 3.200 km a 400 kmh, max 5.100 m

Già che c'erano a complicare le cose arrivarono anche: il progetto P.130 per un bombardiere stratosferico del '42, con 4 motori P.XII e un motore DB-605 per ristabilire la compressione ad alte quote, messo dentro la fusoliera; e un P-133C da trasporto passeggeri da 5.000 km di autonomia. Come la piccola Piaggio potesse pianificare con un minimo di realismo lo sviluppo pressoché contemporaneo di così tanti progetti di apparecchi quadrimotori, è chiaramente senza risposte. E infatti, di tutti questi velivoli fu a malapena possibile mettere a punto dopo anni di fatica il P.108B. Erano certo 'altri tempi': adesso progettare un quadrimotore militare è difficilissimo persino per un grande gruppo aerospaziale, oltre che un salasso finanziario per industrie e contribuenti. All'epoca, invece, una squadriglia di 9 P.108B costava circa 46 milioni, grosso modo come un gruppo di 26 S.79, ma avendo bisogno solo di 54 aviatori anziché di 130, era una scelta considerata vantaggiosa anche dal punto di vista economico.

Vari

Il Breda 88 in leggera picchiata

Un cenno anche per il supposto 'distruttore' della Breda: il Ba.88 Lince. Quest'apparecchio era andato per aria già il 20 ottobre del '36 come successore (ma non nella stessa categoria) del Ba.65. Si trattava di un velivolo molto avviato, dalle linee snelle (soprattutto in termini di 'spessore' della fusoliera, molto profonda) e possenti, a similitudine di altri apparecchi che dal '34 si studiavano in sette nazioni diverse. Era un velivolo che si dimostrerà, con il suo collaudatore Furio Niclot Doglio, capace di conquistare un record di 517 kmh su 100 km pur con appena due motori da 900 hp I.F. K14, il 10 aprile successivo arrivò il record di 475 kmh su una distanza di 1.000 km. Il primo record venne fatto a danno dei francesi, mentre il 5 dicembre 1937, con i Piaggio P.XI da 1.000 hp, raggiunse 554,375 kmh con 1.000 kg su 100 km, e il 9 dicembre fece oltre 524 kmh con 1 t su 1.000 km, entrambi i record strappati ai Tedeschi. Il Ba.88 era nel frattempo apparso come aereo da combattimento, con armi di bordo e doppia deriva.

La struttura era robusta, e l'aereo aveva molti perfezionamenti, con 3 mtg Breda (anch'esse 'di casa') da 12,7 mm con 1.250 colpi (quella centrale ne aveva 450, e poteva teoricamente essere rimpiazzata con un cannone da 20); persino la mitragliatrice dorsale da 7,7 era in una posizione motorizzata anziché nel solito piccolo sostegno manuale. La fusoliera era a traliccio come anche l'ala bilongherone. Le prestazioni erano simili a quelle previste da aerei come il Beaufighter e il Br.693. Il prototipo superava anche le capacità previste per l'avanzato He.119 tedesco con due motori nella fusoliera. Ma tutto questo non funzionò: con tutti gli inutili appesantimenti della 'militarizzazione', l'aereo si dimostrò talmente sovrappeso che le prestazioni reali quasi si dimezzarono. Dopo 15 missioni contro la Corsica, i Ba.88 del 7° e il 19° Gruppo (dal novembre del '39) con 32 aerei l'uno, praticamente uno stormo. Il 7° Gruppo andò in Africa e là i filtri antisabbia e il caldo resero i Ba.88 incapaci persino di fare quota, mentre la velocità scendeva a 260 kmh. Anche alleggerendoli di 400 kg tra cui l'eliminazione dell'armiere e mitragliatrice, le cose non cambiarono molto, mentre era necessario volare con angolo di 5 gradi a salire per non stallare. Per il novembre erano già radiati, non prima che la produzione di 144 aerei da parte della IMAM e della Breda fosse stata terminata. È strano che quest'apparecchio abbia reso tanto male. Si è parlato di sottopotenziamento e di alto carico alare, ma non era tanto diverso dal Bf-110. Era un progetto sbagliato, evidentemente: nemmeno il BA.88M con ali aumentate e aerofreni ebbe successo, nonostante che alcuni vennero realizzati dai 2 lotti prodotti e fossero alleggeriti di tutte le armi pesanti, mentre i due motori A.80 vennero rimpiazzati dai più affidabili A.74 di minor potenza. Venne valutato a Guidonia nel '42 senza successo alcuno. Così ebbe fine uno degli aerei teoricamente più potenti della Regia, che nel '40 rappresentava circa il 5% del totale disponibile. Assieme al fallimento dell'SM.85-86, e alla malriuscita dei Ca.310/311 fu un bruttissimo colpo per il rinnovamento della Regia Aeronautica. Per conto il più valido Ro.57 non venne prodotto se non dopo anni. I CANSA FC.20 erano invece dei velivoli da osservazione terrestre, rivisti e rielaborati molte volte. Piuttosto grossi, di identità incerta, alla fine da ricognitori divennero aerei da attacco e persino caccia distruttori. Prodotti in pochi esemplari, ebbero nel '43 qualche azione contro i bombardieri, ma a quote tali che come il cannone sparava, l'aereo tendeva a stallare. Con un cannone da 37 mm, alcune mitragliatrici offensive e difensive da 12,7, una pesante corazzatura a 'vasca da bagno' in stile Il-2 o HS-129, erano stati approntati con ritardo (anche per la difficoltà di saldare bene la corazza) e alla fine risultarono l'ennesimo tipo minore di aereo della R.A., entrato in servizio a stento e a causa delle prestazioni modeste, senza un ruolo preciso.

Un tipo non tanto dissimile, prodotto in pochi esemplari, fu anche il Fiat CR.25, bimotore da ricognizione piuttosto veloce e che fu usato con successo anche su Malta. Ma anche di quest'apparecchio non furono prodotti che poche unità e passò del tutto inosservato nella Storia aeronautica.

Il SAIMAN VAL era un progetto di bombardiere a tuffo costruito con materiali non strategici e con motore IF Delta IV da 825 hp a 5.700 m, in legno d'abete rivestito di compensato e tela. L'aereo venne distrutto dai Tedeschi nel '43 prima che venisse completato, tanto era difficile la situazione italiana all'epoca. Avrebbe avuto una massa di 2.490-3.800 kg, volando a 440 kmh e portando due Breda, cannone da 20, 630 kg di bombe. Somigliava vagamente ai SAI 207, del resto usava un motore simile.

Il Caproni Ca.183Bis era un velivolo a motoreazione, lungo 13,4 m, con apertura alare di 21 m, 5 cannoni da 20 mm, motore DB-605 e motoreattore. Raggiungeva, grazie ai due compressori azionati dal motore A.30, i 18.200 m teorici e 17.600 m pratici, salendo a 6.000 m in 12 min 2 sec, a 15.000 in 34 min 34 sec, autonomia 2.000 km, aveva infine abbondante munizionamento. La velocità era di 740 kmh a 16.000 m, anche se solo 420 a quota zero, mentre con il postbruciatore raggiungeva 780-820 kmh.

Un progetto che, sulla carta, sarebbe stato eccezionale, ma non fu mai realizzato, giusto abbozzato, con lo scopo forse di applicare le esperienze d'alta quota che a suo tempo vennero fatte con l'aereo da record Ca.113. Un'ulteriore discrasia tra 'idee' e quanto v'era di realmente disponibile o in produzione. La scarsa capacità delle industrie italiane faceva sì che le capacità richieste fossero sempre più elevate per migliorare se non altro la qualità dei pochi mezzi producibili. Di fatto questo finì il più delle volte (vedi lo Z.1018) persino per peggiorare la situazione anziché alleviarla, causando gravi ritardi e la continuazione dell'attività su mezzi oramai obsoleti. Di fatto l'industria italiana fallì anche nel fornire affidabili motori oltre i 1.000 hp (eccetto i DB-605 su licenza), e questo da solo 'tagliava le ali' all'evoluzione dei progetti italiani. La Caproni, nonostante qualche progetto moderno o addirittura innovatore, di fatto continuò per tutta la guerra a produrre molti bimotori serie Ca.310/314, dall'utilità molto dubbia e con un ruolo non ben definito.

L'Avia LM.02 era un prodotto dell'Avia, creata dall'asso C.F. Lombardi per la produzione di aerei da turismo. Non rimase a lungo nel settore, dal '57 si interesserà infatti di carrozzerie. Durante la guerra però propose questo aliante, che era destinato al bombardamento: il prototipo, progettato entro il dicembre del 1941 e approntato un anno dopo. Avrebbe potuto sopportare fino a 540 kmh e portare 2 bombe da 820 kg l'una (mai sperimentate). Andando avanti senza convinzione questo progetto, si giunse al settembre del '43 senza passi avanti significativi. L'idea di un bombardiere di 'sola andata' non era molto gradita. La macchina avrebbe pesato a vuoto 1.1.00 kg e a pieno carico 2.840 kg, lunga 10,75 m, con apertura alare di 16 m e superficie di 35 m2.

Si pensò ad un certo punto di usarla per un attacco a Gibilterra, altro chiodo fisso della Regia Aeronautica, con lancio da 30 km e 4.000 m di quota, ma i radar inglesi erano oramai troppo presenti per consentire la sorpresa che ci si prefiggeva.