Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2

Bombardieri

La prima generazione moderna

I bombardieri americani moderni sono stati essenzialmente di 5 tipi principali: B-17, B-24, B-25, B-26 e B-29. I primi due sono ben noti, e pur essendo moderni e validi, non sono esattamente, data anche la loro data di nascita, l'oggetto di questo libro. Nondimeno, la loro importanza non può essere dimenticata e quindi vale la pena di ricordarli brevemente.

Il B-17 volò il 28 luglio 1935 e subito divenne oggetto d'interesse per l'USAAC, ben presto diventando il 'Flying Fortress', benché in origine si era chiesto un bimotore: dopo avere visto la differenza di capacità e prestazioni, però, si cambiò rapidamente idea. La sua carriera iniziale fu funestata da incidenti anche gravi, ma la Boeing, proponendo un quadrimotore ben progettato al posto dei bimotori che sembravano più usuali per il compito, si ritrovò un velivolo molto valido, noto inizialmente come Model 299; i primi di serie erano i B-17B, prodotti in 12 soli esemplari; seguirono poche decine di B-17C e D, prodotti entro il 1941. I primi aerei avevano motori di potenza ridotta, ma i B-17C con i Cyclone da 1.200 hp raggiungevano ben 515 kmh, nonostante l'aumento dell'armamento, del carico di bombe e la protezione per l'equipaggio. La velocità di questi aerei sufficiente per superare la maggior parte dei velivoli da caccia, inoltre la quota di tangenza raggiungeva 11.000 m, il che teoricamente li rendeva capaci di superare senza pericolo qualunque difesa. In pratica non fu così e dei 20 B-17C forniti alla RAF ne andarono perduti almeno 7, se non 9, e in poche settimane. Non fu un successo, tanto che contribuì alla rinuncia della RAF alle incursioni aeree diurne, giudicate troppo rischiose. E questo con un aereo che superava di quasi 100 kmh il coevo P.108B italiano, quanto a tangenza quota sorpassava questi e i bombardieri quadrimotori inglesi di almeno 3.000 m. Anche contro gli Zero i B-17 non ebbero molta fortuna, prima distrutti in gran parte al suolo sulle Filippine (14 su 35), poi eliminati un po' alla volta, uno dei quali da Saburo Sakai, il noto asso giapponese. C'era bisogno di un velivolo meglio difeso, in particolare con una torretta caudale. Questa non aveva lo spazio per assicurare un angolo di tiro molto ampio alle armi, ma era sufficiente per il compito e il B-17E, con una coda riprogettata per l'angusta torretta difensiva (2 M2), era sì leggermente più lento, ma molto migliore nel suo complesso (9 M2 e un'arma da 7,7 mm erano i tipici sistemi difensivi); ne vennero prodotti circa 500, seguiti da 3.400 B-17F perfezionati (tipico il muso in plexiglas in pezzo unico), più armi e carburante, e infine dal '43 8.680 B-17G, che con la loro torretta sotto il muso perdevano di velocità, ma guadagnavano in protezione frontale contro i caccia tedeschi, che spesso cercavano l'ingaggio frontale. Naturalmente era opinabile che un aereo più lento e quindi più esposto, fosse anche meglio protetto dell'altro. Ma la cosa funzionò e i B-17G superarono tutte le altre versioni messe insieme. La loro velocità era tipicamente di 462 kmh a 7.620 m, tangenza di 11.000 m, autonomia di 3.200 km con 2.722 kg di bombe, 13 M2 da 12,7 mm, carico massimo di quasi 8 tonnellate di bombe; ma va detto, che in pratica trasportavano la metà dei bombardieri Lancaster e Halifax inglesi. Di fatto, rispetto ad essi erano parecchio meglio armati: le M2 aeronautiche (o M62) erano capaci di sparare proiettili sufficienti per perforare la maggior parte delle protezioni e corazze dei caccia nemici, mentre le armi da 7,7 mm non potevano molto contro velivoli quali i FW-190, muniti anche di corazze sul motore anteriore. La quota e l'armamento difensivo erano migliori di quelli dei Lancaster, ma non così per l'autonomia e la capacità ci carico pratico (il Lanc arrivava a a 4.070 km con 3,175 t nella versione Mk 1). In ogni caso esso fu al centro delle epiche battaglie sui cieli tedeschi, specie nel '43 quando l'USAAF provò, ma senza molto successo, di superare le difese tedesche diurne; solo con i P-51 il problema fu risolto, mentre nel solo attacco su Schweinfurt dell'ottobre 1943, andarono distrutti 60 B-17 con 600 aviatori.

Gli altri aspetti dell'aereo si possono trovare nelle dimensioni, con apertura alare di 31,62 m, e di lunghezza di 22,78 m. Peso: 16.391-32.660 kg^[1].

Il B-24 è stato ancora più prodotto del B-17, e forse mai nessun altro apparecchio come questo ha significato tanto per il potenziale aereo americano e l'espressione delle sue capacità industriali. Si pensi solo che di fronte ai circa 12.000 B-17 (costo medio, circa 200.000 dollari), vennero prodotti: alcuni tipi iniziali (come l'LB-130, ordinato anche dai Francesi), 2.738 B-24D, usato ampiamente contro i Giapponesi ma anche dalla 8a e 9a AF in Nord Africa; 791 B-24E, 430 B-24G, con torretta binata nel muso, 3.100 B-24H, e come equivalente del B-17G, la B-24J con 6678 esemplari, con un tipo ulteriormente diversificato di torre frontale; i 1.667 B-24L, e infine i 2.593 B-24M. Inoltre c'erano i pattugliatori della Marina PB4Y e i C-87 da trasporto.

Il successo dei B-24 era dovuto soprattutto alla sua ala, che ne giustificherà la produzione in oltre 18.000 esemplari, ma che non ebbe mai il plauso incondizionato dei piloti. Essa infatti era di un tipo ad alta efficienza ed allungamento, che permetteva prestazioni eccellenti in termini di durata e autonomia. Con pesi varianti tra 16.556-29.484 kg, il B-24J otteneva un'autonomia di 3.220 km con 3.992 kg di armi e 8 M2; con i suoi motori R-1830 da 1.200 hp raggiungeva 467 kmh a 7630 m, salendo a 6.100 m in 25 minuti (contro i 37 o più dei B-17G).

Insomma, era un aereo più leggero, ugualmente motorizzato e nondimeno capace di volare più veloce e più lontano del B-17G. Ma l'ala di 97 m2, molto più piccola e caricata di quella da 132 del Flying Fortress, dava un pilotaggio più critico e una tangenza (9.500 m circa) più bassa. La potenza di fuoco era nominalmente inferiore, ma la fusoliera era diversa e migliore: era possibile ottenere un campo di tiro migliore per le torrette di coda, la quale, caratteristicamente, era a doppio timone verticale, di grandi dimensioni. Questo entro certi limiti rendeva possibile fare a meno della complicata torretta ventrale tipica del B-17. L'armamento frontale non fu parimenti un grande problema, essendo abbastanza grande lo spazio da permettere una torretta motorizzata di grosse dimensioni. L'aereo aveva una fusoliera simile in dimensioni (20,47 m, e ala da 33,53 m) a quella del B-17, ma con una cubatura interna molto superiore, tanto che venne agevolmente usato come trasporto. L'ala era anche di tipo 'alto' e non medio-basso, il che significava carrello in fusoliera, di tipo triciclo anteriore. In un certo qual modo, il B-24 era a tutti gli effetti simile ad un grande B-25. Era anche molto facile confonderlo con l'Halifax, aereo inglese molto simile quanto a sagoma tozza e possente, che si differenziava essenzialmente per i motori più potenti e soprattutto, per i piani di coda rettangolari anziché rotondeggianti. La sua autonomia lo rendeva capace di fare missioni a lungo raggio impensabili sul B-17, ma l'aereo al tempo stesso era meno idoneo a subire una reazione dei caccia nemici abbastanza violenta: in effetti, l'ala era più sottile e vulnerabile. E infine, le qualità di pilotaggio in generale e anche la visibilità al suolo erano inferiori a quelle del B-17. Alla fine, mentre il robusto B-17 andò soprattutto a combattere sopra l'Europa, il B-24 venne utilizzato per attacchi strategici su obiettivi meno difesi, soprattutto in Pacifico. Ma i B-24 combatterono anche sull'Europa, e se i bombardamenti su Schweinfurt e le sue fabbriche di cuscinetti a sfera furono il momento di maggior intensità e difficoltà per i B-17, i B-24 ebbero la stessa occasione contro i cinque grandi stabilimenti di Ploiesti, che era la principale risorsa petrolifera dell'Asse. La prima azione venne volata dall'Egitto già l'11 giugno 1942, ma i velivoli disponibili erano solo 13 e non fecero molto danno. Piuttosto, diedero la sveglia ai Tedeschi che da allora incrementarono la difesa aerea e si prepararono a difendere gli stabilimenti petroliferi. Il 1 agosto 1943 (appena prima dell'inizio dei bombardamenti di Schweinfurt) partirono 179 B-24D appartenenti a 5 gruppi. Volarono a bassa quota per meglio colpire il bersaglio, ma se la videro contro la Flak. Ebbero da questa 33 perdite, ma al ritorno in tutto ne mancavano 52, e altri 58 danneggiati, i due terzi del totale. Ma due dei 5 impianti erano stati distrutti e solo dopo 8 mesi ripresero le estrazioni al livello originario. In tutta la campagna su Ploiesti vennero sganciate almeno 13.469 t di bombe; In un attacco vennero impiegati, quasi come se fossero antenati degli F-4 o degli F-15E, 70 P-38 (ma con ben 22 perdite fu un insuccesso) al posto dei B-24, più spesso i Lighting volarono invece come loro scorta. Tutto questo ridusse la disponibilità dei carburanti quasi esclusivamente a quelli di tipo sintetico, primo segno della fine dell'Asse (e oltre tutto anche questi impianti erano attaccati dalle bombe Alleate). Non c'è guerra moderna senza carburante.

I B-24 vennero usati ampiamente anche dalla RAF; oltre 1.000 finirono al Coastal Command, dove si dimostrarono micidiali nemici per gli U-Boote, anche quasi in mezzo all'Atlantico (mentre i B-17 ebbero un impiego minore, per lo più di tipo SAR). Gli Inglesi usarono i B-24 anche come bombardieri, ma soprattutto c'erano numerosi velivoli ECM; il segreto 100° Sqn della RAF ebbe alcuni dei 200 B-17, e trasportava disturbatori radar come il Jostle. Altri aerei con caratteristiche del tutto analoghe erano i B-24 del 224° Sqn. Un compito molto meno sinistro, ma non privo d'importanza era quello dei B-24 usati come aerei per la riunione dei bombardieri in volo, dipinti con insegne e disegni ancora più sgargianti di quelli usuali per l'USAAF. Spesso erano dipinti come 'balene volanti' sfruttando una certa somiglianza con la forma dei capodogli. In genere erano disarmati e non andavano in missione. Mentre l'Asse non aveva quasi bombardieri strategici, gli Americani arrivarono ad impiegare parecchi B-24 solo per usarli con compiti di seconda linea; del resto nel 1943-44 arrivavano a produrne circa uno ogni quarto d'ora e se lo potevano permettere. Il B-24 non ebbe, come del resto il B-17, una lunga carriera nel dopoguerra, anche se il Privateer e il C-87 sopravvissero piuttosto a lungo, tanto che alcuni pattugliatori vennero abbattuti dai MiG-15. L'esperienza di questo progetto venne usata anche per il B-32 Dominator, una specie di B-24 progettato come contendente contro il B-29.

I nuovi bombardieri medi

I due aerei da bombardamento medio erano i B-25 Mitchell e B-26 Marauder. I primi sono i meno recenti e i meno 'moderni', dunque meriterebbero poco o nulla menzione qui. Nondimeno essi erano tanto ben riusciti che meritano certamente un accenno (almeno, rispetto a quanto si potrebbe dire in merito). Nato come NA-40, sulle ceneri del fallimento dei XB-21 Dragon, fu in effetti ben più avanzato di quanto l'USAAF aveva fin'allora. Il Dragon non fu rifiutato per le prestazioni insufficienti, ma perché il B-18 Bolo costava la metà. Il 'Bolo' era la versione da bombardamento del celebre DC-3 e quindi era naturale che si pensasse a questo quale un valido bombardiere. Ma non fu mai un buon aereo da bombardamento, buono al più per il pattugliamento costiero. Da esso deriverà il più rapido e veloce B-23, ma non fu un grande successo, anche se raggiungeva quasi 450 kmh. Quanto al B-25, esso volò il 29 gennaio 1939, e subito dopo cambiò il motore da 1.100 hp con quelli da 1.600 hp R-2600. Nonostante la perdita del prototipo, ben presto un nuovo aereo venne realizzato, stavolta con tettuccio a filo della fusoliera, e motori meno potenti ma più affidabili del tipo R-2600 da 1.350 hp. Aereo da 12.700 kg e carico di 1.360 kg, venne presto accettato dall'US Army nel febbraio 1941. Così all'epoca della guerra in Europa non c'erano bombardieri medi americani di tipo moderno. La correzione dell'ala con la struttura a 'gabbiano', venne in aiuto ad eliminare i problemi di stabilità direzionale, che da allora non furono più registrati. Seguirono 25 B-25, 40 B-25A, poi i B-25B che però, con le loro torrette binate ridussero velocità e tangenza (a 7.300 m). Il peso aumentava a 12.920 kg e l'apertura alare calava di 2 cm. 120 gli aerei prodotti. Furono proprio questi che vennero usati dalla USS Hornet per il famoso raid di Doolittle, con autonomia aumentata grazie ai serbatoi da 4.320 l anziché quelli da 2.630. Fu un'azione di audacia impressionante, far decollare dei bombardieri medi da una portaerei era un'impresa ai limiti del fattibile, figurarsi un'intera formazione a pieno carico. I B-25C volarono dal novembre del 1942 con peso aumentato fino a 18.977 kg, e capacità di portare un siluro (forse mai usati). Seguirono 2.290 B-25D, di cui alcuni usati come aerei antinave, modificati in PBJ-1D con radar AN/APS-2 o 3, 10 razzi HVAR da 127 mm, armi M2 aggiuntive.Nel B-25G vennero usati come armi antinave i cannoni da 75 mm, pesanti solo 408 kg, con 21 colpi da 6,8 kg disponibili. Il 22 ottobre 1942 volò il primo, prodotto poi in 400. Il cannone, a canna apparentemente corta, era incassato nel muso, poi seguì il B-25H che aveva 4 M2 da 12,7 mm con 1.000 esemplari e armato anche di altre armi, per un totale di 15 M2. Da quest'aereo ebbe luogo anche lo sviluppo del NA-98X Super Straffer, con motori da 2.000 hp e inteso come contendente dell'A-26. Volò il 31 marzo 1944, era armato con 8 M2 solo considerando quelle del muso; era capace di volare a 563 kmh, ma durante una prova venne perduto superando i limiti di carico consentiti. Il tipo finale era il B-25J che era uguale all'H, ma senza il cannone da 75 mm, perché questo era stato valutato piuttosto inutile, specie a confronto dei razzi da 127 mm. I B-25 vennero usati anche come aerei da ricognizione, specie i B-25D. La velocità calò dai 520 kmh dei B-25 originari, a 440 kmh. La potenza era sempre di 3.400 hp complessivi, il peso aumentò da 12,4 a 15,9 tonnellate. Il carico di carburante era di 4.035 litri nel modello J^[2]. Il B-25 si sarebbe fatto apprezzare nei combattimenti in Africa e in Europa, ma soprattutto avrebbero operato nel teatro del Pacifico, con azioni in genere a volo radente, e per questo il muso vetrato venne spesso sostituito con 8 M2 nel muso, più altre 4 nel muso in pod laterali. Solo il 2 novembre 1943, a Rabaul, 78 B-25 vennero usati in azioni radenti perdendo 9 dei loro. Mentre qui ebbero uso soprattutto loro, nel Nord Europa vennero usati maggiormente i B-26, anzi sulla Francia e Germania vennero usati solo loro, perché meglio equipaggiati per i voli ognitempo.

Per quanto riguarda il B-26 Marauder, esso rispondeva alla specifica dell'USAAC che tra l'altro richiedeva ben 563 kmh, emessa nei tardi anni '30. Il Model 179 era stato inviato all'Army Board in data 5 luglio 1939 e vinse, con un ordine per 201 velivoli dal costo di 15.815.000 dollari. E il rivale NA-62, poi B-25, ebbe un ordine per 184 aerei e 11.771.000 dollari; il costo di uno Z.1007 all'epoca era equivalente a circa 72.000 dollari al pezzo, dunque quasi a metà dei due modelli americani. Il B-26 era un velivolo moderno, ma il problema era la richiesta di elevatissime velocità che non poteva essere soddisfatta senza compromessi pesanti, tra cui un'ala piccola e caricata, e una fusoliera a sezione ovale dal costo e complessità non indifferenti; in ogni caso il prototipo volò già il 25 novembre 1940. L'aereo venne prodotto in serie ma gli aumenti di peso non furono trascurabili: dopotutto dalle 4 armi da 7,7 si passò a 12 da 12,7 mm tra offensive e difensive. L'armamento interno era di 1.816 kg ed esternamente c'era modo di usare anche un siluro da 908 kg. Il velivolo era costruito in lega leggera Alclad 24ST e per lo più era assemblato con saldature. La fusoliera era in 3 sezioni, che contenevano complessivamente 5 compartimenti, il carrello era triciclo anteriore (diametro ruote 119 cm), c'era anche una mitragliatrice da 12,7 mm fissa sul davanti, in funzione offensiva con 200 colpi. In serbatoi dentro l'ala c'erano 3.032 litri. I motori erano i potenti R-2800 con eliche quadripala Curtiss Electric. Numerose le versioni a cominciare dal B-26 base, che aveva una velocità di 507 kmh, anche se il prototipo aveva raggiunto i 531. Il carico era di 1361 kg con un'autonomia associata di 2.900 km e tangenza di 8.000 m. Erano le macchine più prestanti e brillanti, ma ebbero anche vita breve e usate come mezzi d'addestramento e preparazione per le macchine belliche vere, come il B-26A con serbatoi autosigillanti e 252 kg di corazze; il B-26B con 1.883 esemplari, 15.422 kg di peso massimo anziché 12.855 della prima serie B-26, armi aggiuntive sparanti nel muso (6 in tutto) con un totale di 4.250 colpi. Ma la velocità era scesa a 454 kmh nonostante motori leggermente più potenti di quelli originali. Seguirono 1.235 B-26C da 17.328 kg e 300 B-26F molto simili; ma molti furono gli addestratori AT-23A (208) e AT-23B (1350) usati per addestramento e traino bersagli.

All'epoca di P.Harbour, la piccola flotta di B-26 disponibili era il 22° BG che venne prima mandato alle Hawaii, poi inviato in Australia su 3 tappe per 9.000 km, tanto che 3 aerei non riuscirono a completare, dei 51 inviati, tale percorso. La serie di incursioni su Rabaul costò entro il 1942 40 aerei circa, di cui una metà abbattuti dal nemico. Poi vennero sostituiti dai B-25. Mentre il Pacifico veniva 'appaltato' ai B-25, i B-26 venivano mandati, tra mille tribolazioni, in Europa, e il loro esordio fu in Nord Africa, dove ebbero 2.700 sortite con un rateo di perdite del 2,5% con la 9a Air Force. Dall'Europa la prima missione contro obiettivi in Olanda, volata a metà maggio 1943, vide dodici aerei in azione e nessuno rientrato. Le missioni a volo radente erano troppo pericolose per i pur veloci B-26, inconfondibili nella loro forma di 'sigaro volante' che li avvicinava ai G4M Betty giapponesi, ma difficili da far volare. Tra l'altro tutte le loro prestazioni di fatto erano state inficiate dall'aumento di peso costante. Era rimasto un aereo che, nonostante le modifiche, continuava a non convincere come qualità di pilotaggio. Le missioni a media quota divennero sempre più convenienti per i B-26 e nella primavera del 1944 si potevano vedere anche incursioni con 398 apparecchi per volta, durante l'ultimo anno di guerra operarono con 29.000 missioni, 46.000 t di bombe e grazie al sistema di puntamento Norden e alle missioni a quote di circa 3.000 e passa metri, ottennero solo 139 perdite e la migliore precisione tra i bombardieri americani. Divennero insomma un'arma micidiale, anche se verso la fine ebbero a che fare con i Me.262 che ottennero contro i Marauder numerose vittorie. Nel dopoguerra, già attorno al 1946, il B-26 venne eliminato dal servizio dell'USAAF, ma molti erano stati esportati ed ebbero una certa carriera, per qualche tempo, con la RAF e la SAAF, nonché con i Francesi liberi. Il Marauder alla fine maturò come un mezzo all'altezza della situazione, ma non vi furono molti rimpianti quando venne radiato.

Dimensioni: lunghezza17,31 m, apertura alare 21,64 m, superficie alare 61, 2 m2, altezza 6,55 m
Peso (B e C) : 11.000-17.327 kg
Prestazioni: velocità l.m. 435 kmh, a 4.500 m 455 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 4.500 m in 13 minuti, decollo su ostacolo di 15 m 1050 m, atterraggio 880 m, autonomia 3.200 km con 680 kg, 900 km con 1.800 kg^[3]

I sostituti designati^[4]

Si potrebbero citare gli avanzati apparecchi medi B-25 Mitchell e B-26 Marauder, anche se si tratta di velivoli che, al pari del B-17 e B-24, sono ben noti e dalle prestazioni elevate ma poco significative per la fine del conflitto, tanto che non sopravvissero a lungo nel dopoguerra (eccetto e solo in parte il B-25). Interessante è invece la questione della loro successione. Nell'agosto 1939 già si pensò da parte del Comando Materiali dell'USAAC di emettere una specifica, la XC-214, per un bombardiere medio stratosferico e con abitacolo pressurizzato, un sostituto delle macchine da media-bassa quota come il B-25 e il B-26. Ma questi erano ancora da ordinare per la produzione e il loro potenziale era ben lungi dall'essere sviluppato. Molte, nondimeno, le proposte, che ebbero alcuni 'mission numbers' che altrimenti restano uno iato nella dinastia dei B-planes americani. Hughes provò con il DX-2, ricavato dal concorrente della specifica X-608 del febbraio 1937, vinta dal progetto che portò al P-38. Realizzato con il processo Duralmond (legno compensato e resine sintetiche), venne trasformato in un bombardiere medio da 5 posti, con motori X-2160 Tornado da 2.350 hp, ma poi cambiò idea e lo ricalibrò come caccia di scorta a lungo raggio, come XP-73 o XA-37. Questo prototipo venne realizzato ma il giugno 1937 venne distrutto da un incendio, probabilmente dato alle fiamme dallo stesso Hughes. La Martin propose invece l'XB-27, che seguiva il concorso che nel gennaio 1939 richiese un bombardiere veloce (che diventerà il B-26 Marauder): ne presentò un tipo snellito, con motori da 2000 hp PW Double Wasp, da 605 kmh, 1.800 kg di bombe, 3 armi da 7,62 mm, e una da 12,7 mm. Ma l'USAAC era già perplessa dallo stesso XB-26, più veloce ma più difficile da mettere a punto del B-25. Non se ne fece nulla, preferendo il North American XB-28.

Questo era un B-25 riprogettato per la velocità richiesta come NA-62 (il progetto). L'aereo venne davvero prodotto come prototipo, volando il 26 giugno 1942, circa 2 mesi dopo il roll-out. 5 posti (tutti raggruppati a prua), pressurizzato, motori PW 2800 con sovralimentazione, armi telecomandate in tre torri, 1.800 kg di bombe. Era un velivolo funzionale, ma dopo il successo del B-25 normale esso ebbe poco spazio e perso il prototipo da ricognizione, non si procedette nemmeno per il ruolo di ricognitore strategico. Per il resto era una macchina velocissima, con ottime prestazioni in quota. Il Martin XB-33 fu un altro tentativo di rientrare nel giro dei bombardieri medi, con il Model 190 Super Marauder. Alla fine ne venne fuori un aereo con apertura alare di 30,5 m, 7 uomini d'equipaggio, carico di 4.600 kg e 4 torri binate da 12,7 mm telecomandate, e alla fine un peso da 44,4 t. In pratica divenne non un bombardiere tattico, ma un concorrente con lo stesso B-29, tanto che la specifica a cui si rifaceva l'ordine effettivo per i prototipi era la XC-219 da bombardamento pesante. Si stavano costruendo due prototipi e c'era un contratto da 300 milioni di dollari, tanti anche per i nostri tempi, tantissimi allora che un B-17 costava circa 200.000 dollari a pezzo. Si compensò affidando la costruzione di 200 B-35 come ditta 'sussidiaria' ma poi non vi fu nemmeno questa consolazione visto che l'aereo Northrop venne cancellato. Le proposte erano anche i Lockheed L-129 e L-137 del '41 e del '42. Il primo aveva un peso di 23.600 kg, torrette da 12,7 mm ai lati del muso e dorsali. L'altro è dell'anno successivo e doveva avere motori R-4360 da 3.500 hp, peso di 34 t, 579 kmh e 6.440 km con 1.800 kg di bombe. Come si vede, i bombardieri medi erano tendenti ad evolversi in vere macchine strategiche, in una tendenza che si ripeterà tante altre volte fino a far sparire i bombardieri classici nelle varie categorie, rimpiazzati da missili e cacciabombardieri. In ogni caso nessuno ebbe seguito pratico, nemmeno come prototipi. Infine la Northrop, con l'N-1M, ala volante con due torri da 20 binate sul dorso alare, 5 posti. Non ebbe nessun seguito nemmeno questo. Al dunque, tra B-25, B-26, B-29 e A-26 la produzione era tale e di tale successo che era difficile fare spazio a qualche altro concorrente: XB-28, B-32, B-35 ebbero tutti una sorte parzialmente o totalmente sfavorevole.

Ecco i dati per l'unico realizzato di questa generazione di aerei, l'XB-28 Dragon.

Dimensioni: lunghezza 17,2 m, ap. alare 22,12 m, altezza 4,27 m, superficie alare 62,8 m2
Motori: R-2800-11 da 2.000 hp e 1.840 a 7.620 m; 5.708 l
Pesi: 11.601-16.875 kg
Prestazioni: 599 kmh a 7.620 m, crociera 410 kmh a 3500 m, salita a 3.050 in 9 min, tangenza 10.550 m, autonomia 3.283 km/410 kmh/270 kg di armi
Armamento: 6x12,7+ 1.800 kg

I primi superbombardieri^[5]

Dagli inizi degli anni '30 gli USA, pur se con tanti problemi di bilancio (si era in pieno nella Grande Depressione), cominciarono a fare passi avanti nel dotarsi di bombardieri a lunghissima autonomia. L'esigenza venne lanciata dall'US Arm nel febbraio 1934 anche se poi la specifica partì solo il 14 aprile, la quale richiedeva un carico di almeno 5.450 kg, o con 907 kg, arrivare a colpire oltre gli 8.000 km di distanza, il tutto volando a 322 kmh (200 miglia orarie, mentre anche le altre misure erano anglosassoni: 12.000 libbre di bombe o 2.000 a 5.000 miglia terrestri). Varie le ditte coinvolte, tra cui forse la Sikorsky e la Douglas, ma solo la Boeing concretizzò un primo tentativo, l'XB-15, che era chiamato anche XBLR-1 (bombardieri a lungo raggio). È un velivolo obsoleto per gli standard della II Guerra mondiale e non ce ne occupiamo approfonditamente, se non come linee generali, perché da tali idee poi si arriverà al B-29 e al B-36. L'aereo, simile ad un enorme B-17, volò il 15 ottobre 1937: con ala da 45,42 m e fusoliera da 26,8 m, superficie alare di 258,35 m2, faceva del suo meglio con 4 motori R-1830 da 850 hp continui e 1.000 al decollo, troppo pochi per i suoi 29.515 kg. La velocità massima era di 317 kmh, quella di crociera di 257, tangenza 5.760 m. In effetti all'inizio si parlava di Allison XV-3420 da ben 1.600 hp, ma essi (due V-1710 accoppiati, quindi era un motore raffreddato a liquido simile al DB-606) non furono pronti fino al 1940 (e a quanto pare non ebbero mai applicazioni). Potendo portare 1.139 kg di bombe a 5.630 km (oppure 7.700 kg a breve raggio) era un mezzo potente, ma con le sue scarse prestazioni non poteva sperare di superare di giorno alcuna difesa (essendo armato con solo 2 armi da 12,7 e 4 da ,7,62 mm). Venne usato come trasporto XC-105, con peso al decollo aumentato fino a 41 t, per poi essere radiato nel '46 e demolito a Panama. È grazie all'ala enorme che questo velivolo, pur sottopotenziato, poteva trasportare carichi impressionanti: il 30 luglio 1939 riuscì a portare 14.155 kg a 2.000 m e poi portò 2.000 kg a 5.000 km a 267 kmh, primati internazionali per l'epoca.

L'XB-20 era sempre Boeing, basato sul Model 316, con carico massimo di 8 t e autonomia di oltre 6.000 km (senza carico), ma il B-17 rese poi superflua tale proposta del 1938. L'XB-16 era invece della Martin e comprendeva un avanzatissimo aereo concepito nel 1934, basato sul Model 145A con motori V-1710. Aereo da 42,67 m di apertura alare, 381 kmh a 6.000 di velocità massima,5,5 t di bombe e 5.150 km di autonomia, ebbe varie evoluzioni nel tentativo di portare l'esperienza della Martin (autrice già dell'avanzato B-10) nel campo dei bombardieri pesanti, inclusa la trasformazione in aereo a doppia trave di coda. Alla fine avrebbe avuto un'apertura alare di 52,73 m e lunghezza di 35,05 m, ma l'USAAC non finanziò la costruzione del prototipo di tale gigantesco aereo.

Il successivo 'gigante' fu l'XB-19, sempre per la specifica BLR, e questo seguito fu inizialmente tenuto segreto: era l'XBLR-2, un progetto Douglas approvato attorno al 1935. Si trattava di un velivolo molto moderno, ma che per questo volò solo nel 1941, il 27 giugno, dopo che la Douglas aveva investito, in attesa del finanziamento governativo del 1938, già 4 milioni di dollari. Era un velivolo che senza problemi guadagnava il titolo dell'aereo più grande del mondo, con 64,62 m di apertura alare, 398 di superficie, lunghezza 40,33 m e altezza 12,8. Stavolta aveva motori all'altezza, gli R-3350-5 da 2.000 hp, scelti già nel 1936 (quando pure sembravano molti 1.000 hp), anche se bastavano solo per 328 kmh. Ma con gli Allison V-3420-11 da 2.600 hp, una volta disponibili, raggiunse 426 kmh con eliche quadripala. Poteva portare davvero carichi intercontinentali di 1135 kg a 12.408 kg oppure 22.900 kg a breve raggio (con i motori originari!), mentre si difendeva con 2 cannoni da 37 mm, 5 armi da 12,7 e 6 da 7,62 con 4.700 colpi totali. Ma nell'aprile del '41 era già esistente una specifica che questo velivolo non poteva ottemperare, quella che poi avrebbe dato origine al B-36. Nondimeno l'XB-19 venne usato come cargo fino al 17 agosto del '46. Purtroppo questo affascinante gigante venne demolito nel '49 e solo una ruota con pneumatico esiste ancora allo Hill Museum, nello Utah.

Da ricordare che anche la Sikorsky, rispolverando la sua antica tradizione per gli aerei giganti (il progettista russo aveva realizzato il primo quadrimotore), propose l'M5-35 come XLBR-3, previsto con apertura alare di 62,48 m e 12.000 km di autonomia. Era un progetto pari a quello dell'XB-19, ma non ebbe seguito dato l'interesse accordato a quest'ultimo. Così la Sikorsky ripiegò definitivamente, dopo questa proposta del 29 febbraio 1936, nel ramo elicotteristico. In ogni caso con queste impressionanti macchine è chiaro che l'industria americana, forte della sua esperienza con macchine metalliche di tipo commerciale, stesse guadagnando rapidamente la preminenza nel campo dei grandi bombardieri strategici, superando anche i Sovietici che fin'allora schieravano la più grande flotta di quadrimotori dell'epoca. Le conseguenze si sarebbero fatte sentire presto nella successiva guerra.

Ad ogni modo nemmeno l'XB-19 sarebbe stato un buon velivolo se si fosse trattato di superare le difese Tedesche: con i motori da 2000 hp era drammaticamente sottopotenziato, purtroppo non sappiamo appieno quale fosse la sua capacità con quelli da 2.600 hp a parte una velocità maggiore, ma comunque inferiore a quella del B-17, mentre non necessariamente migliore era l'armamento. La vulnerabilità, essendo un bersaglio tanto grande, era notevole, e forse anche la robustezza e la blindatura non erano pari a quelli delle più piccole, e molto più economiche, fortezze volanti Boeing e Consolidated. Non desta molta meraviglia che un apparecchio del genere non sarebbe mai stato economicamente valido come mezzo bellico contro un nemico ben difeso: per questo si sarebbe dovuto aspettare il B-36 con le sue prestazioni stratosferiche (nel senso più letterale del termine). Per dare l'idea, il B-29 aveva gli stessi motori, anche se solo leggermente potenziati, e poteva volare a 576 kmh e oltre 10.000 m; era migliore di 150 kmh anche dell'XB-19 rimotorizzato, mentre quest'ultimo sprecava la potenza del B-29 con una velocità e tangenza tali da essere vulnerabile anche ad un caccia della classe di un CR.42 o un Gladiator. Non era ancora un tipo ottimale per quello che offriva, ma la strada per i successivi e migliori bombardieri intercontinentali -di cui rappresentava il primo esempio- era tracciata.

XB 15 vs XB-19:

Dimensioni: lunghezza 26,8---40,33 m, ap. alare 45,42---64,62 m, altezza 5,92---12,8 m, superficie alare 258,35---398,07 m2
Motori: 4 R-1830 da 850-1.000 hp; 15.861 l---4 R-3350-5 da 2.000 hp (eliche tripala), 39.368 l
Pesi: 16.923/32.072---38.298/74.400 kg
Prestazioni: 317 kmh a 1525----326 kmh a 4.785 m, crociera 257 kmh a 1800 m---217 kmh, salita a 3.050 in 14,9 min---salita 3,3 m.sec, tangenza 5.760---7000 m, autonomia 2.535/8.256----3.765/12.408 km
Armamento: 2x12,7+4x7,62+7.700 kg di bombe----2x27+5x12,7+6x7,7+22.950 kg

Il B-29

Il più noto dei bombardieri avanzati americani fu certamente il B-29 Superfortress, aereo di eccezionali caratteristiche per tante ragioni. Esso aveva pressurizzazione, motori da 2.200 hp (che tuttavia erano piuttosto sottopotenziati per la sua massa, doppia rispetto a quella di un B-17), prestazioni ad alta quota tali da incontrare per la prima volta i 'jet-stream', ma problemi iniziali di affidabilità non indifferenti. Scendendo in dettaglio, il B-29 era nato come aereo per bombardamento strategico 'da difesa emisferica' capace come tale di portare 9072 kg di bombe a 644 kmh e per 8.582 km. Richieste eccessive, che al più sarebbero state soddisfatte solo da un aereo ancora più grande, per esempio il B-36. Progettato dal '40, l'attacco a Pearl Harbour aumentò la priorità. Lo scopo era complessivamente quello di garantire la capacità d'attacco su distanze intercontinentali, magari per combattere contro la Germania anche dal territorio americano se la Gran Bretagna fosse caduta. Questo era però più il senso del B-36, richiesto nel '41. Il prototipo XB-29 volò il 21 settembre 1942. I problemi tecnici erano enormi, e riguardavano un po' tutti gli aspetti dell'impiantistica: i motori che si surriscaldavano in salita (a pieno carico era come 'tirarli per il collo' per usare le parole di un pilota), le torrette che si disallineavano facilmente (a causa delle variazioni termiche e delle vibrazioni) dai sistemi di puntamento che da apposite cupolette le controllavano, e così via. Era un investimento mai fatto prima d'allora e non si poteva fallire, con ordini per miliardi di dollari relativi a 7.664 esemplari: alla fine venne posto rimedio alla maggior parte dei problemi, sebbene l'affidabilità necessaria venne ottenuta solo nel dopoguerra, come si vide dalle prestazioni ottenute in Corea.

Dimensioni: lunghezza 30,18 m, ap. alare 43,36 m, altezza 9,01 m, superficie alare 161,27 m2
Motori: 4 Wright R-3350-57 da 2.200 hp
Pesi: 32.269-64.003 kg
Prestazioni: 576 kmh a 7.600 m, salita a 6100 in 38 min, tangenza 9.695 m, autonomia 6.598 km
Armamento: 12 M2 e un cannone da 20 mm; 9.072 kg di bombe.

Da notare che la salita a 6.000 m non era superiore a quella del B-17G e inferiore agli altri aerei, che le bombe caricate erano di meno rispetto alle configurazioni 'massime' per i B-17 e i Lancaster, e che la tangenza operativa era inferiore a quella del B-17. Questi almeno, come valori nominali. La mancanza di una torretta frontale come nel caso del B-17G rendeva più vulnerabile il B-29 ad azioni nel settore anteriore, ma la sua velocità rendeva tale pericolo trascurabile; la vetratura era estesa ma il muso offriva ben poca protezione dal fuoco nemico non avendo corazzature anteriori. Anche così era un aereo eccezionale, con uno spessore del rivestimento raddoppiato rispetto al già rispettabile B-17, e capacità globali e d'alta quota tali da superare quelle dei caccia e dei bombardieri esistenti.

Il primo stormo fu il 58° Stormo di Martin Marietta, Georgia, nel giugno 1943; avrebbe ricevuto i primo YB-29 dal luglio successivo. La prima campagna che vide impegnato il B-29 fu quella organizzata in Cina. 5 aeroporti vennero costruiti nel NE dell'India e 4 in Cina, con gli sforzi di ben 700.000 cinesi. Così la 20a Armata aerea USA venne schierata in questi 'campi avanzati' e la prima missione avvenne il 5 giugno 1944, diretta a Bangkok. Dieci giorni dopo fu la volta di Yawata, dove vennero mandati 50 aerei. Quest'incursione sul territorio giapponese vide la perdita di 7 aerei, di cui 6 per incidenti. I Giapponesi erano avvertiti; ma anche i Sovietici, perché questi risultati da missioni a lunghissimo raggio vennero pagati con la perdita di 147 apparecchi su alcune migliaia di missioni. 3 atterrarono in URSS per avarie ma vennero internati e sarebbero stati copiati per il primo vero bombardiere strategico sovietico di tipo moderno, il Tu-4, capostipite della dinastia Tupolev. Quest'operazione, chiamata 'Matterhorn' fu sostanzialmente un fallimento: occorrevano milioni di litri di carburante e olio, e tonnellate di rifornimenti da trasportare sopra l'Himalaya. Era un impiego massacrante, che richiese di percorrere una delle rotte più pericolose del mondo sopra 'The Hump', come veniva chiamata la catena montuosa asiatica.

Piuttosto che continuare con queste azioni inconclusive, che tra l'altro ebbero il risultato di allertare le difese giapponesi e potenziarle, si decise di occupare le Marianne, dove altre 5 grandi basi vennero costruite dopo il giugno 1944. Ognuna poteva mantenere 180 aerei e la prima operazione venne lanciata il 24 novembre 1944 con 111 aerei, di cui solo 24 raggiunsero l'obiettivo. Ben presto arrivarono 600 aerei al comando del trentottenne gen. Curtis E. LeMay. Dalle missioni ad alta quota, imprecise e poco efficaci, si passò ad attacchi devastanti che presero come obiettivo le città giapponesi, e soprattutto i quartieri poveri costruiti con le classiche case in legno, efficaci contro i terremoti, ma non certo nel contenimento degli incendi. L'obiettivo era semplice e chiaro: uccidere il maggior numero di civili giapponesi, e per farlo ogni aereo volava a basse quote con oltre 6 t di bombe incendiarie M69 al napalm. Le città giapponesi bruciarono anche più violentemente di quelle europee, con indicibili orrori per le popolazioni coinvolte. Tranne la ex-capitale Kyoto, tutte le quasi sessanta città giapponesi vennero attaccate in tal modo. Da quando venne occupata Iwo Jima c'erano anche i caccia di scorta P-51. Poi, il 6 agosto arrivò la bomba di Hiroshima (all'uranio); appena 3 giorni dopo, con una fretta che non è mai stata spiegata in maniera convincente (il Giappone era totalmente in ginocchio), arrivò la bomba al plutonio di Nagasaki. E con questi orrori finì la guerra del Pacifico. Oltre alle bombe I B-29 costituiranno poi la spina dorsale del SAC nel dopoguerra, e combatterono ancora in Corea. Ma questa è un'altra storia. Le statistiche del loro impiego bellico ci dicono che vennero sganciate 169.676 t di bombe (105.486 incendiarie) in circa 20.000 missioni, con la perdita di almeno 450 apparecchi di cui 147 ufficialmente per mano nemica; 1188 aerei sarebbero stati abbattuti dai B-29, specie dalle armi di coda dato che i caccia giapponesi erano troppo lenti per attaccare facilmente da altri settori. Un aereo derivato fu l'F-13, ovvero la sua versione da ricognizione strategica.

Un ulteriore progetto era conosciuto inizialmente come XB-29D, ed era capace di porre rimedio alla maggiore carenza del B-29: il rapporto potenza-peso. Questo si rimediava con i motori da 3.500 hp messi a punto e usati anche, ma in sei esemplari, dal B-36 Peacemaker. Lo sviluppo si trascinerà per parecchio tempo, con l'uso di una lega più resistente e una coda più alta di 1,7 m. Alla fine ne venne fuori un velivolo quasi totalmente diverso, chiamato B-50 . Questo velivolo da oltre 600 kmh raggiungeva grossomodo le prestazioni velocistiche richieste originariamente, ma consumava anche qualcosa di più rispetto al meno potente B-29. Con questi motori di nuova generazione, i Wright R-4360, uno dei 3970 B-29 costruiti venne sperimentato fin dal '44. La fine della guerra tuttavia fece sì che l'ordine per 200 B-29D venisse ridotto a 60, e che il progetto non fosse semplicemente rimotorizzato, ma venisse riprogettato con leghe più leggere e resistenti. In seguito un B-50 farà il periplo del globo (con il rifornimento in volo), e l'entrata in servizio sarà fatta attorno al '48. Ma per l'epoca il B-50 venne considerato un bombardiere 'medio' e l'uso delle grandi bombe atomiche dell'epoca chiedeva che il velivolo dovesse essere sollevato dal terreno per farle entrare sotto, nel vano bombe. Prodotto in circa 400 esemplari, non fu usato in Corea, ma venne utilizzato soprattutto come ricognitore e aerorifornitore. Ma tutto questo è ben oltre la fine della guerra.

I Consolidated: Privateer e B-24

Ma se il B-29 fu certamente il progetto vincente del programma dei bombardieri pesanti americani, non bisogna dimenticare che non c'era solo la Boeing a costruire tali apparecchi. Esattamente come in Gran Bretagna (con la triade Stirling-Halifax-Lancaster), vi erano validi concorrenti. Il B-17, aereo indubbiamente moderno ma di cui qui non ci occupiamo essendo relativamente convenzionale e privo di tecnologie particolarmente avanzate, ebbe un antagonista nel B-24 . Questo volò nel '39, non nel '35, e quindi era un progetto più moderno che l'allora rivale della Boeing, la Consolidated, progettò con criteri assai diversi. Pur avendo gli stessi motori, era provvisto di una grossa fusoliera e di ali sottili, esattamente al contrario del B-17, la cui slanciata e aggraziata fusoliera, piuttosto stretta, era al centro dell'ala trapezioidale piuttosto spessa e larga. Invece, il B-24 aveva la fisionomia di 'camion volante', con una grossa e capace fusoliera, molto profonda, che era abbinata ad un'ala di elevata efficienza, molto allungata e sottile. Era una macchina che vantava un'eccellente autonomia. Tuttavia era anche un velivolo più 'critico': la velocità massima era inferiore a quella dei migliori B-17, anche se simile agli ultimi; l'ala era quel tanto che bastava per volare bene in condizioni standard; ma non era sufficiente per sopportare i danni di combattimento, non aveva la ridondanza di quella del B-17.

Il pilotaggio non fu mai facile, anche in rullaggio data la ridotta visibilità anteriore con il muso alto e l'abitacolo quasi schiacciato su di esso: il B-17 era enormemente più popolare per facilità di pilotaggio e resistenza di quanto non fosse il Liberator. La potenza di fuoco era minore dato che il B-17 poteva portare 'teoricamente' un carico maggiore e soprattutto aveva fino a 13 mitragliatrici difensive, sebbene la torre caudale del B-24 avesse un campo di tiro molto migliore (ma non c'era una vera torre ventrale). Al dunque, il B-17 fu usato soprattutto in scenari 'caldi' come sopra la Germania, mentre l'autonomia del B-24 fu sfruttata per ogni altra occasione in cui c'era da percorrere grandi distanze, come su Pojesti o in Estremo Oriente. Il B-24 fu importante anche perché diede origine ai Privateer, ovvero il PB4Y-2, che aveva il compito di pattugliamento marittimo con armi sia antisommergibile che antinave. Oltre 1.000 B-24 del resto operavano nella RAF con il Coastal Command, pattugliando soprattutto il Nord Atlantico. Il Privateer si distingueva immediatamente per l'unica e alta deriva verticale al posto dei due timoni separati.

Dimensioni: lunghezza 22,6 m, ap. alare 33,5 m, altezza 7,9 m
Motori: 4 P&W R-1830 da 1.200 hp
Pesi: 18.600-29.984 kg
Prestazioni: 399 kmh a 7.600 m, salita 225 m.min, tangenza 5.970 m, autonomia 4.230 km
Armamento: 12 M2 e 2.722 kg di bombe^[6].

Armato con ben 12 M2 in sei postazioni, di cui due dorsali, volò solo il 20 settembre 1943 con consegne dal luglio del '44 fino al settembre 1945.

In sostanza derivava dal B-24D con fusoliera allungata di 2,13 m. L'USN ne ebbe 789, e il servizio arriverà fino al '51. Il Privateer era assai appesantito rispetto al B-24 e anche a causa delle operazioni intese alle quote più basse, la sua velocità si dimostrò inferiore, con una crociera economica ad appena 225 kmh, quasi alla portata di un caccia della I GM. Usato come successore dei B-24 già usati come pattugliatori (PB4Y-1). I B-24, nonostante la grossa fusoliera, erano assai più leggeri rispetto ai B-17: nelle ultime versioni erano 29 contro 32 t a pieno carico. I Privateer vennero dotati di molte attrezzature avanzate, inclusi radar, ECM, e persino missili. Ebbero anche uso come ricognitori e uno sarebbe stato abbattuto dai MiG-15 nei primi anni '50: il suo pesante armamento difensivo non ebbe successo nel difendere un velivolo tanto grosso e goffo. A questo proposito, non c'è da dimenticare che i B-24 nel Pacifico vennero usati talvolta come aerei da caccia pesanti, come nel caso dell'inseguimento all'aereo che portava l'Ammiraglio Yamagata, il cui viaggio -scoperto dall'intelligence- venne intercettato, a distanze impossibili anche per i P-38 (quelli che abbatterono Yamamoto), proprio da un B-24, con conseguente scambio di colpi tra questo e l'idrovolante quadrimotore giapponese, un 'Emily' in versione cargo.

E a proposito di 'cargo', il B-24 ebbe anche un impiego importante come aereo da trasporto. I primi, già nel '41, erano gli LB-30A (quelli di prima generazione, convertiti a trasporti e assegnati alla compagnia civile BOAC). Venne usato ampiamente come C-87 dall'USAAF, RY dalla Marina, Liberator C.Mk VII dalla RAF. Era capace di portare 38 passeggeri e le sue capacità di carico lo resero protagonista di molti esperimenti per valutare gli aviotrasporti di massa. Privo di armamenti e forse anche di corazze, aveva pesi di 16-28 t e autonomia di 3.685 km, non è chiaro con quale carico. Il B-24 ultime versioni, per esempio, aveva 3.220 km con 4 t di carico, ed era pienamente armato con pesanti torrette servocomandate. In tutto,questi impieghi del B-24 non inficiarono granché la sua vocazione principale di bombardiere strategico: il punto è che ne vennero complessivamente costruiti oltre 18.000, il 50% più dei celebri B-17. Questo ne fa il più numeroso bombardiere quadrimotore della storia, anzi il più numeroso plurimotore mai costruito.

L'altra superfortezza: il B-32 Dominator

Ma se la Consolidated voleva rendere onore al suo stesso nome, la concorrenza Boeing doveva essere controbattuta. Avendo già il bombardiere quadrimotore più moderno degli Stati Uniti, coevo dei vari He-177 e P.108 (ovvero del 1939), ordinato in grande quantità, la rivale della Boeing doveva provare a salire di livello nel nuovo scenario dei bombardieri intercontinentali, dove la sfida tecnologica e anche economica si sarebbe giocata. Ecco che ci si mise al lavoro ad un concorrente per il programma del bombardiere da 'difesa emisferica' (con riferimento al pianeta Terra) che emessa il 2 dicembre 1939 richiedeva 644 kmh, raggio di 2.600 km con 907 kg, autonomia max 8.582 km. Varie le ditte coinvolte, ma solo 4 risposero. Vennero presi tutti in considerazione, con designazioni tra XB-29 e XB-32. Ma Lockheed e Douglas non ebbero successo nell'avvicinare le prestazioni richieste e rimasero solo due i finalisti. Il nuovo progetto Consolidated venne concretizzato in poco tempo e ordinato nel settembre del '40, un mese dopo il XB-29 (oppure, secondo altre fonti, 2 XB-32 e 2 XB-29 vennero ordinati entrambi il 24 agosto 1940).

La Consolidated aveva il moderno progetto del B-24, non era quindi un'idea peregrina sfruttarlo per farne la base di un velivolo che ne sembrava la copia pantografata. Invece la Boeing si avventurò in un progetto del tutto nuovo, e gravido di rischi tecnici. Però, se la scommessa della Boeing avesse avuto successo, sarebbe stato un passo decisivo nel progresso tecnico. Per cautelarsi contro il fallimento dell'aereo Boeing l'USAAF decise di puntare anche sul progetto della rivale: l'B-32 Dominator. Esso era provvisto di ali ancora più sottili del B-24, fusoliera pressurizzata, torrette telecomandate, e -dal terzo prototipo- di un timone verticale altissimo, come nel successivo Privateer, e come nel B-17 e anche l'XB-29. Inizialmente doveva chiamarsi Terminator, poi però nel '44 si decise che il nome doveva essere 'Dominator'. Infine si annullò anche questo nome, ma solo ufficialmente: il B-32 continuerà ad essere noto con tale denominazione.

Dopo mesi di ritardo, il primo XB-32 uscì di fabbrica a San Diego il 1 settembre 1942 e volando dal Lindbergh Field il 7 settembre. Nonostante tutto, era chiaro che si trattava di un aereo inferiore al B-29. Tanto che le torrette telecomandate vennero eliminate, e così per la pressurizzazione, il che limitò la tangenza a 9.144 m. Il progetto era significativamente più piccolo del Superfortress. Ma i problemi continuarono: già il primo volo venne interrotto dopo 20 minuti per distacco di un correttore dei timoni, ma il 31° volo del 10 maggio 1943 si concluse con un disastroso atterraggio d'emergenza. Dopo altri due prototipi, questo 'superbombardiere' di seconda scelta ebbe al fine 1.713 ordini, ma il primo aereo di serie volò solo il 19 settembre 1944, andando subito fuori uso per il cedimento del carrello all'atterraggio. Così, paradossalmente, la ditta che aveva in mano il progetto di aereo da bombardamento più moderno, e si limitò a soluzioni di basso rischio basate in gran parte su di esso, finì per produrre un successore meno affidabile e in maggior ritardo rispetto al completamente nuovo B-29 Superfortress.

Dimensioni: lunghezza 25,33 m, ap. alare 41,15 m, altezza 9,98 m
Motori: 4 R-3350 da 2.200 hp; capacità carburante 20.668 l
Pesi: 27.340-54.432 kg
Prestazioni: 587 kmh, tangenza 10.670 m (teorici), salita a 4.575 m in 15,4 minuti, a 9.150 m in 38,3 minuti; autonomia 1.290 km con pieno carico di bombe di 9 t, o 5.790 km con 3,6 t
Armamento: 2x20 +14x12,7 mm (prototipo), poi 10 M2 e 9.072 kg di bombe.
Primo volo: 7 settembre 1942, prima consegna 1 novembre 1944

Nonostante queste semplificazioni del '43, e la riduzione dell'armamento da 2 cannoni da 20 e 14 da 12,7 mm a 'soltanto' 10 M2, le consegne non furono sollecite, forse perché c'era già molto lavoro (un B-24 ogni pochi minuti) a Forth Worth. Al dunque, dei numerosi B-32 ordinati, solo 115 vennero consegnati. Superati dal B-29, erano pur sempre dei buoni aerei, ma la loro carriera fu limitatissima e passò inosservata. Eppure, nel Pacifico venne usato da almeno un gruppo. Il fatto è che i 'pochi' B-29 non erano destinati a tutti i reparti, e i B-17 non avevano sufficiente autonomia. Allora il comandante della FEAF chiese che i suoi B-24 venissero sostituiti da qualcosa di meglio e visto che c'erano questi nuovi B-32 'liberi', furono lieti di chiederli e averli in servizio (all'epoca la 'riconversione operativa' era cosa di settimane, non certo di anni come oggi). Questi operarono solo dal 29 maggio 1945, a guerra già conclusa. Nonostante che l'aereo era difficile da guidare e molto rumoroso, la sua potenza venne apprezzata in missioni a lungo raggio d'azione, e il 386 th BS venne riequipaggiato totalmente con tali velivoli, andando poi di base su Okinawa. Era già il mese di agosto e c'era rimasto poco da fare, ma almeno per una cosa questi velivoli vanno ricordati. I B-32 ebbero gli ultimi scontri aerei contro caccia giapponesi, che non rispettarono la tregua, la prima volta 4 aerei vennero attaccati da contraerea e una decina di Ki-44 e 61 il 17 agosto; poi il giorno dopo due soli aerei fronteggiarono ben 14 Ki-44 e A6M. Uno di essi ebbe addirittura un motore asportato da un caccia giapponese che forse gli si schiantò contro, ma senza abbatterlo. Pare che in questi ultimi attacchi giapponesi, dopo la fine della guerra, mal gliene incolse di fronte alla disperata resistenza di questi bombardieri, e i caccia giapponesi dichiarati abbattuti furono complessivamente 3 più 4 probabili. Nondimeno, pochi giorni dopo anche uno dei B-32 si schiantò, per un incidente, uccidendo una dozzina di aviatori e questo pose rapidamente fine alla breve carriera del B-32 Dominator^[7].

Oltre le Superfortezze: B-35 e 36

Anche se esula dal periodo della II GM, quest'ultimo capitolo dedicato ai bombardieri americani vale la pena d'essere scritto visto che gli aerei descritti sono nati, almeno come programma, durante la guerra, e anzi addirittura prima se si considera la partecipazione americana. Apici della tecnologia disponibile all'epoca.

Gli aerei 'giganti' da bombardamento americani non erano nati con il B-29, già i B-17 e B-24 erano aerei enormi per la loro epoca. Ma non erano i soli, perché c'erano anche altri due importanti programmi: l'XB-15 e l'XB-19, due superfortezze volanti che non ebbero mai servizio. Il primo era piuttosto sottopotenziato, il secondo era migliore ma non abbastanza. Purtroppo i loro prototipi sono stati demoliti lasciando solo documenti d'epoca. L'XB-15 era simile ad un enorme B-17, soprattutto con un'ala maggiorata, mentre l'altro era un progetto molto più grande. Ma il problema era sempre quello che non si poteva sfruttare al meglio le strutture progettate perché i motori disponibili non avevano abbastanza potenza e le prestazioni di velocità e tangenza lasciavano molto a desiderare. Rischiavano di essere solo dei grossi e facili bersagli.

Ma non era finita qui. L'USAAC desiderava bombardieri strategici e continuò a chiedere anche di più di quanto offriva il B-29. Nel dicembre 1939 venne avanzata una richiesta per un 'very long range bomber', poi seguita nel '41 da un qualcosa che era ancora più interessante, l'11 aprile del '41 si chiese un raggio di 8.000 km con 4,5 t di carico o 32,6 t a breve raggio, più altre specifiche di quota e velocità, nonché la possibilità di decollare in 'soli' 1.500 m circa. Questa specifica era data dalla volontà di colpire la Germania anche se la Gran Bretagna fosse caduta, anche se all'epoca il governo USA era neutrale. In ogni caso, vi furono delle discussioni accanite: era già difficile realizzare il B-29, che richiese miliardi di dollari; figuriamoci un aereo capace di un raggio d'azione praticamente doppio. I due progetti che dalle varie proposte e discussioni vennero fuori furono il Northrop B-35 e il Consolidated B-36. Quest'ultimo venne portato avanti pur essendo una macchina del tutto convenzionale come struttura, ma di dimensioni senza precedenti. Non fu facile capire cosa c'era da fare per questo velivolo, quale la configurazione da scegliere. La riprogettazione venne fatta più volte e tra l'altro comportò l'abbandono del doppio piano di coda, sostituito con una specie di clone di quello del B-29, trovato più adatto. I motori divennero spingenti per un migliore raccordo con l'ala. Questi stessi motori divennero gli R-4360, in pratica due R-1830 Twin Wasp in tandem, da oltre 3.000 hp. Nell'agosto 1944 vennero ordinati 100 aerei, ma i motori diedero noie e solo il 21 luglio 1946 il primo XB-36 decollò cominciò i rullaggi per decollare poi l'8 agosto 1946, a ridosso dell'anniversario della bomba su Nagasaki. Il 'Peacekeeper' sarebbe stato poi un aereo da bombardamento usato essenzialmente per missioni nucleari, mentre non fu mai usato in Corea, nonostante che dal' 50 le sue prestazioni fossero state incrementate con due turbogetti ausiliari. Il B-36 sarebbe stato un velivolo difficile da intercettare per i caccia Tedeschi, ma era enorme e costoso, quindi difficilmente avrebbe potuto costringere alla resa la Germania partendo dagli USA, a meno che non avesse usato le 'Atomiche'. Per il resto non offriva molto di più in prestazioni del B-29, e solo 385 aerei sarebbero stati realizzati. Di fatto quest'enorme aereo con ala da 70 m era una specie di super-B-32 Dominator, anche se somigliava molto al più moderno B-29.

Ma c'era un altro aereo, il suo contendente per la stessa missione: l'XB-35, un'ala volante che era la preferita da Jack Northrop, pioniere di questa configurazione e già autore della proposta di un bombardiere N-1 per la specifica XC-219, con apertura di 26 metri, due motori PW da 1850 hp e due torri telecomandate da 20 mm. L'aereo strategico, il successivo XB-35,o N-9E (per la Northrop) proposto venne ordinato in un esemplare nel settembre del '41, poi un altro nel gennaio del '42. Le consegne di questi dovevano essere fatte dal tardo '43. Poi arrivò la costruzione del mock-up, e infine il 5 luglio 1942 ne vennero ordinati altri 13 di preserie. Quali erano i vantaggi di questa configurazione? Essenzialmente quelli di avere più spinta e portanza a parità di peso, maggiore efficienza, semplicità costruttiva, e minore bersaglio, anche vero i radar (come si scoprirà poi coi test). Questo velivolo era insomma un degno coevo di eventuali caccia Ho.229 tedeschi: in un mondo diverso si sarebbero visti aerei tutt'ala combattersi l'un l'altro, ma le cose andarono diversamente. Non era facile costruire questi grossi aerei e venne chiesto l'aiuto della Martin, ma nel frattempo c'era stato un ordine (novembre 1942) per 200 altri aerei di serie, da consegnare entro il giugno del '45. Nel frattempo vennero costruiti dei dimostratori di tecnologia N9M da 18,3 m di apertura alare, con motori di piccola potenza, che volarono dal dicembre del '42. L'aereo definitivo, con ala di 172 piedi avrebbe avuto comandi di volo costituiti da elevoni, flaps e piccoli timoni verticali. I motori erano R-4360, come nel B-36, ma solo 4 e non 6. Tutto l'equipaggio era in cabina anteriore, e si componeva di 9 persone. Anziché 16 cannoni da 20 mm del B-36, qui c'erano solo tre torri quadrinate da 12,7 mm. La cellula era costruita in una nuova lega d'alluminio molto più resistente delle precedenti. MA a causa di tanti problemi di sviluppo di un velivolo tanto rivoluzionario, il programma venne fermato il 24 maggio 1944 a favore del B-36. Tuttavia, almeno come aereo sperimentale sarebbe stato interessante continuare e alla fine l'XB-35 decollò davvero il 25 giugno 1946, persino prima del B-36. L'aereo era capace di salire a 12.000 m, di volare per 13.000 km con 7 t di bombe a 300 kmh, e se necessario raggiungere quasi 650 kmh. Il tutto in appena 90 t di peso al decollo.

Ma i motori ebbero dei problemi alle eliche controrotanti, e dopo pochi voli vennero messi a terra. Alla fine arrivarono gli YB-35 nel maggio 1948, ma oramai l'era dei bombardieri ad elica era agli sgoccioli, terminando in pratica già con il B-36. Sarebbero seguiti così i piani per i B-35 divennero quelli per il B-49, ordinando la conversione a turbogetto già il primo giugno 1945 di 2 YB-35. Il primo volo fu il 21 ottobre del '47, ma dopo 20 mesi di prova si scoprì che c'erano troppi problemi, come una marcata instabilità di volo, che causava problemi di pilotaggio ma anche di precisione nel bombardamento (comparata a quella del B-29), e l'autonomia con i turbogetti era solo la metà di quella con i motori a pistoni. Al dunque, il programma venne cancellato nel '50 per i troppi problemi insolubili data l'epoca. Ci si concentrò sui progetti più convenzionali della serie proposta dalla Boeing. Ma quando negli anni '80 il FBW e i motori di ultima generazione fossero stati disponibili, il concetto dell'ala volante sarebbe tornato con il B-2, ultimo (e più costoso, oltre 1 mld di dollari) di tutti i bombardieri strategici americani.

Ecco le caratteristiche dei B-36F, YB-35 e YB-49:

Dimensioni: lunghezza 49,4--16,36--16,18 m, apertura alare 70,1--52,43--52,43 m, altezza 14,22--6,81--6,1 m, superficie alare 443,3--371,61--371,61 m2
Pesi: 76.045/167.830---43.282/102.200--29.962/96.600 kg
Motori PW R-1360 da 3.800 hp, e 4 J-47 da 2.360 kgs (totale 124.577 l)---4 R4360 da 3.000 hp (37.850 l+ serbatoi ausiliari)---8 J35 da 1815 kgs (55.050 l):
Prestazioni: 671 kmh/11.300 m---629--836 kmh, crociera 378--473--610 kmh, tangenza 12.460/13,410--?--12,800 m, raggio 5.150--8.000---1850 km, autonomia 12.460---16.000---7160 km
Armamento: 16 da HS M24 da 20 mm e 36.660-39.000 kg---14 armi da 12,7 o 20 mm e 4.800-25.860 kg---4 da 12,7 mm e 7200-10.800 kg circa^[8]

I Jets

Anche se nessun aereo a reazione americano è riuscito ad entrare in servizio prima della fine della guerra, molti sono stati i prototipi o anche i progetti, spesso finalizzati solo dopo la fine del conflitto stesso.

Il primo aereo 'esotico' in termini di propulsione era il Douglas XB-42 Mixmaster, un velivolo che era stato pensato solo come iniziativa privata. Alla Douglas si erano chiesti come costruire un aereo capace di 907 kg di bombe, viaggiando oltre 644 kmh e su un raggio di 3.200 km. Per questo progetto, pensato all'inizio del '43, si studiò di montare i motori dentro la fusoliera lasciando l'ala totalmente aerodinamica, con assi di trasmissione per le eliche. Veniva così ad essere risolto il principale problema dei motori in gondola, specie quelli radiali, di offrire un'elevata resistenza soprattutto quando si trattava di apparecchi ad alte prestazioni (l'attrito aumenta al quadrato rispetto alla velocità). Proposto all'USAAF nel maggio del '43, ottenne subito un ordine per due prototipi. Prima pensati come aerei d'attacco XA-42, si cominciò a vederli come 'alternativa' al B-29 con costi molto inferiori. Allora vennero chiamati XB-42. Dopo l'allestimento di un mock-up, alla fine venne deciso di usare l'aereo con due Allison V-1710 a cilindri in linea, con eliche tripala controrotanti azionate da uno dei motori. Il carrello era triciclo anteriore e c'era una torretta telecomandata G.E. con due M2 retrattile. L'equipaggio era di appena 3 persone. Completato nel maggio del '44, il primo XB-42 volò il sei di quel mese, e il risultato fu davvero interessante. L'aereo era veloce quanto il Mosquito, che gli americani ben conoscevano, ma aveva 3,6 t di carico, il doppio dei migliori B.XVI, più un armamento difensivo. Il problema erano le vibrazioni e gli scuotimenti e surriscaldamenti. Ma la via era interessante e ben presto arrivò anche il secondo aereo prototipico, con alcune modifiche per ridurre i problemi, ma andò distrutto il 16 dicembre vicino a Bolling Field, sena conseguenze per l'equipaggio. IL programma venne fermato, c'erano gli aerei a reazione in prospettiva, che erano ben più promettenti anche se di consumo molto maggiore. Del resto, anche gli A-26 Invader erano molto veloci e ben armati, e senza particolari vizi di volo. Nel frattempo il superstite XB-42 ebbe due motori da 800 kgs 19XB ausiliari, con cui volò solo dal maggio '47, quando c'era di meglio in aria.

Motori: 2 Allison V-1710-125 da 1.800 hp
Pesi: 9.400-17.000 kg
Prestazioni: vmax 660 kmh, tangenza 9.000 m,

Il suo sviluppo sarebbe stato l'XB-43, il primo aereo a reazione da bombardamento americano. Fu pensato come bombardiere tattico dall'ottobre del '43, con due motori J35-GE-3 sempre in fusoliera, e con un ordine di 50 esemplari tanto per cominciare, aerei capaci di portare 2,7 t di carico o varie combinazioni di mitragliatrici e razzi. Per quanto l'aereo davvero riuscì a decollare, questo accadde solo il 17 maggio 1946 e il velivolo, l'44-61508, si dimostrò valido ma sottopotenziato. All'orizzonte c'era il B-45 Tornado e la cosa fu talmente importante che l'XB-43 venne usato solo come aereo sperimentale, lasciando cadere ogni ipotesi di produzione in serie. È comunque questo il primo di migliaia di bombardieri a reazione americani, capace di 830 kmh e di un raggio massimo di circa 4.500 km.

Non sarebbe stato questo il primo aereo a reazione in servizio nell'USAF, perché apparve il N.A. B-45 Tornado, a sua volta surclassato dal B-47. Il Tornado, da non confondersi con l'attuale aereo della Panavia con cui condivide le capacità di carico, era un velivolo nato nel '44, quando si pensava a come contrastare i bombardieri a reazione tedeschi e i caccia di tipo avanzato. Avrebbe dovuto essere parte di una famiglia di bombardieri che arrivavano fino a 90 t. Il disegno NA-130 era piuttosto convenzionale, con 4 turbogetti in 2 gondole alari e ala diritta. Il contratto venne stipulato l'8 settembre 1944, per tre aerei sperimentali di queso modello e con la designazione ufficiale di XB-45. Le capacità dell'aereo sarebbero state di circa 950 kmh, peso di 51 t e carico di oltre 9 t.

Ma non era finita lì, perché all'epoca anche la Convair ebbe ordini per l'XB-46, la Boeing per l'XB-47 e la Martin per l'XB-48.

Mentre l'XB-48 e l'XB-47 avrebbero dovuto essere testati in volo, l'XB-46 era da considerarsi inferiore essendo di struttura troppo leggera per sopportare le modifiche per l'uso militare. Al dunque il B-45 venne ordinato il 20 gennaio 1947. Il definitivo B-45 era munito di J35-A-4, 5 uomini d'equipaggio e due M2 in coda, capace di volare a oltre 900 kmh ma ancora mancante di raggio d'azione sufficiente; certo non di capacità di carico che ammontava a 9 t, come nel caso di un B-29.

Quanto al B-47, esso nacque originariamente come versione a reazione del B-29, date le specifiche per un bombardiere ad alte prestazioni, a reazione, capace di volare a 890 kmh con un raggio di 5600 km e quota di 13.500 m circa. La Boeing risposte con il Model 424, una sorta di B-29 con 4 motori a reazione, poi perfezionato nel Model 432 con i motori dentro la fusoliera per ottenere minore resistenza. L'ala venne ridotta in spessore ma era ancora diritta. L'USAAF ordinò l'aereo, almeno come prototipo XB-47. Ma tutto questo venne cambiato dopo la fine della guerra, quando si capì in base agli studi tedeschi che l'ala a freccia era la migliore soluzione, che non comprometteva la fusoliera e dava velocità adatte ai bisogni. E si sarebbe fatto in fretta, con una configurazione pronta già nel settembre del '45, con il Model 448 dalla nuova ala e con due motori esterni nella coda. Poi, siccome l'USAAF temeva che i motori in fusoliera fossero un rischio per incendi, vennero spostati all'esterno. E nell'ottobre del '45 si arriverà al Model 450-1-1 prontamente approvato, con 4 motori sotto le ali. Infine anche i due motori in coda (in stile Tu-22) vennero messi sotto le ali. E così nell'aprile del '46 venne consolidato il progetto di quello che diventerà il principale tra i bombardieri USAF. Ma questa è un'altra storia.

Il suo rivale Martin XB-48 era nato anch'esso nel '44, anch'esso nell'ambito del programma dei bombardieri a reazione. Il suo modello 233 venne approvato nel dicembre del' 45, dopo un anno dalla proposta. Aveva 6 motori TG-180, quelli poi noti come J-35 in gruppi siti sotto il centro dell'ala. Volò il 22 giugno 1947 ma era più lento, nonostante la sua lunga e aerodinamica fusoliera, del B-47 di ben 80 kmh, oltre a dimostrare un minor potenziale di crescita. Questo aereo da 47 t venne abbandonato nel '49.

Quanto al B-46, esso venne proposto il 6 novembre del '44 con 4 motori TG-180 sotto le ali diritte e in posizione alta. Era questo il Model 109, ma i tre prototipi vennero ordinati solo il 27 febbraio 1945. Non ebbe successo contro il B-45 anche prima del primo volo il 2 aprile 1947. Con un peso di circa 45 t arrivava a oltre 800 kmh, ma pur essendo grazioso e ben progettato, non poteva ribaltare la decisione di produrre, già dall'anno precedente, il B-45, che a sua volta venne presto eclissato dal più potente B-47.

Restano da citare anche altri due aerei, per quanto definitivamente non della II GM. Uno è il N.A. Savage, nato come bombardiere capace di portare le ingombranti 'atomiche' dell'epoca decollando normalmente dai ponti delle portaerei americane classe 'Midway' da 45.000 t, che per aspettare tale velivolo spesso useranno ospitare a bordo i grossi Neptune basati a terra. L'aereo venne concepito come specifica durante la guerra, ma volò solo nel '48. Ai due motori da 2.300 hp l'uno aggiungeva in coda un turbogetto da 1.800 kgs J33. L'altro aereo era lo stesso XB-51, che venne ispirato ai tecnici dalla Martin dalla visione dei disegni di un bombardiere disegnato dai Tedeschi, il P.1068 con due motori nella fusoliera anteriore, e due in quella posteriore, del tipo He S.011, ed ala a 35 gradi per 836 kmh e 1.600 km di autonomia. Così nella specifica del '46 per sostituire l'Invader proposero l'XB-51 che riprendeva quei concetti, anche se alla fine questo sofisticatissimo aereo verrà sconfitto dal molto più semplice Camberra inglese, che possedeva maggiore autonomia sul bersaglio, caratteristica importante data la Guerra di Corea e i suoi insegnamenti. La Martin aveva invece prodotto più che altro un velivolo da interdizione, veloce ma con poca autonomia.

Pattugliatori e ricognitori

Il Mariner^[9]

Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il Martin Mariner, grosso idrovolante famoso soprattutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin dal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, soprattutto per la ricerca antisommergibile. Assieme al Catalina e al più piccolo Consolidated Coronado fu un'importante macchina da pattugliamento marittimo, la 'triade' dei grandi idrovolanti americani, ma era certamente più grosso e moderno rispetto agli altri due.

Dall'Hudson al Neptune

Fondamentale la serie di pattugliatori bimotori Lockheed nata con l'Hudson, velivolo che derivava dal pacifico Model 14 da trasporto passeggeri. L'Hudson era un eccellente aereo da pattugliamento marittimo, ma meno efficace come bombardiere leggero, essendo più lento del Blenheim. Noto in patria come A-28, e come addestratore AT-18. Solo la Gran Bretagna ricevette un totale di ben 2.487 Hudson, quasi tutti in servizio al Coastal Command. La Gran Bretagna ebbe un merito eccezionalmente importante in questo settore: infatti l'Hudson fu proprio la richiesta, prontamente esaudita, di trasformare il Model 14, grazie alle sue doti di autonomia, velocità e alla costruzione metallica. L'Hudson rimpiazzò agevolmente il piccolo Anson, che sarà poi un addestratore plurimotore standard.

Grazie alle richieste britanniche (il primo lotto fu per 200, poi aumentati a 350), la Lockheed entrò nel mondo dei pattugliatori marittimi, settore che non ha più abbandonato, tanto che ancora oggi i più diffusi pattugliatori marittimi (i P-3 Orion) sono aerei Lockheed, e tanto per cambiare, si tratta di un modello derivato da un trasporto passeggeri veloce (l'Electra).

Dopo che l'Hudson venne introdotto con successo, si riscontrò che la velocità (407 kmh nel modello Mk IIIA) non poteva consentirgli di sopravvivere all'attacco dei caccia nemici, presto si pensò ad un velivolo con capacità superiori. La Lockheed si dedicò allora alla militarizzazione del suo più potente modello 18 Lodestar, che consentiva velocità maggiori. L'Hudson venne sviluppato con una velocità straordinaria (primo volo 10 dicembre 1938, consegne già nel febbraio del '39). Anche il successore Ventura (Model 37) venne sviluppato in fretta, fattore fondamentale dato il momento storico. Così nel 1940 vennero ordinati 675 Ventura (anche in questo caso il nome venne dagli Inglesi, che erano più interessati ai nomi che alle sigle per i loro aerei, all'opposto degli Americani), ma stavolta ci volle un po' più di tempo per concretizzare. Gli Inglesi, al pari degli A-20/Boston, li usarono come bombardieri veloci d'attacco. Però si dimostrarono troppo vulnerabili nelle azioni terrestri diurne. Continuarono le loro azioni nelle azioni antinave e di pattugliamento costiero. Il PV-1 Ventura era la versione americana della macchina sviluppata per gli Inglesi e ne conservava il nome proprio. Presto gli aerei si diffusero, soprattutto come bombardieri d'attacco nel Pacifico.

Presto fu la volta del PV-2 Harpoon, aereo che venne ordinato nel giugno 1943 per vedere azione solo verso la fine della guerra. Al settembre 1945 ne vennero costruiti tra PV-1 e PV-2, 3.028 aerei.

Ecco le caratteristiche dei PV-1 Ventura:

Motori: 2 PW R-2800-31 da 2.000 hp
Dimensioni': lunghezza 15,77 m, apertura alare 19,96 m, alezza 3,63 m, superficie alare 51,19 m2
Pesi: 9.161-14-096 kg
Armamento: 2 M2 da 12,7 mm nel muso, 2x12,7 mm in torretta, 2x7,62 mm ventrali, 1 siluro o 6 bombe da 227 kg
Prestazioni: vmax. 518 kmh a 4.205 m, tangenza 8.015 m, autonomia 2.189 km

Se si considera che l'Hudson arrivava solo a 9,2 t con due motori da 1.200 hp, si comprende come il PV-1 fosse superiore. La Marina USA non seguì automaticamente gli Inglesi nella scelta del Ventura, ma prima valutò l'Hudson (noto come PBO-1) nel '41, stabilendo che necessitava di aerei da pattugliamento basati a terra. Così passò alla Lockheed l'ordine per i Ventura, già in produzione, tanto che inizialmente ebbe 27 Mk II destinati alla RAF. Inizialmente basati sui Caraibi e in Brasile, affondarono diversi U-Boote all'epoca molto attivi in zona, poi si diressero soprattutto in Pacifico. I reparti che provenivano dall'A-28-A-29 o PBO erano abbastanza capaci di mantenere sotto controllo quest'aereo, ma molte squadriglie provenivano dagli idrovolanti come i Catalina e trovarono molte difficoltà nell'adattarsi ad un aereo ben più critico nelle capacità di volo. Una delle tecniche di attacco del PV-1 era di partire da quote di 1.800-2.400 m picchiando a 30-45°, toccando 556 kmh, sganciando 6 bombe da 227 kg, per poi richiamare tra gli 914 e i 1.524 m per evitare la contraerea leggera, il tutto condotto da formazioni di 3 o 6 aerei in linea di fianco. Nel Pacifico apparvero poi i PV-2 Harpoon, dal maggio del '45. Essi avevano anche i razzi da 127 mm che erano utili anche contro le locomotive e 3 M2 aggiuntive sotto il muso per aumentare la potenza di fuoco. Iniziarono, per la cronaca, l'impiego con le VPB-142 di Tinian. Tra le cose che fecero i PV-1 nel frattempo c'erano i bombardamenti con controllo radar, rivelatisi efficaci al punto da usarli come 'guide' per i B-24.

L'ultimo capitolo, per il periodo di guerra, era quello che poi divenne il PV-2 Neptune, nato originariamente come Model 26. Esso non ha prestato servizio durante la guerra, e in una classificazione storica non è sicuramente un velivolo del periodo bellico. Ma essendo stato concepito durante la guerra, anzi, dal punto di vista americano, prima (la progettazione iniziò nel settembre 1941) merita menzione anche qui. Quindi a seconda dei punti di vista, potrebbe essere considerato un velivolo di nascita bellico, prebellico e postbellico. Ma che la sua carriera e la sua operatività siano postbellici, a maggior ragione considerando che quasi tutti vennero costruiti ben dopo il 1945. Insomma, un aereo storicamente 'di zona grigia'.

L'ordine di produzione per due prototipi XP2V-1 solo nell'aprile del '44, seguiti da 15 P2V-1 pochi giorni dopo. Lo sviluppo era stato quindi lento, ma da un lato c'erano già i PV-1 e 2 da sviluppare e produrre, dall'altro questi aerei erano dei pattugliatori 'puri', non erano i soliti 'passeggeri' modificati in compiti militari. Questo portò via ovviamente più tempo. Il prototipo volò il 17 maggio 1945, quindi si può ben dire che il Neptune abbia visto la luce durante la guerra; ma mentre la produzione si avviava questa finì e l'entrata in servizio arrivò solo nel marzo 1947. In tutto ne sarebbero stati prodotti 1.133 di cui 82 costruiti in Giappone. Un successo che numericamente superò quello di qualunque altro pattugliatore marittimo postbellico, tanto che persino i 600 P-3 Orion fecero molta fatica a sostituire i loro antenati. Le differenze erano molte dato che il peso aumentava da 36 a 64 t, grazie a 4 motori turboelica da 4.000 hp anziché 2 R-3350-32W da 3.500 hp, poi integrati da due turbogetti J34da 1,500 kgs. Ma tutto questo è una cosa che esula dal presente libro. Da ricordare che i primi Neptune avevano una torre difensiva con 2 M2 in coda, dopo di che persero le armi in cambio dell'antenna posteriore del MAD.

Un suo meno noto contendente era il Martin Mercator, ordinato nel luglio 1944, ma andato in volo come prototipo solo nel '46, per cui a stento si può parlare di un velivolo bellico; comunque, esso era un grosso e bell'aereo quadrimotore, con due R-4360 da 2.250 hp e 2 J33 turbogetti da circa 2 t/s, che, caratteristica molto insolita, erano integrati fin da subito dentro le due gondole motori alari; si capiva dell'esistenza di questi motori essenzialmente per la grossa presa d'aria sotto le gondole, ma per il resto erano molto ben raccordati, dando l'impressione che era solo un semplice bimotore.Così questa macchina da 25,6 di lunghezza e 22-38 t di peso, era capace di volare a circa 450-480 kmh con i radiali, e 610-670 kmh con l'azionamento dei turbogetti, salendo fino a 10.500 m e raggiungendo anche i 6.000 km di autonomia. Solo 2 prototipi e 19 di serie, usati soprattutto per una nuova specialità, quella degli aerei da ricognizione e magari da disturbo ECM con il VAQ-1, fino a quando non venne radiato nel 1960. Di fatto sembrò troppo pesante e costoso da mantenere rispetto al Neptune^[10].

Altri tipi

Un'altra realizzazione in campo dei ricognitori erano quelli imbarcati. Uno di questi, il più prestante, era certamente il Curtiss Seahawk o anche SC-1. Quest'aereo volò nel febbraio del '44, era praticamente una specie di Macchi 200 quanto a prestazioni, anche se aveva i galleggianti. Una delle migliori realizzazioni della Curtiss; aveva 504 kmh di velocità massima, 208 di crociera, 1.750 km di autonomia, monoposto con due armi da 12,7 mm nelle ali e 320 kg di carico bellico. Aveva anche la predisposizione per un radar e un abitacolo monoposto a tettuccio.

In tutto le sue caratteristiche erano:

Dimensioni: lunghezza 11,1 m, apertura alare 12,5 m
Potenza: 1.350 hp
Peso: 2.865-4.080 kg
Prestazioni: 504 kmh, 208 kmh di crociera, 1.750 km di autonomia massima.

In tutto ne vennero prodotti 115 entro il 1944, parteciparono anche agli sbarchi nel Borneo del '45, e infine, entro il 1946, ne apparvero 577. Le loro caratteristiche di velocità erano preziose, e si potevano benissimo considerare idrocaccia, almeno contro altri ricognitori. Il limite era semmai quello di essere monoposto il che poteva causare problemi nel volare per 8 ore consecutive. Ottimo anche il sistema di galleggianti, uno centrale scalato e uno sotto ciascuna ala, con piloni molto solidi di forma piena. Non saranno stati efficaci quanto i Kingfisher, ma volavano al doppio della velocità e avevano quasi altrettanta autonomia, con capacità di sopravvivenza grandemente superiori, infatti esso nacque proprio dalla richiesta USN per un catapultabile ad alte prestazioni. Basti pensare agli sbarchi di Sicilia: l'incrociatore 'Savannah' aveva ben 4 idro biplani Seagull, ottimo aereo ma del '34. Ne perse 3 contro i caccia tedeschi, altri 3 vennero persi dal 'Philadelphia'^[11].

Un ricognitore del tutto diverso fu l'XF-11 Rainbow, della Republic^[12]. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono soprattutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindrata di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.

Attacco al suolo

Tra i tipi importanti, sia terrestri che imbarcati, dalle caratteristiche moderne e avanzate vanno menzionati diversi aerei che al solito, non hanno particolari capacità in termini di evoluzione tecnologica, ma che nondimeno si possono ben considerare l'espressione finale di diversi filoni evolutivi. Tra questi gli aerei Douglas A-20 e A-26.

Un'altra tipologia di aerei moderni era rappresentata da quelli d'attacco, tra cui gli Helldiver e gli Avenger, usati prevalentemente sulle portaerei. Ma questi apparecchi non erano di per sé particolarmente evoluti e non c'è ragione di elencarli tra le macchine avanzate, nel senso più compiuto del termine. Da ricordarli, in ogni caso, per essere state le ultime realizzazioni dei rispettivi filoni evolutivi. L'Helldiver, un aereo dall'aspetto molto robusto, era il sostituto dell'ottimo SBD Dauntless, rispetto a cui vantava prestazioni nettamente superiori, così come l'armamento: 472 kmh contro 406, e due cannoni da 20 mm anziché da 12,7 mm. Ma nonostante questo e il carico bellico fino a 907 kg, 'The Beast' non piacque e non ripeté il successo del suo predecessore. In effetti, pur se prodotto in numerosi esemplari, rappresentò uno dei passi della Curtiss verso la decadenza, e la sua componentistica fu talvolta spregiativamente definita come 'degna di un aereo agricolo'. Nondimeno era pur sempre un robusto aereo d'attacco, e tra i suoi successi del 1944-45 c'era anche il contributo all'affondamento delle supercorazzate giapponesi 'Yamato' e 'Musashi'. Tuttavia il velivolo, caratteristico per la sua fusoliera tozza, con postazione difensiva (due armi da 7,62) a fil di dorso, e la grande coda non dissimile in disegno da quella di un I-16, era un mezzo poco gradito, spesso sostituito da Hellcat e Corsair armati di bombe. Nel dopoguerra interessò anche l'Italia la cui Aviazione ne usò alcuni come traino bersagli, mentre la Marina ebbe circa 40 apparecchi, ma per varie traversie essi non entrarono mai in servizio e vennero radiati alla fine degli anni '50. La produzione totale fu di oltre 6.000 aerei, di cui solo uno è ancora in condizioni di volo. La versione SBC-5, finalmente all'altezza dei compiti, apparve troppo tardi per l'impiego operativo.

L'Avenger, che rispetto all'Helldiver aveva una fusoliera ancora più tozza, a mò di botte, ne condivideva anche la potenza del motore (circa 2.000 hp). Aveva però una coda sottile, quasi 'attaccata' alla fusoliera stessa, in una forma non tanto diversa da quella di un caccia J-29 Tunnan di qualche anno dopo (a parte il sistema motore). La cosa era spiegata principalmente perché venne installata una doppia postazione di tiro difensivo, ventrale e dorsale (una torretta da 12,7). Se l'Helldiver non riuscì a soppiantare la fama del Dauntless, l'Avenger ebbe invece un facile gioco quando comparato al suo predecessore: il Douglas Devastator, che nonostante il nome venne letteralmente annientato a Midway. Nella stessa battaglia debuttarono anche gli Avenger. I Devastator erano simili, per vulnerabilità, al Fairey Battle e di concezione essenzialmente antebellica: gli Zero non gli diedero scampo, ma nel concentrarsi contro di loro a bassa quota lasciarono scoperte le quote più alte, da dove picchiarono i Dauntless. Nella stessa battaglia debuttarono, basati a terra, anche sei TBF Avenger, i loro sostituti.

I tre modelli prebellici dell'USN per le portaerei erano i caccia F4 Wildcat, gli aerosiluranti TBD-1 Devastator (progettualmente non molto dissimili da un grosso Dauntless), i bombardieri in picchiata SBD Dauntless; nel prosieguo della guerra sarebbero stati sostituiti con gli F6F Hellcat, i siluranti TBF Avenger, e infine i bombardieri in picchiata Helldiver. Questa era l'evoluzione delle portaerei americane; i Giapponesi, inizialmente in vantaggio con gli A6M Zero, i D3A da bombardamento in picchiata (ottimi aerei, anche se limitati a bombe da 250 kg) e i B5N aerosiluranti, risposero a tale evoluzione con una nuova generazione di apparecchi per sostituire gli ottimi ma superati velivoli del 1941. I bombardieri in picchiata D4Y e gli aerosiluranti B6N erano velivoli pregevoli, anche se sprotetti; la loro velocità massima era superiore di circa 100 e 50 kmh rispetto agli equivalenti americani. Il problema fu che lo Zero rimase vittima del proprio successo, non vi fu modo o volontà di sostituirlo e nemmeno le versioni migliorate A6M5 poterono riequilibrare l'avvento degli Hellcat, che di conseguenza fecero strage anche degli aerei d'attacco. Nonostante questo, gli Avenger non ebbero inizialmente un esordio positivo: a Midway, di quei sei aerei decollati, ne tornò alla base solo uno, con un morto e un ferito a bordo, e danni tali da farlo ritornare a stento.

Successivamente il tozzo aereo Grumman si dimostrò eccellente per i compiti più vari, dall'attacco alle corazzate giapponesi (su cui mise a segno almeno 30 siluri) ai compiti ASW con bombe di profondità e siluri autoguidati. In quest'ultimo compito ottenne l'affondamento di ben 47 battelli, specie operando dalle portaerei di scorta; si trattava di oltre il 5% di tutti i sommergibili perduti dall'Asse. Molti vennero utilizzati successivamente da altre nazioni: 958 per la sola Royal Navy, ma vi furono Avenger anche per numerose forze aeree e navali, anche nel dopoguerra quando vennero usati come piattaforme AEW o ASW; e proprio la marina giapponese, a suo tempo duramente colpita dagli Avenger, ne ebbe 20 esemplari, sopravvissuti in servizio fino al 1962. In tutto ne vennero costruiti 9.836.

Nel dopoguerra vennero usati come aerei ASW e in una nuova specialità: l'avvistamento aereo o AEW, con un grosso radar ventrale. Erano anche, nella versione da combattimento, dei bombardieri: George Bush sr fu l'unico superstite di una missione in cui venne abbattuto dalla contraerea leggera giapponese. Un'altra formazione celebre fu quella che si perse nel Triangolo delle Bermuda, con 5 apparecchi e 14 uomini spariti nel mare e oggetto di interminabili congetture (nonché mostrati nel film 'Incontri ravvicinati del III tipo'). L'Avenger di base era un aereo da circa 450 kmh, armato con due M2 da 12,7 o due cannoni da 20 mm, una 12,7 in torretta dorsale, una 7,62 in postazione ventrale, un carico di bombe da 907 kg, tutto nella stiva ventrale che poteva contenere anche un siluro. Tra i successi degli Avenger vi fu anche il ferimento dell'asso giapponese Saburo Sakai che si mise alle spalle di questi sconosciuti aerei, scambiandoli per Wildcats e stupendosi che anziché disperdersi, serrassero le fila. Capì subito dopo che erano bombardieri con torrette difensive, ma era tardi: sparò lui, spararono loro e lo Zero ricevette molti colpi a segno. Sakai venne ferito alla testa, e quasi accecato riprese il controllo dell'aereo a stento. Nonostante la fama di velivolo vulnerabile, lo Zero lo riportò fino alla base, raggiunta con un viaggio interminabile e dolorosissimo. Sakai venne operato alla testa e sopravvisse, senza però recuperare l'uso di uno degli occhi. Nonostante questo ritornò a combattere ottenendo altre due vittorie aeree, le ultime di 62.

TBF-1C e SBC-3:

Dimensioni: lunghezza 12,192---11,17 m, apertura alare 16,51---15,16 m, altezza 5,003---4,49 m, sup alare 45,522---39,2 m 2
Potenza: W. Cyclone R-2600 da 1.700 ----idem, ma da 1.900 hp
Peso: 4.789/7.876----4.760/7.600 kg
Prestazioni: 414---472 kmh, tangenza 6530---8.140 m, 3.758---3.000 km di autonomia massima
Armamento: 2 da 12,7 mm nel muso, 1 da 7,7 e 1 da 12,7 mm difensivi, 907 kg di bombe interne e in seguito anche subalari----2 da 20 mm con 800 colpi, 2 da 7,62 con 2.000 colpi, più fino a 907 kg di bombe e anche razzi o cariche di profondità; vi sono anche informazioni su siluri, il che ne farebbe un bombardiere-silurante^[13]

Detto degli aerei imbarcati bellici, va anche ricordato di quelli concepiti allo scadere del conflitto, ma che non parteciparono alla guerra. Tra questi vi erano i nuovi aerei d'attacco imbarcati: per gli USA i Martin Mauler e i Douglas Skyraider, mentre la Gran Bretagna nel '44 si cimentò in una specifica da cui nacque un altro potente aereo d'attacco, ma che risulterà l'ultimo ad entrare in servizio: il Westland Wyvern. Quest'ultimo era caratterizzato dall'allora innovativa scelta della turboelica, una Python da 4.110 shp. La cosa prese molto tempo e solo nel '53 divenne operativo.

Più conservatrice invece la scelta degli Americani, che tra l'altro portò ad apparecchi di peso analogo, ma con motori meno potenti e più pesanti. Lo Skyraider meriterebbe da solo un libro per l'intensità dell'impiego, la versatilità mostrata in azione, e le prestazioni come aereo d'attacco, assimilabile al più moderno A-10 Thunderbolt II (con le debite proporzioni) che in effetti nacque anche come successore dell'AD-1. Lo Skyrider sarebbe stato infatti ordinato anche dall'USAF e usato ampiamente nel Sud Est Asiatico, da dove prese il via anche la specifica che condusse all'A-10.

In ogni caso, tutto questo non fa parte della storia del II conflitto mondiale. Lo Skyraider, tecnicamente è però nato allora: venne concepito dalla Douglas come sostituto del suo SBD Dauntless nel '44 e fu rapida nel portare in volo il prototipo già il 18 marzo del '45 come XBT2D-1. L'ordine di produrlo arrivò appena un mese dopo. Era l'inizio di una carriera durata 23 anni, nonostante la concorrenza dei jet. L'ammiraglio John Hoskins, capo della TF 77, lo definì 'il miglior aereo d'appoggio ravvicinato del mondo'. I piloti ebbero un velivolo capace di difendersi dagli attacchi aerei e al contempo di portare un carico bellico paragonabile a quello di un B-17. La velocità dell'AD-7 era di 552 kmh a 6.100 m, la tangenza di 7.700 m, il raggio d'azione di 2.092 km. Il peso, per un monomotore, sia pure con un Wright R-3350 da 3.050 hp, era decisamente insolito: 11.340 kg, circa il doppio di un Hellcat. Se la guerra fosse durata avrebbe dovuto confrontarsi con l'A6M Zero che pesava 2.700 kg, con maggiore agilità e con velocità analoga. Nessuno può dire come se la sarebbe cavata, ma con 37 m2 di superficie alare il carico era di circa 300 kg-m2, molto superiore a quello di qualunque caccia dell'epoca. Inoltre non aveva armamento difensivo: tutto era concentrato sul pilota, con tettuccio a goccia e due cannoni da 20 mm. In seguito avrebbe avuto 4 armi,sempre nelle ali, e piastre protettive da 12,7 mm in alluminio e acciaio. L'AD-1 avrebbe finito con l'abbattere due prestanti La-7 cinesi in uno dei tanti incidenti aerei, e poi in Vietnam toccò ad un paio di MiG-17. Ma dopo la fine della guerra il programma era talmente colpito dai tagli, che a stento si salvò. Una delle caratteristiche dello Skyrider era la sua versatilità: a differenza dei normali cacciabombardieri, esso aveva degli aerofreni che potevano aiutare nel puntamento durante le picchiate: dato che la fusoliera era molto ampia e profonda, vennero posti sui lati della stessa, a mò di 'sportelli'. Il pilota, seduto appena davanti alle ali, stava sopra il serbatoio centrale da 1.431 litri. Il carico bellico stupiva per la potenza: cannoni a parte, c'erano 15 punti d'aggancio per razzi, bombe e siluri fino ad un massimo di 3,62 tonnellate. Era possibile vedere degli AD-1 con un carico nominale di 2 siluri, 1 bomba e 12 razzi da 127 mm. Un velivolo con una grande potenza di fuoco, che nondimeno venne in seguito anche trasformato, tali erano le sue dimensioni, in un apparecchio da scoperta aerea nella cui fusoliera trovavano posto tre persone; in alternativa c'era la possibilità di portare 1.000 lattine di birra, il che ne faceva un apparecchio che all'occorrenza poteva anche essere usato come trasporto leggero.

L'altro contendente, più o meno coetaneo, era il Martin Mauler. Anche quest'aereo era armato pesantemente, anzi poteva vantare un carico massimo di 4.800 kg comprendente per esempio 3 siluri o bombe da 907 kg e 12 razzi. Ma alcuni problemi di messa a punto fecero sì che, nonostante le sue capacità teoriche leggermente superiori, non venisse adottato in massa. Nondimeno, va considerato espressione della tecnologia bellica, in quanto venne concepito nel 1943 e volò nell'agosto 1944, con un PW da 3XE-4360 da ben 3.039 hp. Dunque era in anticipo sulla concorrenza, sia come potenza che come età, giungendo circa un anno prima dell'AD-1 e iniziando quindi l'unificazione delle due specialità di bombardamento a tuffo e siluramento. Fu ordinato in 750 esemplari, che però iniziarono il servizio solo nel 1948. In tutto ne vennero prodotti appena 151. Erano velivoli da 10.600 kg a pieno carico, 12,55 m di lunghezza e 15,24 di apertura alare, 540 kmh (o altre fonti dicono, circa 590), tangenza 8230 m, autonomia 2900 km.

La Curtiss nel frattempo tentò un'altra carta, il BT2C, anche questo era un aereo che doveva succedere alla vecchia generazione di macchine d'attacco. E come gli altri tipi, unificava le specialità, fin'allora ben divise, di bombardiere in picchiata e di aerosilurante, anche se, come tutti i compromessi, finiva per non essere all'altezza di velivoli 'puri' e specializzati. L'USN trovava quest'aereo di buone prestazioni e di dimensioni contenute, e c'era la possibilità di conquistare un settore importante dell'aviazione imbarcata a scapito della Douglas e Grumman. Ma l'USN preferì lo Skyrider e così di quest'aereo venne costruito solo in 9 esemplari e rapidamente dimenticato. Era lungo 11,79 m, con 14,5 m di apertura alare e 38,65 m2 di superficie alare, peso 5563-8682 kg, 562 kmh e motore da 2.500 hp, armamento 2 cannoni da 20 mm e 1814 kg di armi.

Infine la Grumman, che era ancora pienamente impegnata nella produzione dell'Avenger, sviluppò un ulteriore velivolo, che avrebbe sulla carta dovuto sostituirlo. E così fu, cambiando di fatto l'impegno della ditta verso aerei più grossi e pesanti, diversi dai loro predecessori. Il Grumman AF Guardian, pur essendo un altro apparecchio postbellico quanto ad impiego, nacque negli anni del conflitto. La sua concezione era simile a quella dell'Avenger, ma a differenza di questo, puntava sulla velocità per scappare ai caccia nemici e quindi dietro la fusoliera, al posto delle torrette difensive aveva una parte posteriore allungata e di forma molto squadrata, che ospitava un turboreattore ausiliari, per gli spunti di velocità. Quando l'aereo, progettato nel '44, volò nel dicembre del '45, dimostrò che il turbogetto più che utile era dannoso; così ne venne privato e cominciò una lunga carriera come aereo ASW, rimpiazzato negli anni '60 dall'S-2 Tracker.

La Douglas aveva anche un altro filone di aerei che, verso la fine della guerra, erano in una condizione molto florida: quello degli aerei d'attacco terrestri. La genia dei velivoli bimotori da bombardamento leggero iniziò con il Model 7B, ordinato con alcune modifiche dai Francesi nel 1939. Da lì iniziò la produzione di questo velivolo molto veloce, dalla fusoliera stretta per la massima aerodinamicità e un solo pilota, mentre molto grandi erano le superfici di coda e la cellula, per quanto snella frontalmente, aveva una notevole profondità. Inoltre c'era un parabrezza vetrato per il navigatore-bombardiere, e una coppia di armi difensive per il mitragliere, che aveva anche una piccola barra di comando per tenere l'aereo in caso d'emergenza. Ben presto l'A-20 Havoch (per l'USAAF) divenne un velivolo di grande successo, iniziando con la RAF che ne ordinò centinaia. In tutto vennero prodotti oltre 7.000 di questi aerei che dimostrarono un comportamento in volo migliore del simile Baltimore (derivato dal Maryland) della rivale Martin.

L'A-20, usato anche come caccia notturno ad interim, aveva nell'evoluta versione 'G' le seguenti caratteristiche:

Dimensioni: lunghezza 14,74 m, apertura alare 18,60 m, altezza 5,36 m
Potenza: 2x1.700 hp
Peso:5.874-12.340 kg
Prestazioni: 550 kmh, tangenza 7700 m, 1.600 km di autonomia massima con 1,8 t
Armamento: 4 cannoni da 20 mm e 2 da 12,7 mm nel muso, o 6 M2 da 12,7 mm, due da 12,7 mm difensivi dorsali e una ventrale, 1.800 kg di bombe interne

Usato come incursore e come caccia notturno, bombardiere da media e bassa quota, era nell'insieme un velivolo di tutto rispetto fino alla fine della guerra. Dopo però sparì rapidamente, perché era giunto il successore, l'A-26 Invader.

Quest'aereo era un vero incursore e bombardiere leggero, che tuttavia nonostante la sua efficacia complessiva necessitava di campi d'aviazione piuttosto sofisticati rispetto ai normali apparecchi di prima linea dell'epoca. In effetti era più una macchina 'strategica' (nei limiti della sua categoria di peso) che d'appoggio ravvicinato. Dotato come il predecessore di un carrello triciclo anteriore, ma con due piloti affiancati.

Ideato dal famoso Ed Heinemann, esso fu uno dei pochi aerei progettati e realizzati nel conflitto in quantità e la cosa è anche più strana se si pensa che aveva l'A-20 come predecessore, già un apparecchio robusto e versatile, nonché di eccellenti prestazioni. Nondimeno, l'USAAC ordinò 3 prototipi nel maggio del '41 di questo nuovo aereo, successore del DB-7; uno doveva avere un cannone da 75 mm come nel caso del B-25 (in due sue versioni specifiche), uno con 4 cannoni da 20 e uno da bombardamento con muso vetrato. Vinse quest'ultimo, ma in seguito ritornò anche il tipo d'attacco al suolo. Il nuovo A-26, nonostante tutte le sue prestazioni si dimostrò 315 kg più leggero del previsto; aveva per la prima volta (in un bombardiere) ala a flusso laminare, torretta telecomandata dorsale da 12,7 mm, fusoliera parzialmente 'a gobba' come nel B-17, e la solita alta coda tipica del predecessore, ma con maggiore corda. I prototipi erano l'XA-26 con due R.2800-27 da 2.000 hp, vano portabombe da 1.361 kg tra bombe o due siluri, l'XA-26A era invece il prototipo da caccia notturna, seguendo la falsariga del P-70, radar AI nel muso e 4 cannoni da 20 mm in contenitore ventrale esterno e due da 12,7 mm in torretta dorsale. Non venne privato del tutto del carico di caduta, che ammontava a 907 kg nella sola stiva posteriore, mentre l'XA-26B era il 'cannoniere' da 75 mm. Ma solo il primo andò in produzione dal settembre 1943. Inizialmente il muso era sostituibile e ci si poteva mettere di tutto, anche due cannoni da 37 mm o 4 da 12,7 mm e cannone singolo da 37 mm; dall'A-26B-50 divenne invece standard il muso con 6 armi da 12,7 mm, mentre le torrette in un primo tempo rimosse vennero reinstallate, assieme all'aumento del carburante da 3.975 a 6.056 l, e il carico passato a 2.700 kg, e dal B-45 arrivò l'R-2800-79 con superpotenza (acqua) per 2.370 hp; non finì qui perché si era notato che i pod subalari, per quanto rimanessero abbastanza diffusi, erano nondimeno fonte di eccessiva resistenza aerodinamica e allora tanto valeva eliminarli e mettere sei M2 dentro le ali; nel contempo il basso tettuccio venne ridisegnato per dare maggiore visibilità, e il carburante, che nella sottoversione B-50 erano 7.230 l, aumentò poi rinunciando alla torretta ventrale, salendo a 7.700 l. Questi aerei erano destinati soprattutto al Pacifico; un aereo con i Chevrolet R.2800-83 da 2.100 hp dimostrò 650 kmh di velocità, ma la fine della guerra impedì la realizzazione di 750 apparecchi di questo tipo, così come per 1.250 A-26E parimenti motorizzati. Nel dopoguerra l'XA-26F ebbe eliche quadripala e turbogetto in coda, ma non passò i 700 kmh e non venne accettato; l'A-26C era invece l'aereo da bombardamento (1.091) con 6.057 l di carburante, due armi in pod subalari, due nel muso, poi ebbe anch'esso le modifiche per gli 'B' e il carburante aumentò a 7.230 l. Infine venne prevista la versione A-26Z con le varianti 'H' e 'G', ma con la fine della guerra non se ne fece nulla. Nondimeno i suoi serbatoi sganciabili sarebbero stati poi ripresi dall'A-26K.

Le operazioni iniziarono con la 9th AF il 19 novembre 1944, e in tutto vennero sganciate 19.000 t di bombe prima della fine della guerra. Vennero usati dal 553rd BS per primi, ma in seguito arrivarono anche in Italia con il 47th BG della 12th AF. Vennero costruiti 1.355 A-26B con muso solido, e 1.091 A-26C con muso vetrato, che erano usati soprattutto come aerei guida per altri velivoli. L'A-26C aveva solo due M2 nel muso, il tipo B ne aveva 6 e in seguito aumentò a 8; sotto le ali era possibile montare 4 pod binati e la torretta dorsale era bloccabile in avanti, formando nell'insieme una potenza di fuoco di 16 M2, il doppio di un P-47. Nel Pacifico ebbe meno successo per via di problemi di potenza di fuoco (giudicata troppo scarsa oppure, con i pod, troppo compromettente delle prestazioni). Nel dopoguerra l'A-26 rimase in servizio e sostituì come denominazione il veloce ma non molto apprezzato B-26 Marauder (altro aereo che meriterebbe una menzione tra le 'armi avanzate'), diventando quindi il B-26 Invader. La carriera di quest'aereo fu lunghissima nonostante il numero non altissimo di velivoli prodotti. Alcuni fecero parte del piano per attaccare Cuba (1961, Baia dei Porci) per poi essere contrastati con successo dai Fury e soprattutto dai veloci T-33 (nonostante che avessero solo 2 M2 nel muso anziché le 6 del caccia); alcuni B-26 sono stati impiegati fino a poco tempo fa, se non ancor oggi, come 'fire bombers' per sfruttare la velocità e spegnere gli incendi nel minor tempo dall'allerta anche se con poco carico utile; altri ebbero compiti di aerei da trasporto VIP per 6-12 posti (erano i Marskman); ma la maggior parte della loro carriera venne svolta in Corea e in Vietnam, qui con il B-26K privo di torrette ma provvisto di apparati elettronici aggiuntivi e serbatoi ausiliari alle estremità alari.

Dimensioni: lunghezza 15,24 m, apertura alare 21,34 m, altezza 5,64 m
Potenza: 2x2.000 hp
Peso:10.145-17.460 kg
Prestazioni: 571 kmh, tangenza 6.700 m, 2.253 km di autonomia massima con 1,8 t
Armamento: 2 o 6 da 12,7 mm nel muso, due da 12,7 mm difensivi dorsali, 1.800 kg di bombe interne e in seguito anche 907 kg subalari^[14].

Trasporti

Tra gli aerei da trasporto, quando si pensa agli aerei della II G.M., l'immaginazione vola subito al C-47 e poi allo Ju-52. Ma ve n'erano molti altri, magari meno prodotti e meno longevi, ma importanti. Per gli USA, la grande capacità dell'industria risultò fondamentale per i plurimotori da bombardamento e trasporto, cosa che aveva radice nello sviluppo dei trasporti civili Lockheed, Boeing e Douglas.

Vi furono molti tipi importanti, che eccedevano grandemente le 2,7 t di carico a 600 km portabili dal C-47. Passiamoli almeno ad una breve disamina. Uno era il Boeing 367, ovvero la versione trasporto, con fusoliera a sezione a '8',volò il 15 novembre 1944 e in seguito sarebbe stato noto come C-97 Stratofreighter. Ma solo i 3 XC-97 vennero valutati entro il luglio del '45 quando vennero ordinati 10 YC-47 di preserie. Ma solo nel marzo del '47 arrivò l'ordine per una prima serie. Era un velivolo che nell'ultima versione, l'aerocisterna KC-97G, poteva volare a 79,4 t e raggiungere 604 kmh grazie a 4 motori R-4360 da 3.500 hp. Ma questa è davvero un'altra storia.

Un modello ben più presente nel settore fu il C-54 Skymaster. Non era altro che il DC-4 della Douglas militarizzato, volò nel '38 e portava 42 posti. Ne sarebbero stati prodotti oltre 1.200 fin verso la fine degli anni '40, quando arrivò il 'figlio' C-118 Liftmaster. Per lo più venne usato per trasporti a lungo raggio, non certo per lanci in prima linea, anche se poteva farlo se necessario. Nel tipo C-118 aveva 4 R-2800-52W da 2.500 hp per 573 kmh o 504 (crociera 'economica'), peso 23-44 t, raggio 6.148 km.

Un altro aereo che 'nacque' durante la guerra, ma che non fece in tempo ad affermarsi fu il C-82 'Packet', che iniziò nel '41 il suo sviluppo. Con una fusoliera a doppia trave di coda e un ampio portellone poppiero a valva (come poi il Noratlas francese e il britannico Argosy) volò come prototipo XC-82 nel settembre del '44, ma solo altre 3 vennero completate per la fine della guerra. Ne erano state ordinate 1.000, dato che fa capire quanto fossero considerati importanti. Ma gli altri 997 vennero cancellati. In ogni caso ne vennero prodotti 220 dalla Fairchild, e poi centinaia di C-119 che al posto degli R-2800 avevano gli R-3350 da 3.400 hp, con prestazioni ben maggiori. La configurazione del C-82-C-119 era ottimale per trasportare carichi pesanti e ingombranti. Venne rimpiazzato con gradualità dal C-130, o in Italia, dal G.222. Ma tutto questo esula dalla trattazione qui necessaria.

Un altro aereo da trasporto era il C-87 Liberator, iniziando con gli LB-30A della BOAC inglese, poi nel '41 c'erano i B-24A per l'USAAC, ne vennero ordinati 287 su base B-24D. Portava 38 soldati. Avevano 4 motori da 1.200 hp R-1830-43, 435,5 kmh a 6100 m, raggio 3.690 km, peso 16.780-28.123 kg. Vennero usati dall'USAAF, come anche dalla RAF con gli sqn 46 e 229.

Un aereo che invece ebbe successo, e in larga misura, fu il C-46 Commando. Era un velivolo da trasporto bimotore, ma l'impressione che fosse un C-47 spariva subito dato che era dotato di un muso ben più raccordato e con una sagoma diversa, data dalla fusoliera molto più voluminosa. Era stato inteso proprio per surclassare il DC-3 ovvero l'originario modello poi diventato (militarizzato) il C-47 'Dakota'.

La sua origine fu quella di un velivolo inteso già nel '37 dalla Curtiss per trasportare 36 passeggeri. Aveva 2 R.2600 da 1.700 hp, e volò il 26 marzo 1940. Presto venne modificato come trasporto militare quale C-55 (per il prototipo), mentre dal maggio del '42 arrivò una serie di C-46, capace di portare 40 soldati, con i motori R.2800 da 2.000hp. Aveva un largo portellone laterale per grossi carichi, anche se non c'era la stiva ventrale stile SM.82 che 'ingoiava' anche caccia interi. Ma le prestazioni erano anche migliori. Prodotto con pochi cambiamenti durante la guerra, entrerà in azione solo dal maggio del '43 nel Pacifico, dove la sua lunga autonomia era importante; poi fu il principale aereo che fece da ponte per rifornire le basi B-29 in Cina occidentale, assieme ai più piccoli C-47 e agli stessi B-29. Ma i Dakota erano troppo piccoli, e i B-29 non avevano affatto giovamento dal logorio di questo impiego da trasporti. Dalle oltre 1.000 t mensili della fine del '42 si passerà a 3.000 a metà 1943, grazie soprattutto ai C-46, ma alla fine di quell'anno si sarebbe giunti a ben 12.000 t, circa 400 al giorno. Non sarebbe finita lì, perché grazie anche ai C-54 nel novembre del '44 si giunse a ben 35.600 t di rifornimenti. e neanche così era sufficiente per tutto quanto serviva. Ma il C-46 con 1.700 km di autonomia con 5.100 kg di carico contro 600 con 2,7 per il C-47, era superiore e di gran lunga; ma anche così, anche con le prestazioni migliorate, durante le missioni di rifornimento caddero 2 cargo ogni 1.000 ore di volo, e tra le cime di 6.000-7.000 m persero la vita 910 aviatori, una vera guerra. Per volare sopra l'Himalaya c'era necessità di salire alle quote massime, ma nemmeno gli 8.400 m del C-46 (tangenza massima) era del tutto sufficiente, mentre i motori PW R-2800 venivano tirati per il collo, sperando che le turbolenze non facessero stallare l'aereo o che il ghiaccio si depositasse in quantità. In Europa vennero utilizzati soprattutto dal '44, essendo abbastanza piccoli per compiti tattici. Come tutti gli altri aerei americani non avevano armi difensive e quindi dovevano stare attenti; non mancò l'attacco dei caccia giapponesi in Asia, né la contraerea tedesca. La sostituzione del C-46 Commando, prodotti in quasi 2.000 esemplari, venne compiuta solo nel '53 dai C-119. Il C-46 Commando fu quindi non un' 'arma' in senso stretto, ma comunque uno strumento militare di primaria importanza per la vittoria Alleata^[15].

Dimensioni: lunghezza 23,26 m, apertura alare 32,94 m, altezza 6,63 m, sup. alare 126,35 m2
Potenza: 2x2.000 hp
Peso:13.370-25.200 kg
Prestazioni: 430 kmh, 295 kmh di crociera, tangenza 8.400 m, 1.700 km di autonomia massima con 4,5 t

Un altro apparecchio da menzionare era il C-69 Constellation, nato come programma civile per la famosa TWA, che voleva un aereo a 40 posti, 3 t di carico utile, missioni transatlantiche, velocità di almeno 480 kmh. Iniziò lo sviluppo nel giugno 1939 con la direzione di Hal Hibbard; la TWA era stata comprata dal famoso Huward Hughes, e lui voleva pensare in grande come grande compagnia aerea da trasporto, il che sarebbe avvenuto con un grande aereo da trasporto di tecnologia avanzata. Vennero ordinati 40 apparecchi e il Model 149, sviluppato dalla Lockheed, volò il 9 gennaio 1943. Nel frattempo erano giunti 40 ordini anche dalla Pan Am, che marcava da presso la rivale. Ma nel frattempo il programma era anche diventato militare, data la carenza di trasporti a lungo raggio dell'USAAF. In quel giorno fece ben 6 voli di prova e tutto andò bene, tanto che il collaudatore era giunto alla conclusione che non c'era più bisogno di lui. In effetti, Eddie Allen non sarebbe stato fortunato, poco più di un mese più tardi morì nel crash del primo B-29. Non successe con il Constellation, che tra l'altro arrivò a 560 kmh di velocità e con il 50% del gas riusciva a superare i 500 kmh e oltre. Ne vennero ordinati 260 di cui tuttavia solo 22 vennero consegnati perché nel frattempo la guerra era finita. Ci volle del tempo, dunque, per trasformare l'aereo da un progetto ad un mezzo concreto capace di prestare servizio concreto, ma i percorsi transatlantici che i pochi aerei prodotti fecero, convinsero della sua validità. La TWA ebbe il suo Constellation dal novembre 1945 e ben presto venne usato per la tratta NY-Parigi. Il Constellation era un aereo velocissimo e con un aspetto inconsueto, con tre derive in coda, una fusoliera lunga e slanciata, un muso leggermente inclinato verso il basso, un po' come il Concorde, e carrello triciclo molto alto e sottile. Un aereo giudicato tra le più belle espressioni,anche estetiche, del settore. Cosa che sarebbe stata ancora più enfatizzata dal successivo Super Constellation(C-121 per i militari), con fusoliera allungata. Ma questo accadde nel 1950 e quindi non rientra più nella trattazione di questo libro.

Infine, da considerare non meno importante di altri tipi furono gli alianti. I Waco CG-4A Hadrian, ala alta controventata con i montanti, poteva portare 15 soldati. Ebbe un impiego estesissimo: non meno di 12.393 costruiti, usati soprattutto per il D-Day e per l'attraversamento del Reno. I pochi CG-15A aveva apertura alare ridotta a 18,95 m, mentre alcuni tentativi vennero fatti per dargli un sistema motore autonomo, ma senza esito pratico.

Le caratteristiche erano quelle di un mezzo costruito in tubi d'acciaio, legno e rivestimento in tela, e con la parte anteriore incernierata per far uscire subito l'atterraggio anche mezzi leggeri come le jeep. Dimensioni di 14,73x25,5z83,61m2, peso 1719-4082 kg, velocità al traino massima 201 kmh.

Note

il sito di Joe Baugher dedicato agli aerei militari americani

↑ Tutti dati di questa sezione sono essenzialmente ricavati da Armi da guerra 9
↑ Gibertini, G: N.A.B-25, Aerei nella Storia gi-lu 2000
↑ Gibertini G B-26 Marauder, Aerei nella Storia apr-mag 2000
↑ Sgarlato N: Il bombardiere XC-214, Aerei nella Storia ott-nov 2008
↑ Sgarlato, Alberto: Bomber Long Range, Aerei nella Storia giu-lu 2004
↑ dati da enciclopedia Take Off
↑ Sgarlato, Nico: 'B-32 Dominator' Aerei nella Storia giu-lu 2005
↑ Aerei nella Storia 46
↑ Sgarlato Nico: Martin Mariner Aerei nella Storia dic-gen 2007
↑ Aerei nella storia dic-gen 2004
↑ Marcon Tullio: I velivoli catapultabili in guerra Storia militare N.10 lu. 1994
↑ Gibertini G: XF-12, Aerei Nella Storia ago 98
↑ Dati da Aerei nella Storia dic-gen 2001 e feb e apr 2002
↑ Aerei nella storia ago-set 2007
↑ Siccardi-Peretti Curtiss C-46 Commando Aerei nella Storia 8, ago 1998

[1] Tutti dati di questa sezione sono essenzialmente ricavati da Armi da guerra 9

[2] Gibertini, G: N.A.B-25, Aerei nella Storia gi-lu 2000

[3] Gibertini G B-26 Marauder, Aerei nella Storia apr-mag 2000

[4] Sgarlato N: Il bombardiere XC-214, Aerei nella Storia ott-nov 2008

[5] Sgarlato, Alberto: Bomber Long Range, Aerei nella Storia giu-lu 2004

[6] ti da enciclopedia Take Off

[7] Sgarlato, Nico: 'B-32 Dominator' Aerei nella Storia giu-lu 2005

[8] Aerei nella Storia 46

[9] Sgarlato Nico: Martin Mariner Aerei nella Storia dic-gen 2007

[10] Aerei nella storia dic-gen 2004

[11] Marcon Tullio: I velivoli catapultabili in guerra Storia militare N.10 lu. 1994

[12] Gibertini G: XF-12, Aerei Nella Storia ago 98

[13] Dati da Aerei nella Storia dic-gen 2001 e feb e apr 2002

[14] Aerei nella storia ago-set 2007

[15] Siccardi-Peretti Curtiss C-46 Commando Aerei nella Storia 8, ago 1998

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