Caccia tattici in azione/USAAF-4

Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'

Per parlare di questo filone evolutivo dei caccia statunitensi, è necessario partire da lontano, da quando la Republic non si chiamava ancora così, mentre l'America era vitalizzata da masse di immigrati che portavano le loro energie e competenze, che non potevano far valere nella loro patria.

Russi in America

Il conte Alexander Prokofieff de Seversky, classe 1894, era stato un asso dell'aviazione dello Zar, ottenendo un totale di 13 vittorie aeree. Scappato per via della Rivoluzione (come altri esuli di lustro, quali Igor Sikorsky), aveva preso la cittadinanza americana ed era diventato maggiore nella riserva dell'US Army. Nel '31 fondò la Seversky Aircraft Corpotarion, a Farmingdale, Long Island. Il suo capo progettista divenne Alexander Kartveli, altro profugo russo. Così nacque la compagnia che avrebbe dato alla luce il primo caccia americano con carrello retrattile e di costruzione metallica, nonché con abitacolo chiuso. Ma non subito: il primo prodotto fu un aereo anfibio a tre posti, del '33 (era il SEV-3), dal quale bizzarramente venen ricavato prima un aereo biposto terrestre, e poi, nel '35, quando l'USAAC ordinò 30 velivoli, esso divenne l'addestratore BT-8, il primo aereo metallico ad ala bassa dell'US Army. Non era molto veloce, 175 mph slm con un motore Wasp Junior da 450 hp, ma da esso si comincerà una nuova e interessante generazione di aerei, stavolta da caccia. Venne fuori la private venture SEV-2XD del '35, con un R-1820 da 850 hp, ala ellittica bassa e altre caratteristiche moderne, due posti, abitacolo chiuso ma carrello fisso. Presto venne chiamato SEV-2XP per partecipare al concorso USAAF del maggio 1935 onde rimpiazzare il P-26.

Il P-35

Completato nella primavera del '35, grossomodo ai tempi dell'Hurricane e del Bf-109, esso era un caccia moderno, che dovette confrontarsi con il Curtiss Model 74 e il Northrop 3A, e per rispondere degnamente, venne modificato con un carrello retrattile, dopo un 'provvidenziale' incidente in atterraggio che richiese una ricostruzione. Ora era diventato monoposto e a carrello retrattile, con motore R-1820 e designazione SEV-1XP (Seversky, monoposto sperimentale da caccia). Aveva due armi da 7,62 nel muso. Valutato nell'agosto del '35, di fatto era una proposta nuova rispetto a quanto inizialmente prospettato e la Curtiss non ne fu certo soddisfatta. Il confronto in volo avvenne nell'aprile del '36, il Northrop 3A era finito in mare e così solo Curtiss e Seversky, una casa classica e un nuovo arrivato, si contesero il contratto. Il SEV-1XP arrivò a 289 miglia a 10.000 ft, 11 in meno delle 300 previste, ma poi l'aereo venne rimotorizzato, tra una dilazione e l'altra, con il piccolo PW R-1830 da 850 hp, e divenne il SEV-7. Peccato che la potenza effettiva era di soli 738 hp e così la velocità cadde a 277 mph. Nel frattempo si stavano addensando sul nuovo concorso nuovi competitori e il tempo stringeva.

Modificato come AP-1, finalmente il caccia russo-americano arrivò a 300 mph (483 kmh), e batté il Model 75 che in teoria, era pronto da prima. Il 16 giugno 1936 ebbe un contratto per 77 aerei come P-35. E così ebbe inizio la fortuna dei caccia che poi sarebbero stati i famosi 'Republic'. Inizialmente il P-35 aveva un'arma da 12,7 e una da 7,62, e volava a 282 mph a 3.050 m, salendo a 4.570 m in 6,9 minuti e ad un massimo di circa 9.300 m. Il peso era al massimo di circa 2.520 kg, ma il pieno di carburante interno (757 litri) era sufficiente per ben 1.850 km. Le consegne iniziarono nel luglio 1937, ma i problemi di dentizione dell'aereo resero il servizio possibile solo dalla primavera del '38, con gli squadroni 17, 27 e 94 del Primo gruppo da caccia di Selfrige (Michigan). Nel frattempo vennero anche ordinati ben 210 P-36A della Curtiss, quello finito secondo come Model 75 durante la competizione del '36. Gli ultimi P-35 vennero consegnati solo nell'agosto del '38, e servirono poi in almeno 5 squadroni da caccia pur essendo così pochi. Nel frattempo il SEV-1XP divenen un aereo da corsa con motore da 1.000 hp, e nel '37 vinse la Bendix Race, ma vi furono successi anche nel '38-39, con medie fino a 282 mph.

L'ultimo P-35 consegnato nel '38 era un tipo modificato e noto come XP-41, con ala diversa e motore da 1.200 hp R-1830 con turbocompressore, che volò nel '39 e ottenne 323 mph a 4.500 m. Però nel frattempo c'era anche in sviluppo l'AP-4, che poi avrebbe dato origine all'YP-43.

L'aspetto tozzo e caratteristico dei P-35 era pressoché inconfondibile

Il piccolo e aggraziato P-35 non era un caccia particolarmente brillante, ma superate le difficoltà iniziali, tutto sommato era piaciuto. I suoi piloti lo mandavano spesso in picchiate anche di 740 kmh, malgrado che la sua velocità ufficialmente da non superare fosse di appena 607 kmh. Il vero problema era l'R-1830, che ufficialmente dava la già non eccezionale potenza di 850 hp, ma solo al livello del mare. A 1.830 m si riducevano ad appena 740 hp, e ciò rendeva impossibile raggiungere la tangenza ufficiale di 9.300 m, anche con l'elica tripala a passo variabile Hamilton-Standard, un lusso per l'epoca. Inoltre i P-35 erano talmente pochi, che ogni esemplare era fatto in maniera artigianale, così per ciascuno c'erano problemi specifici da individuare e correggere. Per il resto era poco armato, non corazzato e afflitto ad perdite d'olio e altri problemi di funzionalmento, incluso il carrello. Alla fine nel '41 molti aerei erano già stati rimpiazzati con i P-39 e 40.

All'export, malgrado tutto, il P-35 era piaciuto. A parte l'affair Longhi, con la diceria per anni sul fatto che il P-35 venne clonato nel Re.2000 (in verità simile, ma anche assai diverso) dato che il progettista aveva lavorato nella compagnia, vi fu l'interesse svedese e di altre nazioni, tra cui persino l'URSS, che ne comprò uno con motore da 1.000 hp nel marzo 1938 (era il 2PA-L). Altri 20 simili andarono niente di meno che al Giappone, come 2PA-B3 per la ditta, e come Navy Type S (n.b. erano biposto anfibi con motori da 850 hp) per la Marina giapponese. Non sorprendentemente, venne trovato meno agile e più pesante dei caccia di casa, anche se era interessante per la sua autonomia e la possibilità di scortare i bombardieri sulla Cina. Combatté contro i Cinesi e in seguito i pochi esemplari ebbero compiti di seconda linea, ma intanto gli americani per non sbagliarsi gli assegnarono il nome in codice Dick.

Dato che il Giappone aveva già degli attriti forti con gli USA, la vendita fu decisamente disapprovata dal governo di Washington, che non comprò più P-35, e nell'aprile del '39 Seversky venne esautorato durante un viaggio d'affari, quando il consiglio della sua compagnia in pratica lo cambiò con Kartveli e cambiò di conseguenza il nome, non più quello del fondatore, ma semplicemente Repubblic.

Tuttavia, un ulteriore contratto venne stipulato con l'EP-1, la versione export del P-35, il 29 giugno 1939. Acquirenti erano gli svedesi, che ne comprarono 15 come EP-106, motore PW 1830 da 1.050 hp e 4 armi, due nel muso da 7,62 e due nelle ali da 13,2 mm, più 160 kg di bombe. Era capace di ben 310 mph (498 kmh) a circa 4.358 m, salendo a circa 600 m.min e fino a circa 9.300 m, anche se il raggio calava a circa 1580 km, pesi fino a 2.800 kg circa. Questo era un caccia armato il doppio e con una velocità superiore di circa il 10%, ancora buono per l'Europa. All'ordine per 15 aerei ne seguì il 22 ottobre 1939 un altro per 45. Il 18 gennaio 1940 vennero costruiti i primi 15 EP-1, destinati alla F-8 di Berkaby. Entro luglio arrivarono anche gli altri 45. Per gli ultimi 60 aerei, ordinati il 5 gennaio 1940 (mentre erano già previsti anche 52 biposto da addestramento SEV-2PA), dovevano essere completati entro il 7 febbraio 1941.

Gli Svedesi ne vollero un totale di 120, ma nel giugno 1940, quando ne avevano ricevuti 60 come J-9 (in sostituzione soprattutto dei Gladiator), gli americani decisero di fare un embargo a tutte le armi non destinate alla Gran Bretagna (la Francia cadde quel mese, per l'appunto) e valse anche per la Svezia. Così gli ultimi 60 vennero messi in servizio con l'USAAC come P-35A, assieme a 50 biposto 2PA, pure destinati agli svedesi, usati poi come addestratori. L'ordine di requisizione ufficiale arrivò nell'ottobre del '40, quando già 40 nuovi aerei da caccia erano stati realizzati. Ne verranno messi in linea, effettivamente, circa 48 per gli squadroni 21 e 34th, poi sarebbero andati alle Filippine. Le armi svedesi da 7,92 e 13,2 mm vennero rimpiazzate dalle Browning da 7,62 e 12,7 mm, mentre gli strumenti rimasero decimali e le scritte in svedese.. Alcuni P-35A finirono in Ecuador, ma soprattutto 40 di essi andarono nelle Filippine. Così non furono i superati P-35, ma i più potenti P-35A a combattere poi, nel dicembre di quell'anno, contro i Giapponesi. Essi servirono in due squadroni- 34 e 21st a Luzon. Anche se in zona c'erano anche i P-40 e persino i vecchi P-26 (praticamente tre generazioni a confronto), i P-35A combatterono ugualmente, e pare che inizialmente ottennero qualche vittoria contro gli Zero, oppure a seconda delle fonti, contro 3 bombardieri (da parte dei P-40 e degli 8 P-35A del 21st nella giornata dell'8 dicembre 1941). Ma mancavano di serbatoi protetti, così come di corazze per il pilota, e vennero surclassati in fretta: per il 12 dicembre di aerei efficienti ce n'erano rimasti appena 7 o 8, 5 entro la fine dell'anno. Mancavano anche sufficienti munizioni da 12,7 e gli incidenti in volo non erano rari. L'ultima attività nota è stata il 3 gennaio 1942 a Lubao, fino a che il 5 marzo vennero rimessi in condizioni di volo due P-35A e usati da Mindanao a Bataan per collegamenti veloci. Essi sopravvissero anche alla caduta della Filippine, venendo messi fuori servizio l'8 aprile 1942. Nel frattempo quelli rimasti negli USA vennero ribattezzati RP-35A. Gli aerei svedesi, assieme ad un lotto di altrettanto rari Reggiane Re.2000 (i 'figli' dei P-35, ancorché più prestanti), furono preziosi per proteggere la neutralità svedese, servendo fino ad almeno il 1944 e imbattendosi in dozzine di aerei, spesso non molto amichevoli, di tutte le parti in lotta.

Un ultimo campo di interesse fu la marina: l'FN-1 venne proposto all'USN nel 1937 come caccia per rimpiazzare i biplani F3F, ma nonostante i 950 hp dle motore R-1820 e vari miglioramenti, la velocità massima di sole 267 mph lo rendeva appena più rapido, e forse nemmeno, dell'F3F, così perse contro gli altri due contendenti, in particolare l'F2A Buffalo e il secondo arrivato, l'F4F Wildcat.

Quanto all'Italia, al di là di tutte le congetture va segnalato che Longhi aveva avuto esperienze negli USA e propose alla Reggiane di comprare la licenza di produzione dell'aereo. Ma mentre la cosa sembrava potersi fare, giunse al gruppo Caproni la relazione Lindbergh in cui si criticava pesantemente il P-35. Alla fine, Longhi modificò il suo Longhi Racer (aereo del 1933) con profili alari più moderni e sostanzialmente analoghi a quelli americani del P-35. In ogni caso, che il P-35 sia il genitore del Re.2000 appare piuttosto chiaro, data la velatura così simile e altre caratteristiche dell'aereo. Che il Re.2000 sia una sensibile evoluzione è però altrettanto chiaro, per cui come le cose stiano di preciso resta una questione aperta^[1].

P-35

Dimensioni: 7,67 x 10,97 x 2,77 m x 20,44 m2
Pesi: 1.957-2.855 kg
Prestazioni: 453 kmh/3.000 m, crociera max 418 kmh, salita 12,4 m.se, tangenza 9.325 m, raggio 830 km,autonomia 1850 km

Gli anelli intermedi: il Lancer e il Rocket

Sviluppato il P-35, toccò al P-41, con motore turbocompresso da 1.150 hp, e poi al P-43. Esso venne fuori nel '38 come evoluzione ad alte prestazioni del P-35, in competizione con un altro sviluppo, l'AP-2. Questo nuovo tipo, invece, era l'AP-4 e sebbene fosse molto simile, risultò superiore. Aveva un turbocompressore dietro l'abitacolo come sarà per il successivo P-47, ma era ben più leggero. Ne vennero ordinati 13 di preserie il 12 marzo 1939, come YP-43, ma erano molto diversi dall'originale, con abitacolo abbassato per ridurre la resistenza aerodinamica, e altre modifiche. Il primo volo avvenne nel settembre del '40. Nell'insieme non era molto diverso come aspetto dal Ki-44. Aveva due sole armi da 12,7 mm nel muso, ma c'erano anche due da 7,62 nelle ali. Il motore R-1830 da 1.200 hp consentiva delle prestazioni piuttosto elevate.

Noto come Lancer, poteva volare a ben 349 mph (circa 561 kmh) a 7.620 m, salendo a 885 m.min, e arrivando fino a circa 11.600 m. L'autonomia era di circa 1.290 km. Le dimensioni e i pesi erano modesti: apertura alare 36 ft, lunghezza 27 ft 11 in, pesi max 3310 kg. Era soprattutto merito del turbocompressore se in quota il caccia dimostrasse ancora una notevole potenza e velocità, comparabile con quella del ben più leggero Bf-109E.

Però, nel 1941, il P-43 era superato; inoltre l'enfasi sulla velocità aveva lasciato indietro tra le esigenze, l'agilità, non c'era protezione di sorta e così via. Già al 13 settembre 1939 vennero così ordinati piuttosto 8 AP-4J, ovvero i P-44 Rocket, che però verrà trovato inadeguato per via delle esperienze della primavera del '40. Alla fine Kartveli si orienterà a un aereo ancora più potente, il P-47. Ma non è il caso di lasciare indietro la storia del P-43, che per il momento ebbe un premio di consolazione, in attesa dei motori R-2800 necessari per i P-47.

Così ne vennero ordinati 54 nel tardo 1940, con peso di circa 3,5 t a pieno carico, per il resto era simile all'YP-43. Altri 80 erano i P-43A, consegnati nel settembre del '41 con alcune modifiche, in particolare un motore che anziché 1.100 hp a 6.100 m, ne erogava 1.200 a 7.600. Saliva a 356 mph a 7.600 m, a 15.000 ft in 6 minuti, raggio però ridotto a 650 miglia (ancora una buona prestazione per un caccia monoposto), peso limitato tra circa 2.700 e 3.860 kg. Servirono in poche unità come il 55th PG e il 14th, ma presto vennero rimpiazzati dai P-38.

Soprattutto, però, il 30 giugno 1941 ne vennero ordinati ben 125 per aiutare l'aviazione Cinese e tenere occupati gli stabilimenti di Farmingdale. Erano i P-43A-1 con motore diverso e 4 armi da 12,7 mm tutte nelle ali, e alcuni sforzi vennero fatti per i serbatoi e l'abitacolo protetti, più un serbatoi da 41,6 imp gal, o una bomba da 90,7 kg o sei da 9 kg. La velocità era sempre di 356 mph, ma a 3048 m, pesi pressoché analoghi. In tutto vennero trasferiti 108 aerei entro il marzo 1942, di fatto gli americani presero il posto dei sovietici tra i fornitori dei cinesi. Alcuni P-43 negli USA vennero invece usati come addestratori da ricognizione come P-43B. Sei vennero inviati alla RAAF come caccia ricognitori per il No.1 Unit, ma molto probabilmente nemmeno questi ebbero mai alcuna azione. Nell'ottobre 1942 gli aerei USAAF divennero RP-43A.

Invece in Asia i P-43 ebbero impiego. Le 'Tigri volanti' avrebbero usarli, ma di fatto ritenevano questi aerei pericolosi e scarsamente inaffidabili. Parteciparono invece a qualche azione con l'aviazione cinese, anche se fecero notizia soprattutto per gli incidenti che sfasciarono parecchi di loro, spesso con qualche sfortunato pilota. In tutto vennero prodotti 54 P-43 e 205 P-43A.

Quanto al P-44 Rocket, esso fu anche più sfortunato del P-43, la sua maggiore innovazione era un motore R-2180 da 1.400 hp, e con sei mitragliatrici. Ma anche quest'aereo non ebbe successo perché i combattimenti in Europa sembravano mostrare che sarebbe stato presto superato, per giunta il motore stava subendo grosse difficoltà di sviluppo. Così ci si interesserà dell'AP-10, cancellando il 13 settembre 1940 -circa un anno dopo l'ordine per 8 prototipi- il contratto per l'XP-44, non ancora completato. La PW stava anche interessandosi allo sviluppo dell'R-2800, ancora più potente, e Kartveli adattò l'aereo al nuovo motore come P-44-2, inizialmente ne vennero ordinati 827 esemplari. Ma c'era anche un altro sviluppo: la Republic continuava l'interesse anche per il caccia leggero, con un V-1710 a cilindri in linea. Aveva un'altra denominazione, XP-47A e XP-47A. L'USAAC lo scartò, e al contempo ridenominò con il nuovo nome il P-44-2. Alla fine, così, si arrivò ad ordinare 170 P-47B e 602 C.

Il Thunderbolt

Il P-47, originato dagli studi di Alexander Kartveli, è noto come aereo della Republic, ma nacque ai tempi in cui essa si chiamava ancora Seversky Aircraft Corporation. Nonostante la sua mole e l'estrema sofisticazione del suo sistema motore, esso fu prodotto più di ogni altro caccia americano della guerra, incluso il più piccolo P-51 Mustang. In tutto, cioè, 15.683 esemplari. Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. Il peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente.

La genesi

L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.

Ma nel frattempo in Europa si stava combattendo e così, i rapporti operativi demolirono molte delle facili previsioni dell'USAAC: più armi, corazze e serbatoi autostagnanti vennero richiesti, cosa che portò fuori dai giochi l'XP-47 così come era pensato, troppo poco potente, troppo leggermente armato, con troppo carico alare. Per giunta, nella concorrenza dell'XP-46 trovava un contendente più veloce.

Alla fine Kartveli tornò agli stellari, pur restando con un disegno molto stretto e snello della fusoliera, un po' l'eredità della versione con cilindri in linea, mai materializzatasi. Venne scelto il potente motore turbocompresso PW R-2800 Twin Wasp, a 18 cilindri a doppia stella. Esso era uno dei più potenti motori disponibili all'epoca, ma anche l'armamento divenne altrettanto potente, grazie a circa 2.000 hp disponibili. La RAF aveva per i suoi caccia 8 mitragliatrici Browning da 7,7 mm, e Kartveli decise di emularla, ma usando le Browning da 12,7 mm, un'arma ben più pesante e potente. Con 8 di esse strettamente raggruppate a mò di 'artigli' (le canne sporgevano in maniera progressiva al centro dell'ala), il peso arrivava a ben 11.500 lbs, circa 5.200 kg, che era senza precedenti per un caccia monoposto. In cambio, questo pesante e costoso caccia offriva 644 kmh a 7.620 m, oppure 546 a 1.524. L'altezza di 4.570 m sarebbe stata raggiunta in 5 minuti, un tempo a dire il vero poco impressionante, specie se si considera che il prototipo -molto alleggerito- del P-39 nello stesso tempo aveva dimostrato di salire fino a 6.096 m. In ogni caso, il 12 giugno 1940 la proposta finale, con l'XP-47 già nella sua forma definitiva, venne proposta all'USAAC, e il 6 settembre ordinò l'XP-47B, cosa strana per l'epoca perché la X di Experimental usualmente sarebbe stata data ad un aereo appena apparso senza al contempo dargli una lettera che rimandava a qualcosa di precedente. Evidentemente si intendeva sottolineare che si trattava di un caccia rivisitato rispetto alla prima stesura. Sta di fatto che l'XP-47 o 47A non esistette mai con questa denominazione. Il 13 settembre l'USAAC ordinò ben 773 esemplari, malgrado il costo e la complessità non indifferenti, di cui 171 B e 602 C migliorati; per rientrare un po' nei costi vennero cancellati 80 P-44 Rockets, sempre ordinati alla Seversky, ma l'anno prima. Essi non avevano più ragione di esistere e anzi, di fatto già il primo XP-47 sembrava esserne, quanto a capacità, una sorta di doppione. Nondimeno, per il momento andò avanti il P-43 Lancer, ordinato in altrettanti esemplari come rimpiazzo, ma solo per ragioni occupazionali (per la linea di Farmingdale).

Il grosso P-47B si disegnò attorno al motore e soprattutto ad un potente turbocompressore, che era previsto da subito e non aggiunto -spesso con esiti molto opinabili- in seguito. Il turbocompressore era alimentato da un condotto che passava sotto il motore. Per aumentare la spinta, i gas di scarico dell'R-2800 erano usati in maniera molto originale: non rilasciati attraverso tubi di scarico laterali, che tra l'altro potevano disturbare il pilota (schizzi d'olio, fumo, esalazioni interne all'abitacolo), ma raccolti in un condotto, usati dalla turbina e poi espulsi da un tubo che conduceva all'estremità della coda. Questo era in pratica una sorta di effetto-jet, e un antesignano dell'evoluzione finale del P-47, ovvero l'F-84 Thunderjet. Aiutava senz'altro ad aumentare la velocità nella maniera più efficiente e aerodinamicamente più favorevole (niente scarichi multipli esterni alla fusoliera). L'aereo era internamente molto complesso rispetto ai tipi normali, per via del turbocompressore; l'elica non era da meno, con 4 pale da 3,6 metri di diametro per sfruttare al meglio la potenza del motore. Questo però richiese un lungo carrello d'atterraggio, e l'unico modo per ottenerlo senza togliere spazio alle mitragliatrici (vedete quanti compromessi per realizzare un caccia) fu di rendere le gambe del carrello telescopiche, per circa 23 cm. Nonostante che i carrelli di un gran numero di caccia (come quelli giapponesi più recenti, tra cui l'omonimo del Thunderbolt, l'Hayate) abbiano fatto i capricci in azione, questo sistema, benché applicato ad un aereo molto grande, funzionò bene con ben pochi inconvenienti.

Per il resto, il P-47 riprendeva la fisionomia dei vecchi P-35 e 43, ovvero un caccia monoplano ad ala bassa, e soprattutto, di pianta ellittica, con flap e alettoni. La struttura era totalmente metallica eccetto che le parti mobili, la cui copertura era inizialmente, al solito per l'epoca, di tela verniciata. Il carrello era tutto retrattile e il ruotino di coda era sterzabile. Tutta la quantità di carburante presente a bordo era nella fusoliera e in serbatoi autostagnanti; protetto era anche l'abitacolo, ma non era pressurizzato malgrado il compito di intercettore ad alta quota. Primo volo del nuovo aereo (battezzato Thunderbolt da tale C.Hart Miller, il direttore del settore Contratti militari della Republic e approvato poi dalla compagnia), 6 maggio 1941, pilota Lowry L.Brabham, ad appena 8 mesi dal contratto ufficiale era dunque diventato una realtà questo grosso e potente caccia americano, che nell'USAAF sarà l'unico velivolo della categoria con motore radiale prodotto nel periodo bellico (mentre l'USN/USMC sarà sempre fedele a tale scelta concettuale). IL peso del nuovo caccia, il più grosso monomotore nato fino ad allora, er di ben 5.482 kg, circa il doppio di un Bf-109E o F. Furono proprio i gas di scarico a provocare, malgrado (o forse, proprio per) la soluzione escogitata, a causare al pilota un atterraggio d'emergenza, intossicato dai fumi nell'abitacolo (tenete presente che all'epoca non era ancora comune volare con la maschera ad ossigeno fin dalla partenza, mentre era appena finita l'era dei caccia senza tettuccio: un periodo dunque particolarmente afflitto da questo problema per i piloti). Risolto il problema, il motore, capace di 1.960 hp a circa 7.600 m, permise di raggiungere 412 miglia (662 kmh) ad alta quota, circa 12 miglia più rapido delle previsioni iniziali, mentre la salita era percorsa nei tempi previsti (almeno quella a 15.000 ft, 5 minuti) e l'autonomia di 950 km. I pesi: 9.189-12.086 lb. Il prototipo dell'XP-47B, tuttavia, non ebbe molta fortuna, e l'8 agosto 1942 andò distrutto. Non prima di avere contribuito a sviluppare il progetto in quel formidabile combattente che poi si dimostrerà, soprattutto in Europa.

P-47B e C

E così si è giunti alla prima versione di serie, il P-47B. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di serie e consegnato il 21 dicembre all'USAAF, appena 14 giorni dopo P.Harbour, attaccata da aerei giapponesi che aveva un motore di potenza pari alla metà di questo nuovo super-caccia americano. Seguiranno prove intense e 4 P-47B consegnati nel marzo del '42, il che significa appena 8 mesi dal volo del prototipo XP-47B. Non fu però facile 'fissare' tutti i problemi presentati, e il 26 marzo 1942 uno di essi cadde per rottura della coda, uccidendo lo sfortunato pilota collaudatore Burrell. Questo comportò ritardi e limitazioni, era un incidente che davvero non ci voleva per il programma, già di suo complesso, relativo al P-47. Sopra i 9.000 m c'erano problemi agli alettoni, che congelavano, mentre l'abitacolo non poteva essere aperto e le forze di controllo da esercitare diventavano troppo pesanti: una situazione davvero non allettante per il pilota intrappolato dentro il grosso caccia; per giunta gli elevatori, rivestiti in tela, subivano spesso rotture della loro superficie date le alte velocità dell'aereo, che provocava il rigonfiamento anomalo e poi l'esplosione. E' davvero singolare quanto a lungo e testardamente, persino in aerei totalmente metallici e molto veloci, le superfici di controllo siano state rivestite in tela invece che in metallo, quasi un tabù per i progettisti dei caccia dell'epoca. Così i P-47B vennero accettati in servizio in maggio, quando vari problemi erano stati risolti. Finalmente, alettoni e elevatori ebbero coperture metalliche, e questo risolse gli inconvenienti prima incontrati, poi le modifiche al disegno degli alettoni, con terminali tagliati invece che rastremati, risolse anche le forze di controllo; infine le alette di trim aiutarono ad alleggerire il lavoro del timone. Il tettuccio divenne di un tipo a scorrimento all'indietro, il che però richiese di muovere all'indietro anche l'antenna radio, che era appena dietro la testa del pilota in origine. Vi furono altri cambiamenti minori, e nell'insieme il P-47B divenne un caccia abbastanza valido, il cui motore, con elica da 12 ft (3,66 m) quadripala, permetteva -malgrado pesi di 9.346/13.360 lb- di salire (probabilmente al massimo peso tipico, 12.245 lb) a 4.570 m in 6,7 minuti, però la cifra pattuita era in origine solo 5. La differenza la facevano i soliti interventi di miglioramento, che progressivamente appesantivano la struttura. La velocità massima però raggiunse 689 kmh a 8.220 m, e sembrò anche che la RAF fosse interessata a provarlo in azione nel Medio Oriente, senonché ancora i problemi di messa a punto sembrarono troppo grandi per considerarlo pienamente operativo. Così si perse l'occasione di vedere i P-47B duellare con i Macchi 202 e i Bf-109F. Tuttavia, per il maggio 1942 il 56th FG ebbe davvero questi aerei e prima basato vicino NY (vicino alla fabbrica Farmingdale). Pochissimi P-47B andarono oltremare mentre il grosso di essi non ebbe altro compito che i test di perfezionamento del disegno. E ce n'era bisogno; il P-47 delle origini a quanto pare non era un buon padre di famiglia, per usare un termine blando, tanto che il 56th perse qualcosa come 41 aerei e 13 piloti, fino a chea giugno 1942 aveva distrutto o danneggiato metà dei suoi Thunderbolt. Come mai tanti incidenti? Da un lato c'era l'inesperienza dei piloti, ma c'erano anche delle perdite di controllo nelle picchiate ad alta velocità. La compressibilità evidentemente stava giocando brutti tiri. Il 1 agosto la velocità dei superstiti venne ridotta alla ridicola cifra di 300 miglia (483 kmh) e anche di meno, e non solo: altre disposizioni furono il divieto di manovre violente e carburante solo nel serbatoio posteriore. Poi c'era il turbocompressore, che tendeva ad arroventarsi: se dell'olio usciva da qualche parte, l'incedio era assicurato.

In pratica, stando così le cose, e nonostante tutto il lavoro svolto, il P-47 era ancora inutilizzabile come macchina bellica. Gli ultimi B vennero consegnati a settembre, ne erano stati costruiti 170. Anche l'80th FG ebbe l'ebbrezza di provarli con una conversione operativa avvenuta sempre nella stezza zona, perché vicina agli stabilimenti principali. Anche se l'ultimo P-47B venne modificato come XP-47E pressurizzato, e un altro come XP-47F per le ali a flusso laminare, il P-47B rimase un caccia di ben scarse capacità pratiche e non sorprende che dal '44 venisse classificato RP-47B, R per Restricted (all'addestramento). Non pare che i P-47B ebbero mai modo di combattere davvero, così per il momento le forze dell'Asse potevano dormire sonni tranquilli, mentre i piloti americani rischiavano la pelle su questi nuovi e capricciosi velivoli.

Ecco le caratteristiche del P-47B:

Motore: PW R-2800-17 da 2.000 hp
Prestazioni: 690 mph a 8.500 m, crociera 485 kmh; salita a 4.570 m in 6,7 minuti, tangenza 12.800 m, autonomia alla massima velocità di crociera 640 miglia (335 mph e 3.050 m); massima autonomia normale 890 km normale a 7.620 m, 1.770 km circa con serbatoio ausiliario.
Pesi: 4.240 kg a vuoto, 5.550 kg normale, 6.060 kg max.

Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo P-47C divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità e cambiare in fretta il motore (QEC); d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore (ora il nuovo A-17) vennero tutti unificati in un unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.

Detto questo, il P-47C era veloce e aveva il miglior rateo di rollio, malgrado la mole, di ogni altro caccia americano; le valutazioni puntualizzarono però anche il ridotto campo visivo anteriore, che affliggeva soprattutto i tiri con forte deflessione. Del resto era un problema comune ai caccia col motore nel muso, e macchine come i Bf-109 non erano meno penalizzate (anzi, sicuramente erano notevolmente peggiori) del P-47. Vi fu anche un curioso aneddoto riguardo alla struttura del P-47. Ad un certo punto venne fuori uno scandalo, perché la misurazione della frequenza di risonanza della struttura fu trovata a 1.300 Hz, molto più bassa di quanto desiderato. Questo ebbe come richiesta ai progettisti di riprogettare l'aereo per aumentarla, ma come commentò Kartveli: era un compito estremamente difficile, come cambiare il battito cardiaco ad un essere umano. Poi però arrivarono i dati relativi ad un Bf-109 catturato. Gli venne anche misurata la frequenza di risonanza e venne trovata di ..900 Hz. Allora Kartveli sbottò: 'Perché non mandate un telegramma ad Hitler? dovreste dirgli di tenere a terra il suo aereo: è tutto sbagliato!'^[2]. In breve, anche questa esperienza significò capire di più della progettazione dei caccia e delle loro possibilità reali, al di là dei calcoli teorici. Un'altra scoperta in positivo fu il tubo di scarico dei gas sotto la fusoliera, quello che connetteva con il turbocompressore. Infatti venne compreso da esperienze pratiche, che se l'aereo doveva atterrare sul ventre, esso assorbiva l'urto proteggendo il pilota come le strutture a deformazione controllata delle moderne automobili. Chi l'avrebbe mai pensato quando se ne tracciavano le linee sui tavoli da disegno!

Alla fine, il primo P-47C-2 operativo fu il C-2-RE, con pilone sotto la fusoliera (malgrado il poco spazio libero, i carrelli dopotutto erano piuttosto corti) per serbatoio non sganciabile da 780 litri o bomba. Nel primo caso, con 200 galloni extra, era possibile aumentare l'autonomia a circa 2.000 km a 3.050 m e 371 kmh. Mancavano ancora dei dettagli per farne una vera macchina bellica: il riscaldamento per le alte quote, per esempio, introdotto con il C-5-RE. L'ultimo C venne completato nel febbraio 1943, era il 602imo di 4 blocks differenti (C, C-1, C-2 e C-5, l'ultimo con serbatoi sganciabili o bombe sotto la fusoliera). Poi la produzione passò subito al D.

Ecco le caratteristiche del P-47C-5-RE:

Motore: PW R-2800-21 da 2.000 hp, elica 12 ft 2 in Curtiss Electric a 4 pale
Prestazioni: 697 kmh a 9.145 m, 567 kmh a 1.525 m; salita iniziale di 847 m/min, a 4.570 m in 7,2 minuti, a 6.096 m in 11', tangenza 12.800 m, autonomia alla massima velocità di crociera 640 miglia (335 mph e 3.050 m), ma vi sono anche fonti che parlano di 650 km; massima autonomia 2.020 km circa con serbatoio ausiliario, 3.050 m, 373 kmh.
Pesi: 4.490 -6.125-6.770 kg
Dimensioni lunghezza 11 m, ap. alare 12,25 in; altezza 4,27 m, sup alare 27,8 m2

Vi furono anche dei modelli sperimentali, che qui per completezza storica riporto: il XP-47E venne prodotto sperimentalmente nel settembre 1942, si trattava dell'ultimo dei tipi B con tettuccio pressurizzato. Ma nonostante questa fosse una mossa necessaria per un caccia d'alta quota, il P-47 divenne sempre di più piuttosto un cacciabombardiere e quindi, tutt'altro che interessato a volare ai limiti della stratosfera.

Quanto all'XP-47F, esso era un B con un'ala sperimentale con maggiore superficie e soprattutto, a flusso laminare. Volò per la prima volta il 17 settembre 1942, ma non ebbe successo.

La piena maturità

Ma il primo Thunderbolt prodotto in quantità davvero elevate, e che rimase anche la versione più costruita, era il P-47D, ordinato per la prima volta dall'USAAF il 14 ottobre 1941. Questo primo lotto era stabilito in 850 esemplari, che per l'epoca -prima di P.Harbour- e per il costo dell'aereo, erano davvero un notevole investimento. Ma non sarebbero stati che i primi di migliaia d'altri. Inizialmente simili al P-47C-5-RE precedentemente prodotto a Farmingdale, il nuovo modello aveva caratteristiche leggermente modificate, come il condotto regolabile per gli scarichi del compressore e più flap di raffreddamento del motore, mentre la corazzatura veniva aumentata. Ma al dunque, questi primi P-47 si potevano distinguere all'esterno dai precedenti C essenzialmente per il loro s/n.

Subito la domanda per il nuovo aereo aumentò notevolmente e venne costruita una nuova fabbrica della Republic a Evansville, alla quale già il 31 gennaio 1942 vennero chiesti 1.050 aerei modello D, anche se poi toccherà aspettare fino a settembre per vederli uscire dalle linee di produzione. L'unica differenza era che le versioni erano siglate alla fine RA anziché RE, tipo P-47D-25-RE per intenderci. Nel frattempo era stato cancellato -gennaio 1942- lo sfortunato P-60A, ennesimo caccia americano sviluppato a cavallo tra gli anni '30 e '40, il che lasciava la Curtiss-Wright senza niente eccetto che il P-40. Così ebbe a costruire il P-47D negli stabilimenti di Buffalo come P-47G (consegne dal dicembre 1942). Ma questa versione era piuttosto inferiore alle altre -altro segno della decadenza della Curtiss- e venne relegata essenzialmente per compiti di addestramento negli USA più che per impieghi oltremare. Per questo del P-47G se ne è sentito parlare molto poco, benché venne prodotto in quantità apprezzabile fino al marzo del '44 per un totale di 354 aerei dei block 1-15. Due vennero anche convertiti in TP-47G biposto, con pieno armamento.

Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali), il che richiedeva d'irrobustire l'ala. Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.

Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, soprattutto, perché l'accelerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.

Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.

I 'Jug' (come spesso erano chiamati, in riferimento ad un'antica divinità della distruzione) erano infatti afflitti da un motore sì potente, ma che poteva bersi anche 400 litri all'ora in volo di crociera; questo gli dava un'autonomia di circa 850 km, del tutto insufficiente -come sperimentato già nell'estate del '43- per scortare i bombardieri dentro la Germania, e per superare diciamo il raggio d'azione pratico degli Spitfire. Fu solo con i miglioramenti successivi per ottenere più carburante che i P-47 giunsero a distanze maggiori, ma mai con l'efficienza dei P-51, che riuscivano a consumare circa la metà. Sempre per migliorare la visuale, venne modificato un altro D come XP-47L con tettuccio a goccia (quello del K), e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni (interni). In seguito, sempre senza cambiare nomi, vennero incorporate tali modifiche sul P-47D-25-RE.

C'era però un problema, l'ennesimo: con il tettuccio a visuale totale era necessario abbassare la fusoliera posteriore, ma questo significava perdere la stabilità che dave la sua struttura rialzata. Così dal D-27 venne presto introdotta una pinna dorsale che allungava il timone verticale. Si dimostrò un successo anche se forse non ebbe la stessa stabilità garantita dai modelli iniziali durante le picchiate. Dal D-30 comparvero le razziere per 10 HVAR, micidiali razzi da 127 mm rimasti in servizio, attraverso successive evoluzioni, fino ai nostri giorni (in pratica, sono parenti stretti di quelli che attualmente armano aerei come gli Hornet dell'USMC). Un problema che i Thunderbolt si ritrovarono ad affrontare, come tutti gli altri aerei della loro generazione, fu la compressibilità, un fenomeno pressoché sconosciuto, e che venne in parte risolto con degli alettoni migliorati più dei flap sotto l'ala, azionati elettricamente, una sorta di aerofreni che servivano a diminuire la velocità di picchiata.

[[File:P-47D-40 Thunderbolt 44-95471 top.jpg |360px|right|thumb|Un P-40D-40 con le strisce di riconoscimento tipo Normandia]] Nell'insieme, a Farmingdale vennero prodotti altri 2.547 P-47 del tipo a tettuccio, a Evansville però ne vennero assemblati addirittura 4.632, un numero impressionante che rese il Thunderbolt il caccia americano più numeroso della storia, considerati i 3.962 e 1.461 tipi D già prodotti nelle due fabbriche.

Solo con i P-47D conobbero successi all'export, sia durante che dopo la guerra. Vi sono stati utenti che li ebbero durante la guerra, inclusi i brasiliani, britannici, messicani, russi e francesi. Ma ve ne sono stati anche altri, molti, che hanno compreso Turchia, Italia, Repubblica Dominicana, Jugoslavia, Peru, Nicaragua, Iran, Cina, Cile ecc. In alcuni casi questi grossi aerei ebbero una carriera che raggiunse gli anni '60, ma più spesso la complessità e il costo d'esercizio non furono un buon viatico per la loro longevità. Anche in Italia comparvero, ma solo per poco tempo, presto dimenticati tra Spitfire, Mustang e P-38. Qualche aereo è sopravvissuto fino ad oggi. Durante la guerra nell'ex-Jugoslavia, uno dei P-47, a suo tempo veterano -assieme agli Yakovlev russi- dell'aviazione serba, era presente in un museo e una delle fazioni cercò di rimetterlo in moto, interessata alle 8 M2 dell'aereo. Ma il motore non ne volle sapere di riavviarsi e così si perse l'occasione di far volare ancora questo vecchio guerriero (mentre a terra si vedevano coevi mezzi militari come T-34 e M-18, segno evidente di come i veicoli terrestri abbiano una maggiore longevità rispetto agli aerei).

P-47D-25-RE:

Motore: PW R-2800-59 Double Wasp, potenza massima 2.535 hp
Pesi: 10.700 lbs a vuoto, 14.600 carico, massimo 17.500.
Dimensioni: 40 ft 9 e 3/8 in di apertura alare, 36 ft 1,75 in lunghezza, 14 ft 7 in altezza, superficie alare 300 ft2
Prestazioni: 350 mph (563 kmh)/slm, 375 mph (603 kmh)/3.048 m, 406 mph (652 kmh)/6.096 m, 429 mph (689 kmh)/9.145 m; salita 847/min iniziali, 480 m.min a 9.150 m, tangenza 12.200 m, a 4.570 m in 6,2 min; autonomia 950 miglia (1.527 kmh) a 3.050 m (anche qui però vi sono ambiguità: per Sgarlato, 950 km a 7.620 m), autonomia max 1.800 miglia (2.894 km) a 3.048 m e 195 mph (313 kmh)
Armamento: 8 M2 e fino a 1.143 kg di carichi esterni.

Da segnalare poi altre due versioni, rimaste sperimentali: l'XP-47K di suo era un P-47D-5-RE con un tettuccio a goccia ereditato direttamente da un Hawker Typhoon, e pertanto, una fusoliera abbassata nella parte posteriore. Venne testato nel luglio 1943 e considerata positivamente. Nonostante l’importanza della modifica e l’abbondanza di versioni degli aerei americani dell’epoca, esso non ebbe una sua designazione di serie, ma solo un diverso numero dei Blocks costruttivi, dal D-25-RE in poi.

L’XP-47L era un P-47 modificato con un tettuccio a goccia e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni.

I Super Thunderbolt: M e N

Il P-47D, per quanto perfezionato e potente, non era ancora il massimo che potesse essere ottenuto dalla cellula base. Per intercettare le bombe volanti e i nuovi jets, venne realizzato il P-47M, sulla base di 4 P-47D-25. Con motore R-2800-57(C) da 2.800 hp grazie a turbocompressori CH-5 e iniezione d'acqua, era capace di prestazioni eccellenti e ai 4 YP-47M ottenuti per modifica, seguiranno ordini posti da settembre 1944 (a dire il vero, le V-1 stavano già diventando una rarità, contrastate soprattutto da Tempest e P-51). Così gli ultimi 130 P-40D-30 divennero P-47M-1-RE, sn 44-21108/21237.

Il primo venne consegnato a dicembre e le prestazioni erano un salto di qualità rispetto a quelle dei precedenti D: 644 kmh a 3048 m, 728 a 7.620 m, 762 a 9.150 m (al peso di 6.674 kg). Autonomia 900 km a 3048 m, armamento alleggerito a sei (talvolta 8) M2 con 267 o 425 colpi l'una, pesi 4.731-6.021 kg (max con carichi esterni circa 7.030 kg). Salita e accelerazione erano superiori rispetto ai tipi normali e potevano competere con caccia come il TA-152H e bombardieri come l'AR.234, salita a 9.145 m/13,4 min.

Sebbene né il P-47M né il P-51H abbiano svolto molta attività operativa, né furono i più avanzati in assoluto, in termini operativi a questi due tipi di caccia era affidato il compito di colmare largamente la differenza con i primi jet tedeschi in termini di prestazioni e velocità: per esempio il P-51H poteva da solo dimezzare i 160 kmh di differenza del D contro il Me.262, mentre il P-47M era più veloce del bombardiere Ar.234. Un ulteriore balzo, quindi, dalla classe dei 700 kmh a quella dei 750, se non degli 800, grossomodo il massimo fattibile per i caccia ad elica. Questi formidabili caccia americani non ebbero tuttavia molto da fare, ma vale la pena di ricordare che ne vennero prodotti di questi due tipi circa 2.000 esemplari, diverse volte di più di tutti i TA-152 tedeschi, e forse addirittura più di tutti i Ta-152, FW-190D e Bf-109K messi insieme. Ma data la preponderanza numerica dei caccia 'classici' come il P-51D, il loro impiego fu del tutto secondario o afflitto da problemi e ritardi tecnici. L'unico vero super-caccia americano che entrò in azione e venne prodotto in quantità fu il derivato diretto dell'M, ovvero il P-47N.

L'ultimo importante esponente di questa famiglia era anche la versione più potente e completa della serie. Era infatti un caccia a lungo raggio, nato per il Pacifico e derivato dalla modifica di 4 P-47D-27, che ebbero vari miglioramenti: il motore R-2800-57 da 2.800 hp grazie ad un turbocompressore CH-5, che dava la potenza massima assieme ad un sistema ad iniezione d'acqua, alla quota di 9.900 m. Questo divenne il P-47M, ma per il Pacifico uno dei 4 prototipi YP-47M venne trasformato nell'XP-47N, per la prima volta ospitante nelle sue grandi ali serbatoi da 93 galloni. Alla fine delle modifiche, incluso il carburante esterno, c'era la disponibilità di 1.266 galloni (USA). Quello interno era costituito da 2.166 litri e due sganciabili da 1.170 litri subalari. questo permise un'autonomia di 3.500-3.778 km, pari a circa 12 ore alla velocità di crociera economica e 6.100 m (322 kmh), per il prototipo. I caccia in azione erano però dotati di quelli più piccoli da 627 l e uno ventrale da 418, ancora sufficienti per 2.090 km o 8 ore a 6.100 m. L'ala aveva superficie aumentata, 30,1 m2, e la caratteristica di possedere alettoni più grandi e le estremità tagliate, per migliorare il rateo di rollio e l'agilità, malgrado il peso. La pinna dorsale era più grande di quella dei normali P-47D, il carrello era rinforzato e il peso raggiunse 20 mila libbre, circa 9.072 kg, al massimo anche 9.625 km. Questo cacciabombardiere volò il 22 luglio 1944 e ne vennero tosto ordinati 1.900 il 20 giugno, ovvero circa un mese prima. I primi apparvero nel settembre, solo 24 però entro la fine dell'anno. Dal sottotipo N-5 (successivo all'N-1) arrivarono i lanciarazzi, mentre motori più potenti R-2800-77 vennero costruiti nel tipo P-47N-25-RE. In tutto, negli ultimi mesi di guerra i P-47N ebbero modo di misurarsi contro i giapponesi in lunghe missioni offensive, specie di scorta ai bombardieri, ma anche di caccia a lungo raggio e attacco al suolo. In tutto ne vennero prodotti a Farmingdale ben 1.667 fino al dicembre 1945 (circa un anno a piena produzione), altri 149 vennero prodotti a Evansville. Ma la cosa anche più impressionante è che la fine della carneficina nota come II Guerra Mondiale cancellò i contratti per altri 5.934 aerei, il che dà l'idea del successo del P-47N, che barattava un po' di velocità del precedente M per molta più autonomia e capacità di carico. Con il P-47N, tra l'altro, nessun caccia giapponese poteva sperare di superarlo in velocità nemmeno a bassa quota, per cui si trattava davvero di un distrutture formidabile. Pare che sulla Korea una loro missione abbattesse 11 Ki-84 in una sola azione.

Ecco le prestazioni del P-47N:

Dimensioni: lunghezza 10,99 m (uguale agli altri), apertura alare 12,97 m, altezza 4,47 m, superficie alare 30,1 m2
Velocità massima: 638 kmh a 3.048 m, 720 kmh a 7.620 m, 740 kmh a 9.145 m (e pare, anche 750 kmh a 9.750 m), 700 kmh a 12.200 m. Salita 844 m.min a 1.524 m, raggio 1.608 km pulito, a 3048 m.
Armamento 6-8 M2 da 12,7 con 500 cp l'una, 2 bombe da 454 kg o 3 da 227, o 10 razzi da 127 mm. Pesi 4.989-9.9.389 kg.

Ancora di più

Il cacciabombardiere della Republic continuò ad aumentare la sua potenza e le sue capacità, ancorché dopo il tipo N non vennero approvati gli sviluppi, ancora più poderosi, di questo aereo. O forse sì, come vedremo alla fine del capitolo. Certo è che, assieme al P-51, il Thunderbolt ha spinto la ricerca di migliori prestazioni fino all'estremo limite dei motori a pistoni. Come altro considerare un aereo che già nei tipi più diffusi era capace di viaggiare a velocità dell'ordine dei 700 kmh, un valore che oramai superava largamente quello di qualunque avversario dell'Asse eccetto i jet? E proprio per considerare quest'ultimo sviluppo, la ricerca non si arrestò con i P-47 di seconda generazione.

L'XP-47H era un P-47 ad alte prestazioni, realizzato nel 1943. Erano serviti due P-47D-15-RE equipaggiati con il Chrysler XIV-2220-1 a sedici cilindri, raffreddati a liquido. Così nacque questa nuova versione del P-47, ma sebbene iniziato in agosto, quel progetto non venne completato se non nel 1945 con la modifica effettiva degli aerei, collaudati nel luglio del '45. Erano caratteristici per il radiatore sotto il ventre e per il muso allungato, ma non è chiaro se vi fu il successo sui precedenti P-47D: vi sono fonti che parlano di 490 miglia orarie e altre che affermano che il motore, al solito per questa famiglia, avesse fallito le promesse e consentito solo 414 miglia orarie anche se a 30.000 ft (ovvero 665 kmh a 9.150 m, anziché 790 kmh circa). Il motore, in ogni caso, non venne mai posto in produzione e i motori a reazione lasciarono senza futuro questi elaboratissimi aerei da caccia di ultima generazione.

L’XP-47J venne proposto già nel novembre 1942 come tipo alleggerito, possedeva un PW da 2.800 hp (R-2800-57) con iniezione d’acqua, e turbocompressore CH-5 ventrale, più un’elica quadripala modificata. L’armamento venne ridotto a 6 M2. Secondo il contratto del 18 giugno 1943 esso venne sviluppato per esplorare i limiti del disegno base del P-47. Può sembrare simile al P-47M, ma in realtà era un tipo completamente rinnovato e volò il 26 novembre 1943. Le prestazioni che dimostrò lo portarono al vertice della famiglia Thunderbolt, e in generale, dei caccia a pistoni. Il 4 agosto 1944 arrivò a ben 811 kmh, beninteso in volo orizzontale, non in picchiata. Fu così il primo caccia ad elica a superare le 500 miglia orarie. Solo l’arrivo dell’ancora più avanzato XP-72 gli chiuse la possibilità di diventare un prodotto di serie, e ad ulteriori miglioramenti grazie ai motori che sarebbero stati realizzati dopo. Il P-47J era in grado di superare di circa 50 kmh anche l’M e di porre un problema persino ai caccia a reazione tedeschi. Sebbene non fosse un velivolo particolarmente rapido in salita (4.570 m in 4,5 minuti), poteva arrivare a 13.600 m e ottenere un’autonomia di circa 1.230 km a 644 kmh, oppure circa 1.750 km a velocità economica. Il peso era tra 4.883 e 7.611 kg, quello normale circa 5.600 kg.

Forse l'ultimo sviluppo dell'aereo Republic classico fu il formidabile XP-72, sviluppato assieme all'XP-69 da caccia di scorta. Questo era un disegno nuovo, mentre l'XP-72 era solo il P-47 evoluto con il potentissimo motore da 28 cilindri R-4360 Wasp Major, da 3.450 hp, semplicemente il più potente motore prodotto durante la guerra, almeno tra quelli a pistoni, con due eliche tripala controrotanti. Il turbocompressore era dietro il pilota e in generale l'aereo non era tanto diverso dagli ultimi P-47D, armato con sei M2 e due bombe da 454 kg. L'XP-69 venne cancellato per via del P-72, due prototipi del quale vennero ordinati il 18 giugno 1943. Il primo volò il 2 febbraio 1944, ma l'elica controrotante della Aeroproducts non era ancora pronta e così venne usata la solita quadripala. Anche così, l'aereo ottenne 490 miglia orarie, circa 789 kmh. Il secondo volò il 26 giugno 1944, stavolta con l'elica controrotante. A che velocità poteva arrivare, però, non lo si seppe mai, perché si schiantò al suolo durante i primi test di volo. Presumibilmente avrebbe dovuto supere le 500 miglia /805 kmh. Ma il dato sembrava tratto: le prestazioni erano tali, che l'USAAF ordinò l'aereo come P-72, con 4 cannoni da 37 mm (ritornava una vecchia fiamma), oppure sei M2, con oltre 500 mph di velocità massima, presumibilmente, quindi, più veloce anche dell'XP-47H. Per gradire, ne vennero chiesti un centinaio, ma finita la guerra l'USAAF perse interesse nel mondo dei caccia ad elica di elevate prestazioni, un nuovo tipo di aereo ad alte prestazioni era oramai atteso, la generazione dei jet. Purtroppo l'XP-72 superstite venne demolito per il giorno della vittoria sul Giappone, ironicamente per ottenere la quale era stato pensato tempo prima. Quindi il P-72 ebbe grossomodo la stessa tempistica e la stessa sfortuna diciamo, del G.56. Se la guerra si fosse prolungata di un anno, forse, si sarebbero visti i due contendenti battersi tra di loro. Ma certo, il fatto che l'aereo americano aveva circa il doppio della potenza e una velocità massima di oltre 120 kmh maggiore la diceva lunga sulla differenza tra i migliori caccia Alleati e quelli dell'Asse, e comunque la partita a quel punto sarebbe stata decisa dai jet da una parte e dall'altra.

Nel complesso, l'XP-72 con elica quadripala arrivò a 788 kmh/7.600 m, raggio 1.200 miglia a 483 kmh, fino a circa 4.000 km a 507 kmh, salita iniziale di ben 1.600 m.min, a 4.570 m in 3,5 minuti, a 6.100 m in 5 minuti, malgrado che poi la tangenza rimanesse di 12.800 m; pesi tra 5.205 e 7.933 kg (circa 6.700 a carico normale). Dimensioni 40 ft 11 in, lunghezza 36 ft 7 in, superficie 300 ft2.

La formula dubitativa sull'ultimo sviluppo del P-47 va spiegata: oramai i motori a pistoni avevano dato tutto quello che potevano, e restava solo una cosa: passare alle turbine. All'epoca le turboeliche ancora non erano in auge, così il Thunderbolt diverrà, con un processo di evoluzione del disegno base, un caccia con un turbogetto (all'epoca era comune: lo Yak-15 era lo Yak-3 rimotorizzato, il B-47 nacque come un B-29 a reazione ecc.). Per sottolineare l'evoluzione, il primo jet della Republic sarà così l'F-84 Thunderjet. Esso era però ancora vincolato ad un'ala fissa, ma nondimeno, superava i 900 kmh e andava così ben oltre le possibilità di qualsiasi aereo a pistoni. L'implementazione delle ali a freccia produrrà il Thuderstreak (F-84F), mentre il tipo ricognitore, l'RF-84F, sarà noto come Thunderflash. Esso introdusse il muso (con le macchine fotografiche) e le prese d'aria laterali, nell'insieme una vera e propria prova generale per il disegno successivo, che passò dall'era transonica a quella supersonica: l'F-105 da mach 2 era un'elaborazione molto potenziata della generazione precedente, con la regola delle aree e un motore di grande spinta. Tuttavia, per non smentire la sua genia, venne chiamato 'Thunderchief'. La Republic con questi aerei era sempre più specializzata in velivoli d'attacco a bassa quota, il mestiere che il P-47 aveva dimostrato di sapere fare così bene malgrado fosse nato per tutt'altra ragione. Per riconquistare lo spazio degli intercettori proverà con un tipo inedito, l'XF-103 ipersonico, rimasto senza seguito. Esso era del tutto diverso dalla linea evolutiva precedente, così come del resto lo è l'attuale Thunderbolt II. La Fairchild divenne l'erede della vecchia dinastia. Curiosamente, mentre è possibile notare l'evoluzione lenta e graduale del filone che in pratica, è nato col P-35 e si è chiuso con l'F-105, nel caso dell'A-10 non c'è nessuna similitudine, malgrado che si tratti di un velivolo che ritorna all'ala diritta e a prestazioni comparabili con quelle del vecchio P-47.

Un tipico P-47

Aereo complesso e pesante, il Thunderbolt era dotato di un sistema motore particolarmente potente e moderno. Il turbocompressore, così importante per le azioni in quota, avrebbe dovuto essere installato dentro la fusoliera e vicino al motore, ma se vi fosse stata un'esplosione della turbina il pilota sarebbe stato in grave pericolo, anche se l'aereo sarebbe stato migliore per varie ragioni (lunghezza dei condotti, per esempio). Il turbocompressore sistemato dietro l'abitacolo pesava in tutto una tonnellata, e alimentava il motore, che aveva una cilindrata di ben 45.886 cm³, e che ebbe anche il supporto di turbocompressori migliorati, sistemi a iniezioni d'acqua ed eliche prima Curtiss e poi Hamilton. La fusoliera, che racchiudeva tutto, era a sezione ellittica semimonoguscio e con ribattini a testa annegata, per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. La paratia tagliafiamma era sia in acciaio che in alluminio, e su di essa era alloggiato anche il serbatoio d'olio di ben 108 litri e altri accessori, incluso il castello motore. Se di fianco il P-47 era decisamente grosso da vedersi, frontalmente esso era sorprendentemente piccolo per via della fusoliera profonda ma piuttosto sottile. L'ala era, come le superfici di coda, di pianta semiellittica, e aveva al suo interno ben 5 longheroni, due veri e tre 'falsi'. Conteneva il carrello retrattile con gambe telescopiche allungabili di circa 23 cm, le mtg da 12,7 mm e all'esterno delle ali, un pieno di munizioni. C'erano lanciarazzi HVAR da 127 mm (5 rotaie per ala), ma i primi tipi avevano invece due lanciatori a tubo triplo per razzi M8 da 114 mm, molto più piccoli, e che potevano essere portati assieme a due armi da 227 kg e un'altra sotto la fusoliera. (erano bombe M43), oppure bombe da 454 kg, o serbatoi da 284 litri. Le munizioni erano in tal caso solo 267 per decolli a pieno carico, oppure 425 se non c'erano carichi esterni pesanti. Questi, con razziere triple, potevano anche ospitare 8 razzi sotto ciascuna ala. Le armi da 12,7 mm, tutte raggruppate assieme come gli artigli di un Grizzly, e come questi, scalate via via all'interno dell'ala dalla più interna a quella più esterna, avevano un collimatore associato Mk VIII.

In azione

I P-47C arrivarono in Europa dal dicembre del '42 con il 4th FG, ex unità con gli Spitfire, e poco contenta di passare al nuovo aereo. Toccherà poi agli squadroni 82, 83 e 84 del 78th FG, al 56th FG (ora in UK) avere i nuovi caccia,ma la prima missione avverrà solo il 10 marzo 1943, per scortare ad alta quota i bombardieri (Sgarlato dice invece l'8 aprile). Seguiranno il 78th FG e il 56th FG. Inizialmente i motori non diedero molto affidamento, e probabilmente contribuirono a ridurre l'autonomia pratica, specie su missioni a lungo raggio quali quelle su Anversa.

Il primo incontro con la LW non fu piacevole per nessuna delle due parti: il 15 aprile 1943 i P-47C del 335th FS combatterono contro i caccia nemici dichiarandone 3, ma pardendone altrettanti. Il problema venne individuato nel fatto che se i P-47C erano superiori ad alta quota, non per questo lo erano anche a medie e basse quote; non solo, ma la salita e la maneggevolezza non erano pari a quelle dei caccia nemici. In picchiata, però, i P-47C potevano scappare o inseguire i loro avversari, e il rateo di rollio, magari ad alta velocità, era superiore a tutti gli altri, malgrado le ali decisamente grandi. Le 8 M2 erano formidabili e potevano ottenere risultati comparabili e persino, secondo vari piloti, superiori rispetto alle batterie di cannoni di altri caccia; infine il P-47 divenne presto noto come eccellente incassatore, il che non guasta dati i danni spesso subiti in azione. Così presto i gruppi 4, 56 e 78 divennero una potente forza di scorta per l'8a AF, ma la loro ridotta autonomia li limitò pesantemente fino a quando, nel tardo luglio 1943, non ebbero finalmente serbatoi ausiliari. Senza di essi, e nonostante serbatoi per complessivi 780 litri, arrivavano a circa 1.350 km a velocità economica, e circa 900 km in condizioni pratiche.

Poi nello stesso anno giunsero anche i P-47D, arrivati con i gruppi 352, 353, 355, 356, 358, 359 e 361. In ogni caso, i P-38 e soprattutto i P-51 facevano meglio il mestiere di caccia di scorta di quanto non fossero in grado di fare -e a che consumi- i P-47. L'attacco al suolo divenne invece una loro specialità, soprattutto con la 9th AF, i cui 362 e 365 th FG furono i primi a ricevere tali formidabili cacciabombardieri, probabilmente gli unici che potessero in campo USAAF competere con i FW-190 e i Typhoon. Poi arrivarono i P-47D anche al 358 th FG dell'8th AF, e un gran numero di gruppi in tempo per laNormandia: i No.36, 50, 366, 367, 368, 371, 373, 405, 406, e altri tre gruppi. Inoltre i P-47 continuarono a combattere e vincere numerose battaglie aeree: già nell'agosto del '43, per coprire la ritirata dei B-17 da Schweinfurt, ingaggiarono i caccia LW dichiarando 17 vittorie contro 3 perdite. Novembre 1943, è ricordata la prima delle innumerevoli azioni d'attacco con bombe: 16 P-47 del 351st FS colpirono con altrettante bombe da 227 kg un aeroporto francese.

Insomma, una macchina multiruolo e altamente efficace, che poi servirà anche in Italia, con il 325th FG dal dicembre 1943; esso operava da Foggia e con i vecchi P-47C; il 322th ebbe i P-47D ma solo per due mesi, ma poi seguiranno, e finalmente con gli D, i vari 57, 79,37, 86, 324 e 350th FG, più il 1 Gruppo brasiliano.

Mentre i caccia combattevano, giorno dopo giorno, alcuni piloti dimostravano migliori capacità di altri, e in particolare Francis Gabby Gabreski, con le sue 31 vittorie, Johnson con 28, Zemke con 20. Gabresky, di origini polacche, nato nel 1919, era un uomo che appare spesso sorridente nelle foto scattate sul suo P-47. L'aspetto era simile a quello di Gerge C. Scott (l'attore americano), ma lui era interessato a diventare medico prima della guerra. Dopo l'invasione polacca lui, che pure era nato negli USA, si arruolò e combatté dal giorno di P.Harbour, ma il suo successo fu tale solo dall'ottobre del '42 con il 56th FG e i suoi nuovi P-47 (prima volò con i P-40). Il primo 'piccione' fu un FW-190 il 24 agosto 1943, seguiranno altri FW-190 e almeno 4 Bf-110, aerei usati come distruttori di bombardieri, ma senza chances contro i caccia di scorta. Il 56th era rimasto con i suoi P-47 nonostante che a metà del '44 gli altri gruppi erano passati, nell'8th AF, al P-51. Il potenziale di fuoco del P-47 era tale da distruggere facilmente gli aerei nemici, spesso non meno bene che i caccia dotati di cannoni. IL 22 giugno distrusse altri 3 FW-190. L'ultimo caccia attribuitogli era un Bf-109, ma dopo avere ottenuto 28 vittorie, mentre mitragliava un aeroporto, non richiamò abbastanza in fretta e cadde a terra, sopravvivendo ma finendo prigioniero. Ne dopoguerra, sopravvissuto ad un anno di lager, ritornò a volare e a fare il collaudatore, poi in Corea con l'F-86 otterrà altre sei vittorie, quindi sarà asso in entrambi i conflitti. Johnson, classe 1920, otterrà nello stesso gruppo un pari numero di vittorie. Come numero di vittorie, il 56th FG dichiarò il numero più alto del teatro ETO (Europa), arrivando a 1.006 aerei reclamati come abbattuti (o forse includendo anche quelli distrutti al suolo? non è chiaro) contro 128 P-47, in un rapporto particolarmente favorevole di 8:1.

L'USAAF ne fece un impiego molto vasto: ecco la lista sommaria dei gruppi da caccia:

4th FG (Fighter Group): 334th, 335th e 336th FS (Fighter Squadrons)
8th FG: 36th FS
27th FG: 522nd, 523rd e 524th FS
33rd FG: 58th, 59th e 60th FS
35th FG: 39th, 40th e 41st FS
36th FG: 22nd, 23rd e 58th FS
48th FG: 492nd, 493rd e 494th FS
49th FG: 9th FS
50th FG: 10th, 81st e 313th FS
56th FG: 61st, 62nd e 63rd FS
57th FG: 64th, 65th e 66th FS
58th FG: 69th, 310th e 311th FS
78th FG: 82nd, 83rd e 84th FS
79th FG: 85th, 86th e 87th FS
80th FG: 88th, 89th e 90th FS
81st FG: 91st, 92nd e 93rd FS
86th FG: 525th, 526th e 527nd FS
318th FG: 19th, 73rd e 333rd FS
324th FG: 314th, 315th e 316th FS
325th FG: 317th, 318th e 3195h FS
332nd FG: 99th, 100th, 301st e 302nd FS
348th FG: 340th, 341st, 460th e 342nd FS
350th FG: 345th, 346th e 347th FS
352nd FG: 328th, 486th e 487th FS
353rd FG: 350th, 351st, 352nd FS
354th FG: 353rd, 355th e 356th FS
355th FG: 354th, 357th e 358th FS
356th FG: 359th, 360th e 361st FS
358th FG: 365th, 366th e 367th FS
359th FG: 368th, 369th e 370th FS
361st FG: 374th, 375th e 376th FS
362nd FG: 377th, 378th e 379th FS
365th FG: 386th, 387th e 388th FS
366th FG: 389th, 390th e 391st FS
367th FG: 392nd, 393rd e 394th FS
368th FS: 395th, 396th e 397th FS
371st FG: 404th, 405th e 406th FS
373rd FG: 410th, 411st e 412nd FS
404th FG: 506th, 507th e 508th FS
405th FG: 509th, 510th e 511th FS
406th FG: 512th, 513rd e 514th FS
413th FG: 1st, 31st e 34th FS
414th FG: 413rd, 414th e 415th FS
507th FG: 463rd, 464th e 465th FS

Quindi fanno circa 40 gruppi e oltre 120 squadroni (nominalmente attorno ai 18 aerei l'uno): se tutti li avessero avuti in contemporanea, questo avrebbe significato circa 2.000 P-47 in servizio di prima linea nel solo ETO, e le cifre reali devono essere state di quest'ordine di grandezza, per non dire degli aerei in riserva e di quelli degli Alleati.

Questi serviranno fino ad un massimo di 31 gruppi da caccia di prima linea all'epoca della massima diffusione, nel '44, e in tutti i teatri di guerra, più gli aerei destinati agli Alleati, anche perché circa i due terzi -ovvero attorno a 10.000- vennero realmente mandati oltremare. Nonostante che essi fossero stati in azione solo per circa due anni, dal marzo 1943 in poi, ebbero modo di volare circa mezzo milione di missioni di combattimento. Tuttavia, nel '44 l'VIIIa ne aveva solo 4 gruppi, che entro la fine dell'anno avrebbero avuto i P-47M, peraltro afflitti da problemi di messa a punto e operativa pienamente solo dal marzo 1945. Ma furono soprattutto i P-47 della IX che si diedero da fare, dal 25 marzo 1944 all'8 maggio 1945, con un totale di 29.900 missioni, 240 vittorie aeree e 1.495 a terra (dall'inizio del '44 vi era l'abitudine, data la forte contraerea, di considerare vittorie anche quelle al suolo). Nonostante tutti i problemi di messa a punto e una perenne necessità di manutenzione, il P-47 risultava molto robusto: dei vari grandi assi del P-47 tutti riuscirono a sopravvivere alla guerra. Le missioni erano state molto efficaci nell'insieme del teatro operativo europeo.

Queste risultarono di circa 12.000 aerei dichiarati distrutti in aria e a terra, contro la perdita di appena 824 P-47 in combattimento, ancorché il totale di P-47 persi fu ben più alto: ben 5.222, o il 54% del totale inviato oltremare. Anche così, le perdite totali ammontavano allo 0,7% delle missioni volate, un valore assai basso sebbene risultante in numeri molto alti in cifre assolute. Specie considerando che si trattava di aerei estremamente costosi di loro. In combattimenti diretti l'USAAF aveva dichiarato un rapporto di 4,6:1 per i suoi P-47, ma il Thunderbolt non fu solo un forte avversario in combattimento aereo, ma anche un cacciabombardiere eccezionale, forse il migliore assieme al FW-190.

Tanto che le ultime versioni, capaci di trasportare fino a 1.143 kg di armi, portarono sul bersaglio una quantità di bombe e armi incredibilmente elevata per un monomotore da caccia: 132.482 t di bombe (o 119.750, dipende dalle fonti), 59.567 razzi (in genere erano gruppi di tre tubi da 114 mm), e non meno importanti, 135 milioni di proiettili da 12,7 mm. Risultati a terra: 86.000 carrozze ferroviarie e 9.000 locomotive, circa 68.000 camion e 6.000 carri. Le ore di volo, in 546.000 sortite, furono 1.350.000, con l'attività addestrativa 1,934 milioni, e di conseguenza, i consumi ascesero a valori straordinari: 775 milioni di litri (quindi i 400 litri-ora sono confermati, ma come media e non come consumo di crociera). Inoltre, potrebbero essere dati approssimati per difetto dato che non tutti i reparti potrebbero essere inclusi. I dati dei combattimenti aerei parlano di 2.752 aerei in aria e 3.352 al suolo, ma essi sono riferiti presumibilmente solo all'USAAF, e comunque, all'impiego nella sola Europa (per quanto sia altamente improbabile che i P-47 causarono altrettante perdite ai giapponesi in Estremo oriente). Il rateo di perdite è stato di circa 0,7% per le sortite di guerra.

Nel Pacifico le cose erano diverse e più facili; il primo gruppo, il 348th con i P-47C arriverà già a giugno del '43, per difendere l'Australia e attaccare la Nuova Guinea; poi giunsero quelli del 35th FG e nel '44 il 58th e altre unità minori a livello di squadroni. Durante una delle missioni un singolo pilota reclamò sette aerei giapponesi, sei confermati grazie all'uso della cinemitragliatrice (che era ben poco diffusa negli aerei dell'Asse, e certamente ben più affidabile delle dichiarazioni del pilota). Per la fine dell'anno si arrivò a tre gruppi, incluso uno squadrone messicano. Operavano tutti con la 5th AF. Dal giugno 1944 operarono anche da Guam (il 318 e 508th FG) con la 7th AF, e poi ebbero i formidabili P-47N. La 20th AF su Okinawa raggruppò i gruppi 413, 414 e 507th con gli N, che erano disponibili dall'inizio del '45 per compiti multiruolo e che entrarono in azione dall'aprile.

Vi furono anche altri gruppi con i P-47, ma che ebbero poca o nulla possibilità di combattere in prima linea. In tutto ve n'erano non meno di 26. Nel teatro China-Burma-India (CBI) i primi P-47 non giunsero fino al giugno 1944, con i gruppi 33, 80 e 81, più altri due squadroni, il tutto sotto i comandi della 10a e 14a AF. Per la fine dell'estate avevano finalmente sostituito gran parte degli Hurricane anche nella RAF, ma non solo il 14 settembre 1944 la RAF eseguirà un'azione di attacco con i P-47 Thunderbolt I e II. Questi velivoli, per una volta, furono apprezzati: fino ad allora i britannici erano soliti mandare gli aerei americani nei loro reparti a mò di riempitivo.

La guerra non pose fine alla carriera dei Thunderbolt: TAC, ADC e persino SAC li tennero in servizio per anni, poi li dirottarono all'ANG. Si sarebbe voluto impiegare i P-47N per la Corea al posto dei P-51, ma pare che di aerei efficienti, oramai, ce ne fossero troppo pochi e così si dovettero inviare per attacchi al suolo caccia molto più vulnerabili e meno armati. dal '48 il cambio di designazione diede vita agli F-47D e F-47N.

L'ANG li ebbe tra il '46 e il '55, essenzialmente con le unità ad Est del Missisippi per ragioni logistiche (quelle ad Ovest ebbero i P-51). Nel '46 c'erano ancora i gruppi da caccia 318, 413, 507 in Giappone, con l'USAAF, ma poi vennero chiusi, il 21st FG ebbe in compenso i P-47N al posto dei P-51, ma venne sciolto (era basato a Guam). Un gran numero di P-47 venne rottamato senza molti complimenti e nonostante che vi fossero circa 500 aerei ancora disponibili sia nell'ANG che nell'ANR, nessuno venne mandato in Corea: infatti, all'epoca l'ANG non era una specie di 'Bancomat' da cui prelevare aerei e uomini per mandarli all'estero, in guerra: la Guardia Nazionale serviva solo per difendere il territorio. Così si andò al paradosso che l'USAF dovette accontentarsi degli F-51, ben meno adatti all'attacco al suolo dei P-47D e N.

A tutt'oggi vi sono numerosi P-47 in volo, posseduti da collezionisti facoltosi che si possono permettere velivoli così sofisticati e costosi.

101st FS (Fighter Squadron), Massachusetts ANG
104th FS, Maryland ANG
105th FS, Tennessee ANG
118th FS, Connecticut ANG
121st FS, District of Columbia ANG
128th FS, Georgia ANG
131st FS, Massachusetts ANG
132nd FS, Massachusetts ANG.
133rd FS, New Hampshire ANG
134th FS, Vermont ANG
136th FS, New York ANG
141st FS, New Jersey ANG
142nd FS, Delaware ANG
143rd FS, Rhode Island ANG
146th FS, Pennsylvania ANG
149th FS, Virginia ANG
153rd FS, Mississippi ANG
156th FS, North Carolina ANG
157th FS, South Carolina ANG
158th FS, Georgia ANG
166th FS, Ohio ANG
167th FS, West Virginia ANG
198th FS, Puerto Rico ANG
199th FS, Hawaii ANG

In volo

Il P-47 era un aereo tutt'altro che facile da gestire a terra, e anche in volo, per essere sfruttato appieno, era altamente impegnativo da portare, magari per piloti che fino a qualche anno prima volavano su Gladiator e Hurricane. A parte la battuta sulle 'manovre evasive' che poteva tentare il pilota nell'abitacolo (attribuita ai veterani degli Spitfire), però, il potente caccia Republic offriva anche una strumentazione assai completa per il suo utente, già confortevolmente sistemato nell'ampio spazio disponibile in cabina. La visibilità non era molto buona, ma si vedeva ben di peggio all'epoca. Il P-47D-5 aveva la superpotenza con iniezione acqua-metanolo. Inizialmente era possibile farne uso per circa 7 minuti; poi il WEP (War Emergency Power) venne raddoppiato a 15 minuti, con comandi automatizzati il più possibile, ma che richiedevano pur sempre al pilota di stare attento al tempo che correva, e non sempre le battaglie si chiudevano con poche virate e un 'kill': spesso, specie nelle missioni di scorta, c'era da combattere per decine di minuti e allora quei minuti preziosi non bastavano mai. In picchiata da alta quota l'aereo toccava il regime transonico, e c'era bisogno di richiamare iniziando possibilmente da 4.500 m, eventualmente trimmando l'elevatore se i comandi fossero stati troppo duri. Purtroppo all'epoca non erano disponibili né sistemi idraulici servoassistiti, né meno comprensibilmente, degli aerofreni, anche minuscoli (entrambi i tipi vennero però sistemati sugli ultimi P-38). La condotta dell'aereo non era facile, il carico alare era alto e le virate larghe, ma il P-47 non doveva certo stare a duellare a quote e velocità basse: si doveva cercare velocità e potenza al massimo possibile, ma se in volo orizzontale il velivolo andava bene, in picchiata altrettanto, in salita era facile perdere colpi, con circa 3 kg per hp, verso i più leggeri caccia dell'Asse, che magari, nel caso dei Bf-109 e C.205, staccavano l'aereo americano, per poi -verso gli 8.000 m- girarsi e tornare a colpire in picchiata mentre il P-47 arrancava, dopo avere perso il vantaggio iniziale della sua inerzia (massa, quindi energia disponibile). Ad alta quota, però, era veloce e manovriero, nonché stabile, a sufficienza contro pressoché qualunque avversario: dopo tutto, il P-47 raggiungeva velocità leggermente inferiori rispetto al P-51, ma lo faceva 1.500 m più in alto, dove molti caccia avevano difficoltà gravi (tra cui l'MC.205) ad operare. All'atterraggio si doveva tenere qualcosa come almeno 241 km/h all'avvicinamento, 200-240 km/h all'atterraggio, mentre lo stallo era a 177 km/h. Se non altro, la massa dell'aereo lo rendeva poco sensibile al vento laterale. Nel volo ad alta quota, era necessario l'ossigeno, e tanto più l'aereo crebbe di autonomia, tanto più ce ne voleva. Il primo P-47 di serie, ovvero il B, aveva una bombola F-1. Fino al D-25, 4 bombole D-3, fino al P-47M, 6 D-2, nel caso del P-47N, 5 D-2 e 2 F-1. Tutto l'ossigeno era caricato da un condotto esterno centralizzato per rendere l'operazione più semplice e più sicura^[3].

I Thunderbolt all'estero

La RAF fu un utente importante. 830 Jug modello D vennero forniti come Thunderbolt I e II (questo era col tettuccio a goccia), dal P-47D-22-RE in poi, fino al -40-RA. Per lo più vennero impiegati nel teatro orientale, con gli squadroni quali i No.5, 30, 79, 123, 134, 135 e altri 3 almeno entro il '44 equipaggiati, poi nel '45 ne seguiranno altri sette, tra cui il 34, 42 e il 113th. Uno dei primi, forse il primo, ad essere usato fu il 5th su Burma, tipico teatro d'azione dei Thunderbolt RAF. Questi causarono com'era da aspettarsi danni pesantissimi ai giapponesi con attacchi continui sulle loro postazioni, mentre più marginale fu l'impegno come caccia veri e propri. Il solo N.146 Sqn dal gennaio 1945 volò 1.077 ore, tirò 561 bombe da 227 kg e 152.470 cp da 12,7.

Dopo la fine della guerra, però, i P-47 sparirono presto dalla RAF, che si ridusse ed equipaggiò al contempo con aerei nazionali. Entro l'ottobre del '46 dei sedici squadroni ne rimase uno solo, il No.60, che venne all'epoca privato dei suoi velivoli. Entro il '47 non c'erano più aerei di questo tipo nella RAF, ma va notaro che essi vennero usati anche in Indonesia, contro gli insorti, in particolare con gli squadroni 60 e 81. La Jugoslavia li ebbe nel '47, come tante altre nazioni in conto MAP. Li impiegò per almeno due lustri, poi li sostituì con i velivoli sovietici. Ma nel 1991, in Croazia, la Guardia nazionale croata tenterà di usare quello del Museo della Tecnica, ma il suo motore non ne volle sapere di funzionare.

I Francesi liberi li ebbero dal marzo del '44 al posto degli Hurricane, il tutto basato in Nord Africa. Entro maggio la 4a Escadre de Chasse operava in Corsica supportando con i suoi due gruppi le operazioni di sbarco in Provenza. Presto crebbe a tre unità e poi arrivò anche una successiva Escadre. Alla fine della guerra ai francesi erano stati forniti ben 446 Thunderbolt, che per la cronaca equipaggiarono i seguenti Groupe de Chasse: II/6 Travail, II/5 Lafayette, II/3 Dauphine, I/4 Navarre, I/5 Champagne, III/3 Ardennes II/6 Roussillon.

Differentemente da altri, i Francesi usarono anche in seguito i P-47, allorché nel dopoguerra i GC II/3 e II/5 divennero i GC I/4 e II/4 (era il luglio del '47), come parte delle forze d'occupazione sulla Germania fino al tardo 1949. Ne lfrattempo i GC I/4 e II/5 divennero l'I/3 e il II/3. questi ultimi andarono in Indocina per reprimere il movimento guerrigliero dei Viet Minh, ma senza i P-47 (usarono altri aerei, non è chiaro quali, forse i P-63). Tornati in Francia attorno al '49, ebbero ancora i P-47 ma solo per poco, perché nel '50 li cambiarono con i primi jets, i DH Vampire.

Questi non furono gli unici reparti da caccia che ebbero i P-47 nella francia del dopoguerra: vi furono anche i seguenti:

Groupe de Chasse I/1 Provence, II/1 Nice I/2 Cigones, IIII/2 Alsace, I/8 Mahgreb, II/8 Languedoc, I/6 Corse, II/6 Normandie-Niemen, Groupe de Chasse I/21 Artois

Mentre l'Indocina non vide i P-47 francesi in azione, non così sarà per l'Algeria, che ebbe un intenso impiego dei GC I, II e III/10 usati dal '51 e dei quali i primi due divennero unità addestrative nel '54 (II/17), in aggiunta ad un altro gruppo (EEC) in quell'anno formatosi, il II/17. Anche queste unità da addestramento operativo vennero usate dal '56 sull'ALgeria, e così avvenen per i GC I/20 e II/20, che si tennero i Thunderbolt fino al '60, praticamente quando la Francia si stava disimpegnando dalla sua ex-colonia.

Infine i Brasiliani ebbero 88 P-47, usati dal '44 grazie al fatto che il 22 agosto 1942 dichiararono guerra all'Asse. Il 1 Gruppo da caccia venne mandato in Europa con il 350th FG dell'USAAF e iniziò le sue operazioni l'11 novembre 1944. Ebbe molto successo negli attacchi al suolo, specie su ponti e ferrovie e ricevette nel '55 altri 25 aerei ex-ANG (durati fino agli anni '60). La Bolivia li ebbe tra il '47 e il '64, la Colombia uno squadrone fino al '58. Il Peru uno squadronde di 20 F-47D fino al '64, mentre il Venezuela li tenne solo fino al '57.

Altri utenti minori furono il Messico. Questo ebbe un incoraggiamento da parte di Roosevelt a partecipare alla guerra, con un incontro con il presidente Camacho già nell'aprile del '43, e presto venne accettata l'idea, iniziando con la costituzione della FAEM, la forza aerea di spedizione messicana, un reparto di oltre 300 effettivi tra cui 38 piloti. Il senato messicano votò all'unanimità per l'intervento al 29 dicembre 1943. I piloti messicani erano alloggiati in basi texane, il personale di terra venne mandato ad addestrarsi sugli aerei moderni americani, a cominciare proprio dai P-47. L'addestramento per questi caccia venne fatto a Pocatello (Idaho) con i piloti e il personale riuniti nel 201imo Escadron de Caza. Poi vi fu un pellegrinaggio per parecchie altre basi americane dove si fecero addestramenti notturni e acrobatici, e durante il quale due piloti messicani rimasero uccisi in incidenti. Fu solo il 22 febbraio 1945 che il reparto fu pronto. Così il 30 aprile 1945 giunsero a Manila i 25 P-47D del 201imo Escuadron Aereo, parte del 58th FG americano e impiegato in Pacifico verso la fine della guerra, operando dal maggio del '45, combattendo sulle isole principali dell'arcipelago. Nella parte settentrionale delle Filippine, il Gen Yamashita era ancora attestato con 60.000 soldati della 14a armata.

I Messicani nel loro piccolo reparto ebbero un duro lavoro, con missioni quasi tutte d'attacco, e la perdita -pesante- di sette piloti. Il primo fu durante l'attacco il primo giugno contro un deposito di munizioni ben difeso dalla contraerea. In tutto vi furono 31 missioni solo tra il 7 e il 25 giugno, con lo sgancio di 461 armi da 454 kg e oltre 113.000 colpi da 12,7 mm in 232 missioni individuali. In seguito vennero fatte altre azioni belliche, dirette anche contro Formosa. In questo caso, i P-47 andavano all'attacco con una sola bomba da 454 kg sotto un'ala, cosa che rendeva difficile il controllo dell'aereo, ma era necessaria per portare sotto l'altra ala un serbatoio ausiliario. Le missioni duravano anche 7 ore e un quarto e i piloti potevano perdere anche uno o due kg di peso per lo stress. Ne vennero fatte almeno sei, sempre di mattina e con 12 aerei. Si sarebbe poi dovuto portare lo squadrone ad Okinawa, riunendosi al 58th FG, ma le atomiche prevennero tale trasferimento^[4].

Con la fine della guerra i Messicani ritornarono in patria (con una grande cerimonia a Città del Messico, il 20 novembre 1945), mentre i P-47 restarono nel Pacifico. Fatto ancora meno noto, però, altri 25 aerei vennero successivamente forniti per l'impiego in patria, da qui la confusione sul numero e la provenienza dei P-47 messicani, che in tutto furono almeno 50.

I P-47 servirono anche in URSS, ma non in grande quantità. Questi aerei, decisamente sofisticati per la V-VS, vennero ceduti in 203 esemplari dei tipi D-22 e D-27-RE, ma solo 196 arrivarono a destinazione.

Vi sono stati altri utenti, tra cui l'aviazione turca, nel dopoguerra (1947-52). Un cliente d'eccezione fu la Luftwaffe, che ne ebbe almeno 2-3 (pare che ebbe anche dei P-38, ma vi sono meno certezze), usati per valutazioni e impiego di tattiche di combattimento. L'Iran li ebbe in ben sette gruppi operativi dal '48 in poi, mentre l'anno prima era toccato alla Cina, che poi ne portò a Taiwan (dove si rifugiarono i Nazionalisti) abbastanza per costituire almeno due squadroni.

Quanto all'Italia, essi vennero ceduti in conto MAP, versione D-25. Erano molti, sufficienti per gli stormi 5° e 51°, con l'entrata in servizio nel '51. Il primo dei due ne ebbe ben 75 (101 e 102imo Gr CT, basati a Vicenza). Presto l'Aeronautica passò a Villafranca questo stormo, diventato CB e che divenne utente dell'aereo in funzione, essenzialmente, di attacco al suolo. Per sottolineare la dinastia, giova ricordare che il successore fu l'F-84G Thunderjet; i P-47 reduci dal 51° vennero mandati al 103° Gruppo, appena formatosi a Grottaglie. Quanto al 51° Stormo, ebbe un totale di 99 aerei, in carico fino al '53 quando giunsero gli F-84G. Nonostante venissero usati per diversi anni, non lasciarono un buon ricordo: erano troppo pesanti e di gestione complessa per l'AMI. Ma è anche vero che la loro potenza di fuoco era considerevole, e che soprattutto fornivano un'eccellente base per applicare concetti di volo molto più precisi e tecnici, così da prepararsi meglio per i successivi F-84.

Bibliografia

↑ Vedi anche Sgarlato, P-35, Aerei nella Storia 43
↑ Vedi Aerei nella Storia N.8, Gigli Cervi Tecnica di un feroce Grizzly
↑ Vedi A.Gigli-Cervi, art cit.
↑ Per questo edit le informazioni sono da Marco Mattioli: Aquile azteche, Aerei nella Storia 43

Pagine dal sito di Joe Baugher http://home.att.net/~jbaugher/

Dati aggiuntivi dalla Monografia P-47, Delta Editrice (N.14, gen-feb 2005).

[1] Vedi anche Sgarlato, P-35, Aerei nella Storia 43

[2] Vedi Aerei nella Storia N.8, Gigli Cervi Tecnica di un feroce Grizzly

[3] Vedi A.Gigli-Cervi, art cit.

[4] Per questo edit le informazioni sono da Marco Mattioli: Aquile azteche, Aerei nella Storia 43

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