Caccia tattici in azione/USN-2

Parte prima: dagli anni '30 alla IIa GM
Parte seconda: l'avvento dei 'Jets'

Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un po' troppo drastici, che talvolta semplificano un po' troppo una valutazione vista tutta negativa, come tutta positiva. In effetti, il Buffalo ebbe anche aspetti pregevoli, mentre il Corsair ne ebbe indubbiamente di criticabili, mentre per esempio i Grumman ebbero, nei loro limiti, giudizi piuttosto unanimi e una buona reputazione di affidabilità e di efficienza. Ecco quindi questi due caccia accoppiati in questa pagina, la seconda dedicata agli aerei USN della II G.M.

Il Buffalo

Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi.

Origini

Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza.

Questo tozzo aereo, una sorta di I-16 americano, riuscì così ad affermarsi, e mentre il Grumman stava ancora cercando di risolvere i suoi problemi di motore, l'USN ordinò 54 preziosi caccia F2A-1, un contratto importante per l'epoca, che richiese alla ditta la ricerca di nuove infrastrutture per la costruzione, trovate poi a Long Island City. Il problema era la mancanza di un aeroporto per i collaudi: per un'automobile non era un problema, nemmeno per un galleggiante d'aereo, ma per un caccia completo serviva e come. Venne trovato nel Roosevelt Field, vicino a Long Island, dove venne messo su anche l'assemblaggio finale dell'aereo. Tuttavia, la gara non era finita. L'USN affermò che il Grumman, ultimo esponente di una famiglia di caccia soddisfacenti e robusti (capaci persino di picchiare verticalmente senza perdere le ali), non aveva problemi fondamentali e così nell'ottobre 1938, un po' a sorpresa forse, diede il via ad un contratto per il migliorato XF4F-3. Questo era destinato a diventare il Wildcat, un velivolo di notevole importanza storica. Ma per ora la mano era a favore del rivale F2A-1.

L'evoluzione

I primi F2A-1 avevano il Wright R-1830-34 da 940 hp e vari miglioramenti, incluso un mirino telescopico e finestra ventrale allargata. Ma venne fuori anche un problema: la Brewster non era in grado di far fronte alle sue stesse promesse, e così le date di consegna, previste dal maggio 1939, vennero leggermente posposte, tanto che il primo venne consegnato nel giugno, ma soprattutto che entro novembre ve n'erano solo cinque. Poi c'erano i problemi, come l'eccesso di monossido di carbonio nell'abitacolo, un vero killer che prima poneva ben pochi problemi con i caccia a tettuccio aperto, mentre con quelli chiusi era tutt'altra storia. Vi furono quindi dei lavori di modifica per ovviare a tale questione.

Peggio che mai, nel '39 la situazione in Europa era diventata esplosiva e molti governi cercavano aerei ovunque li potessero reperire. Non è molto noto attualmente, ma nell'agosto del '39 la Polonia scelse la Brewster per rinnovare la sua oramai obsoleta linea di caccia P-11 (anche perché non era stato comprato che un singolo P-24, e i tipi ancora più avanzati erano in sviluppo): ben 250 F2A-1, ovviamente mai consegnati causa invasione, avvenuta appena il mese successivo. E poi, con i problemi per completare il lotto dell'USN, tale quantitativo di caccia avrebbe avuto ben poche possibilità di concretizzarsi a breve, e magari diventare disponibile solo quando oramai superato. La Finlandia era un'altra nazione che cercava disperatamente aerei, e a settembre chiese il permesso di comprarne. Il Dipartimento di Stato e l'USN accordarono la richiesta e tosto stabilirono di riservarle ben 43 F2A-1 del lotto in consegna, già minuscolo per una delle marine con più portaerei al mondo. Si supponeva che presto sarebbero stati sostituiti da un uguale numero di F2A-2, ma era difficile dire quando questo avrebbe potuto avvenire, anche perché solo 11 F2A-1 erano stati consegnati al momento della decisione, di cui nove al VF-3 della USS Saratoga, il primo squadrone con caccia monoplani dell'USN. Nel '40 si aumentò la potenza di fuoco con le M2 nelle ali, ma il carrello cominciò a protestare con frequenti guasti all'atterraggio per il peso. Nello stesso anno cominciarono le sostituzioni con l'F2A-2, e la modifica degli A-1 allo stesso standard. La prima unità in mare fu, con questo tipo, il VS-201 della USS Long Island. L'ultimo dgli F2A-1 rimase in servizio fino al '41. Per la storia, gli snc erano 1386/96.

L'A-2 era il tipo migliorato con motore da 1.200 hp R-1820 Cyclone, e vari altri miglioramenti tra cui l'accorciamento della fusoliera di 127 mm avanti alle ali, dando al Brewster un aspetto ancora più tozzo ma migliorando nell'insieme le capacità: 340 mph e 1.600 miglia di autonomia erano valori di tutto rispetto. L'elica era adesso da 10 e non più da 9 fiedi (3,05 vs 2,7 m) di diametro, mentre c'erano agganci per bombe da 45 kg sotto il carrello principale. In ogni caso, il peso era adesso di 2.100-3.120 kg, il che riduceva la velocità di salita a 760 m.min. Insomma, gli A-2, 43 ordinati più 8 A-1 modificati, erano sia migliori che peggiori del tipo precedente. Le consegne arrivarono finalmente nel settembre 1940 e durarono fino a dicembre. L'USN era preoccupata e a ragione, dell'incapacità della ditta di consegnare quanto promesso e nei tempi previsti, e la cosa continuò anche se il presidente J.Work (un cognome che pure avrebbe dovuto rassicurare) venne sostituito da G.Chapline alla fine dell'ottobre del '40, mentre il predecessore restava come tesoriere. Nel frattempo i VF-2 e 3 ricevettero il caccia del tipo A-2, grossomodo all'inizio del '41, operando dalla Saratoga e Lexington. I problemi di robustezza del tozzo carrello del Buffalo non vennero mai risolti, nonostante i vari tentativi, ma i piloti dell'USN non erano dispiaciuti dei loro mezzi: la versione A-2 era vista come la migliore tra i vari Buffalo, anche se le opinioni non erano univoche. Gli A-2, in ogni caso, vennero presto sostituiti con gli A-3, per poi andare all'USMC o servire come addestratori avanzati.

Il successivo e ultimo F2A-3 (per la ditta, Model B-439) venne ordinato in 'ben' 108 esemplari nel gennaio del '41, ma paradossalmente, proprio adesso la USN era anche disaffezionata con l'aereo, più che altro con la ditta che ne era artefice, troppo tendente a ritardi di produzione e a gestioni sbagliate. C'era qualcosa che non andava e che fece la differenza tra un progetto di successo e uno destinato al fallimento. L'A-3 era stato allungato di ben 25 cm tra le ali, e aveva 240 galloni (+50%) grazie a serbatoi sistemati anche in esse, il tettuccio era migliorato per aumentare la visuale e c'era persino un cilindro con una razione d'emergenza nell'abitacolo, un problema tutt'altro che secondario per un pilota abbattuto. La corazza era infine aumentata. Il problema era che il motore restava lo stesso e questo rese l'aereo piuttosto scadente quanto a prestazioni. Nonostante tutto, con 1.680 miglia (2.701 km) di autonomia, erano possibili agevolmente missioni di 5 o 6 ore. La differenza tra caccia americani e europei era soprattutto questa, semplicemente un'autonomia più che doppia. La velocità decadde però a 321 miglia (o 516 kmh) e la salita pure scadette di valore rispetto ai tipi più leggeri. Nondimeno, c'erano piloti che preferivano questo caccia all'F4F, anche se c'erano altri che non avrebbero voluto entrarvi in combattimento, essendo un po' troppo pesanti. In ogni caso le consegne iniziarono dal gennaio del '41 e per l'estate gli A-2 erano già rimpiazzati nei VF-2, VF-3 e VS-201, ma il secondo di questi divenne presto un'unità di F4F. Il VS-201 era destinato all'Atlantico e imbarcato sulla prima portaerei di scorta americana, la USS L.Island o CVE-1, e si tenne gli aerei fino all'aprile del '42. Così solo il VF-2 era dotato di F2A-3 ai tempi di P.Harbour, e l'unica azione degna di nota fu il mitragliamento di un sottomarino giapponese avvistato in mare. Già in gennaio divenne un reparto di Wildcat.

Non c'era molta differenza tra i due tipi, tutto sommato. Erano entrambi corti, tozzi, con ali squadrate e in posizione media; l'F4F era però più appuntito in coda e nel muso rispetto al più semplice F2A-1, che aveva un fusoliera non tanto diversa da quella di un piccolo SBC Helldiver.

Le versioni a confronto

Ecco i Brewster in toto:

Motore (Wright R-1820 Cyclone, 9 cilindri)

XF2A-1, R-1820-22, 950 hp slm/750 hp a 4.632 m

F2A-1, R-1820-34, 940 hp

F2A-2, R-1820-40, 1200 hp.

F2A-3, R-1820-40, 1200 hp decollo e 900 hp a 4267 m

B. Mk.I, R-1820-G105A, 1100 hp

Dimensioni

XF2A-1, lunghezza 7,77 m, ap. alare 10, 66 m (35 ft), altezza 3,58 m, sup alare 19.42 m2

F2A-1, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2

F2A-2, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2

F2A-3, lunghezza 8,04 m, ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2

B. Mk.I, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2

Pesi

XF2A-1, 1.683 kg a vuoto, 2.275 kg max

F2A-1, 1.716 kg a vuoto, 2.292 kg normale, 2.435 kg max

F2A-2, 2.075 kg vuoto, 2.695 kg normale, 3.125 kg max

F2A-3, 2.146 kg vuoto, 2.867 kg normale, 3.247 kg max

B. Mk.I, 2.031 kg vuoto, 2.948 kg normale, 3.102 kg max

Prestazioni

XF2A-1, 488 kmh /4.876 m, salita 838 m.min; tangenza 9.418 m

F2A-1, 435 slm, 500 kmh a 5.486 m. Salita 932 m.min iniziali. Tangenza 9.906 m. Max autonomia 2.484 km

F2A-2, 458 kmh slm, 519 kmh a 4.600 m, 553 kmh a 8.077 m, crociera 252 kmh, atterraggio 113 kmh. Salita iniziale 762 m.min, salita 10.363 m, autonomia 2.685 km

F2A-3, 516 kmh a 5.022 m, 456 km slm, salita iniziale 700 m.min, tangenza 10.011 m, autonomia normale 1.560 km, max 2.701 km

B. Mk.I, 520 kmh a 6.400 m, 500 kmh a 4.000 m, crociera 410 kmh, salita 792 m.min, salita a 4.570 m in 6,3 min, tangenza 9.350 m.

Armamento

XF2A-1, 1x12,7 e 1x7,7 mm

F2A-1, 3x12,7 e 1x7,7 mm,

F2A-2, 4x12,7 mm e due bombe da 45 kg

F2A-3, 4x12,7 mm

B. Mk.I, 2x12,7 mm e 2x7,7 mm.

La disfatta

In ogni caso, l'USN si liberò presto di questi aerei nelle sue unità di prima linea, ma il Buffalo (mai chiamato così negli USA, ma è l'unico nome proprio affibbiatogli) non venne sprecato, quanto piuttosto passato ai Marines, che all'epoca aumentavano il numero di squadroni basati a terra e ne avevano bisogno per i reparti addestrativi, dopo dei quali passavano comunque ai Wildcat, oramai affermatisi con decisione. Ma vi furono anche due reparti operativi, i VMF-211 e il VF-221, quest'ultimo autore del primo abbattimento di un aereo giapponese da parte di questo tipo di caccia. Era il 10 marzo 1942 e la preda fu uno dei grossi idrovolanti H8K quadrimotori. Questo era un avversario di tutto rispetto, molto più veloce e meglio armato dei precedenti H6K, ma la pattuglia di 4 Buffalo che lo sorprese vicino Midway riuscì ad abbatterlo lo stesso. Il VMF-211 era a Midway anche il 4 giugno del '42, quando arrivarono oltre 100 aerei giapponesi tra bombardieri e Zero. Salirono in aria non meno di 21 F2A-3 e 5 F4F Wildcat (ma vi sono anche fonti che parlano di 20 F2 e 6 F4F, o di 20 e sette), e malgrado qualche vittoria, le perdite dei Marines furono disastrose. Ma non in maniera omogenea. I Wildcat persero 2 dei loro, mentre gli F2A ebbero 13 perdite, quasi il 60%. In tutto, pare che solo tre aerei ritornarono indenni, altri 15 abbattuti e altri sette dei superstiti tornarono alla base talmente danneggiati che vennero messi fuori servizio.

La battaglia fu vinta successivamente dai Dauntless (che tra l'altro erano anche dei 'cacciatori' sorprendentemente buoni), ma nei Marines lo scetticismo sulla presenza dei Brewster non accennò a diminuire. Anzitutto era inammissibile per loro che fossero destinati a ricevere gli aerei radiati già per obsolescenza dalla Marina, e poi la strage subita in uomini e mezzi fu davvero intollerabile, persino imbarazzante, tanto che nemmeno la vittoria della battaglia fece scemare l'ira dei 'Colli di cuoio'. Uno degli ufficiali arrivò a dire che qualsiasi comandante che ordinasse ai piloti di uscire a combattere con un F2A-3 dovrebbe considerarli persi prima ancora che si staccassero da terra. Per colmare la rabbia di quei giorni 'difficili' i Marines furono presto accontentati ed ebbero uniformemente i Wildcat.

Né fece differenza che un F2A-3 venisse modificato con due HS404 da 20 mm nelle ali, e che venissero approntati almeno 9 set di ali 'cannoniere', il tutto non ebbe ricadute pratiche, tanto meno l'XF2A-4 con abitacolo pressurizzato. Non erano nemmeno state completate le consegne degli F2A-3 che essi venivano già assegnati direttamente alle scuole come quella di Miami, ma gli incidenti di volo li decimarono già entro il '43-44, e attualmente non c'è nessun Buffalo della Marina sopravvissuto in qualche forma eccetto le poche sbiadite foto dedicategli.

Serials F2A-3: 01516-01623

Tuttavia, il tozzo Brewster era una macchina tutt'altro che disprezzabile in termini di autonomia e potenza di fuoco, persino di velocità, nei tardi anni '30 inizi anni '40. Così all'inizio del '40 i britannici ordinarono 170 Model 339E come Buffalo Mk.I. Questo, nonostante che l'ottobre precedente il Ministero dell'Aria avesse definito il caccia inutilizzabile dalla RAF; ma siccome era destinato all'Estremo Oriente, la cosa venne ugualmente finalizzata. Era un F2A-2 denavalizzato e con un motore in versione 'export' del Wright R-1820, il -G105 da 1.100 hp. Aveva sistemi come un collimatore a riflessione Mk III, corazze protettive, blindovetro, elica Hamilton Standard da 3,05 m e cinemitragliatrice. Il ruotino di coda era adesso più grande, ma di tipo fisso. Nonostante la denavalizzazione, il peso aumentò a 6.500 lb (2.940 kg), che erano grossomodo quelle del Macchi 202 che aveva anche la stessa potenza motrice, ma che nel caso del Buffalo peggiorarono le prestazioni, aumentando il peso di oltre 400 kg e calando la salita a circa 790 m.min, peggiorando l'agilità e per giunta, c'erano problemi di pressione del carburante sopra i 5.500 m, che potevano far calare l'alimentazione al motore in maniera drastica. Non tutti i motori necessari per questa grossa commessa erano realmente presenti e così la ditta dovette addirittura procurarsi dei tipi provenienti dai DC-3 civili e riconfigurarli allo standard G105. A parte 3 aerei consegnati in UK per valutazione, tutti gli altri arrivarono direttamente nelle Indie Orientali, tra Burma e Singapore, dalla primavera del '41. Equipaggiarono i No.67 e 243 della RAF, e le forze Alleate: i No.21 e 43 RAAF e il No.488 RNZAF. A Singapore c'erano tutti tranne il burmese No.67. I piloti erano un problema, molti erano inesperti, non ce n'erano nemmeno tanti, e parecchi aerei vennero messi in riserva. Almeno 20 vennero distrutti in incidenti, mentre 75 erano in prima linea con le unità di cui sopra, ma non c'era modo di aumentare il numero degli squadroni perché mancavano gli aviatori. L'8 dicembre 1941 iniziarono le ostilità e subito i Giapponesi si fecero vedere. I Buffalo si diressero contro nemici che inizialmente erano soprattutto Ki-27 e qualche Ki-43, aerei che sulla carta erano inferiori in quasi tutto. A causa anche di massicci 'overclaiming', almeno tre piloti di Buffalo divennero 'assi'. Poi però le cose presero una brutta piega con l'arrivo degli Zero, che stracciarono i Buffalo non meno di quanto avrebbero dimostrato a Midway tempo dopo. Non ci fu niente da fare, nemmeno ridurre il peso delle armi sostituendo le 12,7 con le 7,7 aiutò in maniera apprezzabile. Entro il febbraio 1942 c'erano rimasti solo pochi aerei, 4 dei quali almeno passati agli squadroni olandesi quando i britannici si ritirarono in Australia. Un destino meno tetro l'ebbe il No.67 che combatté spesso con il 3rd AVG Sqn americano, ma ai tempi della caduta di Rangoon, solo sei Buffalo erano ancora efficienti, il resto era distrutto o in riparazione. I superstiti vennero mandati in India, in compagnia di un pugno di Hurricane. Qui le cose non sono molto chiare, ma i Buffalo vennero a quanto pare passati al No.146 sqn RAF e in un caso, all'IAF indiana.

I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un po' eccessivo considerarli la principale causa (nel settore aereo) della caduta di Singapore e della Malaysia. In tutto si batterono abbastanza bene, come poterono. Dichiararono almeno 80 vittorie, e alcune unità reclamarono un rapporto di abbattimenti: perdite di 2:1. Tuttavia le perdite in azione erano state disastrose: 60-70 abbattuti, circa 40 distrutti al suolo, 20 persi in aria, ma non per causa nemica, solo per incidenti operativi. Quindi giusto una decina sopravvisse alla campagna, considerando tutte le cause, e questo significa 160 aerei persi contro 80 vittorie dichiarate; non molto, anche senza considerare i massicci overclaiming che si verificarono -da entrambe le parti- durante quei mesi di lotta feroce e disperata.

Nel frattempo c'erano stati altri ordini: l'11 dicembre 1939 era stata la volta del Belgio, con 40 F2A-2 in versione export, noti come B-339B, un tipo denavalizzato della versione per l'USN, con motore di tipo approvato per l'esportazione, ovvero un R-1820 da 1.100 hp, come nel caso degli aerei RAF. Iniziò la produzione all'inizio del '40 e gli aerei avevano due armi da 12,7 nella fusoliera e altrettante nelle ali. Dato che il primo aereo era in viaggio quando il Belgio cadde, esso venne passato alla Francia, ma in seguito venne catturato dai Tedeschi e a quanto pare, collaudato in volo. Altri sei vennero dirottati in Francia, sulla Bearn, che portava anche gli SBC Helldiver (quelli biplani) e vari H-75A-4. In tutto oltre 100 aerei smontati, che la lenta portaerei trasferì con un viaggio iniziato il 16 giugno 1940, solo per ritrovarsi in mezzo all'oceano ancora 9 giorni dopo, alla caduta della madrepatria.

Dirottata alla Martinica, i suoi aerei vennero scaricati e aspettarono per mesi all'aperto in un campo. Non si sapeva chi ne fosse il possessore e quale uso ne sarebbe stato fatto, e alla fine degli ignoti sabotatori li distrussero. Il problema era serio, perché si temette che la Francia collaborazionista di Vichy passasse all'Asse e i suoi aerei minacciassero il Canale di Panama, difeso da qualche impavido e obsoleto P-26. Gli altri 33 aerei vennero passato agli inglesi, che li ebbero dal luglio 1940. Quindi c'era in teoria il tempo anche per usarli contro i Tedeschi. Li collaudarono e gli diedero mitragliatrici da 7,7 e 12,7 americane, ma al dunque non li usarono, passandoli all'American Eagle Squadron, i volontari USA. Questi li trovarono però inutilizzabili perché privi di serbatoi autostagnanti e collimatore a riflessione. Alla fine questi velivoli vennero mandati oltremare, 18 per la FAA nel Medio Oriente (No.855 Sqn), ed è poco noto, ma nel marzo del' 41 erano basati sulla HMS Eagle per prove. Ma essendo denavalizzati mancavano di gancio d'arresto e per questo dovevano fermarsi agganciandosi con il carrello al cavo. Questo rese inattuabile la loro carriera di caccia imbarcati, tanto più che le portaerei inglesi erano piccole, e in particolare la Eagle. Il No.805 sqn li ebbe in carico ma non si sa se essi vennero usati per l'invasione di Creta, al termine della quale per certo erano tutti persi, almeno uno catturato dai Tedeschi. Il No.805 era passato ai Martlet, ovvero a Wildcat (originariamente ordinati dai francesi) in versione export. Altri Buffalo vennero usati per addestramento.

L'eccezione alla regola

I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e soprattutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un'apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. È difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?

Effettivamente, giudicato col metro dell'aviazione finlandese, il Buffalo era davvero un caccia micidiale!

Fuori dalla scena

La Brewster continuava a produrre aerei, e a ricevere ordini, ma che alla fine non poteva più sostenere tale attività sempre più impegnativa con strutture inadeguate, soprattutto con la necessità di spostare via terra tutti gli aerei prima di rimontarli e provarli in volo. Eppure sembrava che le cose andassero bene: c'erano ordini per il Model 340, un SBA ingrandito con un Wright R-2600 da 1.700 hp, di cui i Britannici della Commissione per gli acquisti volevano 750 esemplari già nel luglio del '40, battezzati Bermuda. Altri 162 li ordinarono gli olandesi, l'USN il giorno prima di Natale ne chiamò altri 140, poi aumentati a 203 (SB2A Buccaneer). Paradossalmente, questi numeri astronomici soffocarono la Brewster, sia per gli impianti che per la gestione, inoltre in si potevano costruire altri impianti produttivi vicino alla costa in quanto troppo vulnerabili ad attacchi nemici; ma James Work aveva una tenuta in Johnsville, che è in Pennsylvania e gli venne accordata la possibilità di costruire lì una nuova industria da parte del Defens Plant Corporation. Alla Brewster, malgrado la cattiva fama, arrivavano altri contratti come vari F4U da costruire su licenza come F3A, ma già i Bermuda/Buccaneer erano in ritardo e figurarsi se non vi sarebbero stati problemi; l'USN ad un certo punto prese addirittura possesso, nella primavera del '42, dell'impianto di costruzione e se lo tenne per circa un mese, onde riorganizzare l'azienda. Poi vi fu il problema di una certa obsolescenza del bombardiere in picchiata, i ritardi dello sviluppo dei nuovi aerei e infine la concorrenza della Curtiss: alla fine, dopo un paio di anni di ritardo, il Buccaneer venne cancellato nel '43 e così il Bermuda (il primo però venne sostituito dall'Helldiver). Nondimeno, in tutto se ne produssero ben 770 entro maggio 1944, ma usati solo per addestramento e radiati nell'aprile del '45. Quanto ai caccia F4U, non ve ne furono in volo fino al 26 aprile 1943, al termine di quell'anno solo 136 vennero completati, per quanto formidabili caccia essi erano così troppo pochi per soddisfare l'USN e il Congresso, tanto che il 1 luglio 1944 venne sciolto ogni contratto con la Brewster. Questa, malgrado tutto, per l'epoca ne ebbe completati ben 738. Alla fine, l'USN chiuse d'imperio la fabbrica Brewster e l'avventura di questa piccola e discussa, ma non del tutto inerte, compagnia ebbe termine.

Corsair

Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un po' di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma soprattutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines.

Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat.

La genesi

La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo XFT-1, monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il V-141, con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato V-143, venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo.

Nel 1938 l'USN volle un doppio sostituto per il futuro Wildcat, uno bimotore e uno monomotore, in quest'ultimo caso con velocità d'atterraggio di 113 kmh e autonomia di 1.600 km (come requisiti minimi) e motore raffreddato a liquido. Armamento: 4 da 12,7 mm e alcune bombe leggere per impiego aria-aria (da sganciare sui bombardieri in formazione). Vi furono risposte da molti contendenti, tra cui la Brewster e la Bell (Airabonita), mentre la prima delle due offrì, con non poco ottimismo, il solito F2A rimotorizzato con un R-2600 o addirittura un R-2800. Anche la Curtiss pensò a versioni 'super' dei suoi P-36, dotandoli di motori R-2600, la Grumman fece lo stesso con il Wildcat e infine la Vought offrì il V-166A e B, che si differenziavano perché il primo aveva l'R-1830 e il secondo l'R-2600, ben più potente e impegnativo. Ma poi si andò oltre, con l'R-2800 Double Wasp, da 18 cilindri a doppia stella. Questo potente motore era in fase sperimentale già nel 1938. Ma venne scelto e così nacque il Corsair come lo conosciamo. La Grumman perse il concorso per il monomotore, dunque, ma il suo progetto di potenziare il disegno base del Wildcat non andò del tutto disperso e alla fine darà origine all'Hellcat. Vinse in compenso la gara per il bimotore, che poi anni dopo diverrà l'F7F.

Il Corsair vene ordinato con contratto del 30 giugno 1938, il motore all'epoca era l'XR-2800-4 da 1.805 hp, il simulacro venne realizzato entro febbraio del 1939, e già il 29 maggio ( o marzo? le fonti sembra facciano confusione) 1940 il prototipo andò in volo.

Volò come XF4U-1 il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un po' troppo pericoloso per l'assenza di visibilità anteriore e per gli ammortizzatori troppo duri e propensi a far rimbalzare paurosamente l'aereo (per giunta, su di un ponte così piccolo come questo), poi vi furono anche altre questioni come le perdite d'olio e vari problemi strutturali, tanto che alla fine l'aereo divenne sconsigliato per l'impiego imbarcato. Ma i Marines furono ben contenti di sfidarne il caratteraccio mettendolo in linea già con il VFM-124 nel settembre 1942, seguito dal VF-12 dell'USN (non autorizzato però per l'impiego imbarcato). Correggendo 'in corsa' i vari difetti riscontrati, il 28 dicembre del '42 vennero divennero operativi nel reparto dell'USMC. Furono solo le prime di 981 modifiche principali e 20.000 minori durante tutta la produzione.

Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate.

Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parti inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico.

L'evoluzione

I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l'F4U-1 era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF.

L'F4U-1B non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN.

Il cacciabombardiere divenne l'F4U-1D con due armi da 454 kg sotto le ali, e in seguito anche razzi da 127 mm (4 sotto ciascuna ala). 1.809 prodotti, 150 dei quali per la FAA e 192 per i neozelandesi. Infine, l'F4U-1P era il tipo ricognitore, basato su alcuni -1A convertiti.

L'F4U-2 era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1.

Pochi anche gli FG-2, ovvero l'F4U-3, che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear. [[File:Corsair close.jpg|350px|left|thumb|Un F4U-7, la versione del Corsair progettata appositamente per la Marina Francese nel secondo dopoguerra per le operazioni in Indocina. Partendo dall'F4U-4, tutti i Corsair hanno avuto elica quadripala] Più importante fu l'F4U-4, con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e soprattutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero soprattutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore.

La Brewster diede una mano significativa con i tipi F3A-1, prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma.

La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 FG-1A, 2.313 FG-1D (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi FG-1E, aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.

La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l'F4U-5 con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.

Totale aerei prodotti, 12.581, ma vi sono anche altre stime leggermente maggiori o leggermente minori. Il calcolo è complesso a causa delle numerose versioni e fornitori. In ogni caso, i primi Corsair vennero presi in carico dall'USN il 31 luglio 1942, iniziando l'impiego con il VF-3 nell'ottobre successivo; la RN ebbe i suoi aerei imbarcati già nell'estate del '43, con dei piloti davvero abili.

In azione

L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto.

Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse soprattutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un po' ovunque, e il solo VF-17 ottenne ben 12 assi.

L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci.

In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava soprattutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei.

Per affrontare i Kamikaze si diede forte sviluppo all'F4U-4 e all'FG-2, quest'ultimo un vero dragster con motore PW R-4360 da 3.000 hp e dispositivo di superpotenza (proposto) per arrivare a 3.650 hp, buoni per 725 kmh a 4.950 m. Tuttavia, questo aereo, che si distingueva per la sua capottina a goccia, era instabile e la velocità non venne raggiunta nonostante le premesse, così alla fine il contratto venne ridotto a 5 esemplari.

Durante la notte, erano le portaerei che difendevano i Corsair, con una ragnatela di traccianti da 20 mm

Per l'uso come cacciabombardiere, la stabilità e la velocità dell'aereo erano valide, ma si potevano sfruttare meglio come peso totale: raddoppiare il carico a 1.814 kg era una possibilità concreta, assieme ai cannoni da 20 di maggiore cadenza di tiro, migliore di quanto avevano gli M2, non troppo ben accolti dai piloti, anche per la riduzione dell'autonomia di fuoco da circa 30 a 20 secondi. Le capacità del Corsair di portare un carico bellico fuori dall'ordinario (all'inizio della guerra i Wildcat avevano due bombe da 45 kg) venne dimostrata da una persona che normalmente non viene molto collegata agli aerei da guerra: Charles Lindbergh, l'Aquila solitaria. Negli anni '30 era andato in visita alla Luftwaffe ed era rimasto impressionato dai bombardieri in picchiata tedeschi; volle dimostrare, nel suo compito di collaudatore e pilota, che la cosa si poteva fare anche con il Corsair. Così un giorno decollò verso l'isola di Wotie con l'aereo sovraccaricato, e si buttò in picchiata a 65 gradi, con 1,8 tonnellate di carico a bordo. Se non si fosse sganciato, forse l'aereo si sarebbe schiantato o spezzato in volo, ma tutto andò bene e la dimostrazione convinse del potenziale del cacciabombardiere, che di fatto eguagliava il FW-190G come carico e era anche superiore come prestazioni e autonomia. Da allora, forse, si iniziò il declino dei bombardieri medi, sempre più insidiati dai capaci cacciabombardieri multiruolo moderni, più agili e veloci. I Corsair ebbero anche armi di nuova generazione, come l'infame napalm (benzina condensata), tristemente noto soprattutto per l'impiego in Vietnam, ma usato anche per incenerire obiettivi come Tokyo (e i suoi abitanti) durante la guerra, come sistema molto più utile delle solite bombe alla termite o al fosforo. Altre armi impiegate furono i razzi Tiny Tim da 298 mm, che però erano giunti troppo tardi per essere impiegati in guerra. Erano razzi enormi da 227 kg l'uno, solo due agganciabili a bordo e con procedure di lancio piuttosto complesse.

I Corsair ebbero picchi di efficacia impressionanti, e forse nessun altro reparto come il VMF-323 'Death Rattler', che su Okinawa si accreditò 124,5 vittorie senza alcuna perdita. Anche considerando che molte di esse erano su kamikaze, si tratta di un risultato eccezionale.

Presto i Corsair vennero anche a contatto con i nuovi caccia giapponesi, come i Ki-84 e soprattutto gli N1K-2 Shiden: tipica fu la battaglia di Kure, contro il 343 Kokutai, in cui circa 15 aerei per parte vennero abbattuti durante un intero giorno. I Giapponesi rivendicarono circa 50 aerei, la realtà come al solito era diversa, ma fu così anche per gli Americani^[1]. Vale la pena ricordare nel dettaglio quella giornata di battaglie aeree: mattina del 19 marzo 1945, dalle 16 portaerei della TF58 si levarono circa 300 aerei, di cui 52 Hellcat e 20 Corsair (VBF-10) destinati ad attaccare con razzi e bombe, diretti contro vari aeroporti per neutralizzarli. Il primo scontro con alcuni dei circa 50 Shiden e Shiden Kai contro gli Hellcat del VBF-17 (cacciabombardieri) ebbe 3 aerei giapponesi abbattuti, così come due americani, e un terzo schiantatosi sul ponte al rientro. Seguì il combattimento tra il 407° Hikotai e gli Hellcat del VF-83, che vinsero con 6 giapponesi abbattuti contro 4 dei loro. Due Corsair del VBF-10, intenti a mitragliare e bombardare (abbatterono anche un idrocaccia Rufe) su di un aeroporto, erano rimasti isolati e vennero attaccati dagli Shiden Kai; avrebbero dovuto essere facili prede, ma sorprendentemente riuscirono a coprirsi a vicenda tanto bene da abbattere 4 aerei giapponesi e rientrare alla propria portaerei. I combattimenti aerei sono spesso imprevedibili, e così come questa coppia di caccia si difese con estremo valore, non così avvenne con i Corsair di un altro reparto, il VMF-123 (marines) di cui 15 aerei si dirigevano verso l'aeroporto di Hiroshima, quando videro sopra di loro una ventina di caccia. Li presero per Hellcat, invece erano Shiden, che piombarono su di loro ad appena 3.600 m. Fu una battaglia lunghissima (oltre 30 minuti), nel corso della quale gli americani rivendicarono ben 10 vittorie+ 4 probabili, ma in realtà pare che non ne ottennero nemmeno una. I Giapponesi, invece, abbatterono 3 aerei e ne danneggiarono altri 8; non fu una strage, ma al dunque i 2/3 dei caccia americani erano colpiti, e tre di questi, una volta a bordo, vennero gettati in mare in quanto non riparabili. Vi furono anche altre battaglie, nelle quali gli Shiden subirono altre perdite dai reparti di caccia che continuavano ad attaccare le loro basi, sorprendendoli all'atterraggio con poco carburante. Alla fine i Giapponesi rivendicarono 48 Hellcat(e presumibilmente, anche Corsair inclusi nel totale) e 4 bombardieri, un risultato eccezionale; gli Americani rivendicarono ben 63 aerei giapponesi. In realtà le perdite giapponesi erano di 15 Shiden (con la perdita, pare, di ben 13 piloti) e Shiden Kai, altri 10 caccia diversi, alcuni distrutti al suolo; gli americani persero 14 caccia (8 Hellcat e 6 Corsair, inclusi presumibilmente i 4 aerei fracassatisi al rientro) e altrettanti bombardieri (11 Helldiver e 3 Avenger). Non fu una vittoria risolutiva da nessuna delle due parti, ma gli americani colpirono anche gli aeroporti e, nella baia di Kure, 3 portaerei, due corazzate e un incrociatore leggero. Tuttavia, il loro bersaglio più importante, la JIN YAMATO, sfuggì all'attacco. E così, involontariamente, gli aviatori del 343imo saranno causa indiretta dell'ultimo disastro navale giapponese.

Ogni tipo di bersaglio era legittimo per i Corsair, cosa ancora più vera quando cominciarono ad usare ampiamente tecniche di attacco in picchiata con i razzi da 127 mm HVAR (e anche i 165 mm SAP, più rari), nonché bombe da 227 e 454 kg. Oramai, alla fine della guerra, i bombardieri in picchiata erano sempre meno richiesti mentre i cacciabombardieri erano diventati molto più apprezzati, per numerose ragioni tra cui la versatilità d'impiego, e il fatto che oramai potevano caricare almeno altrettante bombe di qualunque altro monomotore. Assieme agli Hellcat furono così i primi ad attaccare la grande corazzata Yamato e la sua scorta, appena prima che essa venisse travolta dai bombardieri in picchiata e dai siluri, mentre tentava di arrivare a Okinawa per arenare la nave e concorrere alla difesa costiera: aveva appena il carburante per il viaggio d'andata (2.500 t) e così in ogni caso l'equipaggio della corazzata sapeva che non sarebbero tornati più indietro.

Fermare questi cacciabombardieri che si avvicinavano picchiando ad oltre 700-800 kmh, sparando raffiche micidiali, all'epoca era realmente difficile per chiunque; ad oggi sarebbe fattibile, ma a condizione di avere un buon numero di CIWS di grosso calibro: infatti, gli attacchi con mitragliamenti e razzi erano portati da distanze iniziali (anche se la richiamata era spesso vicinissima) necessariamente elevate (1-2 km), al limite delle possibilità di sistemi come il Phalanx da 20 mm. I Giapponesi avevano un gran numero di armi da 25 mm, spesso in impianti trinati, ma per ingaggiare a distanze sufficienti gli attaccanti avrebbero dovuto adottare cannoni da 37-40 mm, cosa che per varie ragioni non fecero, limitandosi al 25 mm come calibro unico per la difesa ravvicinata. In ogni caso, 280 aerei di tutti i tipi erano in grado di saturare le difese di una formazione navale e nemmeno la Yamato, riarmata con 24 cannoni da 127 anziché 12, e con 145 da 25 mm anziché i 24 iniziali, fu in grado di salvarsi dal diluvio di fuoco e siluri, e con lei andò persa la metà della scorta. 3.665 uomini rimasero uccisi in quel giorno di aprile 1945.

In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc.

Nel dopoguerra

Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria.

Gli Argentini ebbero i Corsair dal '56, solo 8 F4U-5, 4 -5N, 10 5NL, che poi resteranno in servizio per quasi 10 anni, ovvero fino al 16 dicembre 1965.

L'Honduras ne ebbe dal marzo 1956, circa 20 F4U-4, 5 e 5NL, che ebbero una lunghissima carriera, rimanendo in servizio forse fino al 1980. Il dirimpettaio Salvador ebbe 24 aerei, di cui 4 U-4 e 20 FG-1. E questi aerei ebbero la ventura di combattersi nella famosa 'guerra del Futbol', nel luglio 1969.

Anche all'epoca c'erano problemi di immigrazione clandestina e questo esacerbava gli animi, alla fine, durante i mondiali di calcio scoppiò la guerra (all'epoca in cui entrambe le nazionali partecipavano al torneo, per questo la guerra del calcio si chiama così). L'Honduras aveva 14 aerei, il salvador circa 8-9 ma solo la metà operativi. Il 14 luglio, dopo avere mancato un C-47 usato per sganciare bombe, un Corsair, pilotato dal maresciallo Fernando Soto Henriquez, con il suo F4U-5 colpì l'ala di un Corsair del Salvador (un FG-1D). Altre due vittorie le ottenne quello stesso giorno, contro due altri Corsair o un P-51 e un Corsair. Alla fine, questo pilota aveva praticamente azzerato l'aviazione salvadoregna.

La guerra finì con risultati tutt'altro che marginali, dato che vi furono circa 3.000 morti e 6.000 feriti, più 50 milioni di dollari di danni (pochi, a testimoniare la povertà dei due Paesi). L'F4U-5 del maresciallo Soto esiste ancora, è in grado di volare e dovrebbe essere esposto in un museo di Tegucigalpa.

Assi del Corsair

Questo è poco rispetto alla durezza dei combattimenti della II GM. E nessun volto è più rappresentativo della carriera dei Corsair di Boyington, un pilota che con gli standard moderni non avrebbe niente di professionale. Era un attaccabrighe, nonché accanito fumatore e bevitore. Non smetteva di fumare nemmeno in volo (con il rischio costante di incendi, pochi cm davanti a lui c'erano 800 litri di benzina), malgrado fosse severamente proibito; buttava il sigaro solo al momento dell'inizio della battaglia. Insomma, una di quelle persone che vivono oltre i limiti, che amano la vita spericolata e che negli anni '30-40 potevano trovarla facilmente nell'aviazione. Eppure era un asso, che organizzò un gruppo di piloti, circa 20, che erano noti per la loro indisciplina e sotto accusa per la corte marziale. Una scommessa apparentemente suicida, ma che le 'Pecore Nere' riusciranno a vincere; anche contro la normale burocrazia, praticamente i Corsair del reparto e tutto il resto erano arraffatti da ogni dove, e messi insieme con l'appoggio del gen. Moore e nonostante l'astio del col. Lard, che ne era il diretto dipendente nonché superiore di Boyington. Il 16 settembre 1946, in un combattimento contro una cinquantina di Zero, il VMF-214 dichiarò circa 12 vittorie contro poche perdite. Era una missione di per sé difficilissima; attacco con due squadroni di Avenger e 3 di Dauntless contro Ballale, vicino a Boungainville, isola ben protetta dai giapponesi e distante 500 km circa. In tutto circa 150 bombardieri, scortati dai Corsair i cui piloti avevano 30 ore di media su questi nuovi apparecchi, e per giunta sapevano che in caso di insuccesso sarebbero quasi di sicuro finiti alla corte marziale, da cui erano stati praticamente strappati. Boyington aveva 18 mesi di esperienza con l'AVG (sei vittorie dichiarate su caccia Type 97), ma gli altri non ne avevano. Durante la missione, i caccia Zero affrontarono i bombardieri e vennero contrattaccati dai Corsair. Boyington ne insegue uno in verticale e lo abbatte, rischiando di essere a sua volta abbattuto da un secondo aereo, che a sua volta è però abbattuto dal suo gregario; poi disintegra un altro Zero che è sorpreso mentre attacca un bombardiere, trova un altro aereo che vola basso e lento e lo attacca, ma è solo una trappola e vicino ne arriva un altro, che si scontra con il Corsair: però le mitragliatrici sono più precise e colpiscono lo Zero, che manca di poco il caccia americano con i 20 mm; segue un altro caccia sorpreso a bassa quota, e poi uno dei due che stavano dando il colpo di grazia ad un Corsair danneggiato. Il Corsair di Boyington plana senza carburante, le mitragliatrici hanno consumato tutti i colpi eccetto 30, ma le cinemitragliatrici hanno immortalato le 5 vittorie (un sesto Zero è stato anche colpito, ma non pare abbattuto), così diventa 'Ace in a day' (almeno, questo è quello che viene riportato, ma l'overclaiming lo commettevano anche gli americani). In seguito vi saranno anche successi più spettacolari, come il 17 ottobre, quando i Corsair rivendicarono 20 A6M in 30 secondi. Già dopo la prima azione erano diventati degli eroi famosi, figurarsi dopo. Già il 25 dicembre 1943 Boyington abbatte altri tre Zero e pure un Ki-61, arrivando a 24 vittorie, su oltre 100 del suo gruppo; il 27 arriva a 25 successi, uno in meno dell'asso americano della I GM, Rickenbacker, il punto di riferimento per gli americani anche nella II GM. Di queste vittorie sono incluse anche le sei con l'AVG. Ma in tre mesi ha volato una missione al giorno, ha 31 anni (30 erano il limite nominale per un pilota da caccia) e oramai è stressato dal ritmo di vita e dai giornalisti a terra.

Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita.

Il primo asso dei Corsair fu però Ken Walsh, che il primo aprile, servendo nel VMF-122, abbatté due Zero e entro il 15 agosto aveva 10 vittorie, di cui 3 Zero il solo 13 marzo. Il 30 agosto combatté praticamente da solo contro circa 50 Zero che stavano per attaccare la sua formazione, e ne abbatté due, ma solo per finire per la terza volta in mare, dopo due ammaraggi già sostenuti per avarie. In tutta la sua carriera ottenne 21 vittorie, di cui l'ultima a bordo di un nuovo F4U-4 portato in aria per collaudo, quando Ken incontrò un altro aereo giapponese, prontamente abbattuto.

Comparazione versioni principali:

Dimensioni

F4U-1A, 10,160 x 12,497 x 4,597 m x 29,172 m2

F4U-4, 10,26 x 12,497 x 4,496 m x 29,172 m2

F4U-5, idem

AU-1, idem eccetto altzza 4,52 m

Pesi

4.025/5.758/6.280 kg

4.175/5634/6.654 kg

4.347/5.852/6.840 kg

4.461/8.609 kg

Prestazioni

(carico alare 197 kg/m2, kg: hp 2,72;1) 670 kmh a 6.100 m, salita 14,7 m.sec, tangenza 11.110 m, autoomia 1.633 km

(193 e 2,58) 717 kmh a 7.900 m, 613 kmh a quota zero, crociera 346 kmh (versioni precedenti circa 290), salita 19,66 m.sec, salita a 6.096 m in 6,8 min, tangenza 12.600 m, raggio d'azione 615 km, autonomia 1.600-2.510 km

(200 e 2,54:1), 743 kmh a 9.600 m, salita 21,5 ms, tangenza 12.460 m, autonomia 1.667-2.460 km, max di trasferimento (3x662 l) 3.500 km.

(295 e 3,74:1), 705 kmh a 2.860 m (383 a pieno carico!), crociera 286 kmh, salita 4,6 m.sec, tangenza 5.870 m

Armamento: i primi due, 6x12,7 mm (2.350 o 2.400 cp), gli altri 4 M2 o M3 con 924 cp e fino a 1.814 kg di carico (AU-1 in particolare)

Bibliografia e fonti

↑ Galbiati F, articolo in Storia Militare luglio 2007

Pagine dedicate al Buffalo nel sito di Joe Baugher

Gibertini, Giorgio: 'Corsair', le monografie di Delta Editrice (n.22)

Commons ha una ricca galleria di immagini sul Corsair

[1] Galbiati F, articolo in Storia Militare luglio 2007

[1]