F-104 Starfighter

Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un F-104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi... aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. Il 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego.

Fu il primo caccia a raggiungere Mach 2, in un'epoca in cui quasi tutti gli altri velivoli erano subsonici, e questo in un'epoca nella quale niente sembrava contare più della velocità. Con le sue capacità di salire in 'parabola' oltre la stratosfera, veniva persino usato dalla NASA come addestratore per astronauti e velivolo sperimentale. Un motore eccezionale per l'epoca, e semplice al tempo stesso, più una cellula minuscola avevano reso possibili delle prestazioni di velocità eccezionali, sebbene l'F-104 non avesse un'ala a freccia, ma una sottilissima ala trapezoidale. Ma ancora più straordinarie erano l'accelerazione transonica e la salita. D'altro canto, il 'missile con un uomo dentro' era anche un velivolo ben poco propenso a perdonare gli errori, e questo causerà un gran numero di perdite operative, per cui la stampa non di rado gli affibbierà il nomignolo di 'bara volante'. I piloti, tuttavia, in genere sono stati molto più generosi nel giudicare quest'aereo, perché 'a modo suo' esso era sicuro (stando nei 'binari' che imponeva la sua aerodinamica) e perché le prestazioni erano realmente inebrianti. Di più, esso era davvero il sogno dei piloti quanto a prestazioni d'ingaggio. Un veterano dell'AMI sosteneva in merito 'quando (eri a terra e) vedevi la scia di un aereo ad alta quota, sapevi che l'avevi già perso (con l'F-86), con l'F-104 dopo un paio di minuti gli eri già in coda'. Questa capacità di 'scramble' era davvero un altro mondo rispetto ai lenti caccia nati negli anni 1940-primi 1950. Di tutto questo si parlerà più diffusamente nel corso della pagina, perché, malgrado tutte le sue vicissitudini, esso ha lasciato una traccia nella storia: sia per l'aspetto e le soluzioni per l'epoca avveniristiche, sia perché, dopo innumerevoli traversie, vinse un concorso internazionale che comportò la produzione di quasi tutti i 2 580 F-104 realizzati.

L'F-104 è un aereo ben conosciuto in Italia, dato che la sua carriera iniziò nel marzo 1962, quando venne consegnato il primo TF-104G di costruzione Lockheed e fu una rivoluzione per l'aeronautica militare e per tante altre della NATO (e no), sebbene avesse poi palesato anche una serie di problemi non indifferenti. Costruito su licenza dalla Fiat Aviazione, poi Aeritalia, poi Alenia Aeronautica, è stato in servizio per oltre 40 anni nell'AMI e questa lo ha mantenuto in linea di volo fino al 2004 almeno come velivolo operativo, ma che con il Reparto Sperimentale ha volato fino alla metà del 2005, però come velivolo per prove varie; ed erano due TF-104GM e un ASAM, rispettivamente le MM54233 RS-09; MM54260 RS-08; MM6940 5-31 *che è anche l'unico F-104 ASAM immatricolato civile in condizioni di volo operativo ma non militare-bellico, ed è stato riverniciato con la classica livrea mimetica anni 1980 e con le insegne del 23° Gruppo del 5° Stormo 5-30.

Nel 2003, l'aviazione militare italiana fu l'ultima al mondo a essere ancora dotata di questo velocissimo ma oramai superato caccia. Nello stesso anno l'aeroplano venne definitivamente posto in congedo.

L'idea

Negli anni 1950 c’era il problema dei MIG-15 e MIG-17 che oltre ai sovietici anche Corea e Vietnam possedevano, ma sia i SABRE (F-86) sia i TUNDERJET (F-84 G) con la loro agilità pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza dei MIG, serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano, capacità di fuoco anche ravvicinato, ma soprattutto che fosse molto veloce in modo da sfruttare l'effetto sorpresa. La Lockheed accolse la richiesta e all’epoca il capo progettista ing. Clarence Johnson aveva già in mente un disegno di aereo che già stava bollendo nel calderone, era l’L-153 (XF-90) ma poi diventato L-246 ad ali a delta. L’USAF però non prese in considerazione il progetto. La Douglas stava lavorando al progetto X-3 ma a seguito di vari problemi venne accantonato. A quel punto Johnson prese un grosso spunto dal disegno dell'X-3 e dal Bell X-1 per la formula del nuovo aereo, che doveva secondo lui avvicinarsi al Mach 1 come velocità di crociera, quando all’epoca si riusciva ad avvicinarsi a tale velocità solo in picchiata e per breve tempo. Nel 1952 iniziò il programma Model 83 denominato ‘gee whizzer – sibilo di proiettile’, per il quale l’USAF pubblicò un bando per sostituire dal 1956 gli ormai obsoleti F-84 e affiancare gli F-100, dando il via alla nuova generazione di velivoli, la Lockheed iniziò a plasmare il progetto dalla carta e darsi alla costruzione di simulacri del futuro aereo e iniziare le prove alla galleria del vento.

Nasce così il progetto STARFIGHTER derivante dalla necessità di un caccia << anti stella >>, le stelle al tempo erano soprannominati gli aerei sovietici (una chiara allusione alle stelle rosse stampate sulle fusoliere) e perciò secondo l’esigenza del pericolo sovietico, la Lockheed investì tutte le risorse tecnologiche e sperimentali coperte da ‘segretissimo’ per plasmare un aereo con l’idea di un vero e proprio anti-MIG. In realtà l’USAF aveva paura di un attacco a sorpresa anche solo dimostrativo da parte dell’Unione Sovietica e appunto la mancanza di caccia capaci di competere in un combattimento aereo contro i sovietici e contro qualche aereo sconosciuto che i russi potevano aver costruito di nascosto, in fondo era come pescare un jolly in una partita di carte ma appunto lo potevano avere anche loro un velivolo speciale... Il TAC chiese la specifica di una versione fighter e poi anche strike ma in particolare che abbia una velocità superiore a Mach 2, con possibilità di carico bellico nucleare e una autonomia di almeno 10 000 miglia, l'idea in pratica era che passando dall’Alaska si poteva arrivare a Mosca in circa 3 ore in volo supersonico... Johnson già aveva in tasca la risposta...

Le origini

Ma come nacque l'F-104? A questo non è stata data finora molta attenzione. E quindi, sarà soprattutto delle sue origini che parleremo in quest'opera, da approfondire perché senza dubbio molto complesse e poco trattate nei dettagli.

Come è noto, esso è stato concepito dal team di Kelly (Clarence Leonard) Johnson, all'epoca ancora giovane (classe 1910, se fosse vivo adesso avrebbe superato i cento, traguardo a suo tempo raggiunto da Filippo Zapata, il padre del C.1007Z). Lui era già impiegato presso la Lockheed dal 1933, come borsista universitario incaricato di fare studi con la galleria del vento dell'università del Michigan, specialmente al riguardo dei piani di coda doppi del bimotore civile Lockheed 10. L'anno dopo divenne a tutti gli effetti un impiegato fisso della ditta californiana (di Burbank per l'esattezza), e cominciò a fare sul serio partecipando alla definizione dei P-38 e Constellation; già nel 1939 divenne ingegnere capo per il settore ricerche. L'era dei reattori arrivò anni dopo, quando il 23 giugno 1943 gli USA, con notevole ritardo, assegnarono alla Lockheed la costruzione del P-80, forti del DH Goblin (H-1B) inglese, da produrre dalla Allison come J-36.

L'F-80C

Il prototipo XP-80 volò già l'8 gennaio 1944 e fu un successo pieno, anche se troppo tardi per la guerra: a ogni modo, i 143 giorni di tempo impiegati per disegnare e costruire il prototipo furono, anche per quei tempi, un risultato eccezionale. Specie se si considera che i suoi ultimi 'figli' (T-33) continuano a volare a tutt'oggi. In seguito Johnson riuscì a far sì che la sezione speciale per progetti con ricerche avanzate diventasse un ente autonomo, la LADC, sempre controllata dalla Lockheed. Questo diede molta più libertà e riservatezza al suo lavoro e alla capacità di trovare soluzioni nuove a qualunque problema aeronautico; inizialmente era costituita da 124 ingegneri e specialisti, alloggiati provvisoriamente (persino in un tendone da circo appositamente affittato: altri tempi!) vicino alla galleria del vento di Burbank. Ma c'era anche, là vicino, una fabbrica di materiali plastici le cui emissioni in atmosfera non erano certo gradevoli, e così venne fuori il nomignolo per questo posto di lavoro: Skonk Works (lavoro fetido), che un ingegnere si inventò per descriverlo, risalendo anche all'era del proibizionismo quando servivano un cocktail dall'odore alquanto sgradevole, ma alla moda, che era proprio di quell'epoca. In seguito Skonk venne cambiato dalla dirigenza Lockheed, in Skunk (puzzola) e così ecco spiegata l'origine della definizione 'Skunk works' che è stata poi affibbiata ai laboratori della Lockheed per la ricerca avanzata: la fabbrica delle puzzole, un nome che altrimenti non avrebbe niente da spartire con l'aviazione.

Ma l'era dei caccia ad alte prestazioni era appena iniziata, e i vantaggi della potenza erogata dalle turbine a gas diventavano più evidenti di mese in mese. Gli americani erano rimasti molto colpiti dai 'jet' tedeschi. Il P-80 era in grado di affrontarli, con una potenza e un peso paragonabili a quelli di un Me.262, e qualche limitato vantaggio in termini di prestazioni e affidabilità complessiva (ma anche con le leghe metalliche più 'ricche' che gli americani si potessero permettere, volare su di un P-80 era ancora un rischio notevole, vedi la fine di Richard Bong). Ma gli americani sapevano che c'era molto di più da fare: il P-80 era una macchina brillante, ma ancora convenzionale. Al contrario, il Me.163 sembrava mostrare nuovi orizzonti nell'aerodinamica. Il motore a razzo era interessante, ma poco pratico. Ma la formula del Komet poteva portare a velocità estremamente elevate e in generale faceva un grande passo avanti rispetto agli aerei 'classici' con ali diritte e piani di coda convenzionali. Già questo primo esempio di intercettore ad altissime prestazioni dava l'idea di come, nel futuro, le prestazioni degli aerei sarebbero giunte a livelli impensabili a metà degli anni 1940. Anche negli USA, però, si cominciò a investigare le prestazioni supersoniche, con il progetto X-3 Stiletto, nato attorno al 1943 da parte della Douglas. I progettisti, capeggiati da Frank Fleming, erano interessati a capire l'aerodinamica tra Mach 1 e Mach 2, ma il programma fu un sostanziale fallimento e l'USAF, in seguito, decise di passare il materiale alla Lockheed, pensando che ne avrebbe potuto fare un qualche uso utile. Del resto, con l'enfasi posta alle ali di basso allungamento, alto carico alare e strutture in lega di titanio, non c'è da meravigliarsi che una tale macchina, a quell'epoca, fosse afflitta da innumerevoli problemi di sviluppo.

Nel frattempo, la Lockheed ebbe anche altro da fare. Il primo concorso fu quello del caccia a elevata autonomia, bandito il 28 agosto 1945, un concorso che avrebbe avuto la sua parte culminante solo nel maggio del 1951, con il confronto in volo tra i finalisti.

Questa era una competizione per realizzare un caccia di scorta capace di ospitare ben sei cannoni da 20 mm e volare assieme a macchine come i B-50, penetrando assieme a essi nel territorio nemico per almeno 1 500 km e raggiungendo un'alta velocità subsonica. Addirittura, da qualche fonte l'inizio dei lavori si fa risalire al luglio 1945, il nuovo L-153/XF-90 venne sviluppato e al contempo, la successiva gara per un intercettore ad alte prestazioni fu inizialmente disertata, data la concentrazione sulla prima; nel mentre, dal giugno 1948 la definizione di caccia passò ufficialmente da P a F.

L'USAF invitò ben 19 ditte a presentare la loro proposta e sei risposero, tra cui la Lockheed, con l'L-205, derivato ingrandito del suo XF-90. Esso era una macchina con ali a freccia, pesante circa 15 000 kg, ovvero almeno 1 000 in più dell'originale XF-90, e circa 2,5 volte un P-80.

Il nuovo aereo aveva una linea aerodinamica molto bella, anche più del già pulito F-80, con ala a freccia di 35 gradi, lunghezza 17,17 m, apertura alare 12,19 e superficie 32,05 m2, e malgrado l'ala fosse come si è detto, a freccia, aveva ancora serbatoi ausiliari alle estremità, come l'F-80. Può sembrare strano, ma questo caccia così pesante e antico era capace di resistere ad accelerazioni di 12 g, ovvero 3 più dell'F-16. Il problema di una macchina così robusta, ovviamente, era il peso: 8 401 kg a vuoto, 12 338 kg al decollo. L'USAF ne volle due prototiio e, incredibile a dirsi, il primo XP-90 volò già il 3 giugno 1946; ma i due motori J34 da 1 361 kgs non erano sufficienti; il secondo aereo ebbe gli XJ-34WE 14 da 1 635 kgs, e non solo: avevano un rudimentale postbruciatore che li potenziava fino a 1 905 kgs; il 17 maggio 1950 l'aereo arrivò a 1 079 km/h orizzontali e Mach 1,12 in picchiata.

l'XF-90

Ma né l'XF-90, né i concorrenti McDonnell XF-88 e N.A. XF-93 (che aveva molte parti in comune con il Sabre e per questo era inizialmente il preferito) ebbero successo perché la mancanza di fondi e forse, di convinzione, fece naufragare le speranze di ottenere i suddetti caccia di scorta. Ma per poco, nell'agosto del 1950, con la guerra di Corea scoppiata, venne deciso di riaprirla e che il vincitore sarebbe stato designato solo con il confronto in volo tra i tre protagonisti. Però vinse l'XF-88, quello che avrebbe dato poi origine al supersonico e piuttosto problematico F-101 Vodoo. L'XF-90 venne cancellato già nel settembre del 1950 (sono tempi talmente stretti che adesso sembrano... fantascienza). Vi sono anche descrizioni diverse, però. Nella confusione che regna in questi primordi dei 'jet', accade anche che l'XF-90 sia invece dato per 'morto' nel settembre del 1951. Qui però non era in competizione con gli altri 'penetration fighters', ma come intercettore, assieme ai finalisti ConVair 8 (progenitore dell'F-102/106) e del Republic AP.44A (poi XF-103). Questi tre finalisti erano stati scelti attorno al luglio del 1951, ma il concorso, in questo caso, era quello per un caccia intercettore e non certo per una macchina di scorta a lungo raggio. Forse l'XF-90 venne proposto a più concorsi, anche se è chiaro che li perse tutti. Del resto, l'L-205 non riusciva a convincere nemmeno i suoi ideatori, essendo privo di motori sufficientemente potenti per raggiungere velocità dell'ordine di Mach 1,3, che erano considerate desiderabili per il compito.

Ma mentre l'F-90 non divenne mai una realtà operativa, vi furono delle interessanti prove a terra. 'Kelly' Johnson, orgogliosamente disse che l'XF-90 aveva sconfitto la bomba atomica. Era successo che quest'aereo venne usato come bersaglio per ben tre esplosioni nucleari (chiaramente, non troppo vicine e non da solo) e rimase pressoché indenne. La sua robustezza strutturale, insomma, gli permise di sopravvivere laddove altri aerei sarebbero stati disintegrati, un risultato comunque sorprendente. Ma, anche per via di questa esuberanza, i motori erano ancora troppo deboli per riuscire a dargli una sufficiente motorizzazione.

Senonché agli inizi degli anni 1950 si cominciò a rimediare, quando la Wright iniziò a produrre su licenza l'inglese A.W. Sapphire; la sua versione migliorata e alleggerita, la YJ-65-W-1, venne tarata a 3 275 kgs e scelta per l'F-84F a freccia; in seguito divenne anche un motore con A/B da circa 4,5 t di spinta, e fece la base del J67 da 4,5-6,5 t/s. Secondo la Lockheed questo nuovo motore poteva permettere all'XF-90 di volare in supersonico e ottenere la distruzione di un avversario in un combattimento reale, ovviamente ad alta quota, combattendo oltre Mach 1. Dato che i soldi non mancavano, con 1 732 F-80 e migliaia di T-33 prodotti, si volle dare concretezza a questo nuovo mondo dei caccia supersonici anche in assenza di richieste USAF. La produzione era all'epoca basata sull'F-94 da intercettazione, un onesto aereo da caccia e intercettazione.

Dalla fine del 1950 gli Skunk Works iniziarono a testare nuovi tipi di aerei dall'aerodinamica molto avanzata; nel mentre l'XF-90 venne allungato fino a 19,94 m per ospitare il J-67. Nel frattempo l'ala divenne assai diversa, con bordo d'uscita ora pressoché ortogonale alla fusoliera, e piastra alla base della presa d'aria per evitare l'aspirazione dello strato limite; gli studi continuarono fino all'inizio del 1952 per una moltitudine di modelli come il 227-0 con ala bassa e presa d'aria tipo quella del futuro MiG-21 e altri tipi con ala a delta o motori a razzo, ecc. La guerra di Corea aveva visto però la comparsa del MiG-15, superiore all'F-80 e per certi aspetti, anche all'F-86 (specie quanto a salita e quota massime); i piloti americani espressero a Johnson, già nel dicembre del 1951 (quando si recò in Corea) la volontà di ottenere caccia molto più semplici e leggeri di quelli che avevano. L'impressione era che, malgrado il favorevole rapporto abbattimenti-perdite, la superiorità aerea americana fosse da attribuirsi all'esperienza dei piloti piuttosto che all'eccellenza delle macchine. Una velocità massima di Mach 2 e una salita stratosferica in un paio di minuti erano quello che si chiedeva per surclassare nettamente i MiG. Ma non era facile dirlo come farlo: motori troppo pesanti, elettronica troppo ingombrante, consumi troppo elevati.

Uno dei primi disegni sul 'tema'

Nel marzo del 1952 Johnson e il suo team cominciarono a sentirsi pronti per intraprendere la progettazione di un caccia ad alte prestazioni, da motorizzare con i turbogetti Wright, e con pesi tra 3,6 e 22,6 t. Inizialmente venne studiata la configurazione con ala a delta, dato che essa era all'epoca molto apprezzata dall'USAF. Si ebbero molti studi anche più estremi, come le derive alle estremità alari, oppure la coda a farfalla.

Alla fine, in un'epoca antecedente anche alla regola delle aree, l'unico modo sembrò quello di ridurre le ali a dimensioni praticamente paragonabili a quelle di un missile: si stava studiando un'ala diritta con spessore pari al 4% della corda, quando il Sabre ce l'aveva del 12%; essa era stata installata sull'aereo sperimentale X-7 che collaudava gli statoreattori per l'impiego sui missili Boeing I.M. 99 Bomarc, dei veri 'caccia telecomandati' dal costo pari a quello di diversi F-86 Sabre. Con i motori più potenti si sarebbero potuti ottenere Mach 4 e 32 000 m di quota. Altri aerei veloci ma con ala sottile erano stati il Bell X-1 e il Douglas X-3 Stiletto, quasi un'anticipazione dell'F-104 a parte il doppio motore; non ebbe successo dato che erano ancora i J34, troppo scarsi in potenza, ma il suo volo a Edwards AFB il 20 ottobre 1952 era già un'anticipazione.

L'X-3, seppur sperimentale, era stato un esempio di come si potesse riuscire a costruire un aereo ad alte prestazioni; l'USAF temeva poi che Republic e N.A. avrebbero avuto il monopolio dei caccia a reazione, cosa che non era negli interessi dell'aviazione. Così altri competitori risultavano ancora possibili. Inoltre, dal 13 gennaio 1949 i tecnici dell'USAF stavano esaminando nuovi progetti di massima sui caccia ad alte prestazioni.

La Lockheed, nondimeno, ancora nel maggio del 1952 rifiutò l'offerta dell'USAF per sviluppare un caccia ad alte prestazioni, un 'crash program' in risposta all'emergenza coreana. Ma anche un aereo sul quale l'USAF avrebbe mantenuto tutti i diritti, incluso quello di farlo produrre ad altre ditte, un po' come succedeva ai tempi della guerra mondiale. Ma questo fu davvero troppo: la Lockheed rifiutò, così come le altre ditte coinvolte in simili programmi, quelli che portarono poi agli F-100, 101 e 102.

Nel 1952 inoltrato la Lockheed era oramai pronta a proporre il suo nuovo caccia: una macchina 'ritagliata' attorno al potente motore e che era sostanzialmente un progetto essenziale e molto leggero, al contrario di altri 'Century series', come i futuri F-101 e 105. L'USAF si dimostrò interessata a quest'aereo, proposto 'senza sollecitazione' (da parte dell'USAF) nel novembre del 1952 (altre fonti parlano dell'approvazione al 31 ottobre 1952, ma forse si trattava dell'approvazione interna alla stessa ditta), e noto anche come Model 83 'Gee Whizzer' (whiz è, in gergo, il sibilo del proiettile). Il motore era il Sapphire, almeno per il momento il più potente dei turbogetti disponibili.

Successivamente, il requisito 'su misura' per un caccia diurno venne formalizzato il 12 dicembre 1952, con una nuova GOR (General Operational Requirement): l'obiettivo era sostituire gli F-100 a partire dal 1956 (incredibile, all'epoca nemmeno volavano i prototipi, ma così andavano le cose negli anni 1950), oppure, più modestamente, affiancarli, sostituendo invece gli F-84; non mancarono, per lo stesso requisito, il Republic AP-63 (successivamente l'F-105), e il N.A. NA-211 o F-100B/F-107; si citano in questo concorso anche il Northrop N-102 e il N.A. NA-212. Ma il Model L-246 o Model 83 (dipende dalle fonti) era più avanzato come progettazione e vinse l'11 marzo 1953, con un contratto per due XF-104. Il 30 aprile venne esaminato il simulacro in legno; i cannoni previsti erano da 30 mm, ma l'USAF volle invece che vi fossero installati i T171 Vulcan da 20 mm, che tra l'altro comportò il risparmio di 35 preziosi kg.

L'evoluzione in dettaglio

Nel marzo del 1952 Johnson aveva messo insieme un gruppo di ingegneri di prima classe e con loro iniziò lo studio del nuovo caccia, ovviamente sempre negli Skunk Works di Burbank. Inizialmente si cominciò con il Project 227-0-6, dalla presa d'aria simile a quella di un MiG-21, con cono centrale. Poi fu la volta di un apparecchio con ali a delta, il 227-0-11, che però differiva dal MiG dato che le prese d'aria diventavano laterali; il tettuccio era poi inserito dentro un muso conico; seguirono anche il 227-8-1 con ala bassa-media, peso circa 13 600 kg (aprile 1952), 227-16-2 (simile, ma pesante appena 8 000 libbre, ovvero 3 600 kg) con ala ultrasottile e diritta; il 227-13-1 da ben 50 000 libbre (22 700 kg) che ne era la versione 'gigante', senza dimenticare il 227-15-3 con motore a razzo, simile al Bell X-1 'allungato' opportunamente. E infine, il pr. 227-20-1 dell'ottobre del 1952 che era il -13-1 ancora più allungato, ma al contempo, con un peso dimezzato.

Fu allora, nel novembre del 1952, che si iniziò un progetto interamente nuovo, l'L-242. La prima incarnazione era il 242-19-1 con piccole ali a mezza fusoliera e piani di coda bassi, peso 9 000 libbre a vuoto; alla fine dell'anno era apparso il 242-23-1, una versione ingrandita dell'altro, con lo stabilizzatore nella parte bassa dei timoni; il 242-27-1 era un po' più piccolo, del febbraio 1953, e finalmente ebbe lo stabilizzatore a T, mutuato con il Pr. 246-1- delle settimane successive e definito nella primavera del 1953. Esso divenne l'L-246 o Model 83, peso a vuoto 12 000 libbre (5 400 kg) e massimo 15 700 libbre (circa 7 000 kg).

I tecnici Lockheed arrivarono all'F-104 come lo conosciamo adesso grazie all'esperienza con i precedenti tipi: applicarono a uno dei più leggeri derivati dell'XF-90 un'ala piccola, simile a quella dell'X-3, da 7,62 m di apertura alare e 33,44 m2 di superficie, mentre la lunghezza arrivava a quasi 20 m e il motore restava il J67, per un peso però di 14,45 t e salita di circa 80 m/s, ancora troppo poco per le esigenze manifestate dai piloti in Corea. Per rimpicciolire l'aereo e alleggerirlo, venne privato dei cannoni eccetto due, e di altre attrezzature interne, fino a fargli ridurre anche l'ala a 6,68 m x 28,42 m2, con peso al decollo di 12 745 kg. Ma anche così la salita sarebbe stata possibile 'solo' a 6 000 m/min, senz'altro molto meglio di tanti altri tipi dell'epoca o in studio, ma ancora non bastava. A quel punto c'era anche da dire che il motore J65 era in ritardo e i primi F-84F vennero consegnati solo dal 1953, per cui non parteciparono mai alla guerra in Corea. Poi c'è da aggiungere che, a maggior ragione, il derivato J67 sarebbe stato non meno in ritardo per il prevedibile futuro.

Alla fine l'USAF si rivolse al G.E. J57 e la Wright uscì dal settore motori aeronautici, occupato degnamente dagli albori dell'aereo. Il J-65 con postbruciatore sarebbe stato capace di 4,5 t di spinta, troppo poco per il previsto caccia Lockheed, e così alla fine si pensò che per un aereo tanto nuovo, ci volesse un turbogetto parimenti nuovo, il J-79 della G.E. che all'epoca era in studio come terza generazione di motori a reazione.

Con consumi ridotti e una spinta in post-combustione di 7 t, circa, già nell'autunno del 1952 si cominciò a sostituire il motore del previsto Model 242 con il nuovo 'articolo' in sviluppo (all'epoca però ancora da progettare in dettaglio), mentre la fusoliera venne accorciata a soli 14,99 m tutto compreso, ala da 6,65 m di apertura, con freccia di 18 gradi e spessore relativo di appena 3,86 o 3,36 (dipende dalle fonti), con un bordo affilato come una lama (0,016 pollici di spessore) che richiese una guaina di protezione metallica per non causare ferite al personale a terra; non c'era spazio, in queste due lame volanti, per carburante, solo per le tubazioni che portavano a due serbatoi alle estremità da 170 galloni, che erano anche utilizzabili per il volo supersonico e per smorzare le vibrazioni aeroelastiche delle estremità. Le ali, per avere la struttura più leggera possibile, erano senza parti passanti dentro la fusoliera, ma sistemate sui rigonfiamenti delle prese d'aria laterali; in tutto questa configurazione si stimò riducesse la resistenza aerodinamica del 12%. Il peso a vuoto era di appena 5 216 kg e quello al decollo di 7 122, davvero poco per una tale macchina, ma c'era un altro problema.

L'ala a freccia tendeva a stallare a volocità subsonica, per il distacco dei filetti fluidi prodotti dal bordo d'entrata e i piani di coda a metà timone rischiavano di essere coperti cadendo in superstallo tra angoli d'attacco di 15-40 gradi, dovuto anche alla lunga fusoliera e alle prese d'aria e ali. Così vennero studiate varie soluzioni: per ridurre lo stallo a bassa velocità vennero usati slats mentre i flap ebbero un miglioramento con soffiaggio d'aria proveniente dal motore per energizzarne l'azione, in tal modo anche riducendo la velocità d'atterraggio, con gas prelevato dal motore stesso. Per prevenire la tendenza ad alzare il muso e a stallare venne pensato al Model 242-23-1 con piani di coda bassi, che però erano nocivi per la manovrabilità in combattimento; alla fine, con il 242-27-1 si arrivò ai piani di coda 'alti', capaci di permettere il controllo anche a velocità supersonica e fino a 25 gradi di AoA. Inoltre i piani di coda divennero totalmente mobili e venne sistemato un sistema di controllo automatico della stabilità longitudinale e i sistemi 'kicker-shaker' per avvisare, scuotendo la barra, il pilota che si avvicinava nelle manovre allo stallo dell'aereo. La stabilità era sufficiente per volare anche a Mach 1,6, quando in manovra era possibile affrontare l'accoppiamento inerziale con un rapido rollio: l'accoppiamento era dato dallo squilibrio di massa tra le piccole ali e la fusoliera, che affliggeva altre macchine come l'F-100 e l'F-5: la cosa era dovuta alle ali piccole, ma anche e soprattutto alla fusoliera lunga, che aveva pesi molto lontani dal baricentro e che per inerzia poteva portare alla perdita del controllo della macchina; del resto, con ali tanto piccole era possibile rollare di oltre 180 gradi al secondo. Gli F-100, dopo alcune perdite, ebbero presto un'ala ingrandita e così i timoni verticali. Per l'F-104 le cose sarebbero state diverse, perché i serbatoi alle estremità alari erano efficaci nel ridurre l'accoppiamento inerziale (massa alle estremità) e il timone verticale, in virata, tendeva a comportarsi come una sorta di alettone. Questo però non era tutto: spesso comportava che il rollio fosse in verso opposto a quello desiderato. Così la parte mobile del timone verticale ebbe come compensazione il diedro negativo di circa 10 gradi delle ali, molto marcato. Infine, i piani di coda a T erano pericolosi per l'eiezione del pilota e così venne adottata la classica cura peggiore del male, i sedili eiettabili verso il basso, grazie al fatto che il carrello era ben dietro l'abitacolo, ma presto i velivoli di serie avrebbero cambiato questo sistema con un sedile potenziato per l'espulsione verso l'alto: con i sedili eiettabili verso il basso era davvero un suicidio lanciarsi se tante volte l'aereo avesse avuto un problema. E finché erano in volo nella stratosfera era un conto, quando si trattava di volare bassi, magari semplicemente per l'atterraggio (come decollo l'F-104 era più che un valido arrampicatore, invece, e saliva quasi in verticale).

Dati i costi ingenti per studiare i fenomeni di flutter dell'aereo, vennero usati dei razzi da 127 mm con modellini del velivolo attaccati davanti: centinaia di voli per studiarne i fenomeni, mentre la slitta supersonica di Edwards testò a terra la parte posteriore della fusoliera e delle superfici di coda. Per controllare l'aereo in ogni condizione di volo vennero poi installati servocomandi irreversibili e sistemi di smorzamento sui tre assi delle vibrazioni indotte quando si sparava con il cannone di bordo.

Alla fine di tutto questo lavoro, l'L-246 era provvisto di un'ala con spessore percentuale di circa il 3,36% (almeno, questo è il valore citato per l'F-104G, che del resto ha un'ala pressoché analoga a quella del progetto basico), con 18° di angolazione a un quarto della corda, -10° di diedro. Essa era capace di fornire un'elevata portanza a bassi angoli d'attacco e alte velocità, insomma era ideale per il movimento ad alta velocità come si supponeva avrebbe dovuto operare il nuovo caccia, sebbene le cose si invertissero quando l'aereo alzava il muso per manovrare ad alto numero di g. Il bordo d'attacco, con lo spessore d'entrata che da uno calava a soli 0,016 pollici, era una vera e propria lama, tanto da richiedere una striscia di protezione per il personale di terra, onde non causare inavvertitamente ferite. Il marcato diedro negativo era necessario perché la coda era molto piccola e piuttosto bassa, così che non poteva garantire da sola la stabilità in rollio, specie con i comandi del timone attivati. Le ali erano di piccola apertura per prevenire problemi di flutter e aeroelastici, e al contempo potevano ospitare, per smorzarli ulteriormente, i serbatoi d'estremità (diventati quasi una parte standard per l'F-104) che aiutavano ad aumentare anche l'apertura alare e che erano trasportabili anche a velocità supersoniche; in alternativa c'erano due Philco GAR-8 Sidewinder. Nell'insieme, l'ala aveva molto a che vedere con l'esperienza della Lockheed con l'X-7 a statoreattore, oltre che per l'X-3 Stiletto, i cui documenti vennero ceduti dalla Douglas su pressione dell'Aviazione, la quale non voleva perdere totalmente i soldi spesi per questo programma sostanzialmente fallito, senza averne un ritorno in altri ambiti. Per assicurare il controllo in decollo e atterraggio vennero aggiunti i flap soffiati, che correvano per tutta l'apertura alare (eccetto dov'erano gli alettoni). I piani di coda erano sulla sommità della fusoliera per poter stare quanto più possibile fuori dalla turbolenza dell'aria che essa aveva quando si manovrava in maniera apprezzabile. La fusoliera stessa era ad alta finezza, pur non adottando la 'regola delle aree', e ospitava tutto il carburante dato che l'ala era troppo sottile, oltre al carrello a doppio movimento (rotazione-retrazione). Il motore, il G.E. J79 era ancora in sviluppo. Esso nasceva dal J73 ed era noto inizialmente come J73-GE-X24A. La sua spinta era di 9 000/15 000 libbre (fino a 6 800 kgs) ed era capace di portare l'aereo fino a Mach 2. Ma in attesa del completamento del suo sviluppo venne adottato il J65-W-7. In ogni caso, per il momento le prese d'aria erano due, laterali alla fusoliera (giusto in avanti rispetto al bordo alare), con dei coni fissi interni alle ali che erano piuttosto piccoli, ma capaci di ridurre la velocità del flusso d'aria da Mach 2 a 0,7 all'ingresso nel motore.

Il pilota aveva un sedile eiettabile verso il basso, perché 'scavalcare' la pur bassa e distante coda si temeva fosse impossibile alle velocità di progetto per il nuovo progetto, ora noto come CL-246.

L'F-104 è rimasto quasi immutato durante tutta la sua evoluzione

Il 31 ottobre 1952 Johnson presentò il nuovo progetto ai vertici della Lockheed e questi accordarono entusiasticamente l'autorizzazione a presentarlo all'USAF, che pure non aveva alcun requisito per un tale caccia. Ma il lavoro di Johnson nell'anticiparne i desideri, parlando con il personale 'operativo', diede i suoi frutti e il GOR del 12 dicembre per un caccia che soppiantasse l'F-100 a far tempo dal 1956 fu in realtà ritagliato sulle capacità della nuova creatura Lockheed. Nonostante la concorrenza del Republic Model AP-55 (su base XF-91 Thunderceptor) e N.A. NA-212 (poi diventato l'F-100B o F-107), nonché il Northrop N-102 Fang (con un J79 e prese d'aria ventrali), vinse il CL-246, che era sì ancora solo un progetto, ma pur sempre più avanzato della concorrenza. E così nel gennaio del 1953 venne dichiarato vincitore della gara, e il 12 marzo 1953 ebbe il contratto per due prototipi XF-104 per l'USAF, e come Model 083-92-01 per la Lockheed. All'epoca si ragionava già in termini di 'sistema d'arma', e infatti, per quanto fosse un mezzo molto semplice, esso era noto anche come WS-303A (Weapon System 303A).

Johnson e il progettista-ingegnere Bill Ralston portarono avanti rapidamente il progetto, il cui mock-up venne ispezionato dall'USAF già il 30 aprile 1953, allorché si decise di sostituire i due cannoni da 30 mm con il T-171 (M61 Vulcan) ancora in sviluppo, da installare sul lato sinistro della fusoliera. A quanto pare l'USAF ha sempre avuto la volontà di restare sotto gli standard internazionali quanto a calibro, essendo più interessata al volume di fuoco. Prima quando erano standard i cannoni da 20 mm, i suoi caccia -che pure non avevano affatto problemi di spazio- avevano una batteria da 12,7 mm (e per colmo d'assurdità, per lungo tempo permase, all'estremo opposto, il cannone da 37 mm); poi, quando in Europa e URSS si stavano giustamente affermando i cannoni da 30 mm, si decise che non facevano al caso loro e per questo non vediamo nessun F-104 armato alla maniera di un Mirage o di un Lighting: per avere un cannone da 30 mm in un caccia americano, bisognerà aspettare l'A-10, che tra l'altro, non è nemmeno un cacciabombardiere! Il Vulcan aveva una lunghezza di 72 pollici e pesava 136 kg (300 libbre), con una cadenza di tiro di 6 000 c/min e un caricatore da 725 colpi, più un sistema di controllo del tiro K-19 e radar AN/APG-34 e collimatore computerizzato. Il primo XF-104 (53-7786) iniziò a prendere forma a Burbank già nell'estate del 1953, con un Wright J65-B-3; il secondo XF-104 cominciò a essere costruito nell'autunno, ma con una minore velocità, perché era opportuno che prima l'altro volasse per poter convalidare o modificare la formula costruttiva. Da notare che i coni nelle prese d'aria non c'erano, perché in ogni caso i J65 non avrebbero potuto portare l'F-104 a velocità bisoniche; piuttosto, le prese d'aria erano simili a quelle dell'F-94C, con una piccola piastra fissa e interna per la separazione dello strato limite.

L'attività delle origini

Ecco il primo XF-104: notare le primordiali prese d'aria

Nonostante si trattasse di una macchina estremamente impegnativa per l'epoca -malgrado la sua semplicità complessiva- il prototipo XF-104 venne approntato in appena 355 giorni, sebbene ancora equipaggiato con un XJ65-W-6. Il programma fu avvolto dal segreto e rivelato solo con i primi voli di prova.

Portato segretamente a Edwards AFB nella notte del 24-25 febbraio 1954 con un autocarro, l'XF-104 AF 53-7786 (per la Lockheed il 083-1001) rullò già il 27 e il 28 vi fu un breve balzo nell'aria, che portò il prototipo a una quota di 5 piedi (i primi di miliardi d'altri...), una cosa non conteggiata ufficialmente, ma del resto è piuttosto normale che le 'rullate veloci' dei prototipi spesso comprendano anche decolli improvvisi, con grande gioia degli storici, che poi usualmente discettano a lungo su quale aereo concorrente abbia veramente volato per primo rispetto agli altri (basti vedere la 'disfida' tra F-100 e MiG-19 su quale fu il primo caccia supersonico a volare). Il decollo ufficiale avvenne da parte del collaudatore A.W. 'Tony' Le Vier il 4 marzo 1954 (ma Sgarlato sostiene la data del 7 febbraio e a Palmdale, diversamente da Ciampaglia e Baugher); la missione durò 20 minuti, ma il carrello non ne volle sapere di ritrarsi; tornato a terra per correggere il guasto, LeVier scoprì che anche nel secondo volo la macchina restava a carrello fuori. Alla fine si scoprì che era solo il livello di pressione del sistema idraulico che causava questo malfunzionamento, ma certo che per il momento il prototipo non poté dimostrare la sua straordinaria velocità. Esso aveva un semplice XJ-65B-3 costruito dalla Buick (una casa automobilistica), e capace di 3 538 kgs, senza A/B e con prese d'aria a geometria fissa. A causa del maltempo che colpì Edwards (un evento più eccezionale che raro), il terzo e quarto volo verranno fatti solo il 26 marzo, quando si scoprì, dopo un mese di attesa, che in effetti il problema era stato corretto e il prototipo poteva ritrarre il carrello correttamente. Malgrado la sua forma così affusolata, con il debole motore di bordo l'XF-104 non superava la velocità del suono in volo livellato. Non era invece un problema andare oltre Mach 1 in picchiata, con la spinta 'extra' data dalla forza di gravità, e dimostrava di farlo con facilità, senza grandi scossoni, segno che le potenzialità, quando fosse stato disponibile un motore all'altezza, erano decisamente elevate. Il 'damper' per l'imbardata non era efficace e il caccia tendeva a mettere il muso verso destra e sinistra, fino a che non venne corretto con il sistema di centraggio del timone di coda.

Il secondo prototipo 53-7787 lo seguì presto, sempre con un Wright J65-W-6, motore che -senza postbruciatore- era già installato sugli F-84F, e con un sistema d'arma a bordo. Quindi si può dire che i primissimi F-104 ebbero un motore inglese analogo a quello degli F-84F thunderstreak, una cosa non certo così ovvia da pensare, ma all'epoca il progresso procedeva spedito e su più linee contemporanee, anche se alcune erano destinate a una rapida obsolescenza.

Nel luglio del 1954 ebbe il J65-W-7 con A/B e 3 540/4 626 kgs, tanto che, malgrado la sua potenza fosse tutt'altro che eccezionale, il motore spinse l'F-104 a Mach 1,49 a 12 500 m e 1,6 in picchiata; la tangenza arrivò a 16 800 m con 'zoom' balistico (che diverrà una specialità dell'F-104).

Il secondo XF-104 (53-7787 o, per la ditta, 083-1002), ebbe fin da subito il motore con l'A/B e volò il 5 ottobre del 1954; il 15 marzo del 1955 arrivò a ben Mach 1,79 a 15 200 m; nonostante la velocità, era anche armato con il nuovo cannone Vulcan a canne da 20 mm e sistema di controllo del tiro AN/ASG-14T-1. Come ultimo grande risultato accreditato ai J65, il 25 marzo 1955 un prototipo volò a 1 800 km/h (Mach 1,7), a 18 300 metri di quota.

Il J65 sarebbe stato poi sostituito dall'ancora più potente G.E. X-24A. Si trattava di un assiale da oltre 6 350 kgs, che venne studiato per il bombardiere B-58 Hustler. Ma, come decenni dopo accadrà con l'F110, si riuscirà a farne un validissimo motore anche per i caccia tattici. La progettazione di dettaglio era già iniziata il 1° gennaio 1953, per poi girare al banco l'8 giugno 1954, e volare la prima volta nel maggio del 1955. Questo motore, con la sua sigla prototipica, può non dire molto, ma è diventato celebre con la sua denominazione militare: J79.

La 'Century series' rappresentò una nuova frontiera per la tecnologia dell'USAF

Sempre nel luglio del 1954 l'USAF ordinò 17 YF-104A di preserie (55-2955/2971, per la Lockheed c/n 183-1001/1017), inizialmente intesi con lo stesso motore J65- W-7, e poi con il nuovo YJ79-GE-3, capace di 4 218/6 720 kgs. La ragione di un tal numero di macchine era il concetto del 'fly before buy', per evitare brutte sorprese a contratti già in essere volevano così macchine già soddisfacenti al momento dell'adozione, anche perché l'emergenza coreana era oramai terminata. La presa d'aria era adesso leggermente meno inclinata verso il basso, e con un cono fisso al suo interno come previsto fin dall'inizio, e nel quale era presente una fessura che serviva a portare aria per raffreddare l'A/B. La fusoliera era stata leggermente allungata (15-18 cm circa) per accogliere il nuovo motore, la coda era rialzata da 12,7 a 13,49 ft, e il senso di rotazione del ruotino di coda venne invertito, essendo adesso verso prua, per migliorare lo spazio disponibile per il sedile del pilota (che era ancora eiettabile verso il basso), mentre sul dorso venne anche installata una sottile 'spina dorsale', così come due serbatoi aggiuntivi in fusoliera. Infine, a bordo v'era un sistema FCS AN/ASG-14T-1 e un TACAN AN/ARN-56, oltre a quattro piloni subalari e uno sotto la fusoliera. Peso complessivo 12 561/18 881 libbre (5 697-8 564 kg) contro le 15 700 libbre (7 121 kg) degli XF-104. E quando c'erano i punti d'aggancio esterni, si poteva arrivare anche a ben 11 151 kg (24 600 libbre circa). Il primo venne completato nel febbraio del 1956 (era il 55-2955), e ancora una volta, portato via autocarro a Edwards, in gran segreto, per poi volare il 17 febbraio con 'Fish' Salmon ai comandi. Il giorno prima, invece, il secondo YF-104A venne presentato al pubblico, la 'prima' assoluta per lo Starfighter, della cui esistenza oramai si parlava, come di un nuovo, rivoluzionario caccia ad alte prestazioni. Questo YF-104A (55-2956) venne presentato con i coni d'aria coperti per non farne vedere la forma alla folla (e quindi, alla 'concorrenza', che inevitabilmente avrebbe preso appunti su questo semplice ma efficace sistema). Nelle prime immagini 'ufficiali' gli F-104 non erano mostrati con le prese d'aria ben esposte, e solo a metà dell'anno finalmente si vide come esse erano fatte.

Il 14 ottobre 1956 vennero anche chiesti 209 F-104A di serie. L'USAF andava davvero di fretta, a quei tempi: si pensi che la valutazione dell'abitacolo, usualmente fatta con il simulacro dell'aereo o addirittura prima, verrà compiuta solo il 29 gennaio del 1955, circa 20 mesi dopo l'esame del simulacro dell'aereo vero e proprio.

E finalmente, il 7, o 27 aprile 1955 (Baugher dice il 28 febbraio), il primo YF-104A arrivò alla soglia più ambita in quel momento, Mach 2, ai comandi di Joe Ozier, il primo a raggiungere Mach 2 a bordo di una macchina non sperimentale.

Le prove di tiro iniziarono presto grazie all'armamento installato sul secondo XF-104; ma il 17 dicembre 1954 un proiettile esplose dentro la culatta dell'arma. Lo scoppio fu pericolosissimo: le schegge entrarono nel serbatoio anteriore e il motore, ingolfato dal carburante fuoriuscito, si spense. Incredibilmente, il suo pilota (il solito Le Vier), riuscì a planare con l'XF-104 fino al Rogers Dry Lake. Ma questo secondo aereo ebbe anche un altro problema. Il 14 aprile 1955 provò il cannone con una raffica a 15 000 m di quota, ma un'intensa vibrazione staccò il portello inferiore dell'abitacolo (quello usato dai sedili eiettabili di allora, che uscivano verso il basso), depressurizzandolo, così che la tendina di protezione del casco, usata per proteggere il pilota all'atto del lancio, lo rese momentaneamente cieco. Temendo che fosse accaduto anche a lui quello che era avvenuto a LeVier (che fu davvero un 'manico', ma anche fortunato, a salvarsi), alla fine si eiettò e l'aereo cadde al suolo. Paradossalmente, in questo caso sarebbe bastato scendere a bassa quota per far sgonfiare la tuta a pressione e togliersi la tendina di protezione dalla faccia (cosa evidentemente più facile da dirsi a mente fredda, che a bordo di un tale aeroplano), salvando l'aereo, che del resto, era già stato graziato dalla malasorte la volta precedente. Così il destino chiudeva beffardamente il conto.

Visto che non c'erano altri XF-104 armati, le prove continuarono con un F-94C opportunamente modificato.

Malgrado tutto l'USAF accettò il nuovo aereo nel novembre 1955, con il prototipo n. 1. Il quale, però, due anni dopo, andò distrutto l'11 luglio 1957, mentre volava assieme a uno dei primi F-104A. Ad alta velocità si manifestò un fortissimo flutter dei piani di coda e questi si staccarono dalla fusoliera. Il pilota Bill Park riuscì a lanciarsi da un aereo stavolta davvero incontrollabile, alla faccia di tutte le soluzioni escogitate per evitare tali problemi già in sede di progettazione.

Le prestazioni eccezionali dell'F-104 avevano posto attenzione su di esso, che oltretutto era nettamente meno pesante e sofisticato degli altri 'century series' (a parte forse l'F-100). Nell'ottobre del 1954 vennero così chiesti, come già ricordato sopra, 204 F-104A (Model 183-92-02). Tuttavia Baugher dice che vi fu un contratto approvato il 2 marzo 1956 per 146 aerei, che portarono il totale degli 'A' a 170 esemplari (inclusi gli YF-104A), il che potrebbe significare in tal caso, che inizialmente vennero chiesti un piccolo numero di caccia e che altri seguirono dopo. Ma la fine della guerra in Corea e l'attenzione rinnovata, anche da parte del TAC, verso l'attacco al suolo, specie ora che c'erano armi nucleari tattiche capaci di competere con quelle del SAC sulle distanze più brevi, fecero presto cambiare tali piani. Il primo F-104A volò il 17 aprile 1956 (oppure il 17 febbraio, anche qui vi è una certa incertezza sulle date), comunque pilotato da Herman 'Fish' Salmon: ancora prima della guerra di Suez, combattuta da aerei subsonici, già volava un caccia bisonico.

Successivamente l'USAF pensò di arrivare a 480 esemplari, di cui 106 addestratori (e quindi, F-104B), mentre nel 1957 si parlava addirittura di un totale di 722 macchine previste. Del resto, gli altri 'serie 100' stavano godendo di ordini anche ben maggiori, eppure non avevano le stesse prestazioni e semplicità, né erano scevri di difetti.

Il 15 giugno 1956 volò nel frattempo il secondo F-104A e di lì a non molto si giunse a ben 52 macchine impiegate per le valutazioni, includendo non meno di 35 F-104A e gli YF-104A che stavano studiando di tutto, incluso l'uso di missili GAR-8 e serbatoi da 170 galloni. Ma ben presto vi furono ripensamenti drastici. L'F-104 si dimostrava una macchina da corsa straordinaria, anche in quelle prime, meno potenti ma anche più leggere versioni. Tuttavia, non riusciva a convincere per alcuni problemi: l'accoppiamento inerziale, la tendenza ad alzare il muso, i difetti del motore (questi vennero poi risolti totalmente, a differenza dei problemi della cellula), brutte caratteristiche di stallo e superstallo. Del resto, entrambi i prototipi andarono perduti, anche se per fortuna senza vittime, il che però non succederà successivamente perché i sedili eiettabili verso il basso erano decisamente pericolosi, sebbene consentissero di risolvere il problema del possibile impatto tra sedile e coda in caso di eiezione ad alta velocità.

Ci si mise, come detto, anche il motore J79, vittima di frequenti stalli al compressore. Nel 1955, l'USAF aveva già capito che non c'era un numero sufficiente di motori e di cellule per provarli tutti quanti nel loro previsto abbinamento. Così si volse tornare al J65 per i primi F-104A, cosa abbandonata presto perché anche questo motore aveva problemi. I J79, visto che all'epoca non erano ancora pronti gli F-104, ebbero così un utilizzatore iniziale insospettabile: il Douglas F4D Skyray della Marina, ma prestato all'USN, che collaudò questi primi J79 nel dicembre del 1955: per questo negli YF-104A si omisero i J65 e si andò direttamente ai J79. Essi erano facili a spegnersi in volo e difficili a riaccendersi, mentre il consumo d'olio era eccessivo. Solo nell'aprile del 1958 questi inconvenienti vennero risolti quasi totalmente, con la versione J79GE-3B. Giusto in tempo per equipaggiare i Phantom, che così beneficeranno delle tribolazioni subite dagli F-104.

Nel periodo 1956-57 si passò il tempo a tentare di correggere numerosi problemi, riprogettando parzialmente la coda, inserendo nel progetto un sistema di controllo automatico del beccheggio, sostituendo i sedili eiettabili verso il basso con quelli convenzionali, introducendo una pinna ventrale e sbarcando addirittura il cannone, che verrà poi reinstallato solo nel 1964, e che non sarà mai particolarmente affidabile sull'F-104. Più lenta fu la risoluzione del problema con i sedili eiettabili, prima di trovarne un tipo abbastanza potente da garantire eiezioni sicure per il pilota, e questo malgrado che la coda, tutto sommato, era piuttosto bassa e distante dall'abitacolo (evidentemente faceva piuttosto impressione la sua disposizione a 'T').

Con la NACA e il suo reparto ricerche ad alta velocità (poi NASA), anch'esso basato a Edwards, fu possibile risolvere i problemi di accoppiamento inerziale (o sarebbe meglio dire, accettabilmente risolti). Il NACA ebbe nel 1956-57 tre aerei di cui uno di preserie (uno dei 17 costruiti), e due di serie, più infine il biposto F-104B 57-1303.

Malgrado tutti questi problemi, l'F-104 non era affatto considerato un rottame volante. E come poteva, nel decennio in cui più la velocità divenne un fattore cruciale? Il 7 maggio 1958 il maggiore Howard C. Johnson decollò da Edwards e salì a 27 812 metri; appena nove giorni dopo, il 16 maggio, il capitano Walter W Irwin raggiunse 2 259,83 km/h (Mach 2,13) su un percorso misurato di 15 e 25 km. Infine, la salita a 25 000 metri in 4 minuti e 26 secondi. Tutte prestazioni eccezionali che culminarono in altrettanti record mondiali. Da notare che questi record sono tutti successivi all'apparizione del J79-GE-3B, forse usato allo scopo. In ogni caso, non era mai successo che un caccia avesse contemporaneamente ottenuto il record di quota e quello di velocità.

Però, durante quegli anni, le notizie non furono sempre buone: l'attività di volo totalizzò appena 5 000 ore, ma in queste le perdite registrate furono di ben 14 apparecchi, una grossa percentuale sia comparata alle ore, sia ai velivoli disponibili, e certo non una buona notizia per i piloti. Gran parte degli YF-104A vennero distrutti durante queste prove, ma quelli che sopravvissero contribuirono a rimpolpare le magre disponibilità di F-104A, venendo aggiornati al loro standard. Almeno quattro diverranno poi aerobersagli QF-104A. Solo due YF-104A sopravvivono, il settimo esemplare 55-2961, trasferito alla NACA nell'agosto del 1956 (nel 1958 diverrà poi la NASA), rimasto in servizio fino al novembre del 1975 come N818NA. L'altro è il 13° YF-104A (55-2967), che Baugher vide all'Accademia dell'Air Force, Colorado Springs, nel 1971, quand'era usato come 'gate guardian'.

L'F-104 non poteva passare inosservato e l'USAF decise di adottarlo, con tanto di missili NOTS GAR-8 Sidewinder 1A, 'ereditati' dalla ricerca nella Marina e adottati in primis per gli F-100.

Ma le commesse 'reali' non si avvicinarono nemmeno ai totali preventivati dall'USAF. Il fatto è che l'F-104A non era un cacciabombardiere, tanto meno nucleare, mentre come macchina da difesa aerea non possedeva l'avionica di bordo sufficiente per cooperare con l'ADC, a cui si demandava la difesa del Nord America. Così non stupisce che si scese a 153 aerei A più i tipi successivi, tutti meno numerosi. In tutto, gli F-104 americani non saranno nemmeno 300 esemplari.

F-104A/B: tecnica e servizio

Dei rari F-104 americani, in volo sul deserto del Mojave

Come si è visto, la prima versione dello Starfighter fu la 'A', con fusoliera rinforzata per resistere a manovre di 7,33 g e con una pinna ventrale per migliorare la stabilità ad alte velocità e quote, FCS AN/ASG-14T-1, poi rimpiazzato con il successivo -T-2. Malgrado le sue caratteristiche esasperate in termini di velocità, il sistema di controllo dello strato limite (flap soffiati) era in grado di tenere la velocità in atterraggio a un livello pari ad appena il 5% più in alto di quello dei precedenti aerei. Esso funzionava così: se i flap passavano i 15° di inclinazione, le valvole dell'aria spillata dal motore si cominciavano ad aprire, con il massimo raggiunto a 45°, ovvero il massimo livello di inclinazione. Quest'aria proveniva dal 17° stadio del compressore e distribuita da una serie di fessure lungo il bordo d'uscita, riducendo la turbolenza dell'aria nello strato limite, e quindi la velocità di stallo. Per il resto, da sottolineare che gli alettoni erano connessi con i flap e quando questi erano totalmente ritratti, essi erano limitati al 65% dell'escursione; i flap potevano essere usati per atterraggio, decollo e manovre a bassa velocità. I piani di coda a T si muovevano univocamente, essendo un'unica superficie, mentre a lato della fusoliera c'erano due aerofreni, dietro la coda. Soprattutto, era stato installato un sistema di avviso anti-stallo, con uno 'shaker' che faceva 'ballare' la cloche al pilota; se questo non capiva l'avviso, il sistema avrebbe automaticamente portato verso l'avanti la cloche (il 'kicker') per impedire all'aereo di continuare a perdere velocità in manovra. Le modifiche vennero studiate a ritmi serrati, incluso questo doppio sistema di sicurezza, che era vitale per prevenire lo stallo e, peggio che mai, il superstallo (quando la fusoliera e l'ala fanno 'ombra' alle superfici di coda, impedendo l'uscita da questa condizione), perché i piani a T, per quanto eccellenti per ridurre la resistenza aerodinamica e garantire un'elevata velocità di crociera (è per questo che sono usati in aerei come i DC-9) hanno limiti d'impiego in certe condizioni di volo e controindicazioni non di poco conto, tanto che i caccia post-anni 1950 non li hanno più usati.

Ma l'F-104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal 1956 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare l'F-104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, l'F-104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).

Il primo F-104A venne messo in servizio dall'USAF il 26 gennaio 1958 (Baugher dice il 20 febbraio), precisamente dall'813rd Fighter Interceptor Squadron della Hamilton AFB. Ad aprile venne deciso di assegnare tali aerei a compiti di intercettazione, armati con i GAR-8 o AAAM-N-7 Sidewinder, che già l'USAF aveva scelto per l'uso con gli F-100 (i quali non ebbero mai i Falcon, specificatamente prodotti -e in gran numero- per i caccia intercettori più sofisticati). L'F-104A aveva in effetti un semplice sistema d'arma, se non altro relativamente capace di impieghi quasi-ognitempo (differentemente dal Super Sabre), basato sull' AN/ASG-14T-1. Tuttavia, dato che ancora gli F-106 non erano entrati in servizio e gli F-102 erano piuttosto scadenti quanto a prestazioni, un caccia veloce poteva far comodo e per questo l'ADC lo volle come supplente. Seguirono il 56th FIS di Wright-Patterson, Ohio, il 337th FIS di Westover AFB, Massachusetts, e il 538th FIS di Larson AFB, Washington. I motori erano ancora i J79-GE-3 o -3A, che erano alquanto inaffidabili e divennero responsabili di numerosi incidenti, anche gravi, già durante le prove. Con questi difetti, quali spegnimenti e ritorni di fiamma, perdite di olio, ecc., e gli scarichi del motore che avevano un difetto notevole: spesso, dopo avere azionato l'A/B e quindi, avere aperto al massimo l'ugello di scarico, esso non tornava a ridursi con l'uscita dal regime di post-combustione, il che rendeva la potenza disponibile così bassa da impedire il volo sostentato; dati tutti questi problemi, la flotta venne messa a terra in aprile del 1958. In aggiunta, l'A/B era privo della modulabilità, per cui l'F-104 poteva o accenderlo al massimo o tenerlo spento, non esattamente un vantaggio in termini di flessibilità, se si voleva operare a velocità che fossero comprese tra Mach 1 e Mach 2. Per fortuna il -3B era un motore migliorato, con spinta di 9 600/14 800 libbre (6 713 kg) e riuscì a salvare dal disastro la piccola flotta di F-104A, che ad aprile cominciarono le modifiche per averlo, e in luglio tornarono operativi. Ma questo già netto miglioramento non salvò gli F-104 dal perpetuare la tradizione tetra dei 'crash', specie considerando che la flotta era piccola e quindi ogni perdita era un danno molto sentito. Per giunta, a giugno il collaudatore inglese Roland Beaumont collaudò un F-104A e lo considerò un aereo poco stabile, specie per le oscillazioni ad alta frequenza che si sentivano per la maggior parte del volo, e per la modesta capacità di manovra garantita dall'ala sottile e molto piccola, troppo sforzo sugli alettoni e lo stabilizzatore di coda tendente allo stallo ad alti angoli di attacco, con il rischio frequente di una vite piatta, condizione rimediabile solo se a quote elevate, quando c'era il tempo per accelerare con il motore (sempre che funzionasse propriamente) e riportare l'aereo in un regime di controllabilità. Anche in regime subsonico non andava bene, specie per decolli e atterraggi in condizioni ognitempo. Beaumont fu facile profeta nel predire un'alta percentuale di perdite in incidenti.

Il B aveva dimostrato grossi difetti strutturali derivati dalla provenienza dell'A, fu ottimizzato in versione D che come struttura derivava dal C modificato; durante i voli supersonici veniva messo in evidenza il problema del tettuccio a singola soluzione, allora venne sdoppiato e successivamente venne perfezionato aggiungendo l'elemento divisorio centrale in modo da rendere sdoppiata la cabina appunto poi denominato rinforzato e data la nuova avionica che comprendeva anche il modulo di lancio missili e carico bellico pesante, fu sbarcato Il cannone da 27 mm a canna singola; e su tutta la linea D e poi B fu modificato il timone montandone uno più lungo, come già anticipato prima; all’inizio si era pensato di dotare l’F-104 di un cannone da 30 mm ma l’USAF aveva in mente già un cannone più appropriato, e come riferimento si ispirarono alla guerra civile,... il gatling a canne rotanti..., solo che gli anni e la tecnologia aveva perfezionato quell’arma geniale e denominata cannone Vulcan M-61 a 6 canne rotanti con celerità di tiro a 6 000 colpi al minuto, l’aereo può portare un nastro da 725 proiettili con l’espulsione esterna dei bossoli ma viste la pericolosità e l’alta probabilità di ingerirli il nastro è stato ridotto a 638 colpi e dotato di una sacca per il contenimento di essi, era un cannone molto valido per la sua precisione e di facile manutenzione tanto è vero che ancora viene utilizzato, è stato montato in parecchi aerei come l’F-4, F-14, F-15, F-16, F-18, F-111, C-130C, B-52, elicotteri HH-3F COMBAT, AB-205, AB-405, e montato su gondole sub-alari ad aerei leggeri turboelica. Ma proprio per il suo eccessivo peso fu sbarcato dal 104 ed eventualmente montato su richiesta in base al tipo di missione. Il Vulcan era noto per le vibrazioni e talvolta per le detonazioni anticipate delle munizioni a bordo, oltre che per non tollerare bene le accelerazioni laterali, tanto che il 1° novembre 1957 l'USAF si stancò e proprio quel cannone che aveva precedentemente insistito per montare, venne sbarcato dagli aerei già prodotti e non installato su quelli in costruzione fino a che i problemi potessero essere risolti. Quindi, gli F-104 di fatto operarono per molti anni solo con due GAR-8/AIM-9B, a loro volta tutt'altro che affidabili. Bisognò aspettare il 1964 quando l'M61-A-1 Vulcan, molto migliorato (dopo circa 10 anni di fatiche) ritornò a far parte degli F-104. Fino ad allora, gli F-104 avevano meno potenza di fuoco di un F-86 missilistico, e per giunta erano pressoché inutilizzabili contro bersagli a bassa quota (e a bassa velocità).

Il sedile eiettabile verso il basso (Stanley C-1) fu un'altra caratteristica 'nuova' della quale si sarebbe fatto volentieri a meno. Era tutto automatizzato, il primo del genere in un caccia prodotto in serie. Bastava tirare un anello d'eiezione e l'abitacolo veniva depressurizzato, la cloche ritratta, i piedi legati da una cintura apposita, le corde del paracadute tirate e l'uscita ventrale aperta. Tutto molto bello, ma nelle non rare situazioni di emergenza a bassa quota (che ogni caccia deve affrontare, anche se opera usualmente nella stratosfera) questo sistema era non solo inutile, ma pericoloso: il pilota, in pratica, doveva riuscire a girare l'aereo di lato o rovesciarlo prima di lanciarsi, il che non sempre era possibile. Non meno di 21 piloti rimasero uccisi da questi sedili che, con il loro sistema d'eiezione e nonostante la tecnologia applicata, si dimostrarono un rimedio peggiore del male. Il sedile modificato con l’espulsione verso l’alto dotato da un cannone estensibile e da 6 razzi (Loockheed C-2 ) e dotato di bombola dell’ossigeno poteva far arrivare l'espulsione sicura all'F-104 da 30 ft di altitudine fino a 15 000 piedi garantendo l'ottimale in sicurezza e poi con un probe di rifornimento in volo (previsto solo sul C e il B) così garantendo un'autonomia di volo continuo di circa 56 ore ottimale per l’esigenza del TAC che ne ordinò subito vari esemplari, esteticamente il C era simile alla versione A, ne conservava il radome, tettuccio ali coda, con l'eccezione dei serbatoi interni che si poteva in alternativa al cannone montare un serbatoio ausiliario di 600 L e del portello inferiore alla cabina che sull’A serviva come botola per l’espulsione pilota e sul C come poi su tutte le varianti serviva per montare il sedile eiettabile e fornire un accesso per la manutenzione degli organi di comando. Finalmente, un po' per volta, il sedile venne sostituito dal Lockheed C-2 di tipo convenzionale. I lotti di costruzione furono gli F-104A-1-LO fino all'A-30-LO.

Una rarissima immagine degli F-104 impegnati nell'Operazione Able, Taiwan 1958

Bizzarramente, la prima seria operazione che questi apparecchi ebbero a sostenere non fu di natura difensiva per la madrepatria, ma oltre oceano: già in ottobre 12 F-104A dell'83th vennero mandati in azione a Taiwan, durante le battaglie per Quemoy e Matsu. Per l'occasione, vennero smontati e trasportati a bordo dei lenti C-124; non ci fu bisogno di impiegare in combattimento gli F-104, mentre i Sidewinder B ebbero il loro battesimo del fuoco con gli F-86 (e con una relativa compromissione della tecnologia, che presto venne clonata al meglio possibile per le tecnologie sovietiche).

Gli F-104A riuscirono a conquistare altri record di volo: a dicembre del 1958 un aereo pilotato da due collaudatori (Smith ed Enevoldson) riuscì, in due giorni di prove al NAS (Naval Air Station, una base della Marina) di Point Mugu, a conquistare i seguenti record: 3 000 m in 41,34 secondi, 6 000 m in 51,41, 9 000 m in 81,14, 15 000 m in 131,1, 20 000 m in 222,99 secondi, e infine ben 25 000 m in 266,03 secondi. Notare che tutte le misure erano metriche, per l'omologazione della FAA, anche se per gli americani 3 000 m corrispondono a un poco espressivo 9 842 piedi, e così via. Notare anche come il rateo di salita cala con la quota: da quasi 120 m/s a 6 000 m, a circa 89 m/s per 20 000, sebbene per i 25 000 m vi sia una leggera ripresa, 93 m/s di media. Questo era determinato dallo sfruttamento della parabola balistica più che dal rendimento del motore, che sopra i 20 000 m doveva essere spento (e l'A/B era inutilizzabile già da prima).

Tuttavia, sempre a dicembre del 1958, dopo il 153° esemplare A prodotto, venne sospesa la produzione: al TAC poco interessava, all'ADC anche meno visto che nel frattempo stavano diventando disponibili F-101 e 106. A quel punto i 722 aerei programmati a un certo punto si ridussero a soli 170. Inoltre, mentre gli aerei dell'ADC erano necessariamente dotati di un sistema datalink per essere diretti meglio verso i 'contatti radar', gli F-104 non avevano a bordo tale spazio, e così li radiò nel 1960, versando i superstiti dei suoi quattro squadroni di intercettori all'ANG. Non prima di avere provato una nuova possibilità: studiare la conversione di 24 F-104A in QF-104A, trasformati non tanto in bersagli, ma in intercettori armati di Sidewinder e telecomandati da terra, una specie di missile da intercettazione, insomma. Del resto, all'epoca i BOMARC erano davvero una sorta di 'intercettori senza equipaggio' piuttosto che SAM veri e propri, per cui la cosa non stupisce. Al dunque, tale soluzione non verrà finalizzata e i QF-104A verranno 'spesi' come drone per prove e bersagli teleguidati, in carico del 3205th Drone Squadron di Eglin AFB, Florida.

Nel 1959 l'USAF ebbe i suoi primissimi F-101 e F-106, e presto si ritennero gli F-104 un vicolo cieco, così che vennero versati dal 1960 all'ANG (151st FIS della Tennessee ANG, 157th FIS della S.Carolina ANG, e 197th FIS dell'Arizona ANG); nell'ottobre del 1961 vennero tutte 'federalizzate' (richiamate in servizio attivo) e mandate in Europa, per via della crisi di Berlino, restandoci fino all'estate del 1962.

Poi vi fu la crisi di Cuba, quando le unità di F-104 erano scese a due (ottobre 1962). A questo punto vi fu un'altra bizzarria collegata a questi primi F-104: l'ADC si riprese una parte degli aerei ANG per il suoi 331st FIS della Webb AFB (Texas) e il 319th FIS della Homesteand AFB (Florida), che vi cambiarono i loro F-102 e F-106A per gli Starfighter. Questo atteggiamento schizofrenico era motivato dalle prestazioni molto elevate degli F-104, e dai loro rapidi tempi di reazione e decollo su allarme. E poi all'epoca c'erano ancora pochi Phantom in giro, e soprattutto, erano dell'USN. Gli F-104A riebbero finalmente il Vulcan, senza il quale, a bassa quota, con i soli AIM-9B, erano pressoché disarmati (dato il funzionamento erratico di queste armi di prima generazione).

Gli F-104 americani, sebbene nelle loro prime versioni, rimasero in servizio per un tempo sorprendentemente lungo: fino almeno al 1969; nel 1967, 26 aerei del 319th FIS ebbero anche i motori J79-GE-19 potenziati, quelli del Phantom E e dell'F-104S, con i quali le prestazioni divennero ancora più spettacolari (immaginate che l'F-104A pesava circa 1 000 kg in meno dell'S), si parla di salite sopra 12 000 m in circa un minuto o poco più, ma purtroppo non si approfittò dell'occasione per tentare nuovi record di salita. I caccia americani spesso fronteggiarono quelli cubani durante i periodi di maggior tensione sullo stretto tra Florida e Cuba. Il 331th venne sciolto nel febbraio del 1967, e il 319th operò fino al dicembre del 1969 con gli Starfighter, lavorando di continuo soprattutto in funzione anti-cubana, o di intercettazione e scorta di aerei fuggiaschi dall'isola. Anche gli F-104B seguirono la sorte degli A, essendo aggregati agli stessi reparti, visto che non c'era un'unità OCU vera e propria.

Un'altra versione interessante era il biposto F-104B, ordinato in 26 esemplari, anche se ne erano previsti 112. Il primo, l'AF-56-3719, volò il 7 febbraio 1957 ed era noto in ditta come Model 283-93-03, mentre il monoposto A era il Model 183-93-02. Il biposto era privo del cannone per ospitare il secondo uomo d'equipaggio.

Infine, da rilevare che questi pur pochi caccia (179 in tutto) vennero anche esportati. Ben 29 (24 A e cinque B) andarono alla RoCAF taiwanese, anche se vi rimasero in servizio solo fino all'8 dicembre 1963.

Anche più interessante, 12 andarono alla PAF pakistana (due erano biposto), e nel 1965 combatterono contro l'IAF e il maltempo. Essi erano stati forniti attorno al 1961, per cui la PAF, sia pure con un solo squadrone, fu una delle primissime forze aeree ad avere un caccia da Mach 2, come controbilanciamento ai piani indiani per un caccia di pari prestazioni (e che poi diverrà il MiG-21). Ed era una notizia, anche perché si trattava del caccia scelto e in produzione per la NATO, sebbene in una versione meno avanzata. Quello che è meno noto, è che anche l'India tentò di comprare ben 36 F-104 nel settembre dello stesso 1961, ma gli Stati Uniti rifiutarono la vendita. La richiesta era tre volte il lotto di aerei fornito al Pakistan, ma non era diretta tanto contro di esso, ma contro la Cina, con la quale c'erano stati scontri di confine in quel periodo. Nel frattempo, gli F-104 pakistani entrarono in servizio con il No. 9 Sqn di Sargodha, in sostituzione dei Fury, aerei a pistoni (!) dalle prestazioni tre volte inferiori. Dev'essere stato un passaggio molto difficile, specie considerando che di questi prestigiosi Starfighter ce n'erano molto pochi. Inizialmente vennero consegnati senza il cannone Vulcan, che venne poi installato. Non è chiaro se ebbero anche il J79-GE-11A, un motore potenziato e più affidabile, mentre sicuramente ebbero il gancio d'arresto in coda per gli atterraggi d'emergenza (e l'ingaggio dei cavi trasversali alla pista). Gli indiani temevano gli F-104, sicuramente più del dovuto, mentre aspettavano di avere finalmente in servizio i MiG-21.

Nella guerra del 1965 essi combatterono dichiarando quattro vittorie, tra cui un Mystère il 6 settembre, attaccandolo con un Sidewinder e volando a 600 nodi (1 110 km/h). Il 7 settembre un altro Mystère venne abbattuto da un F-104 con il Vulcan, ma un secondo Mystère abbatté l'F-104 con una raffica di cannonate da 30 mm; un altro F-104A era andato distrutto per una tempesta di sabbia durante le operazioni d'atterraggio. Il 21 settembre, un F-104A riuscì a eseguire un'intercettazione strumentale, lanciando un missile e colpendo un Canberra di notte e ad alta quota. Non meno interessante, l'11 era avvenuto un incontro -il primo in assoluto- tra caccia da Mach 2: un F-104A si imbatté in ben quattro MiG-21PF, ma il pakistano riuscì a scappare volando a Mach 1,1 a pelo d'alberi. In generale gli F-104 ebbero modo di mostrare qualità e difetti: gli agili caccia nemici erano impossibili da contromanovrare, a meno che non si 'arrendessero' da soli, come si disse, avvenne con uno Gnat che 'spaventato' dall'arrivo di un F-104 pakistano, estrasse le ruote e atterrò (fu la quarta vittoria, ma anche quella più improbabile, sebbene così è stata descritta dalla propaganda pakistana). I Sidewinder incutevano timore, installati anche su di 22 F-86F, e gli indiani non avevano ancora armi analoghe (eccetto che con i pochissimi e poco operativi MiG-21, in quanto appena forniti), il che contribuiva spesso a costringerli al disimpegno. In 22 giorni di guerra i 17 Sidewinder ottennero otto vittorie, ma quasi mai funzionarono a bassa quota. Gli F-104 eseguirono 246 missioni, di cui 42 di notte, subendo due perdite e dichiarando quattro vittorie. In effetti, per quanto temuti (gli indiani li chiamavano 'baldermash', mascalzoni) non furono determinanti per la guerra, che per giunta comportò un doppio embargo americano a entrambi i contendenti.

Per la guerra del 1971 erano rimasti in servizio solo sette aerei monoposto nel No.9 Sqn, nonostante l'arrivo di altri due ex-taiwanesi, mentre durante le ostilità arrivarono anche ben 10 'A' della RJAF giordana. Due soli squadroni (l'altro era di Mirage III) da Mach 2 e altri con gli F-6 (un utile appoggio per la PAF, in aggiunta ai vecchi F-86F) contro otto squadroni di MiG-21 pronti al combattimento.

Dichiararono quattro vittorie su Alizé, Gnat, Canberra e Su-7B; però ebbero anche perdite rilevanti. A quanto pare, vennero anche usati come 'incursori' con armi aria-superficie. Ma a ogni modo, i MiG-21 ne abbatterono sicuramente due (a raffiche di cannone da 23 mm) malgrado la velocità a bassa quota degli F-104, raggiunti dopo un breve inseguimento. Tuttavia gli indiani si accreditano cinque F-104 distrutti in scontri aria-aria e -nell'ultimo giorno di guerra- due altri della RJAF; secondo alcune fonti, per tutte le cause andarono distrutti ben cinque F-104 PAF e quattro giordani. I pakistani ammisero solo tre perdite, di cui una per fuoco da terra, mentre dichiarono l'abbattimento di nove MiG-21 sul fronte occidentale, di cui due a causa di caccia nemici, ma le vittorie erano andate a un F-6 e un F-86, molto superiori in combattimento manovrato. A ogni modo, solo quattro F-104A al massimo erano ancora presenti, mentre non è noto se rimasero quelli giordani. Nel 1975 il No.9 Sqn venne riequipaggiato con i Mirage 5PA, logica conseguenza vista l'efficienza e il successo dei Mirage nel 1971. Un F-104A, il 56-0798, è ancora presente a Sargodha, per la cronaca, si tratta di uno dei due ex-taiwanesi.

Ecco, al riguardo dei giordani, c'è da dire che dalla primavera del 1967 ricevette ben 36 F-104A e 4 B, ma non li usò mai in guerra, nonostante il coinvolgimento contro Israele. Certo che è impressionante, dato che 179 aerei non erano certo molti, eppure ben 81 vennero riesportati all'estero, benché al contempo venissero ancora usati dal 319th FIS, che presumibilmente ne aveva ancora un'altra ventina in carico. Così, gli F-104 persi (sicuramente molti) non impedirono ugualmente una certa diffusione. Gli ultimi F-104A americani vennero mandati alla Davis-Monthan AFB. Uno, il 56-770, alla RCAF canadese, per fare da modello per il CF-104, ed ebbe anche il sn. 12700. Tre furono più fortunati, diventando NF-104A per 'addestramento spaziale' (i 56-756, 760 e 762), da non confondersi con altri tre trasferiti alla NACA nel 1957 (i 56-734- e -49) e uno nel dicembre del 1966 (-790).

Il TAC aveva anche previsto di creare quattro squadroni di RF-104A (Model 383-93-04), tipo studiato fin dal novembre del 1954, poi ridotti a 18 esemplari in tutto (56-939/56), ma alla fine vinse come ricognitore tattico l'RF-101A e il contratto venne cancellato nel gennaio del 1957. Il TF-104A, addestratore disarmato biposto, non ebbe invece luogo perché si proseguì con l'F-104B, più capace.

In tutto, gli sn/c degli F-104A furono compresi tra 56-0730 (per la Lochkeed: 183-1018) e 56-882 /183-1170.

I loro compagni furono gli F-104B (Model 283-93-03), senza cannone Vulcan per ospitare il secondo abitacolo e varie modifiche interne, come la riduzione della capacità carburante da 897 a 752 galloni, mentre il ruotino veniva retratto all'indietro come sui primi F-104. C'era l'AN/ASG-14T-1 ma di fatto gli aerei avevano solo due Sidewinder a bordo. I primi sei aerei cominciarono a volare molto più tardi dei monoposto, il primo (56-3719) iniziò il 16 gennaio 1957 e ancora mancava delle successive modifiche, come la coda ingrandita. Esso era non ufficialmente l'YF-104B. Dato che gli F-104B non avevano la pinna ventrale degli 'A' avevano un'instabilità marcata in volo, così i 20 aerei successivi ebbero la coda ingrandita e un timone a corda larga, che si estendeva ben oltre lo scarico del motore, il tutto per un aumento del 25% di superficie della corda. Inizialmente c'erano i J79-GE-3A, poi rimpiazzati dai -3B appena disponibili. In teorica era possibile passare alla configurazione A, ma di fatto non venne mai applicata tale predisposizione. I primi aerei giunsero all'83rd FIS e poi anche agli altri due dell'ADC; l'ultimo venne consegnato nel novembre del 1958, per un totale di 26 anziché i 106 ordinati nel 1957. Le prestazioni cambiavano poco rispetto all'A, a parte che il peso a vuoto era maggiore, e quello a pieno carico minore, ma in ogni caso l'autonomia era notevolmente inferiore rispetto a quella già ridotta dei monoposto. Solo nel tempo i sedili C-1 eiettabili verso il basso vennero sostituiti dai C-2 convenzionali, il che richiese la riprogettazione del tettuccio, con la costruzione di due distinti accessi eiettabili, e un trasparente in mezzo come parabrezza in caso d'emergenza (danni al parabrezza o la perdita del tettuccio anteriore). Gli F-104B inizialmente seguirono il destino degli A e vennero mandati all'ADC, poi all'ANG nel 1960 e con essa, a Berlino. Al ritorno però vennero trattenuti dall'USAF e versati all'ADC, dove servirono fino al 1969. Tuttavia, dal 1960 due vennero mandati al Pakistan assieme a 10 F-104A, e altri due raggiunsero Taiwan, più tre alla RJAF nel 1967 (assieme ad altri due F-104A). Due sopravvivono in musei, tra cui l'819, un biposto dato alla NASA già il dicembre del 1959.

Lotti USAF: 56-3719/3724(Lockheed F-104B-1-LO Starfighter, c/n 283-5000/5005); 57-1294/1302 (F-104B-5-LO); 57-1303/1311 (F-104B-10-LO)57-1312/1313 (F-104B-15-LO, c/n 283-5024/5025)

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Tra le imprese di cui la Lockheed non avrebbe sentito la mancanza, e che probabilmente fu l'ultima ad avere una vasta eco sull'opinione pubblica americana (le immagini del Vietnam sono pressoché inesistenti per l'F-104C), c'è stato anche un celebre volo in formazione. La G.E. voleva fare delle riprese sensazionali che testimoniassero il vasto successo dei suoi motori, e così in formazione fece andare alcuni aerei, tutti con motori di sua produzione. Tra questi uno dei due XB-70 Valkyrie, un Phantom e un NF-104. Quest'ultimo si avvicinò un po' troppo al bombardiere e, risucchiato dai vortici, gli esplose contro, strappandogli i timoni verticali. Il bombardiere sembrò tenere stabile la sua traiettoria per un po', poi si inclino e si schiantò a terra con un'enorme esplosione. Beh, 'if nothing else', questo fa del '104 l'unico abbattitore di un bombardiere da mach 3. Certo però, in uno scenario profondamente diverso da quello a suo tempo previsto.

Gli F-104 nello spazio

L'F-104A ebbe la sua breve carriera soprattutto intesa in termini sperimentali (in fondo, si trattava del primo caccia da mach 2) ebbe anche dei 'picchi' notevoli, come è proprio il caso di dire in questo contesto. Nel '63 tre F-104A dell'USAF, che erano già stati portati a Davis-Monthan (il grande deposito all'aperto in Arizona) vennero 'ripescati' per un compito particolare. Essi erano i 56-756, -760 r -762 e divennero NF-104A, per addestramento ..spaziale. Rimosso tutto l'equipaggiamento militare, cambiata la coda con una più grande (quella del '104G), aumentata l'apertura alare di 102 cm, l'aereo venne anche dotato di un sistema di controllo della spinta basato su perossido d'idrogeno. Esso aveva ugelli nel muso, coda ed estremità alari. La ragione era semplice: nello spazio non c'è aria, e quindi bisogna manovrare con getti vettorati piuttosto che con le superfici aerodinamiche.

L'F-104, in effetti, non andò davvero 'nello spazio', ma superando nettamente la stratosfera, di fatto era in un regime molto simile. Per arrivare così in alto venne equipaggiato con un Rocketdine LR121/AR-2-NA-1 da 2.722 kgs alla base della deriva. Esso era regolabile (la spinta minima era 3.000 lbs/1.361 kgs) e poteva funzionare per 105 secondi. Il primo di questi '104 spaziali' venne fatto volare già a luglio e consegnato il 1 ottobre 1963, gli altri a novembre. Essi prestarono servizio con l'Aerospace Research Pilot School di Edwards AFB, comandato all'epoca dal colonnello Charles E. (Chuck) Yeager. All'epoca le cose si facevano in fretta e già il 6 dicembre 1963 il primo aereo consegnato salì a ben 118.860 ft (oltre 36.200 m). Questo fu un record non ufficiale per qualunque aereo che all'epoca avesse decollato con i propri mezzi (e non rilasciato da aerei vettori a mezza quota), record che all'epoca era detenuto dal sovietico MiG Ye-66A, un MiG-21 sperimentale che si accontentava di 113.829 ft.Battere di oltre 1.500 m quel record non era cosa di poco conto, e successivamente il maggiore R.W. Smith toccò i 120.800 ft, pari a 36.800 m circa. Il 10 dicembre toccò a 'Chuck' Yeager, con il secondo dei '104 a razzo, il 56-762. Stava salendo per toccare 41.000 metri (!), quando a 'soli' 104.000 ft (circa 31.500 m) perse il controllo e cadde giù in vite piatta. Yeager riuscì a salvarsi con il paracadute, ma il motore a razzo provocò un incendio dentro la sua tuta pressurizzata, provocandogli una seria ustione al volto. L'episodio è narrato, nel cinema, nel film 'Uomini veri', una specie di 'summa' delle peripezie e trionfi della NASA. L'inchiesta successiva provò che il '104 andò perso a causa dall'eccessivo angolo d'attacco della manovra, non dovuto al pilota ma ad un effetto giroscopico della turbina del J79, che continuava a girare nonostante che il motore, sopra i 20.000 m circa, venisse spento dato che non c'è più sufficiente aria per farlo girare.

La smania dei voli-record passò e i sovietici, in seguito, ottennero qualcosa di più con il MiG-25 (37.000 m). Nel giugno del '71, quasi 10 anni dopo, il terzo NF-104A ebbe un'esplosione del motore a razzo durante un volo. Nonostante questo, il pilota riuscì a riportare a casa il danneggiato '104, con metà del timone. Ma oramai il programma era alla fine e non vennero mai fatte le riparazioni del caso. Uno degli NF-104A, il primo, è ancora esistente, su di un pilone dell'USAF Test Pilot School.

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Ma questi non furono gli unici '104 destinati ad imprese di questo tipo. Tutt'altro, la National Aeronautics and Space Administration ne ebbe non meno di undici esemplari. Si cominciò dall'agosto del '56, quando il settimo YF-104A (55-2961) venne trasferito alla NACA, che poi diverrà, per l'appunto, NASA. Era registrato con un numero civile, N818NA (NA=NASA), anche se inizialmente era solo '818'. Verrà usato per lungo tempo: il ritiro avverrà solo nel novembre del '75 e ancora oggi è presente nel NASA Museum di Washington. Nell'ottobre del '57 seguirono due F-104 ex-USAF, di cui uno cadde nel '62 (era il 56-749). Seguirono poi un F-104B nel dicembre 1959 (57-1303, poi 819) che durò in servizio fino al '78; ben tre F-104G, ovvero il tipo 'europeo', consegnati nell'agosto-ottobre del '63. Questi erano per l'appunto gli F-104N, ed erano stati costruiti dalla Lockheed appositamente per la NASA. I numeri erano lo 011, 012 e lo 013. Fu quest'ultimo che confermò la scaramanzia, che nell'aviazione avversa particolarmente il '13' (mentre lo stesso non vale per il '17', vedi il Flying Fortress e il Globemaster III), tanto che a questi si deve 'l'abbattimento' dell'XB-70, l'8 giugno del 1966. Il pilota collaudatore del '104 rimase ucciso nell'incidente, così come avvenne per parte dell'equipaggio del bombardiere. In seguito gli F-104N superstiti diventarono N811NA e N812NA. L'811 è ancora conservato, così come l'80, un altro '104A ex-USAF, comprato nel dicembre del '66 (era il 56-0790). Nel '75 arrivarono anche due TF-104G e un F-104G, ribattezzati con numeri civili N824NA, -825 e -826NA. I primi due erano macchine della LW, usati per addestramento negli USA (a Luke AFB), con i 'serials' USAF (61-4065 e 66-13628). Ancora alla fine degli anni '90, almeno i n.825 e 826 erano ancora in servizio all'Ames/Dryden Flight Research Facility di Edwards AFB, in California, dove erano ancora usati per gli esperimenti di volo della NASA, unici '104 ancora in servizio negli Stati Uniti, e oramai, anche tra i pochi in tutto il resto del mondo.

F-104C/D: il primo multiruolo

Il TAC aveva nel frattempo chiesto un caccia che sostituisse l'F-100, ma non lo trovò con facilità: e cosa si arrivò a pensare? Di impiegare il '104 con una nuova versione, del tutto diversa operativamente, quella cacciabombardiere F-104C (Model 483-04-05). Esso ha avuto un motore J79-GE-7A potenziato e dal minor consumo specifico, sistemi di navigazione migliori, maggiore soffiamento dei flap, nuovi punti d'aggancio per un totale di circa 1.100 kg di armamenti, anche termonucleari (pilone centrale, capace di 907 kg) tipo Mk-28 e 43, mentre sul lato sinistro c'era una sonda per l'IFR, fissa in volo, ma smontabile a terra quando necessario. La direzione di tiro era una AN/ASG-14T-2 con capacità diurna-notturna, ma non realmente ognitempo. Come si spiega il ritorno d'interesse del TAC nei confronti del '104? Essenzialmente per aspettare l'arrivo degli F-100C/D e degli F-105. Un contratto venne approvato il 2 marzo 1956, per un totale di 56 aerei, e altri 21 vennero aggiunti il 26 dicembre successivo. Successivamente vennero previsti ordini per altri 363 aerei, ma di fatto mai concretizzati. Il primo YF-104C decollò la prima volta il 24 luglio 1958, proprio quando si stavano 'rivitalizzando' gli 'A' da caccia. Il motore da 4.530/7.166 kgs era un notevole passo avanti, grazie alla turbina dal diametro di 3 pollici superiore (7,62 cm). I primi F-104C erano già stati equipaggiati con il Vulcan M61, senza aspettare l'M61A1. Forse l'impiego da bassa quota era reputato più sicuro dei compiti svolti dagli intercettori nella stratosfera?

Nonostante un certo appesantimento, il '104C era brillante, e il 14 dicembre 1959 il cap. Jordan ottenne il nuovo record di salita a ben 31.511 metri, ovvero, e per la prima volta, oltre i 100.000 piedi di quota. E non solo, ma raggiunse la straordinaria velocità di mach 2,36. La salita a 30.000 m avvenne in 15 minuti e 4,92 secondi dal rilascio dei freni.

In tutto vennero costruiti solo 77 esemplari, più 21 Model 583-04-06, ovvero F-104D biposto. Questi, come anche gli B ammodernati, avevano una pinna ventrale, che permetteva di compensare in termini di stabilità la messa in ombra della deriva da parte di un tettuccio ora ingrandito e allungato.

Lotti di F-104C: 56-0883/0938 (Lockheed F-104C-5-LO Starfighter, c/n 383-1171/1226), 57-0910/0930 (F-104C-10-LO, 383-1227/1247) 57-0931/1293 (contratto poi cancellato).

Il '104C entrò in servizio già nel '59 (i primi arrivarono già nel settembre del '58), prima al 476th TFS (Tactical Fighter Squadron), e poi anche agli altri tre (434, 435 e 436th TFS) del 479th TFW sulla George AFB (California), che rimase l'unica ad esserne dotata (nessuno stupore, del resto, visto che uno squadrone significava almeno 18 apparecchi), e mobiliata anche per la crisi di Cuba, operando dalla NAS di Key West e gli C, a differenza degli A, erano in funzione offensiva, essenzialmente per lo 'strike' nucleare.

Ma non rinunciavano ai Sidewinder, come nel progetto 'Grindstone' dell'ottobre del '61, quando la Lockheed li modernizzò, anche con la postazione 'a catamarano' per due Sidewinder in due rotaie ventrali. Questo arnese non fu affatto popolare, perché induceva molta resistenza e le ottiche di ricerca dei missili erano facilmente sporcate in decollo, mentre l'Atomica non poteva essere caricata a bordo. Ad ogni modo venne data la possibilità di portare razzi da 70 mm e parecchi tipi di bombe (ma non missili, come i diffusi Bullpup) per attacco al suolo. Il motore e altri sistemi, però, continuavano ad essere una fonte di grattacapi, anche ora che si era giunti al J79-GE-7. Così, in appena cinque anni vennero registrati ben 40 incidenti gravi con la perdita di ben 24 aerei e nove piloti (a questa cifra Sgarlato si riferisce, erroneamente, parlando del Vietnam nella monografia di A&D). A questo punto si ebbe l'Operazione 'Progetto 7', in cui la G.E. modificò il motore nel maggio 1963-giugno 1964, ciò che pose fine al massacro di '104, che avevano perso quasi un terzo dei loro in un lustro di servizio.

Ma soprattutto, l'impiego degli F-104C si ebbe per la guerra in Vietnam. Quando cominciò l'Operazione Rolling Thunder, nel '65, i vietnamiti erano già in possesso di un'aviazione e il 3 aprile tre MiG-17 mitragliarono una formazione americana vicino a Dong Phoung, danneggiando un F-8 Crusader (che da alcune fonti è tuttavia dichiarato come abbattuto); il giorno dopo sorpresero e abbatterono due F-105 (ma qui i vietnamiti, sorprendentemente dicono che i '105 per reazione inseguirono i quattro MiG-17 e ne abbatterono tre, cosa che gli americani non hanno mai dichiarato!), nonostante la scorta degli F-100, uno dei quali riuscì a piazzare qualche colpo a segno di un MiG durante l'inseguimento successivo. Così venne distaccata un'unità 'College Eye' su EC-121D Warning Star, e al TAC si chiesero, in attesa dei Phantom, i suoi F-104C onde scortare gli EC-121 sul Golfo del Tonchino e proteggere le portaerei americane. A terra sarebbero poi seguiti gli F-102 e le unità HAWK, per parare eventual minacce portate dagli Il-28.

F-104 a Da Nang, 1965

Così nell'aprile del '65 il 476th TFS inviò 25 F-104C: 10 aerei vennero suddivisi in due Detchments., uno con 10 aerei a Taiwan (Kung Kuan) e uno con 15 a Da Nang, entrambi con funzioni di intercettazione. I Vietnamiti impararono a temere i '104, più per la fama (gli F-8 si dimostreranno molto più temibili) che per altro.

I '104 volavano con poche armi a bordo. Due AIM-9 e il cannone, più due serbatoi subalari, oppure due bombe e due serbatoi alle estremità alari. Ma uno dei difetti era l'autonomia. In alto, però, era come un ascensore. Tuttavia la situazione divenne presto decisamente sfavorevole per i '104isti'. Pensavano che con il loro aereo avrebbero potuto abbattere i MiG lasciando seduti i Phantom, del resto anche gli F-8 Crusader -certamente molto simili ai '104- avevano operato bene contro i MiG.

Le MiG-CAP venivano volate con il Vulcan e quattro AIM-9 (due ventrali, presumibilmente) e i MiG non si fecero quasi più vedere, con appena due incontri. Visto che la minaccia era calata, ai '104 venne chiesto di volare missioni meteo, e poi di cominciare l'attacco al suolo. Qualche volta ebbero obiettivi al Nord, ma più spesso erano impiegati come macchine d'appoggio al Sud, sotto il controllo di un FAC. Si dimostrarono capaci di mirare con notevole precisione sia con il cannone che con le bombe, e di reagire in pochissimo tempo alla richiesta di aiuto. Inoltre, grazie alla semplicità delle attrezzature e alla capacità dei meccanici, venne mantenuto un incredibile livello di efficienza del 94,7%. Un solo aereo andò perso, il 29 giugno a 100 nm a S-O da Da Nang. Successivamente, il 436th TFS sostituì il 476th l'11 luglio a Da Nang, iniziando le missioni il giorno dopo, con poche MiGCAP e molte CAS (supporto aereo). Il 23 luglio un aereo si scassò all'atterraggio, dopo avere subito danni in azione. Il pilota Blakely riuscì a farlo atterrare a carrello retratto, nel tentativo generoso di salvarlo; ma il '104 uscì di pista e si fracassò su di una duna, uccidendolo. Andò peggio il 20 settembre.

Un altro tipo di azione era la scorta ai C-130 da ricognizione (queen Bee), ma qui era necessario volare a distanza, formando delle rotte a 8 attorno a loro, e sperando che i Vietnamiti si facessero tentare dall'idea di buttare giù un lento Hercules; in un paio di occasioni sembrava che fosse una cosa realizzabile, con l'allarme radar sull'arrivo dei MiG. Ma poi non successe nulla. Come risultato aggiuntivo, però, un pilota, tale Phil Smith, si perse sul Golfo del Tonchino, mentre stava dando il cambio ad un altro caccia. Si trovò sull'isola di Hainan e venne abbattuto da un J-6. La stessa notte un paio di piloti, impegnati nella ricerca del compare, erano in volo da oltre 2 ore quando si trovarono a secco e dovettero lanciarsi. Loro finirono in prigionia ad Hanoi, Smith in Cina, tutti vennero rilaasciati nel '73. I '104 avevano avuto una dura battuta d'arresto. La loro tattica di caccia non stava funzionando. All'epoca si richiedeva la conferma visiva dei bersagli e quando si operava con 4 apparecchi, la prima coppia avrebbe dovuto identificare i MiG ed eventualmente sparargli con il cannone, la seconda avrebbe avuto il tempo, provenendo da dietro, di sparare i missili Sidewinder. Di fatto non funzionò mai, ma le ragioni erano composite e dipesero da vari fattori, non così facili da identificare.

Una settimana dopo, invece, un '104C venne abbattuto dalla flak con il suo pilota: la prima volta che l'azione nemica causava la morte del pilota e dell'aereo in simultanea. Il 435th venne sostituito a novembre dal 390th, con i nuovi F-4C. I '104 si dimostrarono incapaci di abbattere qualsiasi MiG, anzi subirono una perdita: ma la loro presenza rese per mesi i vietnamiti 'assenti' dai cieli.

Il loro utilizzo diede luogo a giudizi contrastanti. L'autonomia era modesta, ma era sufficiente per la difesa aerea: fino al dicembre 1965 i '104 rimasero a Da Nang come intercettori, mentre i primissimi Phantom e gli F-100 erano presenti ma soprattutto per ragioni offensive. Inoltre, nonostante fosse meglio attrezzato, l'F-102 era più lento, con armi meno efficaci e non poteva rifornirsi in volo (l'F-104C sì, forse l'unica versione che abbia mai avuto una sonda come standard). L'abitacolo era stretto, ma era considerato più spazioso di quello dell'A-4, tanto che poteva ospitare anche piloti di statura alta. Durante i giorni di pioggia, e in Vietnam ce n'erano molti, dentro l'abitacolo entrava facilmente acqua. Tra le missioni ideate, quella della copertura ai ricognitori RC-135, che si pensava prima o poi i MiG avrebbero attaccato. Allora venne pianificato di mandare i '104 sotto le ali del ricognitore, per fare uno scherzo ai piloti comunisti. Ma il '104 non poteva rallentare abbastanza per stare assieme all'RC-135 anche se questo veniva mandato alla massima velocità. Solo i Phantom e gli F-8 potevano farlo, e ebbero successo solo in un paio di occasioni.

Nel '66 anche i vietnamiti ebbero i primi MiG-21 e i '104C ritornarono a giugno, stavolta ad Udorn, in Thailandia: il 6 giugno arrivarono otto '104 del 435th TFS; dato che il 479th TFW era in conversione al Phantom, questo squadrone era stato mandato sotto le dipendenze dell'8th TFW delle PACAF. Successivamente, giunsero altri 12 F-104C il 22 luglio. Le scorte ebbero come obiettivo la difesa degli F-105D e EF-105F. La presenza dei '104 scoraggiò ancora i MiG.. eppure essi non avevano nemmeno un misero RWR, per cui la difesa elettronica, anzi l'allerta, era dovuta alle comunicazioni con i Thunderchief. Non bastò sempre: il 1 agosto due SAM abbatterono altrettanti '104. Ora che i MiG non si facevano vedere, era del tutto erroneo usare ancora i '104 come macchine di scorta. Allora li usarono per l'attacco al suolo, perdendo però altri tre di essi in un paio di mesi. Tutto questo per aerei che al più, portavano due bombe da 340 kg. È vero che inizialmente non c'erano molte scorte di bombe per i cacciabombardieri, per cui spesso anche i Phantom non decollavano a pieno carico, ma la cosa cambiò presto e i '104 dimostravano di non essere all'altezza. La loro sagoma era minuscola, anche in termini di traccia radar, erano veloci e difficili da vedere frontalmente (se non quando era già .. troppo tardi), in un certo senso erano simili agli F-5; e come tali, avevano un raggio modesto, e peggio, non tolleravano danni in battaglia molto estesi, né operazioni con cattive condizioni di visibilità. Ad ogni modo, verso la fine del '66 essi ebbero l'RWR APR-25/26 (Project Pronto), e vennero mandati ancora in scorta sul Vietnam del Nord. Ebbero una parte nell'Operazione Bolo del 2 gennaio 1967, ma solo per coprire l'ingresso della forza di Phantom, che simulavano gli F-105. Loro abbatterono sette MiG-21, mentre i '104 non avvistarono nessuno. Quel giorno i MiG persero circa la metà della loro forza operativa e impiegarono mesi per riaversi. Forse i Vietnamiti sbagliarono bersagli: chissà quali risultati avrebbero ottenuto o subito, se si fossero curati di affrontare i sopravvalutati '104, invece di 'sbattere' addosso ai Phantom. Ad ogni modo la carriera finì nel luglio del '67 con gli F-4D, e il 435th ritornò alla George AFB.

Gli F-104, noti anche come Zipper o Zip (cerniera lampo) ebbero modo di fare soprattutto missioni aria-superficie, specie nel Laos. Ma il raggio non era grande: il carico di bombe era di due armi da 227 kg e senza rifornimento in volo potevano essere portate non tanto più distante dei mortai vietcong che tiravano sulle basi americane (chiaramente non ci si riferisce alle missioni volate direttamente dalla Thailandia). Il raggio in missioni aria-aria era di circa 960 km, nemmeno così male, ma alla velocità del '104, in tempi pratici, era davero poco tempo da gestire al meglio con una macchina difficile. Questo aveva comportato una lunga serie di incidenti, e anche una serie di raccomandazioni pubblicate sotto forma di vignette, che spiegavano come evitare brutte conseguenze dovute alla sottovalutazione della velocità e della difficoltà di pilotaggio dell'aereo.

In Vietnam i '104 ebbero una carriera non esattamente brillante, due entrati in collisione tra loro, due dai SAM, sei abbattuti dalla contraerea, per non parlare di almeno uno distrutto da un caccia MiG e sei per incidenti. Il tutto per circa 2.970 (o 2.269) missioni d'appoggio tattico. Nel luglio del '67 i '104C superstiti vennero sostituiti -senza rimpianti- dai ben più capaci F-4D, e versati all'ANG. L'ultima unità americana con gli F-104 fu la PRANG, ovvero la Puerto Rico ANG, che dal suo 198th TFS (prima volante con gli F-86H) li radiò attorno al luglio o dicembre del '75, sostituendoli con l'A-7D Corsair II, più moderno anche se meno 'esuberante' in termini di prestazioni.

Una carriera quasi ventennale, dunque, quella dei '104 americani. Ma per tante ragioni, tra cui l'esiguo numero e la concorrenza di cacciabombardieri più grossi e sofisticati, finì pressoché inosservata dopo i record di velocità.

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Tornando al titolo, vale la pena di approfondire un po' anche la vicenda degli F-104D(Lockheed Model 383-04-06), che è in sostanza simile al 'B', ma con i miglioramenti intercorsi nel monoposto C. In tutto, il '104D aveva coda ingrandita, Vulcan rimosso, due soli AIM-9 (poi aumentati a quattro), un massimo di quattro serbatoi esterni per una dotazione totale di 730 galloni extra. Per il resto c'erano ancora l'AN/ASG-14T-2 e la predisposizione per la sonda IFR. Inizialmente, purtroppo, c'erano ancora i sedili Lockheed C-1, ma presto giunsero i migliorati C-2, il che comportò la riprogettazione del tettuccio, come già descritto con il '104B. Teoricamente, il 'D' era convertibile in C monoposto (o almeno, ad uno standard equivalente) ma non pare che la cosa sia mai stata messa in pratica; le prestazioni erano analoghe a quelle dei monoposto, o quanto meno, comparabili, eccetto che per l'autonomia. I 21 apparecchi vennero consegnati tra novembre del '58 e l'agosto del '59, tutti assegnati direttamente agli squadroni operativi. Altri 83, inizialmente ordinati nel FY 57, vennero poi cancellati. Gli ultimi andarono alla PRANG, ma sei vennero trasferiti a Taiwan. Il '104D è, malgrado l'export e il numero ridotto, gli incidenti di volo di una quindicina d'anni d'attività, sopravvissuto in quantità considerevoli: ben otto sono stati segnalati in vari musei (non è chiaro se comprensivi anche di quelli taiwanesi). Il che significa che ben pochi dei 21 biposto D andarono persi in attività, al contrario dei primi, terribili anni del '104. I lotti erano tre, il Lockheed F-104D-5-LO (483-5026/32 per la Lockheed, 57-1314/20 per l'USAF), -10-LO (483-5033/40 e 57-1321/28), e -15-LO (483-5041/46 57-1335/1417).

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Visto che, per ragioni ignote, la lettera 'E' non venne mai assegnata, il successivo Starfighter è l'F-104F. Lo tratto qui perché esso è sia un antenato del '104G, che un discendente del 'D'. In pratica, prima dell'avvio della produzione del TF-104G si sentì la necessità di ottenere dei biposto addestrativi che la Lockheed approntò come Model 483-04-08. Essi erano molto simili al biposto precedente e avevano i motori J79-GE-11A, ma non il NASARR ognitempo, né la cellula rinforzata; se non altro avevano il sedile M.B. europeo. 30 vennero costruiti per la LW, con il primo preso in consegna a Palmdale già nell'ottobre del '59. Inizialmente essi vennero usati negli Stati Uniti e con simboli USAF, così come gli snc.(59-4994/5023). Dopo che addestrarono gli istruttori tedeschi, vennero versati alla Waffen Schule 10 di Norvenich, con i nuovi serial BB360/BB389, poi -dal gennaio del '68- cambiati in 2901/2930. Non durarono molto: dal dicembre del '71 vennero ritirati dal servizio, essendovi un numero sufficiente di TF-104G, che avevano una superiore capacità di combattimento (peraltro raramente sfruttata) e più robustezza strutturale.

F-104G: se nessuno è profeta in Patria..

Fin dal '58 Johnson, che cominciava a masticare amaro per l'insuccesso del suo veloce caccia, iniziò a pubblicizzarlo all'estero, e ottenne un clamoroso successo nel concorso per il nuovo caccia NATO.

Un '104 tedesco

Dato che il '104 era inadatto alle esigenze del TAC, data la carenza di avionica, raggio, carico ecc, al dunque dei 722 pianificati solo 296 vennero realizzati davvero e gli altri cancellati. Sembrava che anche l'eccezionale '104 fosse condannato a fare la fine di tanti altri progetti dell'epoca, anche più avanzati, ma in tal caso, adesso non ne staremmo qui a parlare. Il salvataggio dall'oblio delle foto d'epoca fu dovuto al grande successo nel concorso NATO, inaugurato a metà degli anni '50. Esso era relativo soprattutto ad una macchina capace di portare una bomba B-43 americana, ma anche alla necessità tedesca di sostituire i Canadair Sabre e gli F-84F. La Germania ebbe una proposta per il nuovo caccia, che non essendo stato presentato nella misura del costoso Lighting, venne presentato nella forma dell'SR.177 con turbogetto e motore a razzo. Sembrava che l'industria britannica fosse sul punto di ottenere un clamoroso successo in Germania Occidentale, ma invece l'SR.177 venne cancellato dagli sviluppi finanziati in Gran Bretagna e così questo apparecchio non ebbe seguito. Una versione multiruolo del Lighting avrebbe potuto soddisfare la Luftwaffe, ma ancora una volta, la Gran Bretagna non fece la cosa giusta rifiutando di presentarla e inducendo i tedeschi a scegliersi un nuovo caccia, che per le esigenze produttive si trasformò rapidamente in un programma europeo.

Molti i concorrenti per questa gara, che non riguardava tuttavia GB e Francia, già al lavoro con i loro apparecchi da mach 2. Il 'contratto del secolo' ebbe non meno di dieci pretendenti: l'E.E. Lighting, SR.177, Mirage III, J-35 Draken, F-102, F-105, F-106, F8U, F-11F e per l'appunto, il '104, qui proposto come F-104G. Esso sarebbe stato un caccia multiruolo e ognitempo basato sul precedente C, ma con piene capacità avioniche per le missioni più difficili ed equipaggiato con l'Autonetics F15A NASARR (North American Search and Ranging Radar); rinforzi alla fusoliera e ali erano stati apposti per ottenere una maggiore robustezza e stabilità in volo a bassa quota a pesi elevati, c'erano quattro punti d'aggancio sotto le ali e uno sotto la fusoliera per un totale di 1.815 kg, il carburante interno aumentava e con i serbatoi esterni, si passava da 1.624 a 1.784 galloni. Di fatto, pur non abdicando alla sua eccezionale velocità, diventava un interdittore da bassa quota, quasi un antenato dell'F-111 o del Tornado.

Inizialmente sembrò che l'SR-177 a razzo-reattore fosse il preferito dai Tedeschi, ma poi le cose cambiarono, soprattutto per il disastroso management che in quell'epoca aveva l'industria britannica, soprattutto per ragioni politiche (con la rinuncia a molti programmi fondamentali in nome dell'avvento dei missili). Tra i concorrenti per il mercato tedesco e in generale, europeo, come si è detto, c'erano un gran numero di contendenti. L'F-11 Tiger era un valido apparecchio, ma poco apprezzato (sebbene a bassa quota fosse più veloce del Crusader), il Crusader era un velivolo ad alte prestazioni, ma presentava la complicazione di essere una macchina navale e pertanto più costosa e complessa del dovuto; il Phantom era ancora di là da venire e in ogni caso costava molti soldi. L'F-105 era un ottimo bombardiere, ma non era altrettanto buono come caccia intercettore; al contrario l'F-106 era un caccia specializzato con capacità aria-superficie tutte da sviluppare. Gli F-101 erano pesanti e afflitti da vari problemi che piccole aviazioni non potevano sostenere. I Mirage avevano un motore non molto potente, così come il radar Cyrano era relativamente primitivo. Simile era il Draken, che forse era il più versatile di tutti, ma non aveva certo il supporto politico del Pentagono (idem per il Mirage, altro caccia che in definitiva, si potrebbe definire il 'migliore' della sua epoca). Il Lighting britannico era poderoso, ma latitante in termini di versatilità e di autonomia, e poi era decisamente complesso, un bireattore a corto raggio d'azione e mono-impiego. E così, tutto sommato, il '104G si dimostrò il migliore candidato, per meriti suoi e, soprattutto, politici.

Il 6 novembre 1958 l'F-104G venne dichiarato, da parte del Ministro della Difesa F.J. Strauss, il vincitore della competizione. Baugher annota giustamente che non è mai stato chiaro come un progetto ancora sulla carta, basato su di un aereo noto per i suoi numerosi incidenti (mentre i record di salita non contano molto per il compito di 'strike' nucleare) potesse vincere il concorso, dopo che l'USAF di fatto lo aveva 'scaricato' da tempo. Forse perché i tanti contendenti non erano poi così migliori, o troppo specializzati, o dalle prestazioni inferiori. I Mirage III erano i migliori del lotto, così i Saab 35, forse anche superiori ai Mirage. Ma per una ragione o l'altra, non vennero scelti e l'Europa, del resto 'serva' dell'America, si orientò verso un progetto americano. Il 6 febbraio 1959 venne firmato un contratto per 30 F-104F e il primo lotto di 66 F-104G, poi aumentato a 96 aerei, commissionati alla Lockheed. Altri 210 sarebbero stati prodotti da un consorzio di industrie tedesche con tanto di trasferimenti di tecnologie, che erano importanti per lo sviluppo e l'ammodernamento dell'industria tedesca. Del resto, quando Hartmann dichiarò che la Luftwaffe aveva necessità di una macchina più intermedia tra l'F-86 e i caccia da mach 1 (in pratica, l'F-100), gli fu risposto che 'i politici hanno detto che questo è l'aereo che dobbiamo comprare'. Era tutta una questione politica, prima ancora che operativa. Ma almeno qualche anno ad interim con gli F-100, avrebbe salvato molte vite..

Successivamente toccò al Canada, e il 2 luglio del '59 venne annunciata la coproduzione di 200 CL-90 o CF-111, poi CF-104 da parte della Canadair Ltd, in aggiunta a 38 CF-104D biposto da comprarsi alla Lockheed (data l'esiguità della serie non era reputato conveniente produrli in proprio). I motori J79 erano da prodursi dalla Orenda Engines Ltd di Malton, nell'Ontario, già esperta di un F-86. Nel dicembre del '60 vennero aumentati i contratti per la coproduzione per altri clienti internazionali, che nel frattempo si stavano aggiungendo in massa.

C'era l'Italia, che dopo il periodo 1954-58 aveva abbandonato la sua linea di caccia leggeri, che si stava concretizzando con il 'Leone', macchina da mach 2 ma con propulsione mista razzo-jet. All'epoca si cominciò a dirottare fondi a sistemi come i missili HAWK, e così i pochi soldi ancora necessari per questo caccia italiano e altamente supersonico, non vennero assegnati e forse fu meglio così, perché il caccia a razzo non aveva davvero futuro. Così si arrivò alla scelta americana, dibattuta tra F-5, F-105 e F-104, oltre al Mirage III, che però -al solito per i membri NATO più 'ortodossi'- venne scartato, anche perché la Lockheed assicurò che il suo caccia poteva sostituire in simultanea sia gli F-84 che gli F-86. Del resto la Fiat aveva ottenuto la leadership del gruppo di produzione Sud, con un portafoglio ordini di 200 aerei circa. La decisione venne presa il 18 marzo 1960, ma solo il 2 marzo 1961 si aggiunse la firma di un contratto vero e proprio. La decisione italiana, in effetti, condizionò molti altri: l'Olanda acquistò la licenza il 20 aprile 1960, il 20 giugno il Belgio fece ugualmente, nel novembre del '60 arrivò l'ordine giapponese per 210 aerei (l'unico per macchine aria-aria al 100%).

L'F-104G, o Lockheed Model 683-10-19, era la versione europea; sembrava ancora simile al '104C, ma in realtà era una macchina molto più potente, con l'F15A-41B NASARR per modalità a-a e a-s, con capacità di ricerca, acquisizione e inseguimento automatico di bersagli aerei per intercettazioni su 'rotta di collisione', agendo in simultanea con il direttore computerizzato di tiro del cannone Vulcan. Non solo, ma il mirino aveva anche un sistema IR di visione per dare una minima capacità notturna anche a parte del radar, esso era l'IR Sight, anche se con portata limitata a qualche miglio. Nel compito aria-superficie il NASARR poteva computare il bombardamento a vista, mappatura, navigazione, allertamento di prossimità del terreno, e aiuto per il bombardamento in picchiata. Ad esso si aggiungeva l'INS Litton LN-3 che dava al pilota la prua relativa ad un 'target' selezionato prima della partenza. A dire il vero, però, questo sistema era molto meno affidabile di quel che sembrava e il pilota continuerà ad usare molto 'manico' per arrivare sul target. Nonostante la struttura irrobustita e il peso maggiore, i flap adesso erano utilizzabili anche in combattimento, con deflessioni fino a -15°: questo rendeva possibile ridurre grandemente il raggio di virata, di circa il 33% a 1.525 m (e anche così si tratta pur sempre di un raggio considerevole, anche nella miglior condizione di volo: pensate quant'era insoddisfacente nei primi '104!).

In tutto c'erano sette punti d'aggancio come nell'F-104C (ma di fatto solo cinque erano usati normalmente), per un totale di 1.814 kg di carico e due AIM-9, arrivando a 1.945 kg pratici. Con quattro serbatoi esterni, questo totale era anche superiore. La fusoliera era della stessa lunghezza, ma la coda era come quella degli F-104B e D, ovvero ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale ad alta velocità, più il timone ingrandito e potenziato, con comandi irreversibili idraulici e capace di eliminare lo yaw damper dei primi F-104. Lo stabilizzatore venne migliorato in potenza. Il peso aumentava di poco rispetto al '104C, aveva nondimeno ruote ingrandite e freni migliorati (anti-skid), mentre il paracadute aumentava di diametro da 16 a 18 ft. Il sedile era da subito il C-2 'convenzionale', quasi 0-0 (ogni quota, tra 90 e 550 nodi, ovvero oltre 1.000 kmh). Il motore J79-GE-11A da 4.530/7.076 kgs, prodotto dalla MAN-Turbo, FN belga e FIAT in Italia.

Il '104A-15-LO venne modificato appositamente (era il 56-0770) per diventare il prototipo aerodinamico dell'F-104G, anche senza avere ancora i suoi rinforzi strutturali. Volò per la prima volta a Palmade il 1 settembre 1960, inteso come prototipo del CF-104, tanto che era anche nei colori della RCAF. Il primo F-104G fu il Werke Number 2001, volato il 5 ottobre 1960, il primo dei 66 ordinati dai tedeschi, anche se le consegne iniziarono nel maggio del '61.

Gli ordini giunsero copiosi, e consentirono di impostare una produzione su scala mai vista dal dopoguerra. Il NASMO (NATO Starfighter Magament Office) chiese ben 947 esemplari, poi aumentati a 1.300.

La produzione europea venne suddivisa in ben quattro gruppi: Sud, con Dornier (Monaco), Heinkel (Speyer), Messerschmitt (Ausburg) e Siebel (Donaworth), oltre la BMW di Coblenza per i motori J79; Gruppo Nord, Fokker (Schipol e Dondrech), Aviolanda (Papendrecht) olandesi, oltre ai tedeschi della Focke-Wulf di Bremen, Hamburger Flugzeugbau (Amburgo), e Weserflugzeugbau di Einswarden. Gruppo Ovest, con la SABCA (Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques) e la Fairey S.A. belghe di GOsselies e la FN di Brussels (J79).

La Fiat ne ebbe in commessa 199, assieme ai subfornitori: A.R. (collaborazione per il Motore), Piaggio, SACA, SIAI-Marchetti, Aerfer-Macchi, Officine Aeronavali.

Infine la Canadair canadese che avrebbe fornito 121 serie d'ali e fusoliere posterio-code per gli aerei olandesi e tedeschi, più altri 40 set per la Lockheed, che a sua volta, produsse alcuni F-104G: 66 per la LW e 84 per l'USAF (aiuti in conto MAP, Mutual Aid Contracts), e per aumentare la velocità di consegna, anche altri 139 aerei per Grecia, Norvegia, Germania e Turchia, nonché esemplari-campione per Belgio e Italia. Questo senza considerare i TF-104G. Il primo F-104G americano volò il 7 giugno 1960 (? ma non era ottobre? nda).

Già l'iniziale requisito parlava di 210 aerei per il Gruppo Sud, 350 per il Gruppo Nord, 188 per quello Ovest, e 199 per quello Italiano. Ma vi furono tanti di quegli incroci di materiale, che è difficile tenere il conto e la LW, la principale utente dell'aereo, ottenne al dunque circa 700 monoposto da ben cinque differenti nazioni produttrici! I 210 prodotti dal Gruppo Sud avevano i numeri di serie tipo 7000 e volarono dal 5 ottobre 1960; quelli del gruppo Ovest dal 3 agosto 1961 (9002-9189) per LW e FAB; il Gruppo Nord li mandò in aria dall'11 novembre 1961 per un totale di 231 a LW e KNLU (8001-8350). Nel mentre, venivano costruiti anche gli RF-104G.

Ultima fu la produzione italiana, con il primo aereo MM.6502 volato il 9 giugno 1962 (Sgarlato, 5 ottobre), in tutto vennero realizzati 199 aerei anche per Germania e Olanda (6502-6700), inclusi gli RF-104G. Almeno inizialmente, pare che l'AMI fosse interessata a 105 G, 20 RF e 25 TF.

A quel punto si aggiunsero anche gli americani dato che l'USAF ordinò 140 aerei in conto MAP, da versare a Turchia, Grecia, Danimarca e Spagna ed essi sostituirono i CF-104 sulla linea di produzione (6001-6140). Gli aerei vennero costruiti dalla Canadair e il primo volò il 30 luglio 1963, mentre le consegne iniziarono già entro la fine dell'anno. Nel '67 i sedili C-2 vennero sostituiti dagli MB. GQ7(F) 0-0 inglesi. L'ultimo F-104G venne prodotto dalla MBB nel '73. A quel punto, erano stati realizzati ben 1.122 F-104G, che tuttavia sono solo il 44% della produzione totale del '104. L'USAF non ebbe mai i 'G', ma negli USA gli aerei tedeschi erano fatti volare nelle basi addestrative con insegne e snc dell'USAF, anche se erano in realtà usati dalla LW.

F-104G

• Apparato motore: un G.E. J79-GE-11A da 4.535/7.165 kgs; 3.402+ 2.763 litri esterni
• Dimensioni: 16,690 (più pitot) x 6,68 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,59 m
• Pesi: 6.135 - 9.436 -12.964 kg; carico 520 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,759:1
• Prestazioni: v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.217 kmh a 9.150 m o mach 1,95; 1.408 kmh slm o mach 1,15; crociera 1.037 kmh, salita max 250 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 1.110 km, autonomia 3.150 km max (Tatangelo 1988 dà 3.510 km, evidentemente c'è un refuso da una parte o dall'altra).
• Armamento: un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm 725 cp, due AIM-9 e 1.945 kg di armi.

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Quella che fu una vittoria americana, tuttavia, si rivolterà contro gli originari ideatori. Sebbene fosse stato imposto un programma americano, questo, con la sua avanzata tecnologia e l'organizzazione di produzione su licenza, finì per generare un know-how prezioso. Già c'era stato il precedente con il G.91R (figlio dell'esperienza con l'F-86K), ma così fu possibile arrivare a livelli di capacità, competenza e professionalità prima non immaginabili, il 'pilotaggio scientifico' per sfruttare al meglio il '104 senza farsi ammazzare dai suoi capricci. Ma soprattutto, questo tipo di esperienza gettò le basi per i successivi programmi di collaborazione europea: il Panavia Tornado e l'EF-2000.

I cugini dei 'G': CF-104 e F-104J

Sebbene fossero stati le 'star' degli anni '50, alla fine del decennio il rimpiazzo dei Sabre era chiaramente necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F11F Super Tiger, e il MDD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne presto abbandonata tale opzione e scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. Da segnalare anche come l'F11F venisse positivamente considerato come 'second best', specie per la sua maneggevolezza, ma al dunque, non venne accettato.

L'annuncio della scelta venne fatto il 2 luglio 1959 e lo Starfighter sarebbe stato così il degno successore dei Sabre Mk.6. Con ogni probabilità, anche in tale contesto venne decisa la partita grazie all'abilità negoziatrice della Lockheed. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair di Montreal. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori e set di ali per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, ma erano noti alla Canadair come CL-90.

I cacciabombardieri F-104 canadesi erano di fatto soprattutto aerei da strike nucleare, più specializzati rispetto agli 'G', che erano apparecchi multiruolo. Essi erano quindi bombardieri veloci a bassa quota con il radar NASARR F15A-41B rimpiazzato dal NASARR R-24A specializzato solo per compiti d'attacco al suolo, in particolare d'attacco nucleare. Era dotato di una sonda per il rifornimento in volo come gli F-104C e D, mentre il Vulcan da 20 mm venne inizialmente rimosso per ospitare altro carburante. Gli ammortizzatori delle gambe del carrello erano più lunghe, e v'era la possibilità di accogliere ventralmente un pod con quattro macchine fotografiche Vinten.

I motori vennero costruiti dalla Orenda, versione J79-OEL-7 da 4.540/7.170 kgs. Il primo venne fornito dalla Lockheed, con una cellula di F-104G ma i sistemi interni e la sonda IFR del CF-104. Il primo volo venne eseguito il 26 maggio 1961.

Inizialmente la Canadair ebbe l'F-104A-15-LO (56-0770) come aereo modello per la produzione del nuovo, avanzato cacciabombardiere, e in seguito questo ebbe il sistema avionico e i controlli di volo previsti per i CF-104, diventando il 12700.

IL 'vero' CF-104 (12701) volò a Palmdale, pur essendo costruito in Canada, volando per la prima volta il 26 maggio 1961, seguito dal 12702. Il primo '104 della Canadair che volò a Montreal era il 12703, il 14 agosto 1961. L'ultimo venne completato già il 4 settembre 1963, in un tempo davvero ridotto. Poi la Canadair iniziò a produrre aerei anche per altre nazioni NATO.

Inizialmente i serial degli F-104 canadesi erano 12701-12900, poi vennero cambiati dopo il 1970 come 104701-104900. Per la cronaca, l'F-104A cambiò in 104700.

Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta, unità aperta nel tardo 1961, che poi divenne il No.417 Sqn. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa, con armamento essenzialmente nucleare.

Il primo a formarsi con i '104 fu il No. 427 Sqn di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel febbraio del 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano in Francia, il 439 e 441 di Marville, che nel marzo 1967, con l'uscita di Parigi dalla NATO l'anno prima, vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68.

A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104 e, a far tempo dal 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera.

La 1 Air Division venne ribattezzata, nel 1972, come 1 Canadian Air Group, con comando a Lahar. Questo significò lo scioglimento dei gruppi 422, 427 e 430, e a quel punto vennero sciolti i No.422, 427 e 430. Il 4 Wing aveva i 439, 441, 421, di cui il 441 destinato a compiti di ricognizione con le Vinten VICON, sebbene non sia rimasto con tale ruolo fino alla fine della sua carriera, nel 1986. Infine vennero forniti CF-104 alla Danimarca e Norvegia come macchine di seconda mano, mentre nel frattempo, nel 1980, la forza europea di CF-104 era rimasta di appena 3 squadroni, il 421, 439 e 441 di Baden-Soellingen, mentre l'unità OCU era stata ribattezzata, a Cold Lake, No.417 squadron.

Nel 1983 i caccia monoposto CF-104 erano stati aggiornati con il sistema di navigazione e attacco Litton LW-33 digitale, con capacità di navigazione con piattaforma INS, ma anche di attacco al suolo, un complesso molto superiore rispetto alla piattaforma inerziale LN-3 originale, e al contempo più facile da tenere in efficienza. L'LN-3 era molto meno accurato e difficilmente poteva garantire la navigazione, ma il nuovo sistema era abbastanza preciso anche per permettere l'attacco di precisione. Ma dal 1983 cominciò anche il rimpiazzo con i CF-188 Hornet, tanto che entro il 1 marzo 1986 venne radiato l'ultimo CF-104 dal 441 Sqn.

20 aerei vennero ceduti alla Turchia, poi seguiti da altri 32 tra cui 6 CF-104D. Tutti vennero mandati alla MBB di Manching dal marzo del 1986, per essere revisionati in maniera approfondita.

Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda.

Su un totale di 239 CF-104 consegnati, ben 110 vennero distrutti in incidenti, pari ad un rateo del 46%, che passava il 50% nel caso dei biposto; ma bisogna dire che questi aerei vennero impiegati in ruoli costantemente a bassa quota, che non concedono certo margini d'errore su di una macchina già di per sé non di facile pilotaggio, specie in condizioni meteo come quelle europee. Gli F-104 canadesi riuscirono in circa 20-25 anni a volare qualcosa come 6.000 ore l'uno, il triplo di quelli tedeschi, e pià che qualunque altro F-104. Nondimeno, il rateo di perdite non mancò di sollevare molte critiche sull'aereo.

L'ultimo, scomodo riposo di un CF-104

Ecco i reparti dell RCAF sull'F-104:

• Central Experimental and Proving Establishment/Aerospace Engineering and Test Establishment, Cold Lake, Alberta (1962).
• 6 Strike-Recce OTU, poi No. 417 Operational Training Squadron (1962-1983).
• No 421 (Red Indian) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Baden-Soellingen Dic 1963 - Dic 1985
• No 422 (Tomahawk) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, luglio 1963 -1972.
• No 427 (Lion) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken/Baden-Soellingen, Oyt 1962 -1972.
• No 430 (Silver Falcon) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Lahr, Sett 1963-1972.
• No 434 (Bluenose) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken, Aprile 1963-Marzo 1967.
• No 439 (Sabre-Toothed Tiger) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden- Soellingen, Marzo 1964 -Marzo 1986.
• No 441 (Silver Fox) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden-Soellingen, Sett. 1963 -febbr. 1986.
• No 444 (Cobra) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, Maggio 1963-1967.

Si è detto che i CF-104 canadesi sono stati 200, ma in tutto gli aerei nella RCAF, poi CAF erano 239 (anzi, 240 visto che c'era anche il '104A modificato). Questo perché i 39 biposto CF-104D vennero costruiti dalla Lockheed, sebbene con uno standard simile a quello dei TF-104G.

I 38 TF-104G forniti dalla Lockheed, o meglio CF-104D, erano motorizzati dal J79-OEL-7 costruito in Canada. Inizialmente essi erano noti come CF-113 (Model 583-04-15 per la Lockheed), e il primo volò il 14 giugno 1961. Gli ultimi 16 vennero leggermente modificati nell'equipaggiamento e denominati CF-104D Mk.II. Quanto ai serial numbers, inizialmente erano 12631/12668, dal 18 maggio 1970 104631-104668. Per la Lockheed erano invece i c/n 583A-5301/5338.

Nel 1971-73 sette (12654, 55, 57, 60, 62, 64, 67) andarono alla Danimarca, dopo la modifica in TF-104G (denominazioni RT-654, 655, 657, 660, 662, 664, 667), e nel '73 altri due vennero mandati alla Norvegia. Infine, dopo la radiazione dall'aeronautica canadese, sei CF-104D (104636, -638, 642, 650, 658, 661) vennero revisionati in Germania e mandati in Turchia nel 1986.

Di questi aerei, vale la pena ricordare che i due norvegesi sono tornati negli Stati Uniti. Uno, il 104633, radiato nel dicembre dell'82, è diventato poi un aereo civile con marche N104JR. Anche l'altro (103632) venne radiato nel tardo 1982 e poi riportato negli Stati Uniti.

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Nel novembre del '60 il governo giapponese annunciò la sua scelta a favore del '104 come caccia intercettore e un gruppo di industrie guidate dalla Mitsubishi Heavy Industries ebbe la responsabilità di costruire l'aereo su licenza. Prima vennero assemblati esemplari costruiti dalla Lockheed, poi via via vennero costruiti interamente in Giappone. La designazione era F-104J (Japan), simile al G ma con vocazione per l'intercettazione piuttosto che per l'attacco, dato che il Giappone ufficialmente non aveva nemmeno 'forze armate' ma di 'autodifesa', e come tale, non poteva comprare macchine con capacità d'attacco. Essi avevano i motori J79-IHI-11A, costruiti su licenza da Ishikawajima-Harima e l'avionica era il NASARR F-15J-31 ottimizzato con modalità aria-aria, per il cannone M61A1 e quattro AIM-9 (in genere al solito, ne erano installati solo due visto che gli altri erano sotto la fusoliera, una sistemazione poco efficiente per varie ragioni).

Il primo F-104J di costruzione Lockheed (Model 683-07-14) volò il 30 giugno 1961 e i primi tre vennero costruiti in America, altri 29 assemblati dalla Mitsubishi nel marzo 1962-marzo 1965, e infine iniziò la costruzione interamente in loco. In tuto i giapponesi realizzarono 178 aerei tra il marzo del '65 e il 1967. Ad essi affiancarono i biposto DJ (Model 583B-10-17), molto simili e costruiti in 20 esemplari dalla Lockheed, per poi essere assemblati in Giappone tra il luglio del '62 e il gennaio del '64. Non vennero quindi mai costruiti in Giappone, ma solo assemblati. L'entrata in seervizio avvenne, per i '104, nell'ottobre del '66 (la data sembra erronea, probabilmente era 1963) con due squadroni, i 201 e 202 Hikotai di Chitose e Nuytabaru. In seguito si sarebbero espansi a sette unità, tra il 201 e il 207imo gruppo. DAl dicembre del 1981 iniziò il rimpiazzo con gli F-15J e DJ, e l'ultimo F-104J venne ritirato nel marzo del 1986 dal 207imo Hikotai (o Hiko-tai). Le perdite furono piuttosto pesanti, ma non straordinarie: almeno 34 biposto sui 210, e due biposto su 20. Pare che un centinaio di aerei rimasero in uso come riserva-aerobersagli, ma almeno 22 J e cinque DJ vennero trasferiti alla RoCAF taiwanese per il progetto 'Alisan 9' di aiuti a Paesi amici.

• 201o Hikotai, 2o Kokudan, Chitose Air Base, Ott 1962- Ott 1974
• 202o Hikotai, 5o Kokudan, Nyutabaru Air Base, 1964 -1981
• 203o Hikotai, 2o Kokudan, Komatsu Air Base, 1965 - 1983
• 204o Hikotai, 5o Kokudan, Tsuiki Air Base, 1964-1984
• 205o Hikotai, 6o Kokudan, Komatsu Air Base, 1964 - 1984
• 206o Hikotai, 7o Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966 - 1978
• 207o Hikotai, 7o Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966 - 1970. (Naha Air Base, 1972 -1985-86).

Quanto alle matricole, esse erano 16-5001/5009 (DJ), 26-8501/8503, 26-8504/8507, 36-5010/5020 (DJ), 36-8508/8563, 46-8564/8658, 56-8659/8680, 76/8681/8710. Gli aerei Taiwanesi sono stati invece inclusi nella serie 4500, tra 4501 e 4595.

TF e RF-104G

La necessaria versione biposto del '104G era il TF-104G o Lockheed Model 583-10-20, simile al '104D già descritto, ma con radar NASARR. In precedenza c'era stato l'F-104B che venne previsto in 112 esemplari (secondo Sgarlato), poi ridotti a soli 26, primo volo 7 febbraio 1957. Poi fu la volta del 'D', altri 21 esemplari (Model 583-04-06) che poi ispirarono anche 30 F-104F e 38 CF-104D (inizialmente CF-111D) e i 20 F-104DJ giapponesi, sempre costruiti in California a Burbank o Palmdale, ma poi montati dalla Mitsubishi. E così si arrivò al TF-104G o Model 683.

Aveva parziali capacità di combattimento, anche se non possedeva il punto d'aggancio ventrale e il cannone, mentre il carburante interno era calato a circa 2.000 kg o 2.550 litri. Tutti gli aerei vennero costruiti dalla Lockheed ma, data la somiglianza con il 104D, non vi furono prototipi. In tutto vennero costruiti 220 apparecchi, di cui 48 forniti dal consorzio europeo sotto forma di parti staccate. Ve ne furono ben sei versioni differenti, con sigle dal Model 583C al 583H; all'Italia arrivarono entrambe. Un 583D venne tenuto come dimostratore alla Lockheed come N104L 'Free World Defender' e usato dall'aviatrice Jaqueline Cochran per ottenere tre record di velocità per donne, tra cui, l'11 maggio 1964, un record di 1429,3 mph su di un percorso di 15-25 km, e uno di 1.303 su 100 km, nonché uno di 1127,4 su 500 km (circuito chiuso). In seguito l'aereo andò alla KLu olandese. Per contro, due TF-104G tedeschi vennero comprati dalla NASA nel '75 come N824NA e -825NA. Per un requisito della LW, venne anche proposto un RTF-104G1, ricognitore biposto ognitempo, con tanto di FLIR e SLAR, ma non ebbe successo a fronte dell'RF-4E.

Resta il dubbio sul totale prodotto: si parla di 72 ordinati inizialmente dalla LW e 10 in kit montati dalla Messerschmitt, 12 per l'Italia, 14 Olanda, 3 Belgio, due Spagna e altri 29 per altri clienti in conto MAP di cui 4 per Danimarca, sei Grecia, due Norvegia, tre Spagna, sei Turchia, otto per Taiwan. Ma successivamente si aumentò: alla LW arrivarono 137 esemplari complessivamente; 18 per Olanda, 12 per il Belgio. La MBB assemblò totalmente 55 kit, l'Avio Diepen olandaese altri quattro, nove per la SABCA, e infine 16 per Fiat-Aviazione. Gli Italiani quindi, non è chiaro se abbiano avuto 24 o 28 aerei (12+16). I primi piloti si qualificarono negli USA o a Norwenich, con gli F-104F. Il 15 febbraio 1965 venne presa la decisione di formare un reparto OCU come quelli inglesi, come Gruppo Autonomo Addestramento Operativo, a Grosseto, dove c'era già il 9° Gruppo. In seguito entrambi sono diventati parte del 4° Stormo. Nel corso del tempo sono arrivati altri aerei ex-LW (anni '80) e anche monoposto F-104S. dal 1997 22 (poi ridotti in realtà 15) divennero F-104G/ASAM.

Secondo Take Off (p.1002) la suddivisione dei '104 europei fu la seguente:

Il Belgio ebbe 12 aerei TF-104G/Euro e 101 SABCA F-104G; il Canada 200 CF-104 e 38 Lockheed CF-104D. La Danimarca ebbe 4 TF-104G/MDAP e 25 G/MDAP (ovvero prodotti dalla Lockheed). La Germania ebbe 96 F-104G/Euro, 137 TF-104G/Euro, 30 F-104F, 50 Fiat F-104G, 255 F-104G dalla Fokker, 260 della MBB, e 88 SABCA. LA Grecia ebbe 10 F-104G/MDAP, 6 TF-104G/MDAP, 35 F-104G della Canadair; l'Italia ha avuto 24 TF-104G/Euro, 125 F-104G. La Norvegia 18 TF-104G/Euro, 25 Fiat F-104G e 95 Fokker F-104G. Olanda 16 F-104G/MDAP, 2 TF-104G/MDAP, 3 G/MDAP; Spagna 3 TF-104G e 18 F-104G/MDAP, Turchia, 12 G e 6 TF-104G/MDAP, 34 Canadair G, più altre nazioni non NATO per un totale di 1 F-104G/Euro, 46 MDAP, 25 Candadair e otto TF-104G.

In sostanza, la Fiat avrebbe prodotto dunque 125 aerei per l'AMI(inclusi i ricognitori), 50 per la Germania e 25 per la Norvegia. Nessuna menzione dei TF-104G assemblati su licenza, ma questo è probabilmente un omissis, visto che non ci sono i monoposto per la KLu olandese. Il totale dei caccia CF-104 e F-104G e relativi derivati è indicato, anche così, in 2.054 esemplari.

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La velocità del '104 ebbe ovviamente il risultato di valutarlo quale ricognitore tattico, e venne così emessa da parte del TAC una richiesta, perché la specifica del 6 febbraio 1951 per un nuovo ricognitore era solo soddisfatta parzialmente dall'RF-101A. A novembre del '54 il TAC chiese l'autorizzazione per quattro gruppi ricognitori su 18 RF-104A l'uno, ordinando un primo lotto di aerei per uno di essi. Ma già nel gennaio del '57 l'RF-104A venne cancellato, decretando la vittoria degli altri 'century fighters', in particolare l'RF-105B, poi cancellato a favore dell'RF-101C. Ma per i Paesi alleati questi aerei non erano disponibili, dunque il '104 recce tornava ad avere un senso.

Il ricognitore RF-104G (Model 683-04-10) ebbe un certo seguito, in pratica era un 'G' senza il cannone, ma con un set di fotocamere, incluso nei lotti dei cacciabombardieri sopra-indicati. La lockheed ne costruì 40, il Gruppo Nord 119, quello italiano 30. La maggior parte avevano tre KS-67A nella parte anteriore della fusoliera, ma quelli olandesi l'avevano invece a metà fusoliera. Di fatto essi non ebbero un grande successo pur essendo eccellenti per le missioni a lungo raggio e a bassissima quota. Era possibile convertirli in monoposto standard (e anche il contrario), e spesso vennero forniti, come anche i TF-104G, in conto MAP. In ogni caso, presto cedettero il passo ai '104G con pod esterni, in particolare l'Orpheus olandese.

TF-104G e RF-104G

• Apparato motore:(TF) un G.E. J79-GE-11A da 4.535/7.165 kgs; 3.402+ 2.763 litri esterni (RF) idem ma con 3.402+2.763 litri
• Dimensioni: (TF) 16,694 (più pitot) x 6,687 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,407 m, carreggiata 2,711 m (RF) uguale, a parte i lpasso carrello di 4,59 m
• Pesi: 6.432 kg a vuoto, 8.777 totali, 11.969 max, carico 484 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,816/1 (RF) tipico 9.436 kg, max 13.064 kg, 518 kg/mq e 0,76:1
• Prestazioni: v.max 2.198 kmh a 11.000 m (mach 2,07), max continua 2.150 kmh a 8.380 m o mach 1,95; 1.396 kmh slm o mach 1,15; crociera 927 kmh a 9.150 m, salita max 254 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 995 km, autonomia 2.090 km, max 3.017 km, rateo max virata 13°/s, cario -2,7/+6,4 g; RF, uguale a parte la v.max per brevi periodi di 2,2 mach (2.400 kmh) a 9.150 m (30.000 ft), raggio 1.110 km, autonomia 2.640 km, trasferimento 3.200 km
• Armamento: due AIM-9 e 1.945 kg di armi.

Come si vede, di fatto i ricognitori erano pressoché indistinguibili dai monoposto e potevano essere, e in genere erano, diffusi assieme a questi negli stessi reparti. I TF, essendo più leggeri a peso standard, erano leggermente più brillanti, ma la maggior resistenza aerodinamica non li rendeva più veloci dei monoposto standard.

F-104S: il 'Super' con lo 'Sparrow'

L'ultima e più potente incarnazione del '104 è stata senz'altro la 'S'. Questa è venuta fuori dalla specifica A-X o AW-X (All Weather-X), per un caccia ognitempo da comprarsi in 165 esemplari, pur partendo dal fatto che il precedente 'G' non aveva missili a guida radar, nemmeno i Falcon a corta gittata. Questa competizione, del '65, avrebbe potuto portare, come avvenne in tanti altri casi, alla scelta del Phantom, ma ovviamente, il costo di tale acquisto non sarebbe stato di poco conto essendo una macchina complessa e sofisticata, mentre l'Italia è un fronte molto lungo da difendere e servivano aerei ad alte prestazioni, non necessariamente eccezionali come sistema d'arma, per coprirlo al meglio con una sufficiente quantità di caccia tattici da difesa aerea. Ma, certo, con il senno di poi non si può ignorare che il '104, negli anni '60, era un progetto ampiamente sfruttato e tutt'altro che 'sano' da un punto di vista della sicurezza.

La Lockheed era già dell'avviso del migliorare il sistema d'arma del '104, e il loro caccia ammodernato con il J-1F da 8.119 kgs e missili AIM-7E. Era il progetto CL-901, primo di altri tra cui il CL-958 con ala ingrandita e addirittura il 981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo. Tuttavia all'AMI vennero offerti il CL-980 di basso rischio tecnologico e il CL-984 da attacco al suolo. Nel frattempo volò un prototipo del CL-901 nel settembre del '66 e l'USAF accarezzò l'idea di affiancare questo caccia leggero ai Phantom in Vietnam, ma l'esperienza si fermò dopo 59 voli e l'idea venne lasciata perdere. Piuttosto, la Lockheed vinse l'AW-X con il CL-980, presentato contro il Phantom, Mirage III, Lighting F Mk.53, Jaguar, F-5A e F-100S (con il motore RB.168, ma la notizia è incerta). La data dell'annuncio fu il 26 gennaio 1966. La versione S dello Starfighter stava per Sparrow, l'armamento che mancava in precedenza, ma inizialmente era noto anche come 'Super Starfighter'. Per ospitarlo, però, serviva l'elettronica con il sistema di puntamento "Raytheon SAS" derivato dal Phantom ma semplificato e un illuminatore CW caratterizzato dalle tipiche antenne posteriori-laterali al cono di scarico dalla forma di goccia, tanto da richiedere lo sbarco del cannone di bordo e delle munizioni.

Anche il motore era più potente, grazie al J79-GE-19 da 11.870/17.900 lbs (circa 5.388/8.119 kgs), come quello del Phantom E e J (stranamente, la stampa Italiana incorre facilmente in errori, affermando che il motore a secco dia quasi 7.000 kgs). Con una spinta maggiore del 13%, il nuovo caccia aveva prestazioni ancora superiori in salita (a 10.660 m in 80' anziché 90) e accelerazione (da 0,9 mach a mach 2 in 2 o tre minuti, a seconda delle fonti, contro 3,5 minuti del 'G'). Il consumo specifico calava dell'11%, ma per sfruttare al meglio il motore (che peraltro venne applicato anche ad alcuni 'A') le prese d'aria erano arretrate di 23 mm, leggermente ingrandite e con un rivestimento interno in acciaio che permetteva un aumento di calore da 121 a 175°, arrivando così fino a 2,2 mach anziché i tipici 1,92 per l'F-104G a 11.000 m, in atmosfera standard. Il motore era originariamente noto come J79-J-1A, variante del -J-1F. La designazione militare del J-1A era -GE-19 e venne realizzata poi in Italia da Fiat e A.R. L'ugello era simile a quello del J79-GE-5C del B-58 e i suoi scarichi erano più elaborati rispetto ai tipi precedenti, mentre interamente modulabile era la post-combustione, un bel vantaggio se c'era da volare a velocità supersoniche, ma senza per questo dover correre per forza alla massima velocità, con i relativi consumi.

Uno sviluppo ora dimenticato fu la proposta di un nuovo motore: il R.R.RB-168 Spey Mk.203 da 9.305 kgs, il che avrebbe dato al '104S una potenza persino maggiore (a quote medio-basse) e consumi minori. Come sappiamo per via della vicenda dei Phantom inglesi, però, gli RB.168 presentavano anche problemi aggiuntivi rispetto ai J-79 e nell'insieme fu forse meglio non averli adottati, sia per il costo aggiuntivo che per i limiti e gli inconvenienti manifestati sugli 'Spey Phantom' relativi ad affidabilità, potenza in quota e resistenza al FOD (che nel caso del '104, avrebbe dovuto essere sostenuto con un solo motore).

Con la direzione di tiro NASARR R-21G/H poteva fare la mappatura del terreno e la funzione di avviso collisione in caso di volo a bassa quota, nelle missioni aria-superficie. La sua costruzione venne iniziata dalla FIAR dopo il 12imo esemplare, fornito dalla N.A.A. Autonetics. Al posto del cannone Vulcan era possibile un serbatoio da 462 litri. Questi ultimi avevano il NASARR F-15G con illuminatore CW, ma non avevano lo spazio per il cannone Vulcan. Per tutto il resto, l'avionica era pressoché uguale a quella del '104G.

Tra le modifiche di dettaglio, le prese d'aria ausiliarie per assistere l'aereo al decollo, il raddoppio delle pinne ventrali, due altri punti d'aggancio sotto la fusoliera denominate B-22. Il carburante era trasportabile alle estremità alari, sotto i punti d'aggancio interni subalari BL-75, e sotto quello centrale della fusoliera CENTRALINE. E aggiunsero anche due attacchi sub alari denominate BL-104 (in riferimento della distanza del travetto espressa in pollici dalla mezzeria del velivolo fino ai relativi travetti) Il '104S aveva due missili AIM-7 Sparrow, oppure come cacciabombardiere poteva sfruttare la sua potenza per portare fino a 3.402 kg di carichi esterni, tra cui un massimo di sette bombe M117 da 340 kg nominali.

Tutto questo venne provato con un RF-104G modificato (USAF 64-2624) dalla Lockheed, che era per l'appunto il prototipo del CL-901 di cui sopra; e dopo un contratto ricevuto dal governo italiano vennero anche modificati due F-104G di costruzione Fiat (MM 6658 e 6660). Il primo aereo modificato dalla Lockheed volò come '104S il 22 dicembre del '66. Aveva il motore nuovo, così come le pinne stabilizzatrici, ma era pur sempre un F-104G per tutto il resto. Il secondo era invece un vero S, giungendo il 28 febbraio 1967.

Il primo F-104S costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68. Questo era un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat e G.E. International. Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division). Questo gettò le basi per una crescita tecnologica dell'industria: pensate l'importanza del radar in questione per aiutare poi la FIAR a costruire sistemi molto più moderni, come la famiglia Grifo e l'attuale parte nel programma EF-2000A (includendo anche l'IRST Pirate). Nel mentre la Selenia ha acquisito il know-how sullo Sparrow, e al contempo ha lavorato per superarne i limiti, mettendo a punto l'Aspide, che è il missile italiano di maggior successo, ma lo è grazie all'esperienza e alla compatibilità con lo Sparrow, prodotto dalla Selenia in 1.000 esemplari. Il motore più potente era talmente valido, anche a ‘secco’, che non si riusciva a tenerlo al 100% dei giri nemmeno in ‘military’; la velocità massima arrivava adesso a mach 2,2, il che però dovette far arretrare la presa d’aria per adeguarla alla posizione delle onde d’urto. La potenza del ‘104S era anche aiutata dal fatto che il motore adesso aveva un postbruciatore totalmente modulabile, un notevole vantaggio rispetto al ‘tutto acceso’ o spento del precedente G. Le prese d’aria ausiliarie, in modalità ‘auto’ avevano un funzionamento automatico, per cui si richiudevano a seconda delle condizioni. Inoltre il sistema di controllo del carburante era automatico (una specie di FADEC analogico), diverso dal ‘104G in cui il pilota aveva sempre sul tachimetro il 100% dei giri quando metteva la manetta a piena potenza (non mi è ben chiaro che vuol dire, nda). I giri del motore, sul '104S, erano regolati automaticamente sopra mach 1,5.

La potenza dell’aereo era incrementata anche per i generatori di corrente, perché assieme al missile doveva essere anche previsto l’illuminatore CW, sistemato nella ‘gun bay’. L'impianto elettrico, almeno sul '104ASA/M era costituito da un paio di generatori da 0 KVA mosso dal motore per corrente trifase da 115/200 V e 320-522 Hz. Il generatore n.1 alimentava le barre primaria n.1 e secondaria n.3, l'altro la primaria n.2 e secondaria n.4. La primaria n.1, che serviva i sistemi essenziali dell'aereo, era collegata ad un trasformatore/raddrizzatore per diventare una corrente a 28V DC; se questa barra primaria (PP1) andava in avaria, ci pensavano le PP2 e PP3, che si collegavano alla barra d'emergenza XP4. Il RAT (turbinetta ausiliaria a vento) azionava una pompa idraulica d'emergenza e un alternatore da 4,5KVA per corrente AC trifase da 115/200 e 400 Hz. La corrente AC a frequenza fissa era fornita da un altro generatore da 5 KVA, ed entrava in azione solo sopra il 64% dei giri motore. Infine c'erano due batterie nichel-cadmio da 3,6Ah, essenzialmente per riaccendere il motore, per le radio d'emergenza, sgancio carichi (in emergenza), azionamento gancio barriera ventrale. Quanto al sistema idraulico, esso era doppio: il circuito n.2 serviva per stabilizzatori, alettoni, timone, damper, pilota automatico, controllo del beccheggio. Il n.2 per compiti simili, ma anche per il carrello e l'anti-skid. Può essere interessante notare che il carrello era controllato da un sistema idraulico e collegato elettricamente al bus PP2, uscendo in 6 secondi e rientrando in sette; con un sistema manuale era possibile estrarlo in circa 6 secondi. In ogni caso le ruote principali rientravano verso l'avanti con ruotazione di 90 gradi ed erano chiuse da due portelloni. L'anti-skid era ottenuto da un generatore DC in ciascun assale, ma non funzionava sotto i 10 nodi perché la corrente generata con il movimento delle ruote non era sufficiente, per cui nelle manovre a bassa velocità era possibile subire il bloccaggio delle ruote anche se l'aereo aveva l'anti-skid attivato. Lo sterzo poteva essee comandato dalla pedaliera con movimenti di 25° per lato. Quanto al parafreno, un'apposita maniglia tirata di circa 5 cm provocava l'apertura del comparto di coda, a molla, che liberava il paracadute da 5,48 m di diametro (18 ft), ovviamente con un piccolo paracadute-guida anteriore; girata la maniglia di 90° e tirata di 10 cm, il parafreno si sganciava. Gli aerofreni, praticamente identici a quelli dei primi '104G, erano costituiti da due elementi idraulici azionati dal circuiti PP2 e dal sistema idraulico n.2, apribili fino a 52° e con una superficie complessiva di 0,76 mq. Quanto ai comandi di volo veri e propri, gli alettoni erano capaci, in atterraggio di muoversi di 20° in alto o in basso, idem per il timone (destra-sinistra). Quando il carrello era su 'Up', però, l'escursione era dimezzata per gli alettoni (+5° con il trimmaggio), e il timone limitato a 6° (+4 di trim) per lato. L'alimentazione del limitatore di movimento era sul circuito PP2, e in caso di avaria il timone di direzione non era più limitato, e sopra i 555 kmh l'aereo poteva andare perduto senza l'APC, alimentato dal circuito XP5 e dal sistema idraulico n.1. La piccola e bitorzoluta cloche aveva come comandi di volo, dall'alto al basso: interruttore trimi alettoni-stabilizzatore orizzontale; 2 bottone sgancio carichi esterni (da selezionare con il pannello), grilletto sparo cannone (non più operativo sull'ASAM), pulsante per aggancio automatico del bersaglio con il radar, interruttore disinserimento APC e sotto, lo 'stick shaker' (il motorino automatico per la vibrazione della cloche in casi critici). L'abitacolo era coperto da un tettuccio con un blocco tramite leva, e rotazione sul fianco sinistro, da dove era incernierato. Non è possibile bloccare il tettuccio se anche il portellone di ispezione dell'elettronica non era chiuso correttamente, né era ammesso superare i 92 kmh (50 nodi) senza il tettuccio bloccato. In emergenza, il tettuccio era configurato in maniera tale da ruotare verso l'indietro prima dello sganciamento, grazie alla possibilità di cambiare 'cerniera' dopo che il pilota aveva tirato la maniglia d'emergenza (Emergency canopy jettison). Il personale esterno poteva aprire il tettuccio tirando un'apposita maniglia; se il tettuccio non si fosse aperto in volo, il sedile lo avrebbe sfondato ugualmente con l'attivazione dei razzi e infine, se il pilota non fosse riuscito ad aprirlo a terra, aveva a disposizione sulla fiancata sinistra uno speciale attrezzo per sfondarlo con tre o quattro colpi. Quanto al sedile, esso sparava il pilota verso l'alto, poi azionava il 'cannone' che estraeva il paracadute-estrattore, e la capsula barometrica infine comandava l'abbandono del sedile. Il pilota, in caso d'eiezione, aveva il 'survival pack', con un battellino SS.5 con pareti e tetto separati ed entrambi gonfiabili, e che normalmente facevano da 'cuscino' per il pilota e resta attaccato all'imbracatura del pilota, ed è gonfiabile con una bombola apposita dopo avere preso contatto con la superficie, quando il pilota decide di sganciare il paracadute.

C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capocommessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche.

Inizialmente vennero ordinati quattro lotti F-104S, iniziando le consegne nella primavera del '69; il primo entrò in servizio con il 22°imo Gruppo nel giugno del '69, un tempo davvero breve dal momento della costruzione in serie, appena avviata, ma che evidentemente faceva leva sull'esperienza con i '104G, del quale l'S del resto è solo l'evoluzione (un po' come l'MC.205 del 202, o il Bf-109G dell'F). In tutto gli 'S' equipaggiarono otto gruppi almeno, ma i primi 40 aerei vennero a quanto pare completati come cacciabombardieri, forse perché non era ancora a punto tutta l'avionica di missione. Ad ogni modo, l'AMI ordinò all'inizio del '70 altri 40 aerei, così da aumentare a due prototipi più 206 esemplari costruiti in cinque lotti per l'AM e quelli per l'export. Infine, nonostante l'invasione di Cipro, la Turchia ebbe modo di piazzare nell'ottobre del '74 un ordine per 18 F-104S, poi aumentato in varie riprese a 40. Pare che altri 20 aerei vennero ordinati, ma poi quest'ultima commissione venne cancellata, forse perché nel frattempo i turchi ebbero abbastanza F-4E, dei quali il '104S era un po' il supplente 'povero'. I Turchi ordinarono anche 200 missili Sparrow della Selenia (quindi il 20% dei '104S e il 20% dei missili prodotti in Italia).

Dei 104S vennero ordinati 205 esemplari, ma in pratica ne vennero costruiti 206, probabilmente perché uno di essi cadde prima della consegna ufficiale all'AMI (durante un collaudo) e così venne rimpiazzato da un altro. I Sn. erano MM6701/6850, MM6869/MM6881, MM6886/MM6887, MM6890, MM6907/MM6494. L'MM6946 venne completato per sostituire il 6766 distrutto in un incidente. Quanto ai '104S turchi, i numeri di serie erano 6851/6868, 6888/6889, e 6891/6906 TUTTI in versione CBO

Gli f-104 S uscivano dalla linea di costruzione già in versione C.I. o in versione C.B. tale differenza era sostanzialmente data dal tipo di avionica installata; sostanzialmente riconoscibile dall'interno per il diverso sistema d'arma installato e dall'esterno per la mancanza totale del vulcan; anche SE TUTTI gli S montavano le antenne a goccia sul cono posteriore...solo che nel C.B. non erano ovviamente attivate, pertanto un C.B. NON poteva sparare un missile sparrow o selenia...e viceversa per il C.I. che al posto del cannone monta il sistema di puntamento dell'AIM 7 e le antenne a goccia servono per sintonizzare il missile prima dello sparo.

lo Sparrow entrò in servizio attorno al ’73 (l’anno della guerra del Kippur, per fare un parallelo storico), ovvero ben quattro anni dopo i primi F-104S,

Sebbene vi siano fonti che parlano della fine delle consegne nel '76, Baugher dà la fine al marzo del '79. Del resto la cosa è più comprensibile se si considera che al gennaio del '73 era stato consegnato il 100imo aereo. Assieme al G-91Y, si può dire che il '104S rappresentasse il rinnovo della prima linea negli anni '70 per l'AMI. Entrambi avevano la caratteristica di essere la versione potenziata della precedente generazione di aerei (F-104G e G-91R), senza tuttavia avere la forza e la diffusione sufficienti per rimpiazzarli completamente (per esempio, come biposto addestrativi). L'AMI si rinnovò in maniera simile (ovvero, sostanzialmente a basso costo) anche con un altro protagonista, l'MB-339A, praticamente un '326 evoluto più che un nuovo aereo.

Quando terminò la produzione, il '104 aveva così raggranellato ben 2.579 ordini e costruito in sette nazioni diverse. A tutt'oggi, solo Phantom e F- 16 hanno superato tale livello nel ramo dei caccia da mach 2.

• 9o Gruppo/4o Stormo, (1963-2003). Ha poi consegnato i suoi aerei al 10o Gruppo a Dic 2003.
• 10o Gruppo/9o Stormo, Grazzanise (1963-2004)
• 12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1970-1995).
• 18o Gruppo/37o Stormo, Trapani/Birgi (Ottobre 1984-22 Aprile 2003)
• 20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (1965-2003).
• 21o Gruppo/ 53o Stormo, Cameri/Novara (1963-1996)
• 22o Gruppo/51o Stormo, Istrana (1969-1997)
• 23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (Marzo 1973-1995)poi a Cervia (1995-27 Dicembre 2002)
• 101o Gruppo/5o Aerobrigata, Rimini (1964-1967)
• 102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (Marzo 1973-Luglio 1993).
• 155o Gruppo/50o S, Piacenza (Maggio 1972-Ottobre 1973) poi con il 51o Stormo ad Istrana ( Ottobre 1973- Dicembre 1984)
• 156o Gruppo /36o Stormo Gioia del Colle (1970-1982).

Nel corso della sua carriera, il '104S era raramente armato: la maggior parte delle volte aveva solo serbatoi ausiliari alle estremità alari, e i CI non avevano nemmeno il Vulcan. Si sa dell'uso di serbatoi da 291 litri al suo posto, forse in aggiunta e non in alternativa all'alimentarore ad alta potenza per illuminare i missili a guida radar. Esternamente era normale trovare alle estremità due taniche da 645 litri. L'armamento massimo, in funzione aria-aria, arrivava teoricamente a due Sparrow e due-quattro Sidewinder, anzi in teoria forse questi ultimi erano possibili in ben otto esemplari, mentre i piloni BL-104 per i missili AIM-7 o Aspide erano solo due, in posizione subalare esterna. Per le missioni QRA i '104S usavano un solo AIM-9 e un AIM-7 (e poi gli Aspide) sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. Così erano molto leggeri, ma con un armamento pari alla metà di quello di un F-104S, che a sua volta era la metà di quello di un Phantom II.

A proposito dell'armamento, il '104 era apprezzato perché poteva lanciare le sue armi anche a velocità supersoniche e a quote piuttosto basse, come raramente è stato possibile fare con macchine successive. Ma in combattimento aereo, va rilevato che il '104S CB era ancora legato al Vulcan e a un paio di AIM-9 come il precedente G, mentre il CI era dotato di due Sparrow, ma non del Vulcan. Ironicamente, proprio mentre il '104S veniva scelto, in Vietnam gli americani si rendevano conto di come il Phantom fosse male armato in certi contesti, e che in particolare gli Sparrow erano una grossa delusione. E dire che i Phantom ne portavano il doppio, ma soprattutto, avevano un radar di portata molto superiore rispetto a quella del '104 e un operatore addetto al suo impiego, cosa che permetteva di sfruttare al meglio i missili. Questo, ovviamente, non avveniva con lo Starfighter, per cui l'utilità degli AIM-7 in cambio dei Vulcan era alquanto discutibile, a dire il minimo. Sempre per colmo di paradossi, coevo dell' S era il Phantom F tedesco, che al contrario, era stato privato dei missili Sparrow, laddove invece sarebbero serviti, dato che le cattive condimeteo tedesche richiedevano un armamento ognitempo, del quale si facevano in pratica carico USAFE e RAF Germany. I CI (Caccia Intercettori), per giunta, non avevano alcun RWR né sistemi ECM. I CB erano meglio equipaggiati, e potevano portare due-quattro bombe e un numero simile di serbatoi (in genere 4-2 o 2-4), protetti da un sistema ALQ-70 o 73, che era un disturbatore di scarsa efficacia (disturbava 'a casaccio' attorno all'aereo) e dava al pilota un avviso dell'inquadratura da parte di un radar, senza nemmeno degnarsi di comunicargliene il tipo e la direzione! Quindi, o l'SA-2, 3, 4 o SA-6 era deviato, oppure il '104 era spacciato. Dalla sua, aveva anche una RCS frontale che era circa un decimo di quella di un Tornado (beh, forse se si compara un '104 'liscio' a un Tornado caricato, perché la RCS dello Starfighter è di circa 4 mq) e una traccia visiva infima (a parte il fumo del motore, che però compariva a seconda dei regimi del motore). Negli ultimi anni c'era anche un paio di lancia-chaff ALE-40, da attivarsi manualmente se si riusciva a vedere la traccia di un missile in arrivo (non facilissimo, sia per il tettuccio piuttosto basso, sia perché il pilota era oberatissimo di lavoro a bordo, lo 'Starfighter' si pilota 'con la testa bassa', non con il pilota disteso sul sedile inclinato, HUD e HOTAS come nell'F-16). Le ECM erano visibili per i 'coni' dorsale e ventrale con le antenne a spirale, ma anche i caccia derivati dai cacciabombardieri le avevano ancora, sebbene senza più il sistema EW a bordo.

La mancanza di armamenti adeguati non era caratteristica rara ancora negli anni ’70, ma immaginatevi che l’aviazione siriana perse più o meno l’equivalente dei circa 90 caccia intercettori e cacciabombardieri italiani di prima linea (72 in sei gruppi CIO, Caccia Intercettori Ognitempo e 18 CB, oltre agli ‘strikers’ del 102imo Gruppo), solo che avevano i MiG-21 e 23, più agili, con sistemi RWR e il cannone come armamento standard. I ‘104S CI, al posto loro, difficilmente avrebbero fatto di meglio: con un armamento tipico costituito da un inefficiente AIM-7E (sia pure migliorato con la produzione, ma pur sempre inferiore ai tipi più recenti) e da un limitato AIM-9B/F, le probabilità di successo contro un F-15 o 16 armati di AIM-9L e Sparrow erano infime, mentre il ‘104 rischiava a sua volta di essere facilmente abbattuto dai missili moderni, anche perché non aveva sistemi di difesa di sorta, velocità a parte. Senza cannone interno, un’agilità molto inferiore e una velocità non maggiore, c’era davvero poco da sperare, se poi i missili erano anche a bassa probabilità di successo (in Vietnam l’8% per lo Sparrow e il 16% per i Sidewinder, mentre gli ‘L’ nel 1982 superarono il 70%), con un angolo di visuale ridotto, limitazioni varie (lo Sparrow verso il ‘clutter’ del terreno, il Sidewinder B aveva un angolo cieco di ben 27° vicino al Sole, che lo abbagliava fortemente, quando l’L riduce il cono di cecità a soli 3°: il trucco di volare verso il Sole era molto valido nel primo caso, molto meno nel secondo!). Con quattro missili (due AIM-7 e due AIM-9) c’era una qualche probabilità, ma le piccole ali dell’aereo, ‘sporcate’ dalla presenza dei grossi AIM-7 (che invece sui Phantom sono sotto la fusoliera) non beneficiavano certo di questa configurazione ‘pesante’, dalla resistenza maggiore, e con il rischio di ritrovarsi, tra missili e serbatoi esterni, a volare su di un ‘barcone’, specie ad alta quota (come è usualmente descritto il ‘104, persino in configurazione leggera).

Nel corso degli anni il '104S, privo di capacità di scoperta e tiro contro bersagli a bassa quota (o almeno, molto marginali) è stato aggiornato allo standard ASA/ Aggiornamento Sistema d'Arma.

Inizialmente si chiamava Starfighter Updated Avionics, sulla base di un accordo fatto nel 1980 tra AMI e Aeritalia e i risultati di uno studio fatto dal Gruppo Velivoli da Combattimento di Torino-Caselle dell'Aeritalia, con la collaborazione del Gruppo Sistemi ed Equipaggiamenti. Si sarebbe voluto un sistema di navigazione ognitempo con capacità di sgancio di precisione, e un radar con modalità look-down. Dato che i reparti di volo stavano ricevendo i Tornado, a quel punto l'interesse si mosse soprattutto sulle capacità aria-aria. L'unico reparto 'striker' su F-104S/CB rimasto, il 102° del 5° Stormo (in aggiunta al 18°, che però è 'dual role'), avrebbe avuto un parziale ammodernamento, ma come vedremo più sotto, le armi nucleari non vennero qualificate per il '104 ammodernato.

Il prototipo venne completato all'inizio del 1984, come F-104S/ASA (Aggiornameno Sistemi 'd'Arma o Aggiornamento Sistema Avionico). Per la modifica venne interessato un paio di prototipi, il primo dei quali era l'MM.6945, che era di costruzione recente, essendo il penultimo F-104S costruito. Le modifiche del '104ASA definitivo furono alquanto più contenute rispetto a quanto previsto e non venne nemmeno adottata la mimetizzazione a bassa visibilità proposta inizialmente.

Esso aveva il Fiar R21G/M1 Setter con parziale ricorso ai semiconduttori dotato di MTI e di cambio automatico delle frequenze, nuovo IFF, nuovo computer di gestione armamento, e computer di controllo di beccheggio e sistemi elettrici, nuove ECM (per i cacciabombardieri) e rotaie di lancio raffreddate per i missili AIM-9L. Degli 80 kit di modifica previsti nel giugno 1984, per le sonde di rifornimento in volo e analoghe a quelle dei '104C americani, non si fece nulla, anche se almeno un '104 venne modificato successivamente per sperimentarla. Il fatto che essa riducesse la velocità a circa 1,5 mach aiutò a non adottare tale soluzione, anche perché il '104S aveva già un raggio di oltre 1.200 km con quattro serbatoi e al contempo il posto di pilotaggio era decisamente scomodo per permanenze in volo prolungate.. Non è chiaro quanti siano stati i '104S modificati. Di essi, attorno a metà anni '80 ne sopravvivevano circa 170, e 153 vennero scelti per la trasformazione, tutti tranne un gruppo di volo. Perché? Perché per lo sgancio di 'carichi speciali' (bombe H) l'ASA non venne qualificato, almeno non prima del 1991 e così il 102imo gruppo ebbe gli S per molti anni ancora; del totale di '104S pare che solo 147 siano stati convertiti. Le consegne iniziarono ufficialmente il 19 novembre 1986, e nel 1990 si era ancora a 'soli' 100 aerei modificati Nel giugno 1991 era riportata la modifica di 115 apparecchi, mentre il costo complessivo era stimato in 700 mld. Secondo la monografia Take Off (1998), il programma fu terminato nel 1993. E' importante notare come l'F-104ASA non aveva pressoché nessun vantaggio nella sua missione di cacciabombardiere: quasi tutti i progressi erano per il compito di caccia intercettore. A dire il vero, il programma ASA venne ridotto sensibilmente rispetto al previsto salto di qualità, e i risultati non furono mai realmente lusinghieri. Tanto che Tatangelo dice testualmente che i finanziamenti concessi non hanno permesso di ottimizzare il 'Setter' con i missili Aspide. PEr questo l'Alenia aveva previsto un ulteriore update, come ECO (Evoluzione Concetto Operativo, poi Estensione Capacità Operative, quello che alla fine diverrà l'ASA-M).

L'Aspide 1A ne era l'arma principale, associata al nuovo AIM-9L. Essi erano un deciso passo avanti rispetto al duo AIM-9B/AIM-7E. In realtà, le cose, come al solito, non erano così lineari: l'Aspide diverrà operativo solo nei primi anni '90 con l'ASA-2, al contrario l'AIM-9L, molto più facile da implementare, sarebbe stato applicato ad alcuni F-104S cacciabombardieri prima dello stesso programma ASA. Al 1991, gli aerei di quest'ultimo tipo servivano con i gruppi n. 9, 23, 10, 12, 18, 21, 22 e 102imo (?).

L'Aspide era stato sviluppato con sistema monopulse e capacità ECCM e HOJ, spoletta radar, motore più potente e controlli migliorati. L'Aspide entrò in servizio nel 1988 teoricamente, ma in pratica ancora nel 1990 si aspettava la sua distribuzione ai reparti operativi. Tant'è che si faceva differenza tra F-104ASA-1 (senza Aspide) e ASA-2 con gli Aspide, standard a cui vennero aggiornati un po' tutti gli aerei superstiti. Secondo i piloti, avvistare un 'target' a 27 km (15 miglia) era già un fatto degno di nota, e al massimo, in quei secondi di 'closing' si poteva agganciarlo a 15 km (otto miglia) per il lancio di missili. L'IR Sight continuava imperterrita ad esistere, ma per fortuna il successivo ASAM la rimosse, data la sua inutilità. L'AIM-9L era molto migliore del B e dell'IR Sight, e veniva usato in due modi, con la testa di guida orientata al radar e ottico, 'a vista'. Il radar, che funzionava bene con gli aerei dei reparti sperimentali, in pratica soffriva di una laboriosa messa a punto, ed era di tecnologia superata, inferiore a qualunque altro radar moderno, dall'APG-66 in su. I missili Sparrow erano inaffidabili, gli Aspide eccellevano ma prima bisognava agganciare il target, cosa usualmente possibile a distanze inferiori alla portata massima dei missili (al contrario dei Tornado ADV, che potevano sparare da distanze maggiori anche se avevano gli Sky Flash di prima generazione, con la portata di circa 20 km dei vecchi Sparrow E). Inoltre, la modalità LD/SD era mediocre, si poteva seguire un solo bersaglio per volta, ed era piuttosto facile subire la 'gemmatura' da parte dei disturbi elettronici nemici. Si immagini la combinazione dell'ingaggio contro un bersaglio in volo a bassa quota e al contempo, emettente disturbi ECM, condizioni capaci di mettere a dura prova anche radar più moderni. I costi per l'ammodernamento con il FIAR Grifo o tipi analoghi non vennero però giudicati accettabili e così si tirò 'innanz' con un nuovo programma d'ammodernamento.

Nel 1994 iniziarono le consegne di 49 ASA-M e 15 biposto TF-104G/M aggiornati a questo standard: è opportuno ricordare che nessun F-104S venne completato come biposto, e apparentemente, nemmeno mai proposto. Il totale degli aerei da modificare era in origine assai maggiore, circa 88 monoposto e 16 biposto, ma poi i tagli al bilancio colpirono duro e così, tra l'EFA che non arrivava e i pochi F-104 ammodernati, si dovette affittare la difesa aerea alla RAF, con 24 Tornado ADV in leasing, aerei che in tutta onestà l'AMI avrebbe fatto bene a comprare subito, invece di ricevere ben 100 IDS per appena tre gruppi di volo.

L'ASA-M, originariamente noto come ECO (Estensione Capacità Operativa) significa ASA-Modificato e in concreto, più che a migliorare le capacità belliche, mirava a conservare la sicurezza di funzionamento di cellule oramai sfruttate, specie in settori delicati come carrello e stabilizzatore. Nuovi sistemi elettrici e idraulici vennero applicati -specie per rimpiazzare articoli fuori produzione- TACAN, UHF e finalmente, un sistema di navigazione decente, un semplice GPS e la nuova LN-30A2 simili a quelli di AMX e Tornado. Esclusi dal processo d'aggiornamento invece la sonda IFR, dato che il '104 ha una lunga autonomia ma che il pilota era già piuttosto 'oppresso' dalla permanenza nel piccolo abitacolo per più di qualche tempo; il radar di nuovo tipo, il cruscotto ammodernato con tanto di un display multimodo (MFD) e l'HUD.

I cannoni da 20 mm Vulcan vennero tutti smontati: già l'ASA era soprattutto un caccia, dato che l'S era oramai soppiantato in quasi tutti i gruppi dal Tornado. Ma tutti gli ASAM erano intercettori, per cui oltre al cannone (proprio ora che, volendo, la miniaturizzazione dell'elettronica avrebbe potuto consentirne la coesistenza con l'elettronica di bordo..) anche le ECM interne ALQ-70 o 73 (i cui coni ECM tuttavia sono rimasti a bordo). I Tornado ADV hanno sostituito il '104 del 12imo Gruppo, ma ancora a metà del 2002 c'erano ben cinque unità con il '104ASAM o TF-104. Era previsto che la radiazione avvenisse entro dicembre del 2004.

Altri aerei ebbero un'uscita di scena anticipata: tra le decine persi per incidenti, l'MM6736 del 4° Stormo il 23 aprile 1991, il 6839 il 16 gennaio 1992, il 6835 del 12imo gruppo nel luglio 1994, il 6748 del 37imo il 7 agosto del '90, il 6818 dello stesso stormo il 15 aprile 1997 e il 6944 il 4 novembre 1998, il 6775 il 5 ottobre 2000 e il 6778 il 2 maggio 2002. Altre perdite recenti, il disastro del 27 dicembre 1989, quando due aerei del 50 Stormo (155imo Gruppo) andarono a sbattere contro una montagna (MM 6886 e 6919). Altri ancora furono il 6938 del 18 gen 1999 e il 6929 (4° Stormo, 9° Gruppo) il 4 marzo 2002.

Lunga è anche la lista delle perdite nella THK, il che spiega come presto questo tipo di aereo abbia finito per perdere importanza. Il 6851 cadde il 12 agosto 1975, il 6852 il 28 aprile 1986 (pilota incluso), il 6853 il 3 giugno 1986; il 6854 l'11 settembre 1975 (pilota KIA), il 6844 il 29 ottobre 1981 (idem), il 6856 il 13 luglio 1977, il 6857 il 21 luglio 1984, il 6858 il 22 feb 1988, il 6860 il 16 giugno 1977 (KIA), il 6861 il 22 gennaio 1987 (KIA); il 6863 cadde il 2 aprile 1981, il 6866 il 13 giugno 1985 (KIA), il 6867 il 22 gennaio 1992. Incredibile: 13 aerei distrutti in questo solo lotto. Altre perdite sono state il 6883, 21 giugno 1984 (KIA), 6884 il 29 aprile 1983 (KIA), il 6888 il 22 ottobre 1992. E ancora il 6892 (6 maggio 1980), 6894 (22 agosto 1979), 6896 (22 luglio 1985, KIA), 6899 (17 set 1992, KIA), il 6902 il 3 ottobre 1983, il 6903 il 27 marzo 1984, il 6904 il 6 ott 1991 (KIA), il 6905 il 12 luglio 1979 (KIA).

Per cui abbiamo 24 aerei persi su 40 consegnati, con almeno 12 piloti. Un prezzo elevato, che ridusse la forza di Starfighter S a circa una dozzina di esemplari già nei primi anni '90, tanto che, in un numero di A&D, scherzando, i turchi (che erano venuti in Italia con i loro nuovi F-16) dissero agli italiani (che, a corto di caccia, forse glieli avrebbero ricomprati) che comunque ne avevano oramai solo una manciata. Ed era vero, visto che negli anni '70 persero sei aerei, poi nel primo lustro degli anni '80 altri otto, altri sei nel secondo lustro (calcolato come 1985-90) e infine quattro nel 1990-93.

F-104S, cacciabombardiere monoposto con sedile MB IQ-7A

• Apparato motore: un G.E. J79-GE-19 da 5.388/8.119 kgs; 3.409 l+ 2.763 litri esterni
• Dimensioni: 16,690 (più pitot) x 6,68 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,59 m, carreggiata 2,71 m
• Pesi: 6.760 kg a vuoto, tipico 11.189 kg (forse con due serbatoi e due missili), max 13.070 kg; carico 614 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,726:1
• Prestazioni: v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.214 kmh a 9.150 m o mach 2; 1.469 kmh slm o mach 1,2; crociera 981 kmh a 11.000 m (0,92), salita iniziale 277 m.sec, a 10.670 m in 80 secondi; max virata 13°/sec, tangenza pratica 17.680 m, raggio d'azione 1.248 km, autonomia 2.620 km, max 2.920, carico -2,7/+6,4 g. Al peso di 9.840 kg, 1.464 kmh (mach 1,2), 2.230 kmh (2,2) a 11.000 m, 981 kmh di crociera a 11.000 m, oppure mach 0,85 (economica), tangenza 17.680 m, 27.400 m con ‘zoom’ balistico; da 0,92 mach a 2 in 2 minuti; salita a 10.670 m in 80 sec, a 17.070 m in 2 min 40 sec, decollo con due AIM-7, 823 m, atterraggio 762 m, raggio d’azione max 1.274 km, con 7 bombe M117A1 481 km (lo-lo), o 608 km (hi-lo-hi) –nb. Non è chiaro se con i due serbatoi d’estremità alare, cosa sicura se si tratta del massimo raggio con tali armi.

• Armamento: un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm con 725 cp e 3.400 kg di armi in 9 punti d'aggancio, con un massimo di 7 M117A1 (372 kg), o due AIM-7/Aspide e due (teoricamente fino a 4-6) AIM-9L. I piloni subalari da 450 kg interni, ‘bagnati’, esterni da 365 kg, estremità alari da 680 kg (per serbatoi), ventrale 907 kg, ventrali laterali 365 kg.

Dentro il '104

Il '104G era il tipico aereo della famiglia. E quindi andiamo a descriverlo in dettaglio, ricordando che il suo nome di ditta è Lockheed Model 583-10. Si tratta di un cacciabombardiere multiruolo ognitempo, monoreattore, da mach 2 (o poco meno) in quota, supersonico anche a bassa quota (ma in configurazione pulita), con una lunga fusoliera di sezione rotondeggiante, un grande serbatoio che contiene tutto il carburante interno dell'aereo, dato che non c'è assolutamente spazio nelle ali per dei serbatoi integrali, a causa del minimo spessore. La fusoliera centrale è caratterizzata da una lunga 'schiena' con una piccola spina dorsale, e vi sono oltre sette metri di distanza tra l'abitacolo e l'inizio della coda. In pratica, oltre i due terzi della fusoliera sono costituiti dalla parte con motore e serbatoi. Il muso è spropositatamente piccolo, e marcatamente appuntito, con un tubo di Pitot anteriore piuttosto grande. Il tutto l'ha fatto soprannominare 'spillone', 'chiodo', 'missile con un uomo dentro', e così via. Il tettuccio, relativamente basso e 'raccordato' con la fusoliera, fa sembrare la sezione abitacolo/radar anche più piccola rispetto a quanto non sia davvero, dato che il pilota è per la maggior parte incassato dentro la fusoliera, in un 'ufficio' piuttosto angusto. Le prese d'aria sono molto lontane rispetto all'abitacolo, e a maggior ragione lo è l'ala, dietro di esse. Di fatto, tra tutti i problemi che il pilota di un '104 ha potuto lamentare, probabilmente non c'è mai stato quello di ritrovarsi la visione posteriore (già piuttosto modesta) a causa delle ali e delle prese d'aria.

Il sistema propulsivo si basa su di un motore G.E. X-24A, ovvero il J79-GE-11A da 4.535-7.165 kgs a 7.460 giri/min. (full military e con postbruciatore), ma è notevole come la spinta in crociera sia appena di 1.202 kgs, presumibilmente ad alta quota. Una piccola turbinetta d'emergenza a vento è presente per emergenze di volo.

I '104G hanno serbatoi con 3.402 litri di carburante e un eventuale serbatoio da 462 litri al posto del Vulcan interno; altri due serbatoi da 740 litri l'uno sotto le ali e due da 643,5 litri (nominalmente 645) potevano essere installati esternamente. La versione TF-104G ha 1.928/2.064 kg di carburante, pari a circa 2.550 litri. Per la precisione, i serbatoi da 645 litri corrispondono a 501 kg di carburante. Quanto al carburante di per sé, anche il J79 è, come molte turbine, è policarburante. Così, se è stato pensato per il JP-4, può anche usare il Jet B, JP-5, Jet A, A-1 e A-1 Commercial, ma in questo caso il funzionamento non deve superare le 10 ore prma della revisione ed è meglio non tentare l'avvio se le temperature arrivassero a meno di -29 gradi (il che presumibilmente comporta lo stesso limite anche nel riavvio del motore in volo, che è un bel problema visto che nella stratosfera vi sono -50°..). E' persino possibile usare carburanti con Avgas (benzina avio) a 80/87, 100/130 e 115/145 ottani, ma solo per sei ore al massimo, ovvero una, massimo due missioni. Questo significa praticamente solo missioni di emergenza, per esempio abbandonare un aeroporto colpito nei depositi di carburante usando quello ricavato da altre fonti; o magari, lanciare uno 'strike' nucleare, che comunque è una missione 'estrema', probabilmente di sola andata (e di sicuro, al ritorno il pilota non avrebbe trovato lo stesso mondo che conosceva fino alla partenza..).

L'ala è particolare, estremamente sottile (un pollice, 2,54 pollici), addirittura inizialmente era prevista una protezione per evitare che ci si potesse tagliare sui suoi bordi affilati. Lo spessore è di appena il 3,36%, ma soprattutto il diedro è negativo con angolo di 10° onde contrastare l'instabilità generata dallo stabilizzatore sulla sommità della coda; l'allungamento è basso (2,45) e nonostante sia una macchina supersonica, non c'è ala a freccia, o meglio, c'è ma è controbilanciato da quello opposto in uscita: al 25% della corda, di 18° 6', mentre al bordo d'attacco è di 26°. In pratica, era piuttosto un'ala discendente da mezzi come l'F-80, che pure era stato 'battuto' dagli F-86 e MiG. Da notare che essa non aveva nessun angolo di incidenza. Le superfici mobili erano quattro, due alettoni e due flap soffiati, più gli slat anteriori.

La fusoliera è suddivisa in tre sezioni principali, di cui quello anteriore con radome, abitacolo, avionica e cannone (quando installato!); centralmente vi è l'ala e i due semicarrelli, nonché i serbatoi di carburante, gli unici (visto che l'ala non ne ha, è spessa solo 2,54 cm!); infine il tronco posteriore ha il motore e la coda, oltre il parafreno e la pinna ventrale. La coda ha almeno una particolarità, i piani orizzontali, interamente mobili e in un pezzo solo, mentre gli aerofreni sono due, laterali al motore, quando all'estremità della coda c'è anche il parafreno; il carrello è un altro elemento d'interesse, con una struttura progettata da una ditta americana, la H.M. Loud, triciclo retrattile, con ruotino anteriore e sterzabile, ritratto verso l'avanti. I carrelli principali sono inglobati nella fusoliera e hanno un movimento di retrazione composito, con le ruote che assumono una posizione obliqua. Sotto la piccola pinna di stabilizzazione ventrale è anche riconoscibile un gancio d'arresto per eventuali problemi, emergenze o missioni su campi di piccole dimensioni, per quelli che fossero dotati di sistema SATS con cavi d'arresto. Questi per l'atterraggio, e i razzi RATO per il decollo aiutavano, se del caso, ad operare in missioni STOL anche per un aereo del tutto inadatto, normalmente, come il '104 a tali operazioni.

L'abitacolo è stretto e, a parte qualche specchietto retrovisore, con scarse capacità di visione verso le spalle, discrete laterali, ottime sul davanti dato il piccolo musetto. Quest'ultima cosa è possibile perché la maggior parte dell'avionica è sistemata dietro il sedile del pilota e non nel muso. Il pilota ha avuto un sedile Lockheed C-2 che non è 0-0, ma successivamente sostituito da un più potente M.Baker Mk.7 che garantisce il funzionamento corretto fino ad oltre 1.000 kmh (questo è il modello scelto per i '104 italiani, non necessariamente da tutti gli altri utenti). La strumentazione dell'abitacolo comprende il quadrante dell'ADF, sotto lo schermo rotondo del radar, sul lato destro del cruscotto c'erano anche l'orizzonte artificiale e il variometro. Le manette sono a sinistra, la cloce al centro, sui pannelli di destra vi sono comandi come quelli delle comunicazioni e quelli dell'IFF, nonché la centralina per 'armi speciali' (atomici).

Il principale sensore di bordo è il radar N.A. Autonetics NASARR F-15A (da non confondersi con l'F-15 Eagle), che nei tipi di costruzione Lockheed è l'F-15A-41B, sui CF-104 è l'R-24A, e sui '104J è l'F-15J. Esso, almeno nel tipo normale multiruolo, è capace di funzionare in varie modalità. Il 'North American Search And Ranging Radar' (che è il significato della sigla NASARR) era un sistema compatto, ma multiruolo, capace di scoprire e telemetrare obiettivi in aria e a terra, con modalità anche sofisticate come quella TFR manuale (allarme prossimità suolo). Per il resto vi sono INS Litton LN-3, TACAN AN/ARN-52, IFF AN/APX-46, radio, autopilota e un piccolo IRST (l'IR Sight) per agevolare il puntamento dei missili AIM-9, ma non è un tipo impiegato per la ricerca, come i veri IRST, tanto che in pratica, sia fisicamente, che operativamente, è passato in secondo piano, pressoché inosservato malgrado sia proprio davanti al parabrezza. Esso aveva una portata di circa 5 km quando andava bene, e con i missili AIM-9L di fatto era inferiore come capacità d'acquisizione rispetto ai missili stessi, altro che ausilio d'ingaggio. Degna di nota l'assenza non solo di schermi multifunzione, all'epoca non esistenti, ma anche un semplice RWR, così come la scarsa affidabilità e precisione dell'INS.

L'armamento comprendeva un M61 Vulcan con 725 cp, due AIM-9B o F Sidewinder 1A alle estremità alari, e altrettanti sotto la fusoliera; per il bombardamento convenzionale sono impiegabili fino a circa 1.945 o 1.955 kg di armi, ma con i quattro serbatoi è possibile portare senz'altro carichi maggiori (circa 2.500 kg).

Tra gli armamenti di bordo vi è una scelta notevole, almeno sulla carta. Ecco l'elenco: NWC AIM-9B, Sidewinder 1A, i tipi migliorati AIM-9E, F e G e la versione addestrativa TDU-11B.

Altro comprende due bombe Mk-82 da 229 kg, da 249,5 kg 'Snakeye', Mk-83 da 447 kg, e persino le Mk-84 da 893 kg, nonché le vecchie bombe M117A da 372 kg e le MD-6 da 900 kg circa. I lanciarazzi non erano molto usati, ma c'erano i LAU-3/A, -3C/A, -3D/A, LAU-32, LAU-59/A da 83 kg e sette colpi da 2,75 pollici (circa 70 mm); i LAU-10A con quattro Zuni da 127 mm e peso di 262 kg. Missili Martin-Maxon AGM-12B Bullpup (259 kg di cui 113 kg di testata, la stessa dei Penguin), probabilmente usati solo dai '104G norvegesi; i più potenti AS-37 Kormoran da 650 kg (testata 165 kg), e persino gli AGM-12D da 810 kg, con carica nucleare, presumibilmente mai impiegati operativamente da qualcuno.

Le bombe nucleari H B-43 da 10 kt, B-28EX da 900 kt e 900 kg, B-61-3 da 0,1-10 kt e 500 kg di peso.

VI sono anche i contenitori di napalm BLU-1/B da 316 kg, BLU-27/B da 363 kg, BLU-27B da 377 kg, M116A2 da 416 kg, meno letali bombe di manifestini M129E1 da 90 kg, e le BL-755 Mk.1 da 272 kg controcarri a submunizioni.

Non mancano i tipi addestrativi: lanciarazzi addestrativi MA-2 a due colpi, contenitori di bombe da esercitazione SUU-21/A (MN-1A) per le bombe BDU-33 da 11,3 kg, e le Mk.106 da 2,3 kg (25 e 5 lbs), bombe BDU-12/B da 225 kg (la B-28EX da esercitazione), e trainatori di bersagli aerei A/A-37U-15.

Tra le particolarità del '104 v'é il fatto che il cannone non può essere usati per raffiche prolungate senza inceppamenti o addirittura spegnimenti del motore; per contro, i missili Sidewinder sono utilizzabili a mach 1,4 (e oltre), i serbatoi pieni delle estremità sono sganciabili fino a 0,9 mach e 1,5 se vuoti, come anche quelli subalari. Non è chiaro i missili Sparrow a che velocità siano lanciabili, ma in ogni caso la loro presenza riduce sensibilmente le prestazioni. L'attacco nucleare o convenzionale è possibile anche a velocità superiori a mach 0,9.

Quanto alla velocità dell'F-104G: 0 ft/1,14 mach (1.396 kmh); 5.000 ft (1.524 m)/1,25 mach (1.525 kmh); 10.000 ft (3.048 m)/1,37 mach (1.619 kmh); 15.000 ft (4.570 m)/1,5 mach (1.619 kmh); 17.500 ft (circa 5.300 m)/1,57 mach (1.834 kmh), con temperatura ISA +10°; a 27.500 ft (8.380 m)/1,95 mach (2.150 kmh); 30.000 ft (9.150 m)/mach 2 (2.134 kmh) ISA -10°C, o 2,2 (2.400 kmh) per brevi periodi; a 36.000 ft (11.000 m)/mach 2-2,07 (2.136-2.200 kmh).

Quanto alla colorazione, inizialmente i ‘104 avevano una tonalità grigio-alluminio, che in realtà era una vernice e non la superficie della struttura esposta all’aria, come poteva sembrare. In seguito ebbero anche la parte superiore della fusoliera in bianco-lucido per riflettere le vampe nucleari delle bombe che essi stessi avrebbero sganciato, e che li lasciava più esposti sulla schiena che sul ventre. Nel Sud-Est asiatico cominciarono ad avere invece colori a tre toni mimetici tattici, poi generalmente applicati anche agli aerei europei e canadesi, per lo più in stile RAF con superfici Dark Sea Grey e Dark Green per il dorso, grigio chiaro o azzurrino per il ventre. Con gli anni ’70 apparvero vernici a base di poliuretano, più scure e opache; alcune nazioni contemplarono l’applicazione di vernici verde-scuro integrali (‘lizard’), tra cui Canada, Danimarca e Norvegia. I ‘104G tedeschi ebbero l’elegante combinazione grigio-scura e bianca (per le superfici inferiori), poi mutuata con i Tornado. Il Giappone è rimasto invece con colorazioni da superiorità aerea, prima grigie, poi azzurre chiare. In Italia per lungo tempo è rimasta la mimetica RAF con varie combinazioni e grigio progressivamente più scuro. Dai primi anni ’80 i ‘bersagli da tiro a segno’ costituiti dalle insegne nazionali vennero ridotti notevolmente, al termine di un processo che inizialmente vedeva i ‘104 con grandi insegne tipiche dell’USAF anni ’50. Negli anni è apparsa anche una mimetizzazione grigio-chiara uniforme, mentre per l’ASA erano state pensate anche mimetizzazioni azzurro chiare assai eleganti, ma che non hanno trovato applicazione pratica con i reparti operativi.

Infine le attrezzature di bordo. I missili principali sono stati gli AIM-9 Sidewinder, portata 3,7-8 km a seconda delle versioni, che erano tra la B e la L. Essi sono armi a guida IR, lancia e dimentica, che costituiscono lo standard di riferimento a tutt'oggi, grazie alle innumerevoli versioni prodotte ed evolute. Il motore a razzo dell'AIM-9B accelerava l'arma a 2.700 kmh più del lanciatore, e si autodistruggeva entro 16 secondi di tempo oppure andava a segno con la testata -spolette di prossimità e contatto- da 10,6 kg e con 4,54 kg di HE, i cui frammenti potevano perforare 2 cm di acciaio a 10 metri di distanza. Lo Sparrow e il più evoluto Aspide sono armi standard per la loro categoria di ordigni a medio raggio, con velocità di mach 3-4 e portate di circa 30-40 km, testata da 30 o 33 kg (la seconda cifra si riferisce all'Aspide), mentre la guida è radar a scansione conica oppure mono-pulse, nel caso degli Aspide. I cannoni Vulcan sono armi da circa 100 kg e con capacità di fuoco di 4.000 o 6.000 c.min, mentre le munizioni sono pesanti circa 200 gr, di cui 100 circa del proiettile, molto preciso ma anche leggero per il suo calibro; la munizione è la 20x102 mm e il '104 è stato uno dei principali caccia che ha usato l'arma, sebbene con alti e bassi, come si è visto.

Infine, il motore è il J79 che nel tipo GE-17 ha spinta statica di 8.080 kg, consumo specifico a pieno A/B di 1,97, lunghezza 5,3 m e peso 1.745 kg. Per capire l'evoluzione, il vecchio Allison J35 del '51 aveva 3.400 kgs, consumo 2, lunghezza 4,96 m, peso 1.293 kg; l'RB-199, invece, garantiva 7.256 kgs, peso 898 kg e lunghezza eppena 3,23 metri, malgrado la presenza di un inversore di spinta. Il consumo era dato a 1,5 ma questo valore era largamente sottovalutato essendo un turbofan con un potente A/B e consumi conseguentemente molto alti a piena manetta (dati da Gunston, Spick, 'Aerei da combattimento', Salamander 1983, p.206).

In azione con il '104

Il ‘104 era un velivolo classico e ‘muscolare’, con poca avionica e un motore potente, prestazioni esuberanti anche se un’agilità che era nel migliore dei casi, definibile come ‘mediocre’, e dava il meglio di sé nei voli a bassa quota piuttosto che per la stratosfera, dove poteva sfruttare al meglio le sue prestazioni da mach 2. A bordo del TF-104G, l’abitacolo posteriore era simile a quello anteriore, ma con l’assenza del collimatore, di 14 interruttori nella consolle di sinistra, il quadretto dei comandi IFF/SIF, INS, selettore di tiro per i razzi e soprattutto il quadro DCU-9 A per l’uso di armi atomiche. La manetta era a sinistra, la cloche al centro, nell’abitacolo c’era lo schermo radar, sopra del quale c’erano altri quadranti come l’ADF, il g-metro e l’orizzonte artificiale. I controlli pre-volo erano diversi, tra questi, a parte il 'walkaround', sempre se c'era tempo (in 'scramble' no di certo), c'era da fare dozzine di controlli sugli strumenti di bordo, tra cui i flap -che dovevano essere su UP-, la rettazione del g-metro, radar altimetro su ON. Il motore era da avviare con uno starter, il quale dopo un minuto di funzionamento, se non era riuscito a fare il suo lavoro, doveva essere tenuto fermo per altri tre, e se dopo un altro minuto di funzionamento non fosse riuscito a farcela, bisognava aspettare altri dieci minuti. L'avviamento, che si poteva fare in tre modi, nel 'mode' manuale era complesso e tra l'altro, richiedeva il controllo della temperatura e dei giri motore, inizialmente su idle, al 10% con un consumo di 193-363 kg di carburante all'ora (425-800 lb), mentre da terra un generatore d'aria forniva la potenza necessaria. Dopo aver fatto staccare il generatore esterno, si portavano i giri-motore fino a circa il 67% e il consumo a circa 720 kg/h. La temperatura dei gas di scarico (EGT)deve essere dell'ordine dei 680°; se cala sotto i 600 la spinta è troppo bassa e bisogna abortire il decollo o tentare il decollo con la manetta su 'military'. IL timone di direzione diventa efficace già a 129 kmh (70 nodi), ma il distacco va ritardato con 5 nodi di velocità in più per ogni 10 di vento laterale, mentre l'assetto dell'aereo sul carrello principale è di circa 5° al decollo. Dopo, il carrello va tirato su prima del limite di 481 kmh a cui può essere ancora ritratto, le porte ausiliarie vanno chiuse entro i 300 nodi (555 kmh). In aria, bisogna tenere presente che l'aereo non ha una tolleranza adatta per sopportare i carichi asimmetrici di carburante: se questi superano i 340 kg (750 lbs) bisogna scendere a meno di 35.000 ft (10.600 m) e manovrare a meno di 2 g. In pratica, basta pochissimo sbilanciamento per rendere il '104 immanovrabile e subsonico. Questo dà un po' un'idea del perché il '104 non avesse spesso due missili Sparrow-Aspide sotto le ali. Quello che è vero per la massa del carburante, non lo è di meno per i carichi esterni, che aggiungono anche la resistenza aerodinamica: tirare uno Sparrow sotto un'ala, lanciando l'altro sotto la seconda è evidentemente pericoloso per il '104: o tutti e due o nessuno. All'atterraggio, l'aereo deve tenere una velocità di 5 nodi superiore ogni 1.000 lbs extra il peso calcolato di 7.264 (16.000 lbs). Il limite all'atterraggio, come vento al traverso, è di 46 kmh (25 nodi). Un'eventuale riattaccata richiede almeno 91-136 kg di carburante, possibilmente bisogna prendere tale decisione sopra i 316 kmh.

Allineato l’aereo a testata pista, il turboreattore era portato a 7.460 giri/min, poi i freni venivano rilasciati e l’aereo accelerava. Con il 104S le cose erano un po’ diverse perché a piena potenza i freni non riuscivano a tenerlo fermo, dati i circa 1.000 kgs in più di spinta disponibili. La salita del TF-104G, al peso di circa 9.980 kg, era di circa 250 m/sec fino a circa 11.000 m, raggiunti in circa 90 secondi. A mach 0,925 il TF-104G poteva vantare una salita di circa 160 m/sec con angolo di 32°. Durante la manovra era fondamentale il sistema di smorzatori (dampers) con limitazione degli alettoni di 9,75° per lato e 5° aggiuntivi con l’uso del ‘trim’, mentre il timone era limitato a 6°. L’accoppiamento inerziale, ovvero la differenza di massa tra fusoliera e ali, poteva essere curato in parte con l’uso dei serbatoi d’estremità, specie quando pieni, mentre il ‘pitch up’ era un altro problema: i piani a T venivano investiti dal flusso della turbolenza alare, determinando un improvviso impennarsi del muso, e siccome la pressione dei turbini in genere non era simmetrica, in genere un’ala saliva, l’altra andava giù e l’aereo si rovesciava andando in superstallo. Dopo i primi esemplari venne così introdotto un APC (Automatic Pitch Control), che era costituito dallo ‘stick kicker’, che oltre un certo livello di AoA portava in avanti la cloche, ma che poteva essere disinserito premendo all’indietro la cloche con una forza di circa 20 kg. Oltre al kicker era presente anche lo ‘stick shaker’, un motorino elettrico che dava l’allarme ai piloti dell’approssimarsi dello stallo facendo vibrare la cloche. Dato che tendeva a surriscaldarsi, questo motorino dava il suggerimento ai piloti di non trovarsi troppo spesso vicino allo stallo, specie se funzionava per oltre 6 minuti. Era possibile superare il comando dello stick kicker, ma oltre i 555 kmh volare senza il sistema di controllo automatico era pericoloso. Così come atterrare se per caso il sistema BLC (Boundary Layer Control), ovvero il sistema che soffiava aria dal 17imo stadio del compressore sui flap, avesse avuto un guasto o un danno, perché in tal caso l’atterraggio sarebbe stato anche più veloce dell’usuale.

Volare con il '104 era fonte di sicure emozioni: già il decollo, i ricognitori con il pod 'Orpheus' ruotavano a ben 212 nodi ovvero 392 kmh; mentre quando c'era il vento al traverso non era consigliabile mettere i flap nella posizione 'Land', all'atterraggio si arrivava a circa 361 kmh più le correzioni per i carichi e il vento, per cui spesso si arrivava a 380 kmh, malgrado l'F-104/Orpheus era oramai scarico di carburante. Chiaramente, decollare con un aereo che era di fatto una specie di serbatoio alato, con un motore esuberante e il pilota davanti, era un'impresa delicata: a quelle velocità, un incidente, la perdita di controllo o lo scoppio di uno pneumatico poteva mandare fuori controllo l'aereo e la stretta carreggiata non aiutava certo ad evitare il peggio: il '104 a pieno carico di carburante era una 'bomba' potenziale, a quasi 400 kmh. E quando si scendeva, con l'aereo 'leggero', bisognava stare attento a non fare errori, perché l'aereo era più leggero e soffriva maggiormente il vento al traverso. Del resto, i Belgi, dopo avere cambiato i '104 con gli F-16 hanno subito un rateo di perdite anche maggiore, mentre il Mirage 5 è risultato più sicuro di entrambi.

Eppure, i piloti non pare si siano mai lamentati più di tanto della sicurezza dei '104, che nei loro stretti limiti, erano affidabili e prevedibili, per cui spesso l'errore era dell'uomo. Ma non sempre, e comunque non sempre in maniera prevedibile: alle volte capitò che si ruppe il serbatoio principale a causa di un eccesso di pressurizzazione e con il motore in moto, causava un incendio inesorabile. Per questo, era necessario fermare l'aereo e darsela a gambe, dato che, se si poteva, si evitava volentieri il lancio con il Martin-Baker quando s'era ancora a terra.

Volare con il '104 poteva essere faticoso, ma il peggio era senz'altro l'RF-104G, perché aveva più carburante di tutti. Le missioni con la combinazione F-104G/Orpheus duravano 90-100 minuti; ma con gli RF-104G erano molto più lunghe. Una missione ricordata dal comandante Vincenzo Camporini, si dimostrò particolarmente impegnativa: partenza da Villafranca, rotta fin sull'Etna, poi verso la Spagna e abbassamento radente per fotografare un ponte a Barcellona. Totale missione: 153 minuti, che per il pilota non erano certo pochi, stretto nell'abitacolo del caccia. La tipica velocità di missione era di circa 778 kmh o 420 nodi, con tratte sull'obiettivo volate a 500-520 nodi, circa 925-960 kmh. L'aereo non aveva armi per autodifesa, l'unica cosa che poteva fare era di non farsi vedere; successivamente ebbe anche un lanciatore di chaff e flare in coda (su ciascun fianco), mentre si sapeva che nei magazzini di Villafranca c'era un misterioroso attrezzo, l'ALQ-73, che però normalmente non era a bordo. Se i piloti chiedevano, la risposta era 'quando vi servirà ve lo installiamo'. Fine della storia, e chiaramente non c'era modo di addestrarsi così per la difesa con le ECM, che sarebbero state usate solo in caso di guerra o di emergenze gravi. E si trattava di apparati non particolarmente efficaci, essenzialmente generare 'rumore' per i radar nemici, nascondendo l'aereo, e avvisare il pilota che qualcosa lo stava osservando. Nulla di paragonabile alle moderne ECM, mentre un vero RWR a bordo dei '104 italiani non c'è mai stato. I CR potevano fare teoricamente anche i 'caccia', ma di fatto non c'era il tempo per questo e i reparti da ricognizione solo quella facevano. E malgrado tutto, per quanto possa sembrare strano, erano loro che decollavano con i carichi maggiori, vicini alle 27.000 lbs(12.250 kg) con il 'bidone' (l'Orpheus) da 700 kg e due-quattro serbatoi alari. Alle volte dovevano andare in altri aeroporti, come a Tanagra, magari con temperature prossime ai 40°, salendo da una pista di 3 km a ridosso di una collina: si faceva giusto in tempo a fare quota ('con esasperante lentezza') e a evitare l'impatto con il terreno, seguendo letteralmente il fianco dell'altura. Se si fosse sbagliato, il '104 sarebbe diventato una palla di fuoco.

Un 'manico' del '104 fu senz'altro il comandante Napoleone Bragagnolo, già nel '62 parte della pattuglia di aviatori che si addestrarono a Norwenich per il passaggio sul '104, mentre poi sarebbe diventato un 'asso' dello Starfighter, e poi capo-collaudatore dell'Alenia. Tra le tante imprese, fu il primo ad arrivare a Ghedi con l'104 (assieme ad un alto pilota, poi diventato comandante della 5a ATAF) e poi fu il primo a portarvi il Tornado IDS 15 anni dopo, e poi sviluppatore dell'F-104S con l'Aeronautica, mentre il programma ASA lo vide come collaudatore dell'Aeritalia/Alenia.

La sua opinione sul '104 è stata netta, magari anche discutibile, ma del resto i grandi aerei storici hanno spesso questa caratteristica, suscitando dibattiti a non finire sulle loro reali qualità e difetti (si pensi a tutt'oggi a questioni come quelle del Bf-109 o del MiG-25, da alcuni esaltati e da altri considerati rottami o giù di lì).

La sua prima esperienza americana, con l'F-104, è del dicembre 1965, quando seguì il corso collaudatori dell'USAF Aerospace Research Pilot School di Edwards, e nel 1966 si incaricò di verificare se le due prese d'aria ausiliarie erano utili per il nuovo F-104S. Era a Palmdale, allo stabilimento Lochkeed, dove c'era una pista di ben 4.115 metri, spesa tre piedi (91 cm) in cemento armato, così rinforzata non certo per gli F-104, ma per i collaudi dell'XB-70. Pare che fosse addirittura la pista più spessa del mondo, ma era anche a 762 metri slm e con temperature che, nel deserto vicino a Los Angeles, arrivavano a circa 95° F. Così le prese d'aria ausiliarie, nell'atmosfera rarefatta, potevano tornare utili. Queste in effetti erano dibattute, dato che le prese d'aria principali erano in pratica analoghe a quelle del G, ma erano state 'segate' un po' prima e quindi, offrivano un maggior diametro (perché erano stati tolti circa 23 mm di lunghezza), lasciando passare un po' d'aria in più (circa 10 kg), ma la ragione principale del cambiamento era di far restare l'onda d'urto davanti alle prese d'aria. Tuttavia queste prese ausiliarie erano incernierate verso il basso e così aprendole, sebbene non vi fosse un gran beneficio in termini di flusso d'aria, davano un imprevisto effetto, ovvero si comportavano come 'canard' aumentando la portanza e facilitando la rotazione dell'aereo verso l'alto. La conclusione di Bragagnolo fu che 'se volevate i canard, potevate anche farli meglio'.

I voli erano spesso in condizioni limite, con pesi massimi al decollo dell'ordine dei 12.800 kg. Il risultato era che bisognava mettere in conto che gli pneumatici avevano un limite di velocità: 440 kmh; successe anche che un pilota decollò a 448 kmh e si bruciò i copertoni, riuscendo tuttavia ad atterrare senza ulteriori danni. Ad Edwards, durante il corso dei collaudatori aveva fatto anche un'altra esperienza, il decollo con un '104 senza A/B. E questo potrebbe sembrare semplice, ma in realtà si trattava di una base a 700 m slm e con temperature di 100° F. Meno male che non c'era alcun carico esterno, ma anche così dopo il decollo, l'aereo rimase per almeno 7-8 km senza riuscire ad accelerare, restando sotto i 390 kmh per circa un minuto, quasi galleggiando nell'aria. Secondo Bragagnolo, con molta esperienza si poteva anche tentare il salvataggio dell'aereo senza motore; ad Edwards si facevano anche addestramenti per gli aerospazioplani (Shuttle) con gli aerei in volo con flap su Land e carrello fuori, a circa 546 kmh e motore all'80%, aerofreni fuori e discesa di circa 30°. John Fritz, con uno dei primissimi F-104, riuscì a salvare l'aereo atterrando in una pista di 1.448 metri appena. Poi parlava dell'aereo in acrobazia, dove è molto stabile e deve sfruttare il fatto che ha tre ali diverse: quella pulita con coefficiente di portanza 1,21, TO con 1,8 e Land con 2,2. Il discorso sul ‘picht up’ secondo Bragagnolo era sopravvalutato perché il ‘104 era onesto in questo, e ben progettato, per cui non ci si doveva arrivare durante le manovre di combattimento. Pilotare il ‘104 era del resto una cosa scientifica più che istintiva.

Le missioni 'spaziali' con l'F-104 che fece erano con un tipo A, e tuta spaziale del progetto Gemini. Saliti a 45.000 ft (13.716 m) quasi alla velocità del suono, poi discesa a 36.000 ft (10.900 m), accelerazione a circa mach 2, salita poi tirando fino a oltre 2 g e angoli anche di 45°, sfruttando soprattutto la zona migliore per la potenza del motore, tra 11-12 mila metri; dopo i 45.000 ft (13.700 m) la potenza calava moltissimo e l'angolo di salita veniva stabilizzato tra 6 e 8 gradi, mai oltre i 10 altrimenti si finiva in vite, come accadde a Chuck Yeager. A 65.000 ft (19.812 m) si spegneva l'A/B per non farlo surriscaldare, e a 75.000 ft (22.860 m) si spegneva anche il motore, tanto la turbina continuava a girare per effetto d'inerzia almeno al 95%, dando energia a bordo. Alla sommità della volta si scendeva a circa 370 kmh, poi si scendeva con angolo analogo alla salita e a 55.000 ft (circa 16.700 m) si riprovava ad accendere il motore, che in genere rispondeva entro i 12.000 m di quota. Poi parlava dell'efficacia come aereo da guerra del '104. Sparò con il Vulcan 31 colpi in una raffica contro una manichetta, colpendola con 19 (poi il cannone smise di funzionare per il solito inceppamento); sempre a segno con l'AIM-9 contro i 'flare', e poi una serie di tiri di successo con i missili Sparrow e Aspide, che gli hanno dato, manco a dirlo, le soddisfazioni maggiori. Il primo tiro con il missile, a distanze minime, con l'arma in manovra a oltre 40 g, ottenne nondimeno una miss distance di appena 3,5 m (evidentemente aveva solo una testata telemetrica); capì come poteva ottenere centri diretti, ma gli spiegarono che era impossibile. Invece lui ne abbatté tre in serie, suscitando l'entusiasmo dei tecnici Alenia, lo scoramento dei militari e un preventivo da parte della Meteor per ripianare i bersagli distrutti. Secondo Bragagnolo, un missile tirato da mach 1,2 e 21.000 m sarebbe andato 'molto più lontano' di uno lanciato a mach 2 e a 12.000 m, per cui si poteva tentare d'usarlo contro intercettori ad alta quota, specie in un tempo in cui c'era un misterioso spione che veniva a curiosare vicino a Gioia del Colle. Infine, dopo avere elogiato il '104 come acrobata e sistema d'arma, non poteva mancare la menzione sulla velocità, la più ovvia dote dello Starfighter, visto che quest'aereo faceva già la 'supercruise' prima di EF-2000 e F-22 (peccato che la vera 'supercruise' sia con A/B spento nda). Nel '69 decollò da Torino-Caselle e salì fino a circa 10.900 m, arrivando a mach 2 e poi salendo fino a 16.460 m, per poi scendere a Roma-Pratica di Mare 19 minuti e mezzo dopo, alla media di circa 1,5 mach, e con ancora 2.600 lbs (circa 1.500 litri) di carburante a bordo 'sufficienti per arrivare fino a Palermo' (presumibilmente senza A/B), un po' più dei 1.300 portati con i due serbatoi d'estremità alare (perché, il '104 raramente vola senza carichi d'estremità, tanto i mach 2 riesce a farli anche in questo caso). Peccato che non provò con un '104 in configurarione interamente pulita, magari poteva fare anche meglio.

Certo, tutto questo può dare idea dell’efficienza del ‘104 se impiegato bene e nelle giuste condizioni. Ma vi sono non pochi limiti in questi ragionamenti. Per esempio, gli ‘imprevisti’. Un F-21 (Kfir, ovvero il clone del Mirage) poteva volare con notevole sicurezza anche in condizioni non standard. In Take Off un istruttore americano ricordava che l’aereo sembrava ‘scolpito nel granito’. Lui aveva dovuto tirare una manovra estrema per evitare un altro aereo durante un combattimento simulato. Mentre stava salendo in verticale, perdendo conoscenza per l’accelerazione subita, vide il g-metro arrivare fino quasi a 14 g... E quando si riprese, l’aereo era ancora in salita, sicuro e indenne. Il pilota americano ricordava come in Vietnam gli aerei americani alle volte dovevano tirare anche 10 g per evitare i SAM e tornavano con le estremità alari deformate e altri danni strutturali. Lo Kfir era davvero ‘tosto’, come del resto i Mirage con ala a delta (il 2000 ha un limite di 13,5 g, e il Draken venne sperimentato anche a 20 g). Chiaramente, in condizioni di combattimento non sempre si può pensare in termini di ‘manuale’, e il ‘104 sarebbe andato in pezzi per l’impatto oppure per l’accelerazione della manovra: con un margine teorico di 6,4 g non c’era. In effetti il ‘104 non era robusto quanto il Phantom (8 g). Lo Kfir (con lo stesso motore), il Mirage e il Draken, tutti coevi del ‘104, potevano essere volati con maggiore affidabilità in situazioni critiche, e non era richiesto un ‘asso’ per evitare il peggio, ma solo un buon pilota, visto che il rischio del superstallo o dell’accoppiamento inerziale era pressoché nullo. Inoltre se a bassa quota e in configurazione leggera magari può arrivare a 12°/sec, più o meno come un Phantom, in quota, con la sua minuscola ala, non ha praticamente portanza e come inerzia è una specie di 'barcone', specie in configurazioni pesanti. L’agilità verticale è un punto a favore del ‘104, come lo era per il FW-190, Bf-109 e P-47, essendo un tipico ‘energy fighter’; ma non sempre è possibile applicarla al meglio, come i pakistani scoprirono presto contro i più lenti, ma anche molto più agili Hunter e Gnat. Quanto al sistema d’arma, magari è vero che una volta ‘beccato’ il bersaglio si può attaccarlo con precisione, ma senza RWR, datalink e un efficace INS/GPS (arrivato solo con l’ASAM, che però era diventato nel frattempo totalmente superato) e con ritardi di anni per integrare gli, il ‘104 difficilmente l'avrebbe trovato. L’affidabilità del Setter, valida nei reparti sperimentali, non era tale nei reparti, le ECM potevano ‘gemmarlo’ facilmente e non aveva una portata sufficiente per competere nemmeno con i più semplici radar dei caccia moderni, come gli APG-66 e RDM. Durante la guerra del 1982 i MiG-21 (più agili, cannone interno, RWR e missili AA-8) e i MiG-23 (simili ai ‘104S per prestazioni, agilità e armamento) vennero sterminati da F-15 e 16; senza comunicazioni radio sicure e sistemi RWR propri, i ‘104S sarebbero stati davvero nei guai in un simile contesto, dove i Siriani persero, in pochi giorni, grossomodo l’equivalente dell’intera linea di caccia italiana: tra 72 e 84 apparecchi e nessun risultato in cambio (almeno per quello che se ne sa). Eppure, almeno potevano rendersi conto di essere sotto tiro da un radar nemico e manovrare di conseguenza, usando armi efficaci; nel mentre i ‘104S dell’epoca avevano tipicamente un solo vecchio Sparrow e un Sidewinder B o F ma nessun cannone, e poco vi sarebbe stato da sperare. In Vietnam questi missili avevano una probabilità bassissima di successi (il migliore era il Sidewinder, 16%) e con due sole armi ottenere un risultato diventava un’impresa improba. Del resto il ‘104S nacque con lo Sparrow come armamento principale proprio quando i Phantom in Vietnam dovettero ritornare ai cannoni (F-4E) dato che lo Sparrow si era dimostrato capace di ‘ben’ il 7% di probabilità di distruzione. E questo con un aereo dotato di un buon radar e di un operatore dedicato al suo funzionamento, per cui poteva sfruttare al meglio le possibilità dell’arma. Nell’insieme il ‘104 è sempre stato e sempre sarà un aereo discusso. Se riusciva ad avere un buon vettoramento radar da terra o AWACS, o anche altri caccia come i Tornado ADV (come già accadeva con il Lighting), allora era possibile uno ‘slash attack’ e sfruttare il Sidewinder L, un’arma micidiale. Ma altrimenti si doveva scappare, tenendo presente che un F-16 poteva tenere dietro al ‘104 e un F-15 addirittura ‘chiudere’ le distanze, potendo passare da mach 0,9 a 2 in circa un minuto contro i due o più del ‘104 (e se aveva missili sotto le ali, non aveva la possibilità di raggiungere mach 2). Insomma, al di là dei giudizi di parte, la sostituzione del vecchio Starfighter avrebbe potuto essere concepita meglio (magari con il Phantom) negli anni ’70, invece di ricorrere all’S, aereo che non ebbe successo all’estero (la Turchia ne ordinò 40, ma li utilizzò poco), e peggio ancora fu il mancare l’era dell’F-16, continuando ad insistere con gli update del ‘104 e finendo negli anni ’90 per dover letteralmente ‘affittare’ la difesa aerea per gentile concessione della RAF e poi dell’USAF. Alla fine è andata come le altre aviazioni avevano fatto 20-25 anni prima: sostituire i ‘104 con gli F-16 aspettando, con comodo, i nuovi EF-2000 A.

Che il '104 fosse un mezzo obsoleto era il parere degli 'operativi', come il T.Col. Ripamonti, negli anni '90 comandante del 9° Gruppo. A differenza di Bragagnolo, lui si riferiva non alle prove in poligono, ma alla 'vita reale' dei reparti da caccia. Ricordava i tanti momenti di tensione operativa, come l'intercettazione di contatti aerei sconosciuti, e la tensione con i libici nel 1991-92 (ben poca cosa rispetto a quella del 1986 nda). Secondo lui, il '104 era ancora valido come aerodinamica (in termini di velocità), ma non dal punto del sistema d'arma, nonostante l'aggiornamento (avvenuto nel 1997-99) allo standard ASAM. IL risultato è che l'aereo 'non ha più una credibile capacità bellica'. Nondimeno i '104 operavano in missioni complesse come le TLP, ma in posizione marginale e subordinata agli altri aerei. C'erano problemi di ogni ordine: per esempio le radio, che per gli altri caccia erano in diverse frequenze sia VHF che UHF, mentre gli italiani avevano solo una radio, cercando di ovviare con l'uso di una radio d'emergenza che però, per la complessità d'attivazione (bisognava togliere la mano dalla manetta del gas) era proibito per i piloti meno esperti. Secondo lui era fondamentale partecipare a missioni come quelle delle TLP, per non sentirsi 'tagliati fuori' dalla realtà europea, ma era anche imbarazzante trovarsi in un consesso internazionale con 'una macchina così vecchia e con prestazioni così basse'. Che di fatto doveva svolgere essenzialmente il compito di piattaforma lanciamissili, solo se vettorata da fonti esterne (AWACS e caccia). L'arma principale era l'Aspide (a quel punto finalmente in servizio nda), ma la tendenza per i combattimenti futuri con i combattimenti BVR limitava particolarmente il '104, date le prestazioni del radar, che rendeva quasi impossibile un ingaggio frontale e di sicuro non sfruttava al meglio le capacità dell'ordigno. La configurazione standard era di un Aspide e un AIM-9 sotto le ali, e i serbatoi d'estremità. In caso di guerra, presumibilmente, sarebbe stata di due AIM-9L alle estremità, due Aspide sotto le ali e due serbatoi sotto i punti d'aggancio più interni. Tuttavia, essi sarebbero stati da sganciare subito perché 'questa configurazione è molto difficile, con limitazioni formidabili e si pone ai limiti del volabile'. E si poteva far .. peggio, con quattro serbatoi e altrettanti missili. Per molti anni il pilota passava il 10% del volo a fare acrobazia aerea, ma queste erano cose che oramai appartenevano alla PAN, e i piloti si dovevano confrontare soprattutto nei poligoni ACMI con avversari che non scherzavano e che, a differenza di due o tre lustri prima, erano molto meno basati sull'acrobazia, incroci ravvicinati e così via. Ora c'era solo da lanciare il missile e poi scappare, perché in combattimento manovrato 'saremmo perdenti con tutti'. Lanciare in ingaggio frontale era ideale, ma difficilissimo e così in genere si provavano tiri laterali. Il pilota di '104 accettava di entrare in zona di combattimento solo se aveva la situazione sotto controllo (cosa che certo i Siriani nel 1982 non poterono avere nda), e con almeno un bersaglio sul radar. Se si entrava a contatto con un Tornado ADV, per esempio, entro i 30 km, quello aveva già visto il '104 e passato gli ingaggi ai colleghi per affrontare a colpi di missili gli aerei: non c'era scampo, l'avvistamento avveniva da circa 100 km e i tiri di missili da oltre 30, quando i '104 in genere nemmeno avevano avvistato il bersaglio. I '104 avevano se non altro vantaggi: una minima traccia IR (dato che spesso non avevano bisogno di azionare l'A/B) e la persistenza in combattimento (fino a 4 ingaggi contro i tre degli F-15 e due dei Tornado ADV) conseguente, proprio loro che però erano quasi disarmati contro un nemico dotato di 2-4 volte la potenza di fuoco più il cannone. Se riesce a sfruttare un errore nemico può entrare e far danni con i missili e magari fare danni pesanti contro macchine da 50 milioni di dollari. Ma 'onestamente è come mettere Fangio contro Schumacher'. E osservava che la velocità di disimpegno del '104 non superava quella di un F-16, e l'Eagle poteva 'chiudere le distanze', per cui nell'ottica moderna questo vantaggio velocistico non era più così grande: magari funzionava con il Mirage e il Phantom, ma non con i caccia di ultima generazione.

Per la cronaca, il primo tentativo DACT (combattimento contro aerei differenti) erano stato fatto contro un Harrier inglese (forse della RAF) senza risultati da nessuna parte. Una battaglia ACMI contro i Sea Harrier vide un confronto di giorni, il primo combattimento vinsero i '104S contro i tre Sea Harrier. I successivi scontri con gli Harrier, però, guidati anche da Dave Morgan (asso delle Falklands), finiranno pari. Il problema è il realismo di queste missioni, visto che ai '104 era stato dato un paio di missili Sparrow e due AIM-9. Però, mentre al posto dei Sidewinder avevano un mock-up da addestramento e un data-link per il poligono, gli Sparrow non c'erano proprio, il che comportava una grande differenza nella velocità massima: un'esercitazione ben più realistica sarebbe stata fatta con i mock-up dei missili, ma questo avrebbe ridotto la velocità del caccia e il vantaggio sugli Harrier..

Il Gen. Mario Arpino, CSM dell'Aeronautica (con oltre 4.500 ore di volo su 35 diversi tipi d'aerei) diceva al riguardo del '104 che il suo pilota poteva sentirsi frustrato, dato che l'aereo, per quanto brillante, aveva limiti operativi insuperabili.

I numeri dei 104 prodotti in Italia per l'AMI e per le altre nazioni.....

F-104 G: TOTALI 199 di cui 1 prodotto da Lockheed; 3 assemblati in Italia da Fiat avio usando kit Lockheed

-->124 in dotazione all'AMI 20 RF e 104 G di cui 10 G convertiti con kit fornito da Lockheed

-->25 per la KONINKLIJKE LUCHTMACHT (Olanda) 5 RF e 20 G

-->27 per la LUFT WAFFE (Germania) 4 RF e 23 G

-->22 per la MARINEFLIEGER (Germania) 15 RF e 7 G

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F-104 S TOTALI 245 (1 NON consegnato) di cui 2 RF convertiti in S / pertanto 243 S in effettivo totale /

-->40 per la TURK HAWA KUVVETLERI (Turchia) tutti CBO

-->203 per l'AMI di cui 1 non consegnato (distrutto durante il volo di collaudo) 117 CIO (1 non consegnato) e 85 CBO

145convertiti in ASA (66 cbo e 79 cio) 57 convertiti in ASAM (i cbo sono stati convertiti in intercettori)

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TF-104G

-->12 acquistati dalla Loockheed

-->12 costruiti da Fiat avio con kit Lockheed

-->6 acquistati dalla Germania come recupero delle unità perse ( 5 Lockheed e 1 Mbb)

-->TOT 30 di cui 16 convertiti in GM

Riassunto delle versioni

Sebbene non propriamente adatto all'acrobazia aerea, lo Starfighter fu spesso protagonista di voli in formazione stretta, grazie alla sua stabilità di volo

XF-104 (Model 83), due prototipi con i motori J65-W-6, primo volo 7 febbraio 1954 a Palmdale, con Tony Le Vier ai comandi.

YF-104A (Model 193), 17 di preserie, fusoliera allungata e routino anteriore retrattile in avanti

F-104 (Model 183), 153 aerei di serie con il J79-GE-3A o -3B, cannone Vulcan, pinna ventrale (durante la produzione), primo volo 17-4-56.

NF-104A: tre F-104A con il motore a razzo (propellenti liquidi) Rocketdyne AR-2 alla base della deriva, per addestramento astronauti

QF-104A: 23 F-104A trasformati in radiobersagli oppure, nel caso del JF-104A, per esperimenti.

RF-104A: 18 ricognitori, cancellati prima della consegna.

F-104B: (Model 283): biposto addestrativo, costruiti 26; avevano superficie di coda ingrandita, il cannone era rimosso, minor carburante a bordo; primo volo 7 febbraio 1957.

F-104C (Model 583), 77 cacciabombardieri con il J79-GE-7A, sonda IFR, radar AN/ASG-14T-2, e agganci per 1.100 kg di carico bellico.

F-104D (model 583): 21 biposto, simili ai monoposto ma senza cannone

F-104DJ (Model 583), 20 dei precedenti costruiti in Giappone dalla Mitsubishi, con motore J79-11A, e avionica uguale a quella dell'F-104J

F-104F (Model 583); il tipo E non venne assegnato, questi erano invece 30 D per la LW tedesca, con sedile MB Q7-A e radar (NASARR) dei '104G.

F-104G (Model 583), la versione internazionale del '104, con il J79-GE-11A, NASARR F-15A, rinforzi strutturali alla cellula, più caricobellico;la Germania fu la prima ad ordinarne con qualche miglioria; la modifica del timone per aumentarne la manovrabilità a bassa quota e un seggiolino eiettabile con capacità zero-zero, i primi furono i Martin Baker Q-7A poi (GQ-7A) German, riconoscibili dal poggia testa arrotondato e lo schienale più tozzo, poi arrivò la variante che offriva leggermente più spazio allo già stretto abitacolo con il modello I-Q7A con lo schienale più stretto e compatto,poggia testa sagomato a trapezio,(Italian Q-7A)costruito su licenza dalla SICAMB (Società Italiana Costruzioni Aeronautiche Martin Baker; e prese d'aria con antighiaccio. In tutto, le varie sottoversioni ebbero almeno 1.300 esemplari, il primo volo fu il 18 marzo 1959 e la produzione venne fatta da MBB, Fokker, SABCA, Lockheed, Fiat, Canadair. Di questi, i tipi derivati erano gli RF-104G (Mod 683), con tre KS-67A nel muso, senza il cannone, con installazione Lockheed e Avio Diepen (ditta olandese); prodotti 189 esemplari; TF-104G (Mod 583), F-104F aggiornato allo standard G, 140-220 costruiti; RTF-104G-1, alcuni aerei tedeschi e olandesi biposto erano stati modificati come ricognitori; CF-104 (CL-90), la versione prodotta dalla Canadair, simile al '104G ma con elementi anche del C e autoctoni, NASARR R-24R e motore Orenda J79-OEL-7; costruiti 200 esemplari, primo volo 26 maggio 1961. Alcuni ricognitori erano CF-104(R), 38 erano CF-104D costruiti dalla Lockheed (Mod 583).

F-104H/TF-104H, per export, modificati senza NASARR. L'F-104H era quindi una versione economica del '104, ma nondimeno a nessuno importò di questa proposta, mai concretizzata.

F-104J 'Eiko' (Gloria), Model 683 costruiti per il Giappone, principalmente intercettori, NASARR F-15J-31 e motore J79 costruito localmente dalla IHI; un primo esemplare arrivò dalla Lockheed, altri 29 in parti da assemblare, 177 costruiti su licenza dalla Mitsubishi, che poi ripeterà il gioco con l'F-4 e l'F-15.

F-104N: il tipo 'a razzo' per la NASA

F-104S: versione ognitempo studiata Lockheed e dall'Aeritalia; il 1° esemplare fu il lockeed matricola N°12624 che era un F-104C aggiornato a G e successivamente trasformato in un primordiale manichino di S; ne esistono i due tipi CI (CL-980) da caccia, e CL-984 o CB, cacciabombardiere con armi aria-terra, cannone, ma senza missili. Primo volo in Italia con un '104G convertito, il 30 dicembre 1966; costruiti in tutto 245 esemplari e i due G modificati appositamente, più un prototipo Lockheed (il primo a volare?) che era un RF-104G modificato. L'aggiornamento ha visto poi i tipi ASA e ASA/M (ex- ECO).

A German Navy F-104G in 1984.

F-104:

	Motore, Kg/s	Lunghezza, m	Ap. alare, m	Altezza, m	Sup alare, mq	Peso a vuoto/norm/max, kg	Velocità (mach e kmh)	Tangenza, m	Raggio, km	Carico bellico, kg
XF-104	J65, 4.765	14,99	6,65	3,87	?	5.216--7.121--7.121	1,64 mach	15.400	590	0
F-104A	J79-GE-3A/B, 4.355/6.715; 897 galloni US interni, max 1627	16,66	6,63	4,09	18,22	5.868/980--8.088/159--10.360/11.152	1.667 kmh a 15.250 m; stallo 318 kmh; salita iniziale 307 m.sec	16.820, max 19.760 m	515, autonomia normale 1.173 km, max 2.251 km.	due AIM-9 o serbatoi da 141,5 o 166,5 imp.gal.
F-104B	J79-GE-3A/B, 4.355/6.715 e 752 gal, max 1.482	16,66	6,63	4,11	18,22	5.836/6.226--8.079--10.675/11.300	1,9/1.841 kmh a 19.812 m; salita iniziale 327 m.sec; stallo 318 kmh	17.145, max 19.750 m	Normale 740 km (autonomia), max 1.970 km	2 AIM-9
F-104C	J79-GE-7, 4.540/7.165 e 897 US gal, max 1627 US gal (2 x195 subalari, 2 x 170 US alle estremità)	16,66	6,63	4,11	18,22	5.787--8.831--12.490/634	1,9 mach, ma riportato fino a 2.553 kmh a 15.250 m, stallo 268 kmh (flap giù); salita iniziale 274 m.sec.	17.768	515, autonomia 1.367 km, max 2.412	907/1.245
F-104D	7.165	16,66	6,63	4,11	18,22	5.930--8.462--11.062	1,95	17.525	?	1.245
F-104F	7.165	16,66	6,63	4,11	18,22	5.927--8.465--11.057	1,92	17.525	955	?
F-104G	J79-GE-11A 4.540/7.076 kgs, 897 gal US, max 1.784	16,66	6,63	4,11	18,22	6.165--9.436--12.964	1,95/1.842 kmh a 15.250 m, 2.135 kmh a 10.670 m; stallo 347 kmh; salita iniziale 243 m.sec	15.250 m, max 17.680, assoluto 27.000+ m.	1.200, autonomia 1.736 km, 2.621+ km	1.945
CF-104	J79-OEL-7 4.536/7.166 kgs	16,68	6,68	4,11	18,22	6.309--9.528--13.104	2,35 mach a 12.200 m per brevi periodi; 1.471 kmh (1,2 mach) slm; salita a 9.150 m in 90 sec.	16.665	?	2.000 kg? su 5 piloni
TF-104G	7.165	16,66	6,63	4,11	18,22	6.448--8.777/9.362--11.959/13.171	1,95	17.680	?	2.000
F-104S/CI	J79-GE-19, 5.384/8.119 kgs e 896 galloni US + 2x195 subalari, 2x170 estremità, 1x121 al posto delle munizioni	16,68	6,68	4,11	18,22	6-765--9.838--13.070/14.061	2,21/2.331 kmh a 10.670 m; 1.471 kmh slm (1,2); stallo 315 kmh; decollo con due AIM-7 810 m; salita iniziale 279 m.sec.	17.680	1.247, autonomia 2.492 km, max 2.918	3.400 su 9 piloni
CL-1200	TF-33, 6.800/11.350	17,4	8,88	5,23	27,9	7.540--11.286--15.800	2,4-2,57/2.540+ kmh a 10.660 m; 1,21/1.480 kmh slm; salita 300+ m.sec	?	675 km con 1.814 kg (decollo-atterraggio leggeri: 450-630 m)	5.443

La carriera

A parte quanto detto sopra, ecco il mondo degli utenti del '104:

Belgio: la Force Arienne Belgique ebbe 12 Lockheed TF-104G biposto (3 in conto MAP), e 101 prodotti su licenza dalla SABCA di cui 25 in conto MAP. Non venne invece comprato alcun RF-104G. Le macchine vennero consegnate a partire dal 14 febbraio 1963, e gli aerei avrebbero servito fino al 19 settembre di vent'anni dopo. Essi equipaggiarono i No. 31 e 23 Sqn. ovvero cacciabombardieri basati a Kleine Brogel (10imo Stormo), i No. 349 e 351 caccia intercettori del 1° Stormo, basati a Beauvechain, e un reparto d'addestramento. Sebbene gli aerei fossero pressoché identici, il 1° aveva compiti di difesa aerea, e il 10° Stormo di attacco.

I numeri erano FC-01/12 per i TF-104, e FX-1/100 per i monoposto SABCA. Tuttavia, come successe anche per i '104S italiani, un aereo cadde prima della consegna e così venne ordinato un secondo apparecchio con la stessa sigla FX-27, per cui si spiega come mai alcune fonti riportino 100 macchine ordinate, e altre 101 consegnate. Certo che si trattò di numeri ridotti: appena pochi anni prima la FAB aveva centinaia di caccia, ma essa, con il passaggio ai costosi 'bisonici' dovette ridimensionarsi notevolmente, e così accadde anche agli olandesi.

Dagli inizi degli anni '80 vennero sostituiti con rapidità dagli F-16 A/B, prima nel 1 Wing, cosa che comportò il trasferimento dei superstiti al 10°, ma non per molto, perché nel settembre dell'83 vennero ritirati anche da quello stormo. Le perdite furono 38 monoposto e 3 biposto, una percentuale elevata per una forza aerea sostanzialmente piccola. Nondimeno, 18 F-104G vennero poi trasferiti alla Turchia

1 Wing, Beauvechain, difesa aerea ognitempo: 349 Squadron (metà-1963-luglio 1979) e 350 Squadron (Aprile 1963-Aprile 1981)

10 Wing, Klein Brogel, cacciabombardieri: 23 Squadron (Aprile 1964 -metà 1982) e 31 (Tiger) Squadron (metà-1964 -inizio 1983)

Danimarca: I primi F-104 che raggiunsero l'aviazione Danese (Kongelige Danske Flyvevaben) vennero consegnati nel novembre 1964 (o dal 29 novembre 1965, secondo Sgarlato), con 25 F-104G di costruzione Canadair, più 4 TF-104G della Lockheed su conto MAP. Successivamente, nel 1972-74, per compensare le perdite di questa piccola flotta vennero consegnati altri 22 aerei ex- canadesi, precisamente 15 CF-104 e sette CF-104D. Questi ultimi erano stati modificati per un compito che probabilmente nessun altro F-104 ha svolto: il disturbo ECM, impiego che ebbero con l'Esk 726.

I due squadroni che ebbero i '104 erano:

Esk 723 di Aalborg, dal '65 a tutto il 1982; il 1 gennaio del 1983 lo squadrone venne sciolto.

Esk 726, stessa località, dal '65 all'aprile 1986, quando venne a sua volta chiuso.

Tutti i '104 vennero ritirati dal servizio eccetto quattro per compiti di traino-bersagli. Dei 51 '104 danesi, un totale di 12 andarono persi in incidenti di volo, relativamente pochi (23,5%) rispetto al totale. Dopo circa 20 anni di servizio in Danimarca, gli F-104G in conto MAP e tre TF-104G vennero trasferiti a Taiwan, dove giunsero nel 1987.

Germania Occidentale:

La più grande cliente dei '104 fu la Luftwaffe, che ebbe oltre il 35% di tutti gli aerei prodotti. In tutto, quest'enorme parco di aerei, prodotti da tutti i gruppi di produzione attivi, ammontarono a 30 F-104F, 96G e 136 TF dalla Lockheed, 255 F/RF dal Gruppo Nord, 210 G dal Gruppo Sud, 88 da quello Ovest e persino 50 da quello Italiano, che pure era attivo da ultimo; infine altri 50 aerei extra vennero prodotti dalla MBB (ex-Messerschmitt) per rimpiazzare alcuni dei tanti aerei persi in incidenti. In tutto fa 915 o 917 esemplari. Secondo Sgarlato vi sono state consegne per un totale di 916 apparecchi di cui 604 G, 145 RF, 30 F-104F e 137 TF-104G.

Ecco i numeri degli F-104 tedeschi: di costruzione Lockheed, F-104G: KF101/196 e TF-104G: KF201/KF232, KE201/KE223.

Fiat: F-104G: KC101/KC115 e RF-104G: KC116/150

Fokker: F/RF-104G: KG101/KG450

Messerschmitt: F-104G: KE301/KE510.

SABCA F-104G: KH101/KH188

Dal 1 gennaio del '68 i numeri cambiarono: prima c'erano due lettere e tre numeri, poi quattro numeri totali:

KF101/196 --> 20+01/20+84; KC101/KC150 --> 20+85/21+32; KE301/KE510 --> 21+33/23+26; KG101/KG450 --> 23+27/25+55; KH106/KH188 --> 25+56/26+37; KF201/KF272 e KE201/KE233 -> 27+01/28+35; BB360/BB389 --> 29+01/29+21

Questo senza considerare che nel tardo '68, dato il numero di incidenti, la LW ordinò alla MBB altri 50 aerei G, con motore J79-MTU-J1K da circa 15.950 lbs; esso era una versione della MAN-Turbo (poi MTU), che adesso aveva preso la licenza di produzione, rilevata dalla BMW. I serial di questi aerei erano 26+41 fino a 26+90.

Con l'arrivo dei Phantom e dei Tornado, i '104G cominciarono ad uscire di servizio già dal '71, quando gli AKG 51 e 52 ebbero gli RF-4E; i JG 71 e 74 ebbero gli F-4F nel 1973-74, mentre il JBG 36 ebbe gli F-4F nel '76. La prima unità con i Tornado fu l'MFG1 della Marina, nel luglio 1982 e nel 1982 il centro d'addestramento a Luke AFB venne chiuso. L'ultimo JBG 34 venne convertito verso la fine del 1987. Un gran numero di F-104 volò verso Grecia, Turchia, Taiwan e Italia. Pochi rimasero in servizio al WTD 61 di Manching almeno fino al 1990 inoltrato, si sa che l'ultimo F-104 tedesco, il 26+40, volò per l'ultima volta il 22 maggio 1991.

Ecco la lista delle unità tedesche con gli F-104:

Luftwaffe

• AKG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963- gen 1971
• AKG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 1964, set 1971
• JBG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961- Aprile 1983
• JBG 32, Lechfeld: Dic 1964- Aprile 1984.
• JBG 33: Muchel, Ago. 1962- maggio 1985.
• JBG 34: Memmingen, luglio 1964- ott 1987.
• JBG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965 -1975.
• JG 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965- mag 1973
• JG 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964- giu 1974
• 2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing poi 69th TFTS e 418th TFTS del 15th TTW, Luke AFB fino al marzo 1983.
• Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963-1983)
• Erprobungsstelle 61: Manching, l'unità sperimentale aperta nel 1960 e poi nota come WDT 61 con almeno tre aerei
• Luftwaffenvershorgungsregiment 1, Erding, 1962- set 1988.

Marineflieger:

• MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963-ott 1981
• MFG 2: Eggebeck, inizio 1965-1986

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Giordania: ebbe 18 F-104 A e 6 B, le consegne iniziarono nel ’67 ma per evitare il coinvolgimento di questi aerei durante la Guerra dei Sei Giorni, essi vennero mandati in Turchia. La fornitura venne completata nel ’69 per il No.9 Sqn della Prince Hussein AFB e il No.25 Sqn di Mwaffaq Salti. Dato l’aiuto dei pakistani, non sorprende più di tanto se poi la RJAF mandò vari aerei a rinforzarli durante la guerra del ’71. Gli ultimi ‘104 vennero ritirati tra il ’79 e l’81, ma per lungo tempo sono rimasti a fare da falsi bersagli lungo le piste di volo.

Grecia: la Elliniki Vassiliki Aeroporia ottenne dal '64 35 F-104G canadesi (da non confondersi con i CF-104), e 4 TF-104G Lockheed. Le consegne continuarono con 10 F-104G e due TF-104G ex- USAF (?), tutti in conto MAP. Gli aerei andarono inizialmente al 335 Mira 'Tiger', del 114th Pterix (stormo) di Tanagra; poco dopo toccherà al 336 'Olympus' Mira/116 Pterix, di Araxos. Essi erano parte della 1st Tactical Air Force della NATO ed erano dedicati allo strike nucleare. Ebbero compiti convenzionali solo ei primi anni '70. Date le perdite, vennero trasferiti dalla Spagna 9 F-104G nel '72, e due TF-104 ex-LW nel '77, mentre a metà del 1982 toccò a 10 F-104G di costruzioen Fiat, ma provenienti dall'Olanda. Successivamente i tedeschi trasferirono una quantità di aerei nel piano 'Minerva' per aiutare il debole strumento militare greco, che così ricevette altri 22 RF-104G, 38 F-104G, 20 TF-104G, ma oramai, con i Mirage e gli F-16, solo una parte dei '104 venne davvero immessa in servizio e il resto usato come parti di ricambio.

In concreto, gli F-104 servirono con il 335 'Tiger' Mira del 114, poi 116 Pterix di Tanagra/Araxos, dall'aprile del 1964 alle soglie del XXI secolo; e con il 336 'Olympus' Mira, 114 Pterix, dal gennaio del '65 (passato poi nel dicembre del '66 al 116 Pterix) fino alla fine del XX secolo.

Italia: A metà anni '60 l'AMI ebbe 125 F-104G della Fiat, tra cui 11 RF-104G, a cui si aggiunsero 12 TF-104G di costruzione Lockheed e 16 di costruzione Fiat. Questa è la ricostruzione di Baugher, ma le fonti 'nazionali' riportano piuttosto un totale di 149 apparecchi (e circa mezza dozzina di 'rimpiazzi' arrivati successivamente, negli anni '80, dalla Germania), suddivisi in 105 F-104G, 20 RF-104G e 24 TF-104G. Seguirono dal 1969 un totale di 206 F-104S. A metà anni '80 giunsero dalla Germania altri sette TF-104G. Le unità con i '104 erano:

9o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (dal marzo 1963) C.I.O.

10o Gruppo/o Stormo, Grazzanise (da gen 1967) C.I.O.

12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1965) C.I.O.

20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (fine 1963 - giugno 1994) C.B./C.I./TRAINER

21o Gruppo/53o Stormo, Cameria/Novara (Aprile 1967) C.I.O.

22o Gruppo/51o Stormo, Treviso/Istrana (giugno 1969)C.I.O.

23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (formed as 101o Gruppo/ 5o Aerobrigata) (da sett 1967). C.I.O.

28o Gruppo/3o Stormo, Villafranca, RF-104G (1964 - giu 1993) C.B.R.

102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (mag 1964) C.B.O.S.

132o Gruppo/3o Stormo, Villafranca (1965 - ott 1990) C.B.R.

154o Gruppo/6o Stormo, Ghedi (1964 - 1982) C.B.O.S.

155o Gruppo/51o Stormo (inizialmente 50o Stormo di Piacenza 1972-1973) F-104S ad Istrana (1973-1984). C.B.O.

156o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle, 1966-1970. C.B.O.

I '104 S entrarono in servizio nel '69 e sostituirono i 'G nei reparti cacciabombardieri e intercettori, ma non in quelli d'addestramento e ricognizione. Dal 1986 vennero consegnati 147 (o 152) F-104S/ASA ammodernati, e dal 1994 64 F-104ASAM e G/ASAM, che hanno aumentato la loro vita utile fino a che, nel 2004, gli ultimi '104 vennero soppiantati dagli F-16. Con l'AMI/AM il '104 totalizzò circa un milione di ore di volo e nei primi 35 anni vennero distrutti 137 aerei in incidenti, un considerevole numero, secondo solo a quello della Luftwaffe, ma su di un totale di aerei molto minore, pari a circa 366.

Norvegia: la Kongelige Norske Luftforsvaret ebbe un ridotto numero di '104, complessivamente 16 F-104G e 5 TF-104G consegnati nel '63, seguiti da altri due TF-104G ex-LW e 22 CF-104 della Canadair, questi ultimi consegnati nel '73. I reparti erano il No.331 Skvadron (Bodo) e poi il No.334 Skvn; vennero radiati nel 1983 grazie all'arrivo di sufficienti F-16; solo sei dei 44 aerei consegnati vennero persi in incidenti, gli altri andarono alla Turchia.

Olanda La Koninklijke Luchtmacht (Royal Netherlands Air Force) o KLu ha ottenuto 138 Starfighter, 120 F-104G e 18 TF-104G.

No. 306 Sqn (OCU), a Twenthe dal dicembre 1962 al gennaio del '64, poi usato come reparto da ricognizione e spostato a Volkel nel settembre del '69-fine 1983.

311 Sqn, Volkel, attacco tattico (giugno 1964-agosto 1982)

312 Sqn, idem, Aprile 1965-giugno 1984

322 Sqn, Leeuwarden, caccia ognitempo, agosto 1963- metà '79

323 Sqn, idem, marzo 1964- agosto 1980

Unità addestramento e conversione A, Leeuwarden, gen 1964-marzo 1978

Conversie Afdeling Volkel, Volkel, gen 1969-nov 1984.

Pakistan: Dal 15 settembre 1961 fu una delle primissime forze aeree a disporre dello Starfighter, con 10 monoposto A (poi aumentati a 14) e due F-104B. Parteciparono a due guerre, di cui abbiamo già parlato, e la radiazione ebbe luogo nel ’75.

Spagna: 18 F-104G e 3 TF-104G con l'Ala 12. Il servizio fu breve (1967-72), ma per una volta, privo di incidenti.

Taiwan: 24 F-104 A e 5 B, 46 F-104G, otto TF-104G, ben 21 RF-104G; 6 F-104F, nel 1983 altri 38 G e 27 TF e nel 1987, persino 22 F-104J più 5 F-104DJ ex-giapponesi, nonché 15 'G' e tre TF dalla Danimarca. Tuttavia, alcuni di questi erano usati solo come parti di ricambio.

E questa è la lista delle unità note:

2nd/499th Tactical Fighter Wing, Hsinchu

41st, 42nd e 48th Tactical Fighter Squadrons (1984 -1993)

3rd/427th Tactical Fighter Wing, Ching Chuan Kang Air Base

7th, 8th, 28th and 35th Tactical Fighter Squadrons (1965 -1997)

5th/401st Tactical Combined Wing, Taoyuan AB

12th Tactical Reconnaissance Squadron (fino al 1998 ed oltre)

Ancora nel 2004 c'erano dei '104 Stargazer (come erano denominati i ricognitori) in attività con il 12th TRS.

'Turchia: I '104 non potevano mancare nemmeno nella storica rivale/alleata di Atene, per la sua THK (Turk Hava Kuvvetleri). Totale, secondo Sgarlato: 249 F-104G, 46 CF-104, sei CF-104D e 54 TF-104G, più i 40 F-104S.

4 Ana Jet Us di Murted, con il 141 Filo (tardo 1963-1988) e il 142 (idem-inizio 1989)

6 A.J.U. (Bandirma), con i Filo 161 (fino al 1989), e 162 (1982-90)

8 A.J.U. di Duyarbakir con i Filo 181 (1985-95) e 182 (idem)

9 A.J. U. (Balikesir), con i Filo 191 (1975-93), 192 (con i '104S fino al 1987, e i '104G fino al '92), e il 193 (OCU) Filo, 1987-93.

CL-1200 Lancer: l'ultimo della stirpe

Nel tentativo di rivitalizzare la formula del '104, la Lockheed propose un ultimo, interessante derivato. Era la fine degli anni '60 e si guardava oramai al solo mercato export, data la predominanza del Phantom in casa; in pratica, era una sorta di competitore dell'F-5E Tiger, ma con prestazioni maggiori, in effetti era assai simile al Mirage F.1 piuttosto che ad un caccia leggero.

Del '104 manteneva la fusoliera, ma le ali erano adesso in posizione 'alta' e dalla posizione indietreggiata rispetto all'originario Starfighter; l'apertura era di 29 piedi; un'altra notevole differenza erano i piani di coda, ora abbassati alla base del timone, un po' come nell'U-2 (altro derivato della formula Starfighter, per quanto difficile da apprezzarsi visto superficialmente), la qual cosa era motivata dal disturbo che una grossa ala alta poteva dare ai piani di coda a T, effettivamente compatibili solo con ali basse, o altrimenti, in manovra sarebbero stati rapidamente colpiti dal flusso della scia delle ali. È vero che poi ali alte e piani a T sono stati impiegati con successo negli aerei da trasporto, come i C-141, ma questi sono grossi cargo relativamente lenti e ben poco propensi a manovre ad alto angolo d'attacco.

Il primo progetto in merito fu il CL-1200-1 con il J79-GE-19 e si prevedeva una comunanza con il '104 del 75%, ma il CL-1200-2 aveva una fusoliera posteriore ridisegnata per poter accogliere i più larghi turbofan di ultima generazione, come i TF-30-P-100 o forse, anche l'F100-P-100, con spinta fino al 60% maggiore del vecchio motore. Le prese d'aria erano ancora nella stessa posizione, ma con un cono ('shock cone') mobile di 102 mm al posto del tipo fisso originario. Il cannone era ancora da 20 mm, ma si poteva anche adottare se necessario un DEFA da 30 mm; a questo si aggiungevano nove punti d'aggancio, come nel '104S, ma disposti diversamente (tre sotto ciascuna ala, uno alle estremità, uno sotto la fusoliera, in maniera analoga all'F-16), e per un totale di ben 12.000 libbre (5.443 kg) di carico, pari a circa il 60% in più, e nondimeno, una velocità max di ben 2,4 mach in configurazione 'leggera'. Il peso stimato era di 35.000 lbs e la velocità di 1.700 mph a 35.000 ft, con una corsa di decollo limitata a 1.450 ft (circa 450 metri) come caccia intercettore, ovvero pari al 52% di quella dell'F-104G (che trovava nella velocità al decollo e atterraggio dei problemi non indifferenti, richiedendo molti kmh e molti metri per eseguirli).

Johnson era sicuro che questo nuovo caccia sarebbe stato superiore a qualsiasi altro e in effetti il 'Lancer', come era chiamato il CL-1200, poteva dare soddisfazioni, grossomodo come una sorta di F-16, ma non così estremizzato (nel bene e nel male). Se poi l'AMI avesse scelto, come sostituto dei '104S, questo nuovo caccia, l'Aeritalia sarebbe stata associata allo sviluppo, come era già stato fatto con la versione 'italianizzata' dello Starfighter.

Tuttavia, all'epoca c'era una competizione internazionale IFA(International Fighter Aicraft Competition) per sostituire i piccoli F-5A/B, economici ma troppo limitati in avionica. La Lockheed, ancora una volta, non esitò a dichiarare che il suo caccia sarebbe stato pronto in tempi brevi, con le consegne da iniziare già dal 1974. Purtroppo per le loro attese, però, nel novembre del '70 la competizione la vinse l'F-5 di nuova generazione, ovvero l'F-5-21 (in pratica, l'F-5E/F). Così, mestamente, questo programma venne interrotto. Nel '74, però, quando le consegne del CL-1200 Lancer avrebbero potuto avere inizio, volò il primo F-16, con lo stesso motore F100. Più avanzato, ma certo anche più costoso, sarebbe entrato in servizio solo nel '79, per cui il Lancer aveva realmente, ad un certo punto, una possibilità di affermarsi, specie con i clienti dei '104G/S, anche perché il coevo Mirage F.1 non avrebbe avuto a disposizione la tecnologia americana (iniziando dal motore) che faceva prevedere un eccellente apparecchio multiruolo, e a costi accettabili.

L'USAF si interessò e nel '71 pianificò di comprarne uno come aereo sperimentale X-27 (CL-1200-3), che era simile al caccia base ma con prese d'aria rettangolari. Senonché i fondi terminarono prima che si riuscisse a costruire uno di questi aerei sperimentali. Il Lancer vide un ultimo tentativo con il CL-1200-3 in versione 'operativa', con un PW F100, e la denominazione di F-204l stavolta in competizione con l'F-16 e l'YF-17, per il concorso LWF/ACF (Light Weight Fighter/Air Combat Fighter), che come si sa, venne vinto dall'F-16. Il tentativo di far continuare il programma come X-27A si vide negare i fondi poco tempo dopo. Apparentemente, nel '74, nemmeno un pur potenzialmente ottimo caccia come questo aveva più futuro e il mondo dell'aeronautica stava voltando pagina rispetto alla famiglia del '104. Del 'Lancer' resta un mock-up

La Lockheed non ebbe successo con il Lancer, ma l'elenco degli 'F-104 mancati' non sarebbe completo se non vi fosse menzione del CL-704 VTOL, proposto già nel '62 ed equipaggiato, se costruito, con ben sette motori verticali R.R. RB.181 in ciascuno dei 'pod' alle estremità alari: pensate, un cacciabombardiere con 15 (quindici) motori!

Questo progetto non ebbe nessuna realizzazione pratica, così come non l'ebbe un '104 con un'ala ingrandita, che venne proposto come alternativa agli studi europei per l'MRCA (Multi-Role Combat Aircraft), il programma da cui nacque poi il Tornado.

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Monografia Ed. Ai, 'F-104', 1998 (ristampa)

Sgarlato N., Monografia F-104,Delta Editrice 2004 ISN 0390-1773

In questi edit è usato come fonte, quando non specificato altrimenti, il sito di Joe Baugher[1]

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