Prima di leggere il manuale facciamo un voletto

Per chi possiede una macchina con una distribuzione Linux installata, per volare con FlightGear ci sono pochi problemi, basta utilizzare il programma di installazione dei programmi detto anche repository, scegliere FlightGear ed aspettare che si installi, ci vuole un po' di tempo perché il file è molto grande (200-400 MByte). Terminato il caricamento FlightGear è già installato e funzionate. Per avviarlo si va nel menu Giochi e li si dovrebbe trovare l'applicazione FlightGear.

Per chi possiede una macchina Windows o MAC con processore Intel è necessario andare nel link http://www.flightgear.org/download/ e alla voce FlightGear Download Portal sotto c'è la voce Download FlightGear v2.4 li si troveranno i link ai server (vengono chiamati Mirror 1,2 e 3) rispettivamente per Windows e per MAC, quindi si può procedere alla installazione.

A questo punto una volta installato il programma si può eseguire FlightGear, nella modalità prevista dal vostro simulatore di volo, e vi troverete proiettati all'aeroporto intercontinentale di San Francisco su di un aereo Cessna 172P pronto per decollare con voi ai comandi.

Nota per l'installazione su Windows:La prima volta che si esegue il programma di lancio del simulatore, vi verrà chiesto di impostare la variabile di ambiente FG_ROOT (normalmente c:\Program Files\FlightGear\dati e la variabile di ambiente FG_SCENERY. Questo dovrebbe essere l'elenco delle directory dove sarà stato installato il paesaggio (detto anche scenario), tipicamente c:\Program Files\FlightGear\dati\Scenery.

Ora che siete sull'aereo, è per caso buio la fuori? Se si vuol dire che in Italia è giorno, si perché FlightGear è realistico e la sua ora è quella adottata in aeronautica ovvero l'orario medio di Greenwich (GMT), quindi se siamo in italia siamo un'ora avanti di invero e due ore avanti in estate rispetto all'ora GMT. San Francisco invece è a -8 ore perciò -8 - 1 (o -2) ci sono 9-10 ore di differenza. Comunque se decollare al buio vi può sembrare non bello, potete sempre cambiare l'ora andando sul menu in alto Enviroment-Time Settings e cliccare su una delle possibilità proposte, consiglio il Noon (il nostro mezzogiorno) tanto per iniziare.

Nota: Per gestire e pilotare l'aereo, niente paura se avete un Joystick, FlightGear riconosce in modo automatico quelli più diffusi, se il Joystick non c'è ci si deve arrangiare con la tastiera. I comandi fondamentali che vi serviranno sono "9"-"3" per la manetta (Throttle), "4"-"6" per gli alettoni (Aileron), "8"-"2" per picchiare e cabrare (Elevator), "0"-"ENTER" per il timone di coda (Rudder). È importante anche il comando "5" che riporta immediatamente al centro i comandi di direzione.

Guardiamoci attorno

Conviene prima però dare una occhiata in giro, per questo se avete un Joystick abbastanza avanzato con un dispositivo per modificare la visuale, normalmente è posto in cima alla leva di comando, normalmente è un interruttore a forma di disco, premendolo vedrete la visuale cambiare. Mentre se avete la tastiera basta usate il tastierino numerico e premere insieme ai tasti il tasto delle maiuscole (shift). Al posto del tastierino numerico, se avete un portatile è quasi sempre assente, potete anche utilizzare le 4 freccette sempre premendo contemporaneamente il tasto delle maiuscole.
Potete anche avvicinarvi agli strumenti con il tasto "x" o allontanarvi con il tasto "X".
Se poi volete veder come è fatto l'aereo dall'esterno basta pigiare "v" (Vista) o "V" se volete ritornare immediatamente al posto di comando "Ctrl"-"v".
La visibilità verso l'esterno in FlightGear può essere aumentata con il tasto "z" o ridotta con il tasto "Z".

I principali strumenti presenti nel cruscotto

Vediamo ora come è fatto il cruscotto dei comandi, per ora vediamo solo le cose essenziali, lungo poi il corso del manuale ci sarà modo di approfondire tante altre cose. Il primo strumento a sinistra è l'orologio, segna l'ora locale dell'aeroporto in cui vi trovate. Poi iniziamo a scorrere il cruscotto verso destra e troverete nell'ordine:

Anemometro: Misura la velocità dell'aereo in nodi (1 nodo = 1,8 Km/h), normalmente l'aereo inizia a decollare a circa 55 nodi, la salita si fa a 60-65 nodi. La velocità di crociera è intorno ai 100 nodi. Noterete che dopo i 127 nodi, che sono la massima velocità di manovra dell'aereo, inizia un arco giallo, quella è la velocità che va evitata se c'è turbolenza in aria o se si devono compiere delle manovre.
Orizzonte artificiale: Permette di vedere la posizione dell'aereo rispetto all'orizzonte, all'inizio non guardatelo troppo, vi può ipnotizzare, cercate di guardare fuori l'orizzonte vero. Ovviamente se è notte o se vi sono le nubi tale strumento può rivelarsi essenziale.
Altimetro: Da la quota dell'aereo espressa in piedi (ft), ogni piede è 0,3 m. Quindi 1.000 ft sono 300 m di quota. L'altimetro come un orologio, ha tre lancette, la più lunga quando ha fatto un giro completo segna 1.000 ft, quindi ogni tacca sono 20 ft, pari a 6 m. La lancetta media segna per ogni tacca 200 ft (60 m), cé poi una lancetta piccola che per ogni tacca segna 2.000 ft. Perciò un giro completo della lancetta grande segna 1.000 ft (300 m), per la lancetta media 10.000 ft (3.000 m), per la lancetta piccola (30.000 m).
VOR (VHF Omnidirectional Range): Strumento per la navigazione strumentale detta anche radionavigazione, per ora non ci interessa, affronteremo l'argomento più avanti.

Scendiamo nella seconda fila da sinistra:

Si hanno quattro piccoli strumenti rettangolari su due file, la prima fila contiene gli indicatori della quantità di benzina nei due serbatoi dell'aereo, la misura è in U.S. gal pari a 3,78 lit, quindi 20 galloni sono circa 64 litri di benzina per serbatoio. Con questa benzina l'aereo dovrebbe avere una autonomia di 5-6 ore.
I due strumenti rettangolari in basso sono la temperatura dell'olio e la pressione, le rispettive lancette devono sempre stare nella zona verde altrimenti il motore si potrebbe grippare e quindi fermare immediatamente.
Virosbandometro: Strumento che indica quanto è corretta la virata ed il suo angolo, la parte bassa contiene un tubetto di vetro curvo con dentro una pallina. La pallina, se la virata è corretta, deve stare sempre al centro. La parte superiore fa vedere l'aereo dalla coda, quindi le ali dell'aereo indicano l'inclinazione della virata e la sua direzione (R - destra, L - Sinistra).
Girobussola: Detta anche bussola giroscopica, è uno strumento fondamentale per la condotta del volo in quanto permette di conoscere la direzione esatta dell'aereo rispetto al nord, per certi aspetti potrebbe assomigliare ad una bussola, ma utilizza un differente principio di funzionamento detto (giroscopico. Prima di partire, con l'aereo fermo, e qualche volta durante il volo livellato e senza virare, questo strumento va tarato ovvero va fatto girare il regolatore in basso a sinistra posizionando sopra il mouse e poi, tramite la rotella centrale del mouse, ruotarle il tutto fino a far coincidere la punta della sagoma dell'aereo con il valore quanto indicato dalla bussola. Durante il volo non fidatevi troppo della bussola in quanto assai ballerina e durante le virate è sempre in anticipo o in ritardo, ma fidatevi di questo strumento e farete delle virate corrette.
Variometro: È lo strumento che indica la velocità di salita o di discesa dell'aereo, è fondamentale durante il volo in quanto ci da un parametro essenziale per la salita e per la discesa. Ogni tacca dell'altimetro da 100 ft al minuto, ovvero 30 m al minuto che sono anche 0,5 m al secondo. Perciò se lo strumento indica 5 significa che state salendo a 500 ft al minuto ovvero 2,5 m al secondo (praticamente basta dividere per due che ottenente i m al secondo di salita o discesa).
ILS (Instrument Landing System): Strumento per l'atterraggio strumentale, per ora non ci interessa, affronteremo l'argomento più avanti.

Scendiamo nella terza fila da sinistra:

Amperometro e Volmetro: Questi due strumenti indicano le condizioni dell'impianto elettrico, la cosa più importante è che il voltmetro stia nell'arco verde.
Contagiri: Misura il numero dei giri del motore, la cosa più importante, durante il volo, è che lo strumento stia sempre nell'arco verde 1.800-2.700 g/minuto.
EGT (Exhaust gas temperature): Termocoppia che indica la temperatura dei fumi di scarico.
ADF (Automatic Direction Finder): Strumento per la navigazione strumentale detta anche radionavigazione, per ora non ci interessa, affronteremo l'argomento più avanti.

Accendiamo il motore

Per accendere il motore dell'aereo basta battere il tasto "s" (Start) e si vede l'elica iniziare a girare, a questo punto si può anche partire, ma prima conviene dare un po' di flap con il comando "]" (estendere flap) o con il comando "[" (retrarre flap) e nel frattempo sentirete anche il rumore dei flap che escono o rientrano.

Per partire potrebbe essere necessario togliere il freno di parcheggio con il comando "B", per frenare basta premere "b", ma fare attenzione qualche volta i freni potrebbero far rovesciare l'aereo se questi è biciclo (Solo due ruote affiancate in avanti). Ci sono altri due freni "," (virgola) e "." (punto) che sono rispettivamente il freno alla ruota anteriore sinistra e destra. Questi due freni servono per manovrare a terra quando l'aereo non è ancora abbastanza veloce e quindi il timone di direzione posteriore non è abbastanza attivo. Questi comandi possono servire a dare all'aereo la giusta direzione al decollo, ma fate attenzione se premuti troppo possono far imbardare l'aereo.

Finalmente partiamo!

A questo punto date manetta oppure tenendo premuto il tasto "9" ed eventualmente togliete i freni, vedrete l'aereo che accelera e inizia a divorare la pista, aspettate che la velocità indicata dall'anemometro sia nella zona verde e lentamente iniziate a cabrare ovvero tirare la barra a voi fin quando l'aereo inizia ad alleggerirsi, a quel punto fate attenzione l'aereo potrebbe tendere a virare a sinistra causa la coppia dell'elica, in tal caso lo dovete contrastare dando un po' di timone a destra, comunque se la velocità è sufficiente il problema si riduce fino ad annullarsi.
Iniziate la salita a 55-60 nodi (tenete d'occhio l'anemometro), non di più altrimenti i flap possono danneggiarsi, con velocità di salita (leggete il variometro) di circa 400-500 ft al minuto (2-2,5 m al secondo), in modo costante aspettando almeno fino a quando la lancetta grande dell'altimetro ha fatto un giro completo (1.000 ft ovvero 300 m), durante la salita cercate di rimanere con le ali livellate ovvero con la linea dell'orizzonte deve essere il più possibile orizzontale e cercate di mantenere sempre la stessa direzione, per fare questo tenete d'occhio la girobussola.

Volo livellato e virata di 180°

Ora che siete a 1.000 ft chiudete i flap e livellate, a questo punto osserverete che la velocità aumenta, non superate i 90 nodi, quindi abbassate i giri del motore riducendo la manetta. Andate avanti così per un minuto, tanto per allontanarvi abbastanza dalla pista ed iniziare la manovra di atterraggio. Normalmente FLightGear dall'aeroporto di San Francisco International vi fa partire verso Est (pista 28 ovvero la pista a 280°), quindi sarete sulla baia, in fondo c'è un ponte ed a fianco una serie di elettrodotti che sono per questo volo un ottimo riferimento per iniziare la manovra di ritorno. Quando siete all'altezza degli elettrodotti dovete iniziare una virata di 180°, per fare questo, durante la virata, basta osservare la girobussola, non guardate la bussola in quanto non vi permette di giudicare bene la virata, e fate fare a questa mezzo giro. La virata lo potete fare a destra o a sinistra, come vi viene meglio, tanto ci stiamo solo allenando. L'importante è che sia precisa e coordinata ovvero che la pallina del virosbandometro rimanga al centro, se la pallina tende a scappare da un lato ricordate la regola "piede scaccia pallina", quindi date un po' di piede (se avete il Joystick basta ruotare l'asse della leva di comando, se avete la tastiera usare i tasti "0" (timone a sinistra) o "ENTER" (timone a destra). Fate tutta la virata, con calma tanto c'è spazio per atterrare, l'aeroporto è grande! Comunque mentre virate controllate che il variometro stia a 0, ovvero il volo deve rimanere livellato, certamente, poiché il sistema di simulazione di FlightGear è molto realistico, noterete durante la virata che l'aereo tende a perdere quota, niente paura, cabrate leggermente, con calma, però con molta calma. Quando avete fatto 150-160° di virata, iniziate a ridurre la virata in modo che quando siete a 180° avete le ali già livellate. Nel pilotare un aereo è molto importante tendere ad anticipare in quanto l'aereo non è una automobile incollata sulla strada, ma un aereo che sta in aria grazie a complesse leggi della aerodinamica e l'aria non è certo una strada. Quindi l'aereo modifica il suo assetto solo dopo un certo tempo che è in funzione di tanti parametri, ad esempio la velocità, più l'aereo è veloce più è immediata la risposta ai comandi quindi si deve anticipare meno, più l'aereo è alto in quota, meno è immediata la risposta ai comandi. Con il tempo imparerete e capirete perché i simulatori di volo sono bel diversi e meno noiosi dei videogame.

Avvicinamento

Quando avete fatto la virata di 180° dovete iniziare la discesa, siete più o meno a 1.000 ft, se non c'è troppa foschia dovreste vedere l'aeroporto a circa 2-3 miglia di distanza, a questo punto dovete ridurre la velocità in modo da poter tirare fuori la biancheria termine tecnico usato in aeronautica per dire aprire i flap, ricordate eventualmente di usare il tasto "]". Ogni volta che premete il tasto avete attivato una tacca di flap, ne avete tre, per atterrare bastano 2 (20° di flap) (per una pista lunga), 3 (30° di flap) per una pista più corta come quelle da eroclub. Iniziate la manovra di discesa, attenzione alla velocità che deve rimanere intorno alle 55 nodi, ricordate che la velocità si regola con la manetta, il rateo di discesa dovrebbe essere intorno ai 200 ft/min (piedi al minuto). Mentre scendete dovete allinearvi alla pista, per fare questo osservate la pista su cui volete atterrare, ce ne sono due affiancate, normalmente la pista dovrebbe essere quella di sinistra, in quanto in aviazione si tiene la sinistra non la destra! Comunque se atterrate su quella di alla destra poco male, vi rifarete un'altra volta!
Se durante la discesa vedete che la velocità aumenta troppo, niente paura, cabrate leggermente, la velocità inizierà subito a calare, ma attenzione non troppo, se la velocità è troppo bassa l'aereo perde portanza e rischia di andare in stallo ovvero precipitare, per uscire dallo stallo bisogna fare una manovra particolare, ma essendo bassa la quota è più probabile che vi troviate in acqua. Onde evitare un simile disonore cercate di stare attenti alla velocità, cercate sempre di tenere i 55 nodi,se la velocità si riduce troppo e dovete comunque mantenere la discesa a 100-200 ft/min, allora è giunto il momento di dare un po' di manetta, con calma comunque sempre con calma.

Atterraggio

Oramai siete vicini alla pista, dovreste distinguere bene le zebre di inizio pista, quelle vi aiutano a valutare la distanza e l'allineamento, attenzione alla velocità, ora è importante che sia 55 nodi, se più alta potreste avere difficoltà ad atterrare. Avvicinatevi alla pista e continuate a scendere in modo da presentarvi dentro a 55 nodi, in prossimità della pista a 5-10 metri di quota iniziate a richiamare lentamente la barra, noterete che l'aereo inizia a galleggiare in quanto è nel così detto effetto suolo, ovvero l'aereo è come se viaggiasse su di un cuscino d'aria e quindi ha qualche difficoltà ad atterrare dove volete voi. Perciò richiamate in modo da tenerlo, ma attenti alla velocità altrimenti rischiate lo stallo in atterraggio, statisticamente una delle cause più comune di incidente negli aeroporti con velivoli da diporto come il nostro.
Se avete fatto tutto bene ad un certo momento sentirete che l'aereo ha toccato la pista e se la velocità era giusta non ci rimbalza sopra, togliete immediatamente la manetta, il motore così va al minimo dei giri, aspettate qualche secondo che la velocità vada al disotto dell'arco verde in modo che l'aereo non abbia più sufficiente portanza ed il carrello possa aderire bene alla pista e quindi frenate, con l'apposito tasto del Joystick o con il tasto b, fin quando l'aereo non è completamente fermo.

Dopo l'atterraggio

Per prima cosa un buon pilota tira un sospiro di sollievo, poi inizia la manovra di uscita dalla pista, ovvero cerca un percorso laterale per uscire dalla pista (exit way), normalmente tali percorsi sono segnalati da una sorta di cartello stradale aeroportuale, ma spesso gli aeroporti in FlightGear, come in altri simulatori, il cartello non c'è ma si vede solo un raccordo grigio chiaro che indica tale percorso, si deve seguire con calma, stando attenti che la velocità non superi mai i 30 nodi, altrimenti l'aereo rischia di decollare. Una volta fuori dalla pista si può spegnere l'aereo, prima però va fermato completamente con il freno, poi si usa il freno a mano il comando "B", una volta che l'aereo è fermo si deve fermare i motori togliendo i magneti, ovvero la corrente di alimentazione al motore, e questo si fa premendo 3 volte il comando "{".

Come nasce FlightGear

Fin dal 1908, si era sentita la necessità di poter istruire i nuovi piloti su aerei virtuali capaci di riprodurre le più disparate situazioni di volo senza il rischio per l'incolumità loro e dei mezzi. Questa esigenza fu inizialmente risolta con soluzioni alquanto originali e piuttosto lontane dalle realtà che difficilmente potevano dare al pilota la giusta sensazione di ciò che avrebbe trovato in volo e quindi la capacità di affrontare in modo sufficientemente corretto gli eventuali inconvenienti che la difficile attività di volo poteva riservare.
Verso la metà degli anni 30 dello scorso secolo alcune ditte iniziarono a produrre veri e propri simulacri di aereo che per mezzo di comandi elettromeccanici, e per quelli più sofisticati, di calcolatori analogici che potevano riprodurre alcune caratteristiche dinamiche del volo, permettevano al pilota di assaggiare, in tutta sicurezza, le problematiche del volo prima di salire su di un vero aereo.
Questo metodo di approccio al volo fu inizialmente alquanto osteggiato dalle varie aviazioni militari e civili in quanto ritenuto troppo poco corrispondente alla realtà da essere addirittura, per certi versi, deteriore. Poi con lo sviluppo del volo strumentale le cose cambiarono in quanto tale volo può essere ben riprodotto con i sistemi dell'epoca. Perciò durante la Seconda Guerra Mondiale e successivamente negli anni 50-60 iniziarono a svolgersi regolarmente corsi di volo strumentale ad uso degli allievi piloti sia per il conseguimento del brevetto sia per il mantenimento dello stesso.
Grazie al massiccio avvento dei calcolatori negli anni 60 e 70 le cose iniziarono a cambiare, in quanto già in quegli anni i calcolatori più potenti potevano permettere una grafica essenziale, ma sufficientemente realistica, tale da dare al pilota una buona sensazione del volo e delle conseguenze dei suoi comandi. In quegli anni i simulatori di volo iniziano ad essere la fedele riproduzione di una cabina d'aereo con in più la possibilità di offrire al pilota la sensazione di quello che "vedrà fuori" per mezzo di proiettori e/o televisori piazzati dietro i finti cruscotti del velivolo riprodotto. È buffo al giorno d'oggi pensare che quegli effetti quasi cinematografici venivano ottenuti per mezzo di ingombranti plastici che riproducevano un mondo più o meno reale sui quali venivano fatte "volare" delle telecamere per mezzo di bracci elettro-meccanici. Solo verso la fine degli anni 70 e inizio degli anni 80 la capacità grafica in tempo reale dei computer permetteva di ottenere riproduzioni completamente digitali del territorio sorvolato e quindi finalmente svincolare i grossi simulatori di volo dagli ingombranti apparati elettromeccanici prima descritti. Tutto questo naturalmente era appannaggio solo dei militari e dei grossi operatori aeronautici civili, ma negli anni 80, con la nascita del personal computer e con il relativo aumento della sua potenza di elaborazione grafico-numerica, diversi produttori di software per l'intrattenimento e parallelamente gruppi di studenti-docenti universitari, intuirono la possibilità di utilizzare questi strumenti come economica piattaforma per l'esecuzione di programmi di simulazione di volo, con risultati costantemente sempre migliori e più fedeli alla realtà.

Inizia l'epoca dei simulatori di volo su Personal Computer

A questo punto l'evoluzione della simulazione di volo per mezzo di personal computer ha seguito differenti strade, alcuni produttori di software si sono concentrati su simulatori di volo spara tutto, ovvero simulatori che riproducevano ambienti militari con aerei che dovevano combattere all'interno di una certa arena. Questi simulatori non dovevano assolutamente riprodurre con fedeltà il volo e le caratteristiche dei velivoli, ma solo permettere una sufficiente fluidità di movimento ed una buona riproduzione dell'ambiente esterno. Successivamente altri produttori avevano intuito che vi era anche un mercato di nicchia fatto da piloti ed appassionati del volo che invece vedevano nel simulatore la possibilità di riprodurre le varie fasi del volo in intima interazione con l'ambiente e con gli strumenti di navigazione.

Nel 1982 Microsoft acquista i diritti per i sistemi PC IBM del simulatore di volo della SubLOGIC la possibilità di entrare nel settore dei giochi per PC e inizia a distribuire il famoso simulatore di volo Flight Simulator, buono a livello di simulazione del volo sia visivo che strumentale, ma piuttosto primitivo nella veste grafica in quanto il PC IBM non permetteva una grafica superiore a 640x200 monocromatica o 320x200 a 4 colori, detta anche modalità grafica CGA. Nonostante queste limitazioni il gioco permetteva di svolgere un volo con un sufficiente realismo e di svolgere anche alcune procedure di navigazione strumentale. Però nel tempo, per motivi prevalentemente commerciali, il simulatore di Microsoft darà sempre una maggiore enfasi alla spettacolarizzazione del gioco rispetto alla possibilità di utilizzarlo per l'addestramento dei piloti e quindi per svolgere i voli con mezzi che abbiano una risposta ai comandi più vicina possibile ai corrispondenti velivoli reali.

Nasce FlightGear

Lo sviluppo di FlightGear è iniziato con una proposta su di un forum di appassionati di volo simulato nel 1996 di fare un programma di simulazione del volo che fosse sviluppato completamente in ambiente Open Source, libero quindi da ogni vincolo commerciale presente e futuro, che avesse le migliori caratteristiche di simulazione superando le limitazioni caratteristiche di tutti i software di simulazione di volo commerciali, questo anche a scapito di una grafica inizialmente meno avvincente. Ad iniziare il progetto venne incontro, sempre nel 1996, il programmatore Curtis Olson che donò al progetto un motore grafico scritto in OpenGL e che guidò, a partire dal 1997 la parte grafica del progetto. Successivamente molte altre persone hanno contribuito al progetto negli anni generando un vero e proprio insieme di applicazioni che nel loro insieme costituiscono un simulatore di volo completo e sufficientemente preciso anche per un uso professionale. Un altro elemento fondamentale del programma di simulazione è il modello di volo detto anche Flight Dynamics Models o FDM, ovvero un particolare programma che si prende il carico di risolvere tutta una serie di equazioni n-dimensionali necessarie al fine di simulare correttamente un velivolo in volo. All'inizio fu preso il modello di volo LaRCsim dalla NASA in quanto abbastanza semplice da gestire e piuttosto preformate anche sui computer dell'epoca, non solo ma il suo uso non poneva particolari vincoli in quanto rilasciato con licenza Open Source. Mentre per costruire il mondo tridimensionale i dati di elevazione del terreno furono presi da un archivio della NASA chiamato SRTM v3 anche esso liberamente disponibile. Le prime versioni di lavoro, utilizzando codice per la grafica 3D OpenGL, sono uscite nel 1997. A questo punto il gruppo dei programmatori iniziò, con grande entusiasmo, a sviluppare nuove versioni del codice che in diversi anni di sviluppo portarono a versioni sempre più stabili e avanzate. Ad esempio nel 1999 FlightGear era il primo software di simulazione del volo che aveva una perfetta e completa simulazione degli astri comprese le fasi della luna ed alcuni effetti particolari astronomici nelle albe e tramonti. Dal 2001, il gruppo di lavoro ha rilascio regolarmente nuove versioni beta che negli anni hanno portato ad avere un prodotto sempre più completo e diffuso. Il 2007 ha segnato un passaggio fondamentale per FlightGearin quanto gli sviluppatori ritennero di avere un prodotto sufficientemente stabile e quindi fu rilasciata la prima versione 1.0.0, praticamente solo dieci anni dopo la prima uscita FlightGear nel 1997. Nel 2008 fu rilasciata la versione 1.9.0 di FlightGear, nella quale fu incluso un cambiamento significativo delle librerie grafiche che passarono alle più sofisticate OSG (Open Scene Graph), questo cambiamento purtroppo all'inizio ha causato la temporanea perdita di alcune caratteristiche come le nuvole e le ombre in 3D, caratteristiche poi recuperate nelle successive versioni. Comunque tale apparente battuta d'arresto nel realismo delle scene è stata ampiamente compensata da uno sviluppo della grafica più armonico e dall'introduzione di nuove caratteristiche grafiche come le particelle che dando al simulatore un altro grado di realismo.

Come nasce il manuale di FlightGear

FlightGear è un simulatore di volo gratuito sviluppato in cooperazione su Internet da un gruppo di appassionati di simulazione di volo e di programmazione. Il manuale FlightGear ha lo scopo di dare una guida per principianti al fine di ottenere un FlightGear installato e funzionante. Non è destinato a fornire una documentazione completa di tutte le funzioni e componenti aggiuntivi di FlightGear, ma mira a dare ad un nuovo utente il miglior inizio per esplorare ciò che FlightGear ha da offrire.
Questa versione del documento è stata scritta per FlightGear versione 2.4-2.6. Gli utenti di versioni precedenti di FlightGear potrebbero però trovare questo documento utile, ma alcune delle funzioni descritte potrebbero non essere presenti.