Caccia tattici in azione/Monoplani della Regia

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Gli artigli dei caccia[1][modifica]

Molti avranno sentito parlare delle mitragliatrici dei nostri caccia del periodo bellico, ma in genere non se ne parla molto in dettaglio: spesso vengono definite ottime, anche più spesso con 'ottimo munizionamento', qualche volta si dice 'derivate dalla Browning'. Ma non è certo molto per armi che hanno valorizzato (relativamente) intere generazioni di caccia. Vediamo di ricostruirne la storia. La Breda è attualmente ben nota per le armi automatiche, fino al 40 mm di calibro. Abbiamo i cannoni Breda-Bofors, le produzioni su licenza Rheinmetall, Mauser, i cannoni americani Vulcan. Fa impressione pensare che negli anni '20 le cose fossero molto diverse. La Breda entrò nel mercato delle armi automatiche adattando alle esigenze nazionali le ottime Browning americane, le migliori sul mercato. La sostituzione maggiore fu quella dei tipi di munizioni: le 12,7x99 mm americane, ben più potenti (oltre 16 kJ), vennero sostituite con le 12,7x81 mm inglesi (circa 10.000 kJ), forse perché erano economiche (tanto che si cercò di limitare la cadenza di tiro anche per via del costo delle munizioni), mentre le armi leggere da 7,62x63 vennero sostituite dalle meno potenti 7,7x56R. La Breda, ovviamente, non era la sola ad avere interesse per questo mercato, anche in Italia. C'erano da sostituire le vecchie armi come le Vickers, con quelle di maggiore cadenza di tiro ora disponibili e necessarie. La maggiore cadenza di tiro era necessaria per aerei molto più veloci, oltre 300 kmh, e più robusti. La rivale della Breda, in Italia, si chiamava Società Anonima Fabbricanti Armi di Torino, erede di lunghe tradizioni sabaude e diretta dal col. Revelli. Ma dietro questa società, nota in breve come SAFAT, c'era la Fiat di Giovanni Agnelli. La partita sembrava persa in partenza, ma l'avvocato Mattioli lavorò molto per evitare la lobbying e far scegliere la commissione in base a criteri tecnici non influenzati dalla già all'epoca fortissima influenza del gruppo torinese. Con le mitragliatrici da 12,7 che pesavano ben 5 kg in meno, e per altre ragioni ancora, vinse la Breda. Tanto era forte la convinzione di rinnovare i successi precedenti, che Giovanni Agnelli rimase per contrappasso enormemente seccato dall'insuccesso e decise di uscire per 20 anni dalla produzione di armi automatiche. Così cedette la SAFAT alla stessa Breda e finì l'era 'sabauda' per le armi da fuoco italiane, che da allora si sarebbero identificate come le 'Breda'. Per molti anni, la loro reale provenienza non è stata chiarita e solo ultimamente sono saltate fuori pubblicazioni che ne riconoscono l'origine estera, sebbene sensibilmente rielaborate.

Eppure la Breda non era un'arma eccezionale, sia quella leggera (da cira 800-900 cp.min), sia quella pesante. La prima delle due entrò in produzione molto in anticipo, è la Modello 1928. Il primo lotto di CR.32, aereo normalmente associato alle 12,7 mm, in realtà era dotato di due sole 7,7 mm, che certo lo avranno esaltato in termini di agilità. La produzione iniziò infatti nel 1934, quando il modello da 12,7 mm, il Mod.1935, non era ancora disponibile (nel '35 vennero davvero omologate un mucchio di armi italiane, inclusi i cannoni da 20 e 47 mm). Così il successivo CR.32bis, disponibile da poco tempo quando iniziò la guerra in Spagna (corsi e ricorsi della Storia, dopo avere subito per secoli il dominio spagnolo in Italia), aveva ben 4 armi. Due erano nel muso, c'erano sempre le 7,7 mm, ma non era la stessa cosa: infatti le due da 7,7 mm erano ora nelle ali inferiori, mentre nel muso c'erano le due potenti 12,7 mm. In pratica, quest'armamento era forse il più potente tra quello che un caccia della metà degli anni '30 possedesse, superato solo da modelli come gli Hurricane (che volavano dal '35, ma entrarono in servizio solo nel '37). Il CR.32bis era però appesantito, e così il tipo -ter e il -quater si limiteranno alle due da 12,7 mm nel muso, aumentando la velocità da 355 a 375 kmh e in generale le capacità di combattimento.

La 12,7 Breda era un'arma affidabile ed efficiente, precisa e assai potente. Ma non eccezionale, così come il munizionamento, pur se assortito, non era così efficace. Il fatto è che il munizionamento Vickers era molto meno potente di quello Browning, così non ci si stupisce che le armi fossero precise e affidabili, data la differenza massa-potenza di fuoco.

Differentemente dalle successive Ho-103 giapponesi, che erano anch'esse di disegno Browning (ma più direttamente ispirate) con proiettili tipo Vickers, le Breda erano pesanti e lente. Le Ho-103 erano pesanti appena 24 kg e con 900 cp./min di cadenza. Le Breda avevano proiettili molto meno potenti delle Browning, eppure pesavano più o meno lo stesso: 28,9 o 30 kg (non è chiaro), per cui erano già al limite di quello che i velivoli italiani potessero permettersi (quindi figurarsi, se già una coppia di armi pesava 60 kg, con i tipi Fiat si sarebbe arrivati a 70). Le dimensioni erano importanti: ben 138,5 cm di lunghezza. Eppure la cadenza di tiro era di 700 o forse 750 c.min, la velocità iniziale di 760 m.sec per proiettili pesanti circa 35-36 gr, e oltretutto, molto più tozzi dei tipi americani, tant'è che avevano anche una punta piatta. Tutto questo non aiutava a conservare efficacemente l'energia cinetica di un corpo già leggero e tozzo per il suo calibro, con conseguente scadimento delle prestazioni a distanza. Non casualmente, le Vickers in versione contraerei avevano un raggio di tiro utile di circa 800 m contro i 1.500 delle Browning. In ambito aereo, si dava ottimisticamente un raggio di tiro efficace di 600-700 m alle Breda, ma era decisamente un valore teorico, le distanze pratiche si riducevano a molto meno.

Naturalmente, con così poca energia cinetica, e un proiettile corto e dal naso 'piatto' (che alle volte può anche essere una buona idea, ma in genere non è raccomandato), le capacità perforanti erano modeste (la densità di energia per superficie è appena migliore di una normale 7,7 mm), la perdita di velocità era rilevante (e quindi con la distanza, aumentava la differenza rispetto alle Browning). I proiettili HE erano molto pubblicizzati, ma anche costosi: la carica interna, di ben 0,8 grammi (sia pure di pentrite), era poco più che simbolica e pari ad un decimo di quella di un colpo calibro 20. Ai piloti italiani era concesso di usare i proiettili che volevano, ma i preferiti erano quelli incendiari, perché potevano spesso causare l'esplosione dei serbatoi, e anche se questi erano protetti, potevano 'trovare' nel loro percorso delle sacche di vapori di benzina formatisi per qualche perdita dentro la struttura dell'aereo. Incidentalmente, i britannici, che erano fissati con le Browning di piccolo calibro, trovarono 'ridicolous' i colpi proposti da 7,7 esplosivi e arrivarono alla conclusione che il calibro minimo per tale scopo era il 20 mm[2]. Gli americani avevano provato i proiettili HE, ma nonostante che il loro 12,7 mm pesasse 46-48 gr e potesse contenere oltre 2 gr di esplosivo, ne produssero poche, preferendo i colpi API (perforante-incendiario), soprattutto dopo la metà della guerra. Con risultati, contro gli aerei giapponesi (pieni di carburante e senza protezione) tragicamente spettacolari. I Sovietici, Tedeschi e Giapponesi decisero invece che le mitragliatrici con colpi HE andavano bene, anche se gli ultimi due avevano armi per lo più con munizioni simili a quelle delle Breda, quindi leggere. Ma in quasi tutti i casi, le abbinavano ai cannoni da 20 mm. Le MG131 devono essere state un bello shock per gli italiani: più potenti (sia pure con proiettili marginalmente inferiori, malgrado il calibro superiore) delle Breda (900 c.min, 730 m.sec), pesavano appena 19 kg e avevano dimensioni eccezionalmente compatte. Con queste o con le Ho-103 si sarebbe potuto magari armare con tre armi anziché due i caccia italiani, o dotarli di mitragliatrici pesanti alari. Le Breda, invece, pesavano quanto le Browning ed erano persino più grosse, ma erogavano un output energetico (proiettili e cadenza di tiro) pari a poco più della metà. Considerando tutto, fino al '42 erano passabili, ma quando si cominciò a giocare 'duro', le due Breda non bastarono più.

Le armi potevano essere settate per incrociarsi a una certa distanza, o per altre configurazioni di dispersione, ma con due sole armi non c'era certo da scegliere molto, e tanto meno da sperare in tiri 'al volo' contro bersagli che venissero ingaggiati mentre volavano al traverso della rotta: anche per questo era richiesta tanta acrobazia ai piloti italiani, oltre che per un certo modo di intendere il volo (rimasto persino nell'era dell'F-104, che acrobatico non era proprio), c'era da mettersi in coda ad un avversario per riuscire a colpirlo con abbastanza proiettili. Le Breda da 12,7 mm, sincronizzate con l'elica, arrivavano a circa 600 c.min quando c'era la bipala, a poco più di 500 con la tripala, così il Macchi 202 aveva un volume di fuoco inferiore a quello del CR.32. La cadenza di tiro non era costante: variava tra 380 e 750 c.min, con una media di circa 540-550. Questo significava non 12- 12,5, ma appena 9 colpi al secondo per arma. Non c'è da stupirsi che i piloti che videro il Macchi 202 mossero come rilievo fondamentale, che le mitragliatrici 'erano rimaste sempre due' mentre loro se ne sarebbero aspettate sei. Ma era troppo per la potenza installata (o forse no, se si accettava una sorta di P-40E).

Le acrobazie aeree continuavano ad entusiasmare piloti e pubblico, ma ufficialmente manovre come il looping erano sconsigliate: meglio una virata in cabrata per sfuggire ad un caccia. Di fatto, gli italiani continuarono ad allenarsi così per anni, e combatterono così per anni, lasciando spesso sprotetti i bombardieri perché manovrando acrobaticamente, restavano anche indietro (solo i C.202 e successivi potevano ricomporre le distanze, sempre che riuscissero ancora a vedere i bombardieri).In ogni caso, i caccia italiani ebbero solo queste armi per molto tempo: malgrado la raccomandazione di prendere in considerazione un cannone da 20 o più mm, non si fece nulla e il meglio che si seppe ottenere fu la coppia i SAFAT da 7,7 aggiuntive, ovvero si ritornò con il RE.2001/2 e il Macchi 202 Sr VII, all'armamento del CR.32bis del '36 (ovvero di sei anni prima).

Molto cambierà con l'adozione dei cannoni da 20 mm, il cui primo esemplare fu il HS-404 di preda bellica, sugli MS.406 e D.520 ex-francesi, arrivati nel '43. Poi sarà la volta dei tanti MG-151 installati sui Bf-109, MC.205, G.55 e RE.2005 (e anche altri tipi, come i RE.2001CN). I cannoni da 20 mm, però, non furono mai sufficienti per rimpiazzarle totalmente. I caccia Serie 5 avevano inizialmente 4 Breda e un cannone da 20, poi cambiarono due armi alari con altri cannoni, e infine, al termine dell'evoluzione, il G.56 ebbe solo tre cannoni da 20 e il C.206-207 avrebbero avuto 4 cannoni da 20 tutti alari. Ovvero, nel '45 si sarebbe realizzato quello che i britannici avevano fatto già nel '41.

Anche la Breda ebbe una rivale, la Scotti-I.F., le cui armi ad 12,7 e 7,7 erano più leggere e più veloci. Tuttavia, erano anche tragicamente infaffidabili per via delle numerose parti in movimento. Magari sulla carta potevano competere quasi con le equivalenti giapponesi, ma non era così in pratica. Tant'è che, nonostante il disperato bisogno di aumentare il carico utile degli aerei italiani, non vennero mai sistemate nei caccia, ma solo sui bombardieri CANT e S.84, più altri tipi minori, ma sempre in posizioni accessibili in volo, data la loro seccante attitudine ad incepparsi dopo poche raffiche.

Tutti gli 'zeri' del concorso[modifica]

Il concorso dei monoplani poi noti come 'Serie 0' fu decisamente combattuto: allorché venne tenuto a Guidonia nel '39 c'erano infatti parecchi competitori. Di questi solo alcuni ebbero seguito in quantità apprezzabile, ma l'ultima parola venne data dalla relazione di Torre e Tondi, del 3 settembre 1939. Stranamente, si faceva una relazione su aerei che in molti casi erano già in servizio come il G.50 e il C.200 (questo non ancora, ma era questione di settimane).

Tra i contendenti, la sezione biplani aveva il CR.42 e anche il Ca.165, un veloce biplano con motore a cilindri in linea (465 kmh), che fu l'ennesimo progetto interessante, ma scartato, del gruppo Caproni. Per qualche strana ragione, la Caproni ebbe commesse per centinaia di aerei mezzi inutili e mezzi dannosi, come i bimotori serie 300, mentre i suoi interessanti caccia (forse il primissimo aereo da caccia, attorno al '14, si può pure rivendicare alla Caproni, ma questa è un'altra storia) ebbero vita difficile o non ne ebbero affatto. Il Ca.165 si dimostrò superiore al CR.42 in combattimento (soprattutto per la maggiore velocità), ma a causa del motore, giudicato non molto affidabile per un caccia, si finì per ribaltare il giudizio finale e scartarlo nonostante i risultati. Così non sapremo mai come avrebbe reso in combattimento contro i Gladiator e gli Hurricane sopra il deserto africano.

Mentre i monoplani erano ben 5: l'AUT.18, il Ro.51, l'F.5, il Reggiane 2000, nonché i G.50 e C.200.

Alla fine delle molte prove di combattimento, con i collaudatori che si avvicendavano per provare tutti gli aerei e darne così un giudizio uniforme, ecco la classifica per caratteristiche omogenee:

Caratteristiche di volo (prestazioni?)

1° RE 2000, 2° ex aequo C 200 e F 5, 3° G 50

Notare che l'AUT 18 e il Ro.51, due tipi estremamente 'scarsi' malgrado i molti tentativi di migliorarli, non ebbero seguito nelle prove finali. In ogni caso, la relazione diceva che gli aerei erano con caratteristiche simili l'uno all'altro, e non era facile stabilire una graduatoria precisa. In termini di salita, dato che dopotutto si parlava di intercettori, il migliore era l'F.5

Qualità di volo

1° RE 2000, 2° C 200, 3° ex aequo G 50 e F5

Visibilità

1° C 200, 2° G 50, 3° RE 2000, 4° F 5

Qui l'F.5 era considerato il peggiore perché, dato che tutti gli aerei all'epoca avevano il tettuccio, esso era l'unico che aveva la carenatura posteriore dell'abitacolo (dietro il pilota) di tipo non trasparente. Invece il Re.2000 era problematico per il settore anteriore, che era occluso dal diametro del motore e dalla presa d'aria superiore ad esso( oltretutto, non era un 'caccia a gobba' come altri tipi, per cui l'abitacolo era in linea con il motore'. Si suggerì l'abitacolo aperto per una migliore visione e possibilità di salvarsi con il paracadute. E poi il pilota ne avrebbe avuto 'maggiore agio'.

Come armamento, tutti gli aerei avevano superato positivamente le prove a Furbara (del resto erano anche tutti armati con le stesse armi, due Breda da 12,7).

Come sistemi installati abordo, il G.50 era il migliore per praticità, ma anche gli altri erano sufficientemente ben progettati.

Il motore, però, vedeva un giudizio sfavorevole, malgrado il Re.2000 fosse l'unico aereo con un apparato da 1.000 hp: “Il motore P XI …. dato il diametro, non si ritiene il tipo più idoneo per un intercettatore.” Tuttavia si ammise anche la mancanza di esperienza per trarre un giudizio sufficiente dello stesso. Si raccomandava comunque l'adozione di motori in linea, raffreddati a liquido, che per tutti gli aerei presi in esame, sarebbero stati un forte beneficio. Strano a dirsi, l'unico con un 'motore in linea' tra quelli presentati, per l'appunto il Ca.165, non venne scelto.

Nonostante la struttura più avanzata e costosa, il Re.2000 venne considerato più adatto alla produzione in serie, a differenza del Macchi MC 200. Ma non piacevano i serbatoi alari integrali, quasi impossibili da proteggere e difficili da riparare.

La dichiarazione finale fu che, date le ridotte differenze in termini di qualità di volo, un nuovo tipo in linea (che poteva essere in pratica solo o l'F.5, o il RE 2000) non era giustificata. Effettivamente, un concorso del genere avrebbe avuto più senso se si fosse tenuto nel '37 o nel '38, ma per allora solo i C.200 e i G.50 erano disponibili. Cercare di inserire il RE 2000 per qualche kmh all'ora e centinaio di litri di benzina, a quel punto, con la definizione di aerei come i successivi RE 2001 e C.202, apparsi appena pochi mesi dopo, era onestamente insensato. Ad ogni modo si diceva che i RE 2000 e F5 non avevano, a differenza degli altri tipi, problemi di autorotazione (ma per il primo non è totalmente esatto, diciamo che l'argomento è 'discusso').

Prestazioni dei contendenti, tutti dotati dell'A.74 da 840 hp a 3.800 m, a parte il RE 2000 con il P.XI R.C.40 da 1.000 hp a 4.000 m, e tutti dotati di eliche Fiat-Hamilton tranne che il Reggiane che ha la Piaggio, in ogni caso sono tripala metalliche da 3 m, a giri costanti; l'armamento è sempre di due Breda con 600 cp, ma l'F.5 le ha nelle ali e non nel muso.

  • Pesi
C.200, 1.778-2.208 (430 kg)
F.5, 1.818-2.238 (carico utile 420 kg)
G.50, 1.900-2.330 (430 kg)
RE 2000, 2.059-2.529 (470 kg)
  • Carico alare
RE 2000, 122,7 kg/m2 (20,6)
G.50, 129,5 (18,21)
C.200, 131,5 (16,8)
F.5, 131,6 kg/m2 (17 m2 di superficie alare)


  • Carburante e lubrificante
RE 2000, 460 + 42 kg
F.5, 248+ 25 kg
G.50, 241 + 30 kg
C.200, 230 +25 kg


  • Velocità
F.5, 496 kmh/4.750 m (in seguito sarà aumentata a ben 510 kmh), 480 kmh a 6.000 m, minima 112 kmh a 0 m
G.50, 483 kmh/4.500 m, 451 kmh a 6.000 m, 120 kmh minima a 0 m
C.200, 502 kmh/5.000 m, 493 kmh a 6.000 m, minima 125 kmh a 0 m
RE 2000, 518 kmh/5.250 m, 506 kmh a 6.000 m, minima 117 kmh a 0 m
  • Salita
F.5, 4 km/332 s, a 6 km/603 s (1°),

tangenza 9.500 m :G.50, 4 km/414 s, 6 km/703 s (4°), tangenza 10.700 m

C.200, 4 km/354 s, 6 km/629 s (2° e 3°), tangenza 8.900 m
RE 2000, 4 km/357 s, 6 km/623 s (3° e 2°), tangenza 11.500 m
  • Autonomia
C.200, 598 km/464 kmh/5.650 m (carburante 197 kg, olio 25 kg)
G.50, 560 km/474 kmh/5.650 m (?? a quella quota questa sembra qualcosa di più della velocità massima) (carburante 197 kg, olio 25 kg)
RE 2000, 538 km/469 kmh/5.940 km (carburante 260 kg, olio 20 kg)
F.5, 444 km/483 kmh/5.550 m (carburante 220 kg, olio 25 kg)
  • Decollo/atterraggio
F.5, 194 e 229 m (2° e 1°)
G.50, 200 e 323 m (3° e 3°)
C.200, 225 e 338 m (4° e 4°)
RE 2000, 180 e 295 m (1° e 2°)

Le prestazioni, almeno sulla carta, indicherebbero la superiorità del RE 2000, mentre il fattore costo avventaggia l'F5, ma di fatto vinsero la Macchi e la Fiat.

Quanto alle capacità:

Carico utile, vittoria RE 2000, 2° posto G50 e C200, 3° F5 (ma poteva migliorare con una struttura interamente metallica, come suggerito dalla relazione per il futuro della caccia, 'anche nell'ottica autarchica')

Carico alare, i due caccia con la maggior tangenza operativa hanno un carico minore: RE 2000, poi G 50, 3° il C.200 e 4° l'F.5

Rapporto potenza peso: 1° RE 2000, 2° C 200, 3° F 5, 4° G 50

Velocità max assoluta e a 6.000 m: 1° il RE 2000, 2° il C.200, 3° l'F.5 e 4° il G.50; quella minima vede 1° l'F5, 2° il RE 2000, 3° il G 50 e ultimo il C 200

La salita vede, sia a 4 che a 6 km, primo l'F.5, ultimo il G.50, mentre il RE 2000 alla quota più alta scalza dal secondo posto il C.200. Da notare una cosa piuttosto strana, che mentre in varie fonti la salita sembra riportata in minuti e secondi, per cui diciamo che 630 viene preso per 6 m 30 sec, in alcune delle più recenti (non chiedetemi quale sia la realtà) si considera che la cifra 630 espressa in 'minuti secondi' sia nient'altro che 'secondi', quindi non sarebbero 6,5 minuti, ma 10,5. Una bella differenza, specie considerando che salira a 6,1 km richiedeva all'avversario di riferimento, l'Hurricane, circa 9 minuti (o 7,5 per l'Mk IIB).

Tangenza: 1° RE 2000, 2° G 50, 3° F 5 e 4° C.200

Autonomia: 1° il C.200, 2° G.50, 3° RE 2000, 4° F5.

Quanto ad autonomia, qui bisogna dire che in realtà avrebbe vinto largamente il RE 2000: infatti il carico di carburante contrattuale era tra 197 e 260 kg, ma il RE 2000 aveva ben 460 kg di carburante disponibile (oltre 600 litri). Le comparazioni potrebbero continuare, ma fin d'ora è chiaro che il RE 2000 non avesse ragione di essere ignorato, così come il molto conveniente F5, che tra l'altro, in un duello aereo simulato stracciò miseramente il G.50. Come sia stato possibile che, malgrado questo, gli aerei della Caproni-Reggiane (Ca.165, RE.2000, F5) siano stati annullati o nel migliore dei casi, relegati all'export, questo è onestamente difficile da capire eccetto che prendendo in considerazione considerazioni 'politiche' nelle scelte della produzione. Così la Fiat ebbe commesse per quasi 3.000 dei suoi mediocri e/o superati apparecchi: il G.50, certamente il peggiore dei finalisti, e il CR.42, l'ultimo biplano da caccia al mondo (il Gladiator suo contendente era un velivolo prebellico, gli inglesi non si sarebbero certo sognati di trattenerlo in produzione fino al '44, all'epoca in cui la casa madre Gloster era piuttosto impegnata con il bireattore Meteor..).

La caccia della Regia all'inizio della guerra[modifica]

All'inizio della guerra, la situazione della R.A. in termini di caccia era data da 60 squadriglie di caccia terrestre con 656 aerei in carico, e 2 marittima con altri 19 (esclusa l'A.O.I.), su di un totale generale di 260 squadriglie con 2.428 aerei di cui i bombardieri facevano la parte del leone, ben 92 squadriglie con 887 aerei terrestri, e 8 con 54 per il bombardamento marittimo (più 6 squadriglie d'assalto con 92 aerei, 2 di tuffatori con 32 velivoli, 61 di ricognitori terrestri e marittimi con 294 e 156 aerei rispettivamente, e appena 13 squadriglie con 54 aerei da trasporto)[3].

Si pensi che all'8 settembre la forza totale della R.A. sarà di 219 squadriglie, ma con appena 1.461 aerei. Di questi reparti, estinta la caccia e il bombardamento marittimo, ben 66 erano di caccia terrestre, con 368 aerei, e 8 di intercettori con altri 78 velivoli. Le squadriglie di bombardieri terrestri erano crollate invece a 38, con 158 aerei, più una a grande raggio con 3 velivoli, e 10 di aerosiluranti con 61; la ricognizione terrestre aveva 27 sq con 230 aerei e quella marittima 20 con 175; non mancavano 8 squadriglie con 39 tuffatori, 4 da combattimento con 39 aerei e 11 da assalto con 79 apparecchi. Come si vede, la forza delle squadriglie era in media pressoché dimezzata, i caccia erano in proporzione aumentati, i bombardieri convenzionali crollati anche considerando gli aerosiluranti. I trasporti, quasi inesistenti nella R.A. del '40, erano adesso 22 squadriglie con 167 aerei.

Quanto alla caccia, le unità erano le seguenti:

  • 1° Stormo, 17° (squadriglie 71, 72, 80a) su CR.32, e 157° Gruppo (384, 385, 386) su CR.42
  • 2° St, 8° (92, 93, 94a) Gruppo su CR.32., 13imo (77, 78, 82a) su CR.42
  • 3° St, 18° (83, 85, 86), 23° (70,74, 75a) Gruppi, tutti su CR.42
  • 4° St, 9° (73,96, 97a) e 10° (84, 90, 91a) Gruppi, tutti su CR.42
  • 6° St, 3° (153, 154, 155a) gruppo su CR.32, e 19° (100, 101, 102a) su Ba.88 (!)
  • 51° St, 20° (351, 352, 353a) e 21° (354, 355, 356a) su G.50
  • 52° St, con il 22° (357, 358, 359a) su G.50 e il 24° (361 e 362a) su CR.32
  • 53° St, 150° (363, 364, 365a) e 151° (366, 367, 368a) su CR.42
  • 54° St, 152° (369, 370, 371a) e 153° (372, 373, 374a) su C.200
    • 2° Gruppo autonomo (Del 6° Stormo), 150, 151, 152a con CR.32; 160° Gruppo (394, 395, 396a) su CR.32, 6° del 1° Stormo (79, 81, 88) con i C.200
    • Squadriglie autonome, la 161a con i Ro.44, 166a, Ro.44 (per addestramento), 163ima con i CR.32

Più i reparti dell'A.O.I. Questi a parte, c'erano dunque 18 squadriglie con i CR.32, 24 con i CR.42, 9 con i G.50 e 9 con i C.200. Ogni squadriglia aveva circa 12 aerei, quindi sarebbero stati circa

In tutto c'erano 40 stormi, 23 da bombardamento terrestre, due marittimo, 4 osservazione, 9 da caccia, 1 combattimento, 1 assalto, e l'aeronautica all'epoca era nettamente a carattere offensivo.


Il primo dei monoplani: il G.50 Freccia[modifica]

I monoplani italiani iniziarono la loro carriera in Spagna, dove pochi esemplari si impegnarono in una sorta di risposta ai Bf-109 e agli I-16, ma senza successi particolari, almeno a quanto se ne sa. I G.50 nascevano dal concorso per un nuovo caccia che venne esposto nel luglio 1936 dal Ministero: prima si pensava addirittura di chiedere due mitragliatrici da 12,7 e un cannone da 20 mm più una spezzoniera interna, ma all'inizio di quell'anno ci si ridusse ad appena una 12,7 mm e circa un'ora di autonomia; in seguito si ritornò a chiedere due 12,7 ma a scapito della spezzoniera. In effetti si volevano più tipi di caccia, tra cui intercettori, scorta e combattimento. Quest'ultimo ruolo lo avrebbe fatto soprattutto il Breda Ba.65, decisamente troppo pesante per essere impiegato come caccia, ma ben armato e robusto (seppure non altrettanto affidabile). Vi furono molte proposte, tra cui alcune furono totalmente fallimentari, come l'AUT.18 e il Ro.51, ma soprattutto i vari G.50, MC.200, Re.2000 e il Caproni F.5, un caccia che se prodotto avrebbe senz'altro rappresentato un notevole vantaggio per varie ragioni, che poi si elencheranno. Il G.50 era all'epoca inteso come un velivolo con una 12,7 mm nel muso e un 20 mm Oerlikon nell'ala destra, ma per diventare poi l'intercettore definitivo, quest'aereo, la cui progettazione iniziò nel settembre del '35, subirà altre variazioni. La costruzione iniziò nell'estate del '36 e il primo volo avvenne il 26 febbraio 1937. Strano a dirsi, divenne il Freccia, senza nemmeno un 'II' davanti, nonostante che questo fosse anche il nome del CR.32, all'epoca ancora in produzione, e disegnato dal predecessore del nuovo progettista Fiat, Celestino Rosatelli, che forse non fu tanto entusiasta dell'idea. Nato un anno dopo lo Spitfire e due dopo Hurricane e Bf-109, il G.50 era un velivolo pesante per quello che offriva, robusto, abbastanza veloce per la ridotta potenza motrice, ma nell'insieme mediocre 'Un aereo strano, che ha ammazzato un sacco di piloti' come lo ricordava Gorrini, e inferiore al MC.200 Saetta, nonché surclassato in combattimento aereo manovrato dall'F.5. Quest'ultimo era un velivolo pregevole, con struttura mista e costo decisamente inferiore agli altri, e nondimeno, velocità di salita e in generale superiori, seppure con una visibilità e autonomia scarse. Era un velivolo privo dei problemi di autorotazione degli altri monoplani italiani grazie alle ali a profilo variabile. Ma alla fine, vinsero i progetti Fiat e Macchi; il primo ebbe 45 aerei di preserie e poi 200 macchine di serie. Il vano portabombe originale venne chiuso senza riprogettare la fusoliera, che sarebbe stato un compito notevolmente gravoso. L'abitacolo chiuso venne abolito e sostituito con una 'gobba'. Vagamente simile al successivo G.55 in pianta alare, dalla superficie notevole (18,25 m2) esso, come prototipo N.2 era un aereo da 1.900 kg a vuoto, 2.330 kg carico; il motore A.74, affidabile ma non molto potente, dava 740 hp al decollo e 840 a 3.800 m, massimo 870 hp in superpotenza (con 100 giri in più per il motore, forse arrivava in tal caso a 2.500 al minuto). Arrivava a 400 kmh s.l.m, 483 a 4.500 m, 451 a 6.000 m, la velocità di crociera era indicata in 474 kmh a 5.400 m (ma questa valutazione sembra riportata in maniera erronea, a quella quota caso mai questa era la velocità massima, visti gli altri valori), velocità minima di 120 kmh, decollo in appena 200 metri e atterraggio in 323 m. L'autonomia a massima potenza di crociera era di 560 km, con 241 kg di carburante (in due serbatoi alari e uno dietro il motore), la salita a 4.500 m in 6,9 minuti e a 6.000 in 11,7 minuti, fino a arrivare a 10.700 m. Le due da 12,7 mm avevano 600 cp totali.

I primi 45 aerei di serie ebbero l'abitacolo chiuso, così come i due prototipi, ma poi venne scelto l'abitacolo aperto, che pure causava dei problemi aerodinamici, esteso anche ai primi caccia. Il primo impiego in guerra, come si è detto, fu quello in Spagna, dove alcuni arrivarono a gennaio del '39, ma non sono riportati dei successi in azione. Basati a Escalona, l'unica esperienza bellica che accumularono fu il registrare di parecchi guasti. Eppure, all'epoca nacque la leggenda di un duello aereo tra un G.50 pilotato da Bruno Mussolini e un I-16 di un volontario canadese, addirittura avvenuto nel settembre del '38, quando invece l'aereo era usato solo a Guidonia.

Il G.50, con 200 altri aerei, era previsto che equipaggiasse uno stormo e un gruppo, mentre il meglio valutato C.200 ebbe commesse per 3 stormi interi. Il primo reparto che l'ebbe fu il 51° Stormo. Fino ad allora gli S.79 si erano dimostrati, come altri bombardieri degli anni '30, pressoché inintercettabili; ma nelle manovre aeree del '39 i più veloci G.50 riusciranno dove i CR.32 avevano fallito, e così arrivò lo stemma del reparto: quello di un gatto che azzanna i 'sorci verdi' (gli S.79 del 12° Stormo, usati come 'polli' in quell'occasione). Al 10 giugno del '40 c'erano 118 aerei in servizio di cui appena 97 operativi e il resto in riparazione o in consegna, pochi rispetto ai 1.160 caccia ufficialmente in carico (inclusi gli assaltatori), che peraltro erano solo per poco della metà di pronto impiego. Il loro primo impiego bellico fu la breve campagna di Francia, ma senza risultati (a farsi fare a pezzi dai D.520 saranno i CR.42), poi verranno usati contro i Gladiator sulla Grecia e Albania, parteciperanno alle intercettazioni dei Blenheim e infine si scontreranno con gli Hurricane. Nella spedizione di circa 200 aerei contro la Gran Bretagna, parteciparono anche 98 G.50 degli stormi 51 e 56, iniziando a dimostrare come i velivoli italiani fossero miseramente equipaggiati e pilotati in condizioni di tempo oramai non più ideali: avessero fatto la loro comparsa ad agosto, sarebbe stato diverso, ma a ottobre la Battaglia d'Inghilterra era diventata solo una guerra d'attrito, con la RAF sempre più forte. Del resto, i G.50 dimostrarono di possedere un'autonomia insufficiente (a cui si sarebbe ovviato solo con il G.50bis) lasciando ai soli CR.42 l'onere delle missioni di scorta ai bombardieri. In pratica i G.50 non riuscirono a ottenere nessun contatto e così non poterono dimostrare quel poco che valevano contro gli aerei nemici, operando troppo lontano (dal Belgio), mentre in compenso nacque l'accordo di addestrare i piloti italiani sul Bf-109, da farsi per il 20° Gruppo, cosa che vide i primi piloti addestrati dall'ottobre di quell'anno con il JG-51. In seguito, però, ad aprile tale programma venne annullato. I G.50 ritornarono con un bel po' di esperienza, senza successi e con diverse centinaia di ore di volo sulle ali, ma tra le numerose perdite del CAI vi erano stati anche sei Freccia, tutti per incidenti, in due casi almeno con i piloti. Insomma, almeno il migliore degli sviluppi, il programma per cedere all'Italia i Bf-109, magari un centinaio in tutto secondo le trattative più ottimistiche, non andò avanti e così il risultato fu solo una grossa delusione. Soprattutto pesava la frase di Churchill: siccome la maggiore e peggiore battaglia aerea gli italiani la subirono l'11 novembre, quando la flotta a Taranto venne attaccata dagli Swordifish, il premier britannico disse che gli italiani avrebbero fatto molto meglio a trattenere gli aerei in patria per difendere la loro flotta. E non certo senza ragione, perché la R.A. mandò in azione, in un teatro del tutto inutile e secondario, circa un ottavo dei suoi aerei migliori[4].

Nel frattempo venne costruito un 'novissimo' G.50, il bis, che nonostante la sigla, non aveva un nuovo motore ma solo modifiche di dettaglio, come coda ingrandita e protezioni migliori di quelle -pressoché inesistenti- per il pilota, più carburante con l'uso (finalmente) dell'originaria stiva bombe, e una radio come standard; volò il 9 settembre 1940, e verrà usato soprattutto come caccia bombardiere tropicalizzato. Dall'ottobre del '41 la sua carriera venne superata da quella dei C.200 e 202, e le sue ultime azioni furono quelle del contrasto agli sbarchi alleati, dove diversi G.50 'bombe alari' (da 100 kg) vennero usati dal 158 e 159 imo Gr.Assalto sulla Sicilia, nel luglio 1943.

Anche se qualche successo venne colto anche dai G.50, la loro carriera nel deserto subì una sgradita svolta il 18 novembre 1941. Iniziò l'Operazione Crusader, e con essa i bombardamenti sugli aeroporti, che all'epoca erano per lo più presidiati dai G.50. A sera, ad Ain el Gazala, vennero distrutti non meno di 13 aerei, dei quali 10 erano Freccia. Ma non era finita. A Sidi Rezegh, il 19 novembre, atterrò il 20° Gruppo caccia con 22 G.50 bis. Era un campo avanzato, e questo esponeva a vari rischi i suoi occupanti. Sul lato sud dell'aeroporto cominciarono ad apparire delle blindo inglesi. Poi anche carri armati. Caricarono contro le difese del campo, pressoché inesistenti, e distrussero o catturarono ben 19 G.50, mentre tre riuscirono a decollare tra le pallottole. Circa 80 persone vennero fatte prigioniere. La Regia Aeronautica perse 34 aerei in due giorni, e peggio che mai, ben 29 di essi erano G.50, sì da ridurre di molto la possibilità di contrastare l'aviazione nemica. Anche per questo fu necessario mandare in tutta fretta i C.202 Folgore. In quella che fu senza dubbio la loro più nera giornata, il disastro dei G.50 fu persino peggiore di quello che subirono poco tempo prima i C.200, quando 15 di essi decollarono per scortare 8 Ju-87. Era il 27 settembre e questi velivoli, del prestigioso 10° Gruppo, si persero durante il viaggio di ritorno sul mare. 5 ritornarono, ma 10 -tra cui anche l'aereo di Lucchini- finirono in mare, con la perdita di due piloti.

Dei circa 700 G.50 prodotti, all'8 settembre ce n'erano ancora 48, ma solo 17 considerati di pronto impiego, quasi tutti del 50° Stormo Assalto (che aveva 19 G.50), più altri 13 della 154° Sq a Rodi (intercettori) e pochi aerei a Tirana, Araxos, e uno persino del 160° Gr ad Ajaccio. In seguito divennero addestratori per l'ANR, mentre a Sud rimaser pare, solo un velivolo, usato per l'addestramento caccia e sopravvissuto fino ad oltre la guerra.

Anche il limitato G.50 ebbe degli sviluppi: con l'A.76 RC.40S da 1.000 hp il G.50ter volò il 17 luglio 1941, ma il motore venne abbandonato e del resto l'aereo arrivò a 530 kmh, non moltissimo visto che conservava le due 12,7 mm (i due 20 mm erano stati abbandonati in sede di progetto). Tutto sommato non era male, lo stesso livello di potenza e prestazioni del Re.2000, ma non fu sufficiente. Il G.50V aveva il DB-601, e avrebbe dovuto dare origine all'evoluzione G.52, poi scartato in vantaggio del G.55. Volato il 25 agosto 1941, raggiunse circa 580 kmh, ma era decisamente superato rispetto ai concorrenti Reggiane e Macchi, che già volavano da un anno e stavano entrando in servizio. Curiosa la genesi del G.50 biposto, nato in origine come un progetto di assaltatore, fu l'unico caccia addestratore vero e proprio della RA e ne vennero realizzati 108 esemplari. Il tipo bis/N era invece un caccia imbarcato, realizzato verso la fine del '42 quando però il Re.2001OR offriva molto di più.

C'erano, per la cronaca, anche le più disparate versioni, proposte forse in maniera fin troppo ottimistica: modelli caccia idrovolante, addestratore imbarcato A-N, CN da caccia notturna, da bombardamento in picchiata, gli sviluppi G.51 e 52, il ricognitore G.53. In pratica, l'unico sviluppo fu il G.50B biposto, che volò già il 30 aprile 1940[5].


All'estero il caccia venne usato in Spagna, e gli aerei italiani, una decina, vennero lasciati in dote a Franco e usati assieme ad altri caccia, ancora più sfortunati, gli He.112. I Finlandesi ne ebbero una quarantina, perché nel '39 il G.50 era l'unico caccia italiano disponibile, tra quelli monoplani. La consegna ebbe dei ritardi, anche perché i Tedeschi non volevano aiutare chi in quel momento combatteva contro i Sovietici; nel febbraio 1940 vennero consegnati i primi 14 caccia per la squadriglia 26 di Utti. Alcuni volontari italiani si trovarono a combattere contro la V-VS e tra questi morì Diego Manzocchi, a suo tempo espatriato dall'Italia. Modificati in vario modo, alle volte persino con carrello fisso, i Fiju (Freccia) combatterono soprattutto contro la V-VS durante il 1941, ottenendo quasi 90 vittorie aeree, anche contro aerei come gli Hurricane e Spitfire. I piloti finlandesi erano quello che faceva la differenza, del resto uno di loro, durante i collaudi, arrivò ad una velocità indicata di 780 kmh, cavandosela solo con qualche danno al parabrezza (il valore di tale prestazione peraltro era molto collegato all'affidabilità degli anemometri dell'epoca).

Re.2000[modifica]

l'unico Re.2000, appositamente 'spellato', esposto in un museo svedese

Roberto Longhi era stato in America e come per Casiraghi della Piaggio, questa si dimostrerà un'esperienza importante per la sua formazione professionale. Così si spiegano le tante illazioni sulla produzione/clonazione del P-35. Accentuata dal fatto che il prodotto finale è rimasto pressoché sconosciuto ai più, dato che il Re.2000, prodotto in non molti esemplari ed esportato per la gran parte, non è stato mai particolarmente noto. Circa 10 anni fa, apparve su RID una lettera di un discendente del comandante De Prato, il collaudatore della Reggiane. Secondo quanto ne sapeva lui, c'erano due verità sul Reggiane RE.2000 Falco (a parte che dev'essere stato un periodo in cui l'Italia era davvero a corto d'idee, con almeno 3 o 4 aerei con lo stesso nome, più Saette e Folgori assortite; ad ogni modo il nome non venne ufficializzato dalla R.A. perché c'era già il CR.42, ma allora perché il CR.32 e G.50 portavano lo stesso nome, Freccia?). Una era 'la dannata tendenza dell'aereo a cadere in vite', cosa in genere negata dalla bibliografia italiana in quanto dotato di ali semiellittiche, a profilo variabile (come l'F.5) e quindi esenti da fenomeni di autorotazione. Stranamente, anche gli Ungheresi ebbero problemi del genere con il Falco, quindi forse le cose non erano poi così buone come vengono descritte da vari autori. Un'altra cosa era la derivazione dal P-35: non si sa come e quando, ma la discendenza pare sicura.

Detto questo, vi sono anche delle differenze tra questi due caccia, entrambi destinati a restare prodotti 'di nicchia'. Gli aerei americani erano nati anni prima, ed era naturale che fossero meno avanzati in termini aerodinamici e di efficienza generale: dopotutto, il modello da cui discendevano era un idrovolante triposto. I Re.2000 volarono nel '39 ed erano quindi più avanzati, dopo tutto si trattava di macchine coeve dei FW-190, tanto per dirne uno. Gli aerei americani avevano un R-1830, quelli italiani, dal tettuccio più basso e dall'aspetto generale più compatto, il Piaggio P.XI RC.40, derivato dal GR.14N francese e riprogettato da Spolti e Mancini, con una potenza di 1.000 hp. Del resto attorno al '34 già la Seversky aveva offerto la licenza di produzione del SEV-3, l'antenato del P-35, e verso il '38 la Curtiss si sarebbe fatta avanti con il P-36/H-75. In effetti, l'autarchia italica proclamata da Mussolini, era più che altro propaganda: i motori erano quasi tutti produzioni estere rielaborate. Non importa se l'AS.6 del famoso Macchi MC.72 poteva erogare 2.600 hp, quello era un motore da record, sarebbe come se un'auto berlinetta ospitasse un motore da F.1. Di tipi realmente adatti ad impieghi operativi e continuativi c'erano molti modelli, ma tutti derivati da licenze francesi, inglesi e americane (spesso ulteriormente intrecciate tra di loro), mentre i tentativi di costruire (specie dalla I.F.) un motore valido per i caccia moderni finì in una serie di fallimenti imbarazzante. La soluzione, come sappiamo, fu la licenza dei DB-601 e 605. Quanto all'ufficio Reggiane, per partecipare alla gara del nuovo caccia venne costituito un ufficio che si appoggiò al progetto base del P-35 e lo rielaborò a partire dal '37. Alla fine ne venne fuori un velivolo dall'aspetto 'sgrassato' e più snello, ma la velatura, inclusa la coda, era ancora pressoché uguale, e a differenza dell'evoluzione della Republic (con il P-47), resterà in stile 'Seversky' anche dopo anni, con il Sagittario, sempre provvisto della classica coda romboidale. Dentro la struttura, per ottenere una grossa quantità di carburante, vennero invece usati i serbatoi integrali, scelta decisamente d'avanguardia (e forse troppo, visto che i problemi e le perplessità non mancarono).

Come primo aereo realizzato vi fu il prototipo MM.408. Era il solito dilemma: da un lato l'aereo era arrivato tardi rispetto agli altri competitori G.50 e C.200, dall'altro proprio per questo, era più avanzato. Il secondo prototipo MM.409 diverrà invece direttamente il Re.2001. Qui venne fuori una discussa gara per stabilire il caccia 'Serie 0' utile per la Regia in cui il caccia si dimostrava superiore nella maggior parte delle prestazioni, ma alla fine non venne adottato. Sul perché vi sono state molte discussioni nella nicchia di storici che si occupano della dinastia Reggiane: ufficialmente non piacevano i serbatoi integrali, troppo vulnerabili. Ma in realtà era il motore che veniva considerato poco adatto per un caccia, e in generale il costo dev'essere stato alto. Ma soprattutto, e questo vale anche per l'economico F.5 (sempre del gruppo Caproni), con già ben 3 tipi di caccia (G.50, CR.42 e C.200) in produzione, non tanto inferiori come capacità complessive, non si vede come l'aereo potesse, nel '39, essere interessante per la Regia Aeronautica, quale posto avrebbe potuto ottenere. Inoltre, presto sarebbe venuta l'era del motore DB-601: appena nell'anno successivo venne fuori il Re.2001. Inoltre, se il Re.2000 fosse entrato in servizio, questo avrebbe potuto accadere non prima del '41, quando sarebbe stato decisamente sorpassato: fino ad allora con cosa la R.A. avrebbe potuto affrontare il problema del riequipaggiamento della sua linea? Avrebbero costruito centinaia di aerei nel '39-40 e poi li avrebbero rottamati nel '41, solo per passare ad un velivolo ancora da mettere a punto e con capacità appena maggiori? In toto, riesce difficile criticare la scelta fatta (eccetto per i caccia Fiat, il cui unico pregio fu di dare il là al successivo G.55, mentre si sarebbe fatto meglio ad accettare la costruzione su licenza del Macchi 200). Il Re.2000 dimostrò, in combattimenti aerei simulati durante il '40, di essere più agile del Bf-109E (cosa non difficile, in verità) e dicono alcune fonti, del CR.42 (molto difficile da credere, forse volevano dire che si dimostrò superiore in combattimento, ma non è la stessa cosa). Tuttavia l'armamento era sempre di due armi da 12,7, e la velocità non superava i 515 o 530 kmh. Quindi la sua vocazione 'export' e il suo aspetto, erano analoghi alla storia del coevo P-43 Lancer della Republic.

I Reggiane RE.2000 erano i primi caccia metallici del gruppo Caproni, ma volarono solo il 24 maggio 1939, quando gli ordini per i Macchi e i G.50 erano già in essere. Questi primi caccia erano afflitti da problemi di autorotazione dati da profili alari troppo semplici. Nel caso dei Macchi almeno, vennero risolti, ma di fatto non venne trovato lo spazio per i successivi RE.2000 e F.5, che invece nascevano con ali semiellittiche. La velocità massima del prototipo del RE.2000 Falco era di 515 kmh a 5.000, e mostrò di essere un aereo molto agile, ma il motore Piaggio, per quanto più potente, non piaceva per la scarsa affidabilità, e i serbatoi integrali alari, per quanto molto validi in termini di capacità di carburante, non erano graditi in quanto ritenuti vulnerabili: la RA all'epoca era una delle poche aviazioni che si preoccupava di costruire dei serbatoi autostagnanti, o meglio 'semapizzati'.

In definitiva, la Reggiane, in un certo senso, era più che l'equivalente della Republic, l'equivalente della Seversky, se non della Brewster. Le commesse possibili per tanti clienti esteri, tra cui anche Portogallo, Svizzera (50), Spagna (altri 50), Yugoslavia (50 e la licenza di produzione), Finlandia (100), di fatto non potevano essere soddisfatte. La R.A. ebbe poco da fare con questi numeri, ottenendone in tutto 26-28. Quattro ebbero poi una trasformazione, nei tipi GA a grande autonomia, con circa 800 litri di benzina, tra otto e 10 erano del tipo Cat. e dodici erano nati come RE.2000GA o RE.2000bis, con i P.XIbis leggermente migliorati.

Alla RA vennero consegnati 5 aerei, incluso il prototipo, che servirono nella 74ima Sq in Sicilia, poi ribattezzata 377a Sq Autonoma Caccia Terrestre, ricevendo successivamente 9 Serie III. L'aereo ebbe un certo impiego, ma di sicuro questi pochi velivoli, che tra l'altro erano piuttosto bisognosi di messa a punto, non lasciarono molta traccia di sé, pur operando su Malta e Pantelleria. La versione GA, e in generale l'acquisizione del RE.2000 nella Regia fu dovuta al fatto che nel tipo GA era l'unico che poteva andare a trasferirsi in Africa Orientale, senza andare dentro la pancia degli SM.82 da trasporto (il che significa che la tratta superabile doveva essere di circa 2.000 km). Ma gli aerei arrivarono solo nell'aprile 1941, troppo tardi (stava finendo la battaglia di Cheren). Non solo, erano anche da mettere a punto, con problemi così gravi che alla fine dovettero essere radiati, già nel novembre 1942.

La Regia Marina pensò bene di usare i Reggiane per sostituire i vecchi Romeo Ro.43 o 44, come caccia catapultabili (come stavano anche pensando i britannici per gli Hurricane e le navi CAM), con motore XIbis e tettuccio modificato. Il prototipo andò in volo il 12 luglio 1941 e alcuni entrarono davvero in servizio, tanto che le corazzate italiane l'8 settembre avevano a bordo alcuni di questi aerei. Le Sr. II e III ebbero la radio a bordo, cosa che la prima non aveva. Solo due Reggiane 2000 Cat sopravvivevano all'8 settembre (forse escludendo le perdite sulla Roma?) e uno alla fine della guerra. Per il resto vi furono prototipi ricognitori (destinati a diventare il Re.2003) e con il DB-601 (RE.2001), anche un RE-2001bis (MM.538) e l'Mm.5070 come prototipo RE.2002.

Il Reggiane fu molto importante per l'uso da parte degli Ungheresi e della Svezia. In tutto ben 70 aerei raggiunsero i Magiari, e 60 la Fligvapnet. Non solo, ma fino al '40 vi fu il concreto interesse di altre nazioni, in particolare la Gran Bretagna, disperatamente in cerca di qualsiasi aereo utilizzabile, stabilì contatti anche con l'Italia. Si parlava di 300 (alcune fonti addirittura 1.000) caccia, così come si volevano centinaia di bimotori Caproni da addestramento (Ca.313). Del resto anche i Francesi ebbero la stessa necessità, tanto che al momento della guerra tra le due nazioni erano stati consegnati i primi 5 dei 300 Ca.313F ordinati. Il servizio in Svezia ebbe luogo nominando l'aereo come J20 (erano dei Serie I), consegnati tra il 1941 e il 1943.

Gli Svedesi li ordinarono il 28 novembre 1940 con motore RC.40D, e inizialmente dovevano chiamarsi J-12, il che però avrebbe portato della confusione con altri tipi con la stessa sigla numerica. Servirono con l'F10 di Bulltofta (Malmo), ed ebbero molto da fare per mantenere la neutralità svedese dalle incursioni aeree di entrambe le parti. Un J20 venne abbattuto il 3 aprile 1945 dalla Luftwaffe, che del resto abbatté anche altri aerei italiani in servizio con i colori svedesi, i Ca.313. Il Reggiane era discretamente considerato, ma bisognoso di troppa manutenzione e non molto affidabile, francamente la messa a punto lasciava parecchio a desiderare. Alla fine della guerra i 37 J20 rimasti, oramai logori, vennero tolti rapidamente dal servizio, già nel luglio 1945. Uno è sopravvissuto, praticamente l'unico Re.2000 di cui si abbia notizia, almeno tra quelli in condizioni discrete di conservazione.

Gli Ungheresi ebbero una vita più breve e movimentata. Vennero ordinati già il 27 dicembre 1939 e soprattutto, oltre a ben 70 aerei, l'Ungheria avrà altri 191 apparecchi prodotti su licenza (il numero è controverso, a dire il vero). Noti come Falcone, o meglio, Héja, erano in due lotti, il I e il II con motore e mitragliatrici ungheresi. I motori di entrambi i tipi (nel caso di quelli ungheresi, i Manfred-Weiss K.14B da 986 hp) erano in entrambi i casi derivati dallo stesso tipo francese, ma la mitragliatrice ungherese era un'arma da 12,7 mm bicanna, un tipo davvero raro all'epoca. Forse per il cambiamento dei pesi, forse per l'aggiunta di corazzature protettive, il Falco ungherese era sì efficiente come macchina da combattimento, ma anche molto prone allo stallo e alla vite, con incidenti anche mortali assai frequenti. La squadriglia dislocata sul fronte orientale ebbe tutti i suoi 24 aerei incidentati almeno una volta ed entro il primo mese di guerra. Gli Ungheresi erano abituati ai CR.32, molto meno critici in termini di agilità, e molto più solidi quanto a carrello d'atterraggio. Uno dei peggiori episodi fu quello che vide Istvan Horthy, pilota di lustro (figlio del reggente d'Ungheria) precipitare con il suo apparecchio, nel 1942.

Il RE.2002 Ariete II[modifica]

In mancanza di meglio, ecco almeno un Re.2002 in scala

Uno sviluppo diretto fu il RE.2002 Ariete II, originariamente nato come un'alternativa autarchica al RE.2001 con il DB-601. IN pratica si sostituiva il P.XI con il P.XIX RC.40 da 1.160 hp, teoricamente nazionale ma in pratica derivato da precedente. Entrambi gli sviluppi del RE.2000 erano chiamati Ariete, e il RE.2002, che volò secondo una richiesta dell'aprile del '40 da parte della RA. Del resto anche Longhi preferiva un motore radiale. Il prototipo volò sempre a Reggio Emilia con De Bernardi, come già gli altri Reggiane, nell'ottobre 1940. Ma il motore causò molti problemi e così venne afflitto da notevoli ritardi. Nel novembre 1941 vennero chiesti 100 aerei e il primo di serie volò il 18 maggio 1942, stavolta con Tullio de Prato. L'ultimo di questi aerei, consegnati in circa 8 mesi, fu consegnato solo il 29 luglio 1943, quando oramai molti di essi erano andati distrutti già in un tentativo disperato di fermare gli Alleati in Sicilia. La Serie II venne ordinata contemporaneamente, ma i collaudi iniziarono solo il 28 giugno 1943. Solo 40 vennero completati all'Armistizio, altri 25 venero prodotti tra ottobre e gennaio del '44, sotto controllo tedesco. La LW era interessata al RE.2002, come piccolo FW-190. Dopotutto, per quanto inefficiente per molti aspetti, e tutto sommato obsoleto nel '43, era pur sempre il più potente dei cacciabombardieri italiani. Almeno 40 finirono con insegne tedesche. In tutto si arrivò secondo alcune fonti, ad altri 100 aerei Serie II. Ma non è chiaro affatto come le cose andarono. La LW era interessata ad un altro lotto di 30 aerei e a un RE.2002 con ala a cinque longheroni, serbatoi integrali (aboliti dopo il RE.2000) e motore BMW 801, quello del '190. Ne voleva ben 300, ma dopo i bombardamenti del 7-8 gennaio 1944, le cose cambiarono in peggio. Non è affatto chiaro quanti RE.2002 venissero costruiti: dopo i bombardamenti di Reggio Emilia, la produzione sarebbe stata spostata alla Caproni di Biella (2) e Milano (forse 60, 27 dei quali però subito demoliti). In tutto si potrebbe anche arrivare ad un totale di 250 aerei di serie e il RE.2000 modificato. Tuttavia, solo 140 di essi vennero realizzati prima dell'armistizio. 18 aerei vennero adattati al bombardamento in picchiata (prodotti nell'agosto del '43, forse con freni di picchiata), e altre versioni studiate rimasero sulla carta. Il Reggiane 2002 entrò in servizio solo il 18 dicembre 1942 e non ebbe mai un motore pienamente soddisfacente. Nondimeno venne usato dal 5° Stormo e uscì in azione, dopo un addestramento intenso, dal 10 luglio 1943 con i gruppi 101 e 102 a Crotone. Fu un impiego disperato. Vi furono attacchi al suolo con mitragliamenti di mezzi da sbarco e di azioni antinave con bombe da 100 e 250 kg, le prime sotto le ali e le altre sotto la fusoliera. Il risultato netto fu la perdita di 14 aerei in aria e di altrettanti al suolo entro pochi giorni dall’inizio dell’attività, durante la quale pare che colpissero diverse navi e in qualche caso potrebbero essere stati gli artefici di qualche affondamento (ma data la presenza dei ‘Jabo’ tedeschi con i FW-190, non è facile stabilire chi avesse colpito cosa). I RE.2002 continuarono a combattere anche in seguito, e a bordo di uno di questi cadde anche il grande Giuseppe Cenni; gli Ariete superstiti rientrarono in azione poco dopo l'armistizio, dal 18 settembre, per supportare le truppe del Dodecanneso, talvolta intercettando gli Ju-87 tedeschi. Al 2 giugno i logori Reggiane erano rimasti solo 11, usati dalla Scuola Addestramento Caccia di Lecce-Leverano. Attorno al maggio '45 vennero radiati, per cui fecero appena in tempo a vedere la fine della guerra. Dal canto loro, i Re.2002 tedeschi vennero invece usati in azione contro la resistenza francese (i 'maquisards'), ottenendo discreti risultati, con almeno un aereo abbattuto dal fuoco contraerei. La carriera del RE.2002, tutto sommato, fu piuttosto intensa per una macchina apparsa palesemente tardi e che venne prodotta solo in poche centinaia di esemplari. In pratica, esso fu il 'vero' RE.2000 della Regia Aeronautica, di cui era a tutti gli effetti una versione cacciabombardiere, con 160 hp e due mitragliatrici da 7,7 in più.

La battaglia di Sicilia merita senz'altro un approfondimento. Giuseppe Pesce, La Guerra in Mediterraneo al giro di boa, RID Ott 1992. Gli Alleati assaltarono la Sicilia iniziando alle 2,45 del 10 luglio. Mentre la flotta italiana restava alla fonda, lanciando solo una parte della loro flotta in azione, giusto 'per fare qualcosa per tenere buoni i Tedeschi'. La Regia Aeronautica invece ebbe una parte tale da consumarsi pressoché totalmente in quella fornace. Alla mattina del 10, alle 7.30, arrivarono a Crotone i RE.2002 del 5° Stormo, seguiti da altri 10 un'ora dopo. Già il pomeriggio i RE.2002 ebbero a bordo due bombe sotto le ali (in realtà circa 69 kg) e una sotto la fusoliera da 250 kg. Vennero mandati su Augusta, a colpire le navi da sbarco. Erano solo 9 aerei comandati dal T.Col. Guido Nobili, e si buttarono in picchiata dichiarando due navi colpite; poi alcuni Ariete si lanciarono in alcuni mitragliamenti al suolo, specie contro degli alianti arrivati a Pachino sul locale campo d'aviazione. La RAF, però, non fece finta di nulla: circa 12 Spitfire Mk V del No.229 Sqn con un totale di 3 vittorie aeree, più un quarto cacciabombardiere costretto ad un atterraggio d'emergenza a R.Calabria. Nobili rimase ucciso nell'azione. L'11 vi fu un'altra azione da parte di 9 aerei, che stavolta omisero di restare a mitragliare obiettivi al suolo, e così si salvarono. Almeno per ora. Il pomeriggio tornarono all'attacco sia i RE.2002 che i G.50bis. Questi ultimi erano stati mandati anch'essi a Crotone, con il compito di attacco al suolo e antinave. Il G.50 era oramai radiato come caccia di prima linea, ma in mancanza di meglio venne assegnato ai gruppi d'assalto, in particolare il 158° di Osoppo e il 159° di Pistoia, che nell'insieme costituivano il 50° Stormo d'assalto. Questi gruppi erano arrivati il 10 luglio a Crotone, con circa 30 apparecchi. Quel pomeriggio salirono in quota 10 G.50 bis, mandati su Siracusa con 12 RE.2002 del 101° Gruppo. Alle 18.40, dopo circa 30 minuti, arrivarono sui mezzi da sbarco. Attaccarono con decisione, dopo tutto erano molto numerosi per gli standard italiani e causarono qualche danno. Tuttavia, pagarono pegno allorché, usciti dalla picchiata, si trovarono di fronte alcuni Spitfire V e IX del No.72 Sqn, che erano passati attraverso la protezione data dai potenti, ma pochi, Reggiane 2005 della 362ima sq. In tutto vennero abbattuti ben sei aerei italiani, 3 Re.2002 e altrettanti G.50 bis. Non solo, ma gli ultimi 7 G.50 vennero costretti ad atterrare a Reggio Calabria. Poco dopo, quasi non si aspettasse altro, vennero distrutti da un violento bombardamento aereo. Dopo la perdita dei 6 piloti (su 50 dello Stormo) e di altrettanti Ariete (nuovi di fabbrica, e ancora da mettere a punto), il 5° Stormo era stato pesantemente colpito. Però l'11 luglio si parla di una LST affondata per la mattina, il pomeriggio toccò ad una nave da trasporto munizioni (Baarn), e un trasporto venne danneggiato gravemente. Non è chiarissimo se fossero stati i RE.2002, ma soprattutto il pomeriggio è probabile che così fosse accaduto. Nel frattempo i Savoia S.79 bis dei gruppi 130 e 132imi, che rivendicarono tre navi affondate già tra il 9 e il 10 luglio, nella notte successiva dichiararono altre tre navi, e in quella dopo ancora ne avrebbero silurate altre due, per poi finire il 12-13 per colpire altre tre navi. A dire il vero non risultano perdite di navi alleate (malgrado ne siano state dichiarate 11), mentre in contro sette S.89 andarono perduti. Solo il 16 luglio vi sarà un successo verificabile, danneggiando una portaerei classe ‘Illustrious’.

Gli Ju-87R e D andarono all'attacco, sempre operando da Crotone, così accadde anche con gli S.84 da bombardamento e con gli Z.1007. Gli S.84 ebbero danni elevati e dimostrarono prestazioni risibili, pur essendo del tipo bis (leggermente migliorato), tanto che operarono solo a velocità di circa 280 kmh, a 4.000-4.500 m, con un raggio d'azione di circa 400 km, ottenuto solo con un consumo di circa 2.000 kg di carburante; le mitragliatrici non erano affidabili (non una novità per le Scotti-IF). Un fallimento fino all'ultimo, insomma, del potente S.84. Gli Ju-87 erano con il 103° Gr. Tuffatori, e con il 121° Gruppo appena formato il 3 luglio. L'11 luglio 15 Ju-87B del 121° Gruppo e 5 Ju-87D del 103imo arrivarono a Crotone. Il 12 luglio, a mattina, sette Ju-87 attaccarono le navi e rivendicarono due unità colpite, nonché alcuni mezzi da sbarco. Poi vennero affrontati dai caccia P-38 e Spitfire, che distrussero due aerei e danneggiarono tutti gli altri. Il 12 tornarono anche i RE.2002, e stavolta ne vennero mandati in azione ben 22 esemplari con bombe sotto le ali. La mattina ne vennero inviati 10, e nonostante la mancanza dei caccia di scorta, riuscirono a sorprendere le navi senza scorta caccia -forse per l'ora- e riuscirono anche a mitragliare dei bersagli al suolo, dopo le 20 bombe da 100 kg scaricate. Nel frattempo, le navi erano entrate ad Augusta, dove le difese costiere erano già sparite, tanto che i cannoni da 381 mm saltarono in aria il pomeriggio del 10 luglio, autodistrutti dal personale. Il pomeriggio vennero mandati in azione altri 12 RE.2002, stavolta attaccarono mezzi corazzati per appoggiare la 1a Divisione paracadutisti tedesca, poi aiutarono a difendere gli Ju-52 per il lancio di parà. Un Re.2002 atterrò in emergenza poco dopo.

Nel frattempo, mentre i politici stavano giocando le loro carte dietro le quinte, la R.A. continuava a combattere. Il 12 luglio lo stesso Patton, sceso dall'USS Monrovia per dirigere le operazioni di guerra, venne attaccato da un Macchi 202, sbucato all'improvviso dal cielo senza che qualcuno potesse contrastarlo. Poi riprovò, ma stavolta le armi aprirono il fuoco e l'abbatterono. Nel frattempo, il 13 luglio tornarono in azione 8 Ju-87 del 121° Gruppo, tutti quelli ancora efficienti. La caccia nemica vide i vecchi Ju-87B e se ne approfittò, non avendo apparentemente nemmeno un caccia di scorta. Un pilota urlò: 'ne ho preso uno!' e un altro gli disse: 'e con questo? io ne ho presi due'. In tutto vennero abbattuti sette Ju-87 e l'ultimo riuscì ad atterrare giusto in tempo prima di essere distrutto dalle fiamme. Un massacro totale.

Nel frattempo, salirono in aria anche i Re.2002, con bombe da 250 e 100 kg, sempre contro Augusta. Al solito, arrivarono e sganciarono senza essere contrastati in maniera tempestiva (forse per via di qualche caccia di scorta?), ma quando uscirono dalla picchiata vennero affrontati dagli Spitfire del No.243 (erano aerei del tipo Mk.IX), abbattendo in fiamme due degli 11 attaccanti, e danneggiandone gravemente un terzo. Durante quest'azione pare che i Re.2002 riuscissero a colpire una nave da battaglia classe Nelson, nella zona prodiera; ma non vi è nota di questo negli archivi inglesi. Piuttosto, nel pomeriggio la USS Timoty Pickering, in fase di scarico di esplosivi, venne colpita da due bombe da 250 kg saltando in aria e uccidendo circa 130 soldati e marinai dei 160 a bordo. Nel frattempo, i Re.2002 erano tornati a terra, sul campo di Crotone-Caporizzuto. Però questo piccolo aeroporto, prima ignorato dagli Alleati, non era più segreto e i Re.2002 avevano dato abbastanza grane per essere degni d'attenzione. Così all'una di pomeriggio arrivarono a bassa quota 24 B-24, seguiti poi da altrettanti alle 14.30. Sorpresi dall'azione, data la mancanza di radar di scoperta, gli aerei italiani vennero annientati. C'erano i Re.2002, i Ro.57 bis del 57° Gruppo, i G.50 bis già visti, e i Bf-109 del 150° Gruppo. 14 Re.2002, 10 Ro.57, numerosi G.50 e Bf-109 andarono distrutti.

Non casualmente, le navi e le grandi basi della Marina, nel contempo, non erano state più attaccate in maniera apprezzabile dal 23 giugno 1943. Il giorno dopo, il 14 luglio, i pochi aerei efficienti vennero trasferiti in altre basi aeree, per i Re.2002 era Manduria. Durante il resto della campagna, non ci sarebbero state altre seccature, a parte gli aerosiluranti (di cui altri 3 vennero abbattuti il 16 luglio, il giorno del siluramento della portaerei inglese, che subì vari danni) e le incursioni di vari sottomarini (4-5 dei quali affondati in 8 giorni dal momento dello sbarco), motosiluranti e il veloce incrociatore Scipione l'Africano, che si trasferì da La Spezia a Taranto, passando per lo Stretto di Sicilia, e nonostante fosse stato avvistato da un ricognitore, non venne contrastato se non da 4 motosiluranti, una delle quali rimase affondata, mentre le artiglierie costiere italo-tedesche avevano invece sparato causando dei danni con un proiettile a segno. Il 18 luglio i Re.2002 erano stati mandati a Botricello: 16 aerei armati con bombe da 420 kg antinave. La mattina dopo quindici decollarono e volarono verso la zona degli sbarchi, con la scorta di 6 Macchi 202 e 14 Bf-109, ancora in zona di Augusta. Uno, stavolta, venne colpito già dalla contraerea durante la picchiata, altri 5 vennero abbattuti dagli Spitfire. Pare che anche stavolta, data l'abbondanza di mezzi (2.770 navi di tutti i tipi) ottennero di colpirne due: un transatlantico, affondato (ma non è affatto chiaro come le cose siano andate davvero), e una nave di grosse dimensioni danneggiata. In compenso, i Reggiane erano mortalmente vulnerabili agli Spitfire, specie se li sorprendevano mentre uscivano dalla picchiata: assieme agli Ju-87, furono gli unici aerei italiani a ‘cadere a grappoli’ con una certa regolarità, una volta ingaggiati dai caccia nemici. Fino ad allora i Re.2002 avevano perso 14 aerei e 10 piloti, più altrettanti aerei al suolo. In seguito avrebbero operato per appoggio a terra, il 1 agosto, il 6 e il 13, forse anche una il 16 agosto, e poi ancora attacchi fino a settembre.

Stranamente, nonostante che la Regia Aeronautica fosse oramai annientata, la Regia Marina aveva concepito un'idea per attaccare la flotta con due divisioni di incrociatori leggeri (7a e 8a divisione) la zona di Palermo e Bona (il che sarebbe stato ben più proponibile all’inizio dell’invasione). I 4 incrociatori Savoia, Montecuccoli, Aosta e Garibaldi andarono davvero in azione, scortati da alcuni Macchi 200, ma non arrivarono al loro proposito di attaccare le navi. In seguito, sarà Cenni e altri piloti a cadere con il suo RE.2002 il 4 settembre, assieme ad altri due piloti degli Ariete. Nell'insieme i Reggiane avevano causato parecchi danni, forse più di ogni altro tipo italiano. Al di là del numero e identità delle vittime (molto difficili da stabilire), non c’è dubbio che per fermare l’invasione sarebbe servito ben altro, magari l’intervento delle ‘Littorio’ che non ci fu, e che diede adito a moltissime polemiche tra aviazione e Marina, in pratica mai sopite. Per colmo di beffa, subito dopo l’Armistizio, la più potente delle corazzate italiane, la Roma, andrà perduta, ma per l’azione dei bombardieri tedeschi, i quali considereranno ‘la grande fuga’ di navi e governo (a bordo di una corvetta), una ragione in più per disprezzare il debole alleato italiano. Sarebbe stato tutt’altro discorso se la Roma fosse andata perduta durante un’incursione come la Bismarck, o in una missione ‘senza ritorno’ come la Yamato. L’attendismo e manovre politiche oscure a tutt’oggi, invece, produrranno un risultato del tutto controproducente, oltre a non salvare la più potente delle navi italiane, dal nome prestigioso (come del resto la Yamato). Nel mentre l’armistizio era già previsto, i piloti della R.A., ignari di tali intrallazzi, pur di ‘conservare la fiducia dei Tedeschi’, si sacrificarono a dozzine e persero quasi tutti gli aerei disponibili, invero pochi. A parte i pochi reparti per difendere Roma, non la R.A. rimase pressoché annientata. In un contesto del genere, chiaramente, le recriminazioni verso la Marina, che conservò il proprio nucleo di corazzate intatto e immobile ‘in attesa di occasioni più favorevoli’ furono inevitabili e feroci, specie dal dopoguerra.

Re.2001 e prototipi vari[modifica]

ModellPhoto Re2001.png

Anche i caccia Reggiane ebbero presto il promettente DB-601; prima ancora si pensava, da parte di Longhi, ad un HS 12Y RC.12, ma al posto del vecchio motore francese la R.A. chiese che l'MM.409, il prototipo del nuovo aereo, avesse il DB-601A-1. Questo nuovo sviluppo era dato dal fatto che, tramite la cosiddetta 'Relazione Tondi', del 3 settembre 1939, si chiedevano caccia con motori in linea. Il Caccia I (I per Intercettore) della R.A., nella sua terza forma, ebbe tra l'altro concorrenti come il Caproni-Vizzola F.5, e persino il Piaggio P.119 proposto nel marzo 1939, un avanzato aereo con motore centrale; non mancarono i progetti Fiat come il G.50 rimotorizzato e persino il CR.42DB, forse il più veloce tra i biplani, grazie al motore tedesco raggiungeva i 520 kmh; sarebbe stato divertente vederlo in azione (specie contro gli Hurricane, parimenti veloci), ma l'MM.469 rimase senza esito. Il C.200/201 venne riprogettato come C.202 con motore A.38, ma solo a causa dell'indisponibilità di tale motore nazionale si arrivò ad adattarlo al DB-601, producendo il Folgore così come lo conosciamo. Già il 20 luglio la RA chiese che il prototipo MM.409 del RE.2000, venisse modificato con il motore tedesco. Questo, nella nuova forma, volò il 24 giugno 1940, seguito dal primo 'vero' Re.2001, l'MM.408, il 18 dicembre. Stavolta la R.A. non ebbe dubbi su chi fosse da considerarsi il vincitore della gara e il C.202 ebbe la parte del leone; tuttavia come secondo, molto distanziato dal primo, venne anche considerato il Re.2001, tanto che ebbe 200 macchine ordinate, poi ridotte a 100. Da notare che il primo volo, sia pure con un prototipo adattato, avvenne prima del Folgore; ma la messa a punto fu ben più difficile. Anche perché il secondo prototipo ebbe un grave incidente: il 14 marzo 1941 precipitò uccidendo il pilota.

Longhi dirà poi che il suo Reggiane 2001 venne 'rovinato' dalle continue richieste fatte dalla R.A. per fargli fare praticamente tutto. Con i prototipi inclusi, la produzione fu di circa 239 aerei, più altri 16 quasi approntati e infine 160 ordinati nel 1942-43, ma che con ogni probabilità mai vennero nemmeno iniziati (mentre continuarono di sicuro le produzioni del Re.2002, poi apparso anche con la LW). Il Re.2001 Ariete I o anche Falco II aveva il nuovo motore DB-601A-1 o meglio l'A.R. R.A. 1000 RC.41I Monsone, da 1.175 hp al decollo e 1.050 a 4.100 m, con elica A.R. da 3,1 metri di diametro e carburante adesso sistemato in 4 serbatoi autostagnanti alari e uno dietro l'abitacolo, da 544 litri complessivi, circa 104 in più del C.202. L'ala era semiellittica e trilongherone, anziché a 5 longheroni come nel RE.2000, che avevano serbatoi alari integrali, che per varie ragioni -tra cui la mancanza di protezione- non piacevano affatto, ma che assicuravano -con un aereo dal motore più potente- circa 86 litri in meno. Eppure, il Re.2001 era capace di un'autonomia apparentemente superiore a quella dei Falco. L'ala era dotata di alettoni rivestiti in tela, quello di sinistra con aletta di compensazione regolabile, ma solo a terra; gli ipersostentatori erano 4 e la loro caratteristica era di estendersi fin sotto la fusoliera, quasi a mò di freno aerodinamico. Ciò era possibile grazie ai due radiatori sotto le ali, a mò di Bf-109, anziché uno solo sotto la fusoliera. I piani di coda avevano ancora la forma tipica di Seversky P-35, 'romboidale', con un aspetto a triangolo scaleno, e dalla generosa superficie, tutti dotati di compensatori e trim. Le ali contenevano anche i due carrelli con retrazione verso l'esterno e rotazione di 45°. Il prototipo aveva un ruotino retrattile in coda, ma i tipi di serie l'ebbero fisso. A bordo c'erano un minimo di corazzature per il pilota, radio rice-trasmittente e -raramente- un radiogoniometro- L'armamento era di due MC.12,7 con 700 colpi complessivi, e due MC.7,7 con altri 1.200 nelle ali. C'erano, come sistemi 'dedicati', il collimatore S.Giorgio a riflessione, più -sul bordo d'attacco, contenitori per una cinepresa FM.62 opzionale. Normalmente non erano trasportate bombe, che venivano destinate ai tipi specializzati. La velocità dei prototipi, circa 551 kmh, venne leggermente persa con i tipi di serie (attorno ai 545 kmh)

Che erano molti: i prototipi avevano i motori DB-601 originali e una diversa cappottatura del motore. Il Re.2001 Delta o Re.200D ebbe un motore alternativo I.F. Delta da 840 hp a 5.300 m. Volò il 12 settembre 1942, e la RA aveva già dall'8 un'opzione di 100 aerei. Ma questa soluzione autarchica dimostrò solo quanto debole e inetta fosse l'industria italiana nel settore, almeno con i progetti originali. Già i motori Monsone italiani erogavano qualche decina di hp in meno e pesavano qualche decina di kg in più degli originali tedeschi, specie i primi esemplari prodotti, onde conservare sufficiente affidabilità; ma con questo motore, per quanto molto fine (era raffreddato ad aria pur essendo un V12), il caccia arrivò al massimo a 478 kmh a 5.760 m, appena meglio di un G.50. Non era certo il futuro per la caccia della R.A. L'opzione fu cancellata e lo stesso MM.9920 andò incontro ad un destino infausto, perché venne distrutto da un incendio al motore il 27 gennaio 1943. Fine della storia.

I RE.2001 Serie 0 erano i preserie, 10 macchine, che a differenza dei prototipi avevano anche le 7,7 alari; volarono dal maggio 1941. I Serie II erano il grosso del primo lotto di 100 aerei, in tutto almeno 47 aerei prodotti e forse altri 8 poi diventati CB (cacciabombardiere); altri 32 erano della Serie IV. I primi di questo lotto volarono il 6 settembre 1941. Il CB era capace di portare su di un portabombe a forcella, un'arma da 250 kg; 39 realizzati dalla serie II; primo volo il 15 aprile 1942.

Ma fu il Il Re.2001CN ad essere il più importante dei RE2001 (e anche per questo non si è sentito parlare molto di questo caccia), in tutto 94 macchine con 2 MG151/20 alari al posto delle 7,7 mm (ma talvolta rimasero queste armi di base), in gondole subalari con appena 60 colpi. Alcuni ebbero solo le due da 12,7 mm; gli ultimi 9 aerei vennero completati sotto controllo tedesco (gli altri erano 50 Sr. III e 34 Sr.VII). Altri 16 aerei erano in assemblamento, evidentemente i Tedeschi gradivano tali caccia notturni (rigorosamente in colore nero), ma vennero distrutti dalle bombe alleate prima di essere completati, esattamente l'8 gennaio 1944. Pare che il primo decollo di questo caccia, che a parte il colore e gli scarichi oscurati da lunghi tubi di scarico, erano quasi uguali ai tipi standard (nessun radar di bordo), venne collaudato nel novembre 1942, ma ci sono fonti che parlano di un anno prima.

Il Re.2001 OR era il tipo navale per la portaerei Aquila; di questi caccia 'ultra-alleggeriti' ne vennero previsti 14 della serie II, poi seguirono 120 aerei ordinati nel '43. Potevano trasportare anche un silurotto da 600 kg o bombe, ma avevano solo le due armi da 12,7 mm nel muso.

I Re.2001 dimostrarono la loro efficacia come portatori di armi, con i G e GV, che potevano portare una 'bomba ad aria liquida' (una specie di razzo?) oppure una bomba da 630 kg antinave. Il G venne completato nel febbraio 1943, ma i GV erano CB modificati (almeno inizialmente solo tre) per portare ben 640 kg di bombe, in particolare un'arma antinave 630PD da 630 kg. Approntati nel marzo del 1942, ebbero uno contro la flotta inglese nell'agosto del '42, come parte delle 'armi segrete' italiane. Il Re.2001CN fu invece modificato per sperimentare la 'bomba ad aria liquida'. Uno ebbe anche la modifica per diventare un cacciacarri, il RE.2001H, con due cannoni (probabilmente gli MG151/20) e due rastrelliere portabombe. Era quasi pronto nel luglio-agosto 1943, ma poi fu abbandonato.

Il modello Fotografico era costituito da alcuni tipi da caccia diurna modificati con fotocamere e cineprese. L'S era usato dalla R.A. nel 1944, con appena 3-6 aerei completati dotati di serbatoio ventrale. Il Re.2001bis aveva invece radiatori incassati nelle ali per ridurre la resistenza aerodinamica; volò già il 1° luglio 1941 ma, dopo essere stato valutato, venne ricondizionato e consegnato come un normale Serie 0.

Infine vi furono anche aerei proposti: i Re 2001 Legno, con costruzione lignea; il Re. 2001 con il DB-605, fino a giungere ad ordinare il prototipo MM.490, poi abolito, e si pensò poi anche ad un motore P.XI, praticamente un clone del Re.2002.

Il costo del Re.2001 Ariete I (o Falco II) era di 600.000 lire, quando un C.202 costava solo 525.000 lire; ma questa differenza, sensibile ma non drammatica, da sola non poteva spiegare il successo del primo sul secondo. Infatti, del resto, l'F.5 a costruzione mista costava molto meno dei caccia metallici come il G.50 (e rispetto ai quali era superiore, nonché privo di autorotazione), ma non ebbe che un prototipo e una dozzina di macchine di preserie passate in ordine. Il Reggiane 2001 era molto più moderno rispetto al Macchi, e come si è visto qua sopra, si trattava dell'unico caccia italiano davvero multiruolo. L'aspetto del Reggiane era simile a quello dell'Hurricane, e così le prestazioni; il velivolo italiano era tuttavia più moderno e compatto, totalmente metallico, e con una struttura avanzata, anche più di quella del Macchi 202 (che invece era piuttosto .. conservatrice), nonostante avesse perso i serbatoi integrali del Re.2000. Quest'ultimo doveva avere un'efficienza di consumi piuttosto scadente, se con più carburante, meno potenza e una velocità appena inferiore era tuttavia incapace equivalere in autonomia il Re.2001. Il Re.2001 aveva moltissimi vantaggi sul C.202: carico alare più basso grazie ad un'ala più larga; tangenza superiore; autonomia nettamente maggiore; armamento standard superiore (come il C.202 con armi aggiuntive, ma con più munizioni); adattabilità come caccia notturno, cacciabombardiere (anche con carichi eccezionalmente pesanti per la potenza installata), caccia imbarcato e persino caccia controcarri. Di fatto, aggiungendo anche la ricognizione, non solo era simile all'Hurricane, ma era anche altrettanto flessibile. Come il caccia inglese, era persino prevista una versione controcarri (ma molto meno armata). A differenza dell'aereo inglese, era stato anche pensato in versioni antinave, sia basate a terra che in mare. L'agilità era ottima, anche migliore di quella del Macchi 202. Quest'ultimo era capace di una sola cosa, basicamente: la caccia e l'intercettazione, grazie alla velocità di salita e massima, ma era poco armato, e incapace di eseguire missioni di scorta a lungo raggio.

Insomma, da tutto ciò si deduce che il Reggiane sia stato messo un po' in secondo piano rispetto al Macchi: era capace di fare quasi tutte le missioni possibili, ma di fatto non venne apprezzato per quel che valeva e la sua produzione ammontò solo al 20% del rivale. La Caproni sembrava, malgrado la sua potenza industriale, decisamente in difficoltà con la concorrenza: anche il caccia F.6 non ebbe successo. Questo, con l'ala in legno, arrivava pur sempre a 550 kmh e manteneva le sue doti di agilità di prim'ordine, più 4 armi da 12,7 mm. Con l'ala metallica arrivava a 570 kmh e l'unica ragione di inferiorità rispetto al C.202 erano 30 kmh di velocità massima in meno. In contraccambio aveva altre doti, tra cui il doppio della potenza di fuoco. Come dimostrato dai Ki-61 giapponesi, più che puntare tutto sulla velocità era necessario trovare un compromesso, e questo avrebbe potuto esserlo. Ma per la R.A. non lo fu. È vero che il Re.2001 venne messo a punto troppo in ritardo, anche per problemi di fornitura di materie prime, e anche questo causò dei problemi alla reputazione del caccia. Forse il velivolo ebbe soprattutto il problema di non poter staccare nettamente nessuno dei caccia nemici. La sua velocità massima era inferiore a quella del Bf-109E e pari a quella dell'Hurricane Mk.II. Il C.202 (e il Bf-109F) erano invece circa 50 kmh più rapidi, più veloci anche dei P-40. Forse questo faceva la differenza nei combattimenti aerei contro nemici nettamente più numerosi. Ma il Reggiane era capace di rivestire moltissimi altri ruoli che il Macchi poteva a stento emulare, o addirittura era del tutto incapace di eseguire.

Forse la più azzeccata definizione del Reggiane 2001 la dà Florenzo Macchi[6]. Ironia della sorte, questo pilota di caccia (ne volò di tutti i tipi) non era un pilota del Folgore, ma del rivale Reggiane. Lui trova quest'aereo 'discreto', una definizione molto ben calibrata (evidentemente le 'eccellenze' andavano cercate altrove). Con questo velivolo ottenne due vittorie, contro avversari all'altezza: un Hurricane e un Beaufighter. Nel ricordare gli aerei provati ha parole di elogio per il Bf-109. Ma soprattutto, ricorda ancora con grande ammirazione gli Spitfire, e con timore reverenziale parla della loro tattica preferita: scendere giù da alta quota, sparare raffiche spesso micidiali e poi andare giù in picchiate vertiginose, sperando di scappare dagli aerei dell'Asse. Il motore Merlin era vulnerabile ai 'g-negativi', ovvero alla mancanza di alimentazione durante le picchiate, ma questo solo fino a quando la velocità non si stabilizzava un po', e l'accelerazione calava. Detto in altri termini, se era lo Spit a cogliere l'iniziativa, poteva presentarsi ad alta velocità e senza problemi di motore. I caccia con i DB-601-605 potevano provare ad inseguirlo (certo il Macchi non era il migliore per tale compito, essendo piuttosto lento), ma lo Spit, motore a parte, poteva vantare un'aerodinamica sufficiente per staccare in picchiata qualunque caccia eccetto aerei come il Re.2005 e il P-47: una volta accelerato al massimo, era imprendibile anche per il Bf-109.

Il Reggiane 2001 era un caccia senz'altro dotato di possibilità. Il modello RE.2001bis era in particolare privo di radiatori subalari, ma con due strette fessure che permettevano all'aria di entrare nel dorso alare e poi uscire (riscaldata e quindi 'energizzata') dai radiatori interni. Come velocità, era all'altezza dello stesso Macchi 202. Anche se doveva rinunciare alle 7,7 alari, non si capisce perché non sia stato scelto per la produzione, forse l'unica spiegazione è che i radiatori intra-alari erano poco efficienti, specie nel caldo del Mediterraneo.

Del Re.2001 non si ricordano molte azioni, dato che l'esordio operativo avvenne nel maggio 1942, come aereo di scorta. Vediamone alcune.

Giugno 1942, 15 Re.2001 scortano i bombardieri contro bersagli navali inglesi; incontrano i Sea Hurricane e ne abbattono, sostengono, ben 11. In contraccambio hanno un caccia abbattuto e uno danneggiato seriamente. Di fatto le cose andarono diversamente. I nemici erano solo 12 Sea Hurricane, oltretutto aerei 'appesantiti' dalle modifiche navali. Eppure finì 1:1, l'aereo inglese abbattuto in azione aveva appena distrutto il Reggiane. 1 aereo danneggiato per gli italiani, due per i britannici, uno dei quali fracassatosi all'appontaggio (già difficile di suo per gli aerei della II GM). Tuttavia questa, se è una perdita, di sicuro non è una delle altre 10 vittorie dichiarate dagli italiani (che come tali, avrebbero dovuto essere osservate durante il combattimento vero e proprio). In ogni caso gli Hurricane se la cavarono bene, limitando le perdite contro un nemico numericamente e prestazionalmente un po' superiore.

I Re.2001 non andarono mai in Africa, ma volarono spesso su Malta. Beurlin, accanto a 13 Bf-109 e ben 7 Macchi 202, se ne attribuì un singolo esemplare.

Forse la missione di caccia notturna fu molto meno apprezzata: come l'Hurricane anche il Re.2001 ebbe tale compito, ma in maniera molto più impegnativa. Eppure non risultano vittorie aeree accertate, mentre i più vecchi CR.42 ne ottennero almeno 8 prima di essere sostituiti (continueranno ad operare di notte, ma come incursori con la LW, in missioni rimaste a tutt'oggi ben poco note).

Un compito che mise alla prova le capacità del Re.2001 Ariete I fu senz'altro l'attacco antinave sferrato durante la 'Pedestal', la battaglia di mezz'agosto. Essi facevano parte delle varie 'armi segrete' della R.A., tra cui le motobombe FFF, micidiali quando usate contro bersagli in porto, molto meno quando sganciate contro navi in mare; e l'S.79 trasformato in un 'missile antinave' con due bombe da 1000 kg, che però perderà il controllo dall'aereo madre Z.1007, e non si saprà mai se avrebbe potuto essere guidato contro le navi inglesi con successo, senza essere abbattuto prima e mancarle. Tutto quello che lasciò fu un grosso cratere in una montagna dell'Atlante algerino.

Quanto all'arma segreta N.3, il RE.2001GV, esso ha un gancio ventrale da 1.000 kg che ospita la 630 PD. Essa è una munizione speciale, nonché un tentativo di far finalmente giungere a segno qualcuno dei potenti proiettili da 381 delle corazzate 'Littorio', che nonostante la gittata, non riuscivano a trovare i loro bersagli, malgrado che poi le tre corazzate fossero veloci e il Mediterraneo un mare decisamente stretto e facile da controllare da parte italiana (almeno in teoria). Così si fece come i giapponesi a P.Harbour (quando trasformarono in bombe aeree dei proiettili da 356 mm, data la loro maggiore capacità perforante rispetto alle normali armi dei bombardieri B5N): si prese un proiettile da 381, rialesandone le pareti e aumentando la carica esplosiva a ben 120 kg. Immaginato da Galimberti e Vaccari, quest'ordigno e il suo vettore sono pensati per evitare sia l'imprecisione del bombardamento in quota, che i pericoli di quello a tuffo. Si tratterebbe di arrivare in picchiata da 4-5 mila metri, poi livellare a 200, e in volo orizzontale, ancora a piena velocità, sganciare l'ordigno, che si infilerebbe nei fianchi della nave. Galimberti, pilota di aerosiluranti, non credeva in ultima sostanza nella loro fattibilità dati i pericoli crescenti. Non vedrà la fine del suo lavoro, perché rimase ucciso durante un'acrobazia con un CR.42. Così subentrò RObone, altro aerosilurista. L'attacco venne fatto attorno alle 13.20 del 12 agosto (ma vi sono fonti contrastanti), i due Re.2001 pilotati da Vaccari e Robone, in carico alla 362ima Sq, 22 gruppo (basata a Cagliari) dovevano essere scortati da 5 G.50 e guidati da un Z.1007 sul bersaglio, ma di fatto arrivano soli sul bersaglio. Tentano diversi approcci di avvicinamento, ma le navi inglesi manovrano in maniera concentrica per evitare gli attacchi aerei e non è possibile attaccarle con facilità. Allora si avvicinano a bassa quota e mirano ognuno ad una estremità della nave. Pare che una delle bombe, quella di Robone, rimbalzi sul ponte o comunque finisca in mare. Vaccari invece ha infilato l'ordigno nel fianco della nave (da 80 m di distanza e 20 m di quota non poteva fallire) ma la carica esplosiva non scoppia e così l'HMS Victorious viene risparmiata da danni potenzialmente gravissimi. I rari Reggiane non erano certo molto conosciuti dai britannici, e la loro sagoma solo con attenzione poteva essere distinta da quella di un Hurricane, rispetto a cui è un po' più piccola e 'asciutta'. Così vengono presi per Sea Hurricane in appontaggio e si comincia a sparargli contro solo quando si allontanano. I due piloti italiani scappano via, e si trovano di fronte a degli Hurricane, uno dei quali viene mitragliato da Vaccari che se lo vede passar sotto il naso, e dichiarato abbattuto (perdita non confermata da parte inglese), poi nonostante l'attacco anche di 4 Spitfire, i Re.2001 riescono ad atterrare a Elmas alle 14,35. Ogni volta che si nomina quest'azione i danni alla nave inglese sembrano maggiori, adesso si parlerebbe anche di sei morti a bordo[7], ma in ogni caso quest'attacco non ebbe successo: gli inglesi furono sorpresi dai 'quasi hurricane' e i piloti italiani dall'inefficienza delle spolette[8].

Altri sviluppi furono interessanti, ma senza esito. Il Re.2003 nasceva dal concorso del '37 della R.A. per sostituire il Ro.37 Lince e vennero scelti per tale incarico il FC.20 e il Ca.330, ma nel '40 si capì che come aerei da osservazione erano troppo grossi: il primo divenne un aereo d'attacco e il secondo un caccia pesante. Pricolo, il capo di CSM puntò invece agli aerei C.4 e Ro.63 come osservatori STOL, ma per i ricognitori 'veloci' sarebbe stato meglio un caccia modificato. E siccome Longhi aveva concepito il Re.2000 come aereo adattabile a vari scopi, venne fuori il Re.2003, il cui prototipo MM.478 venne ordinato il 10 novembre 1942, pare ottenuto per modifica di un Re.2000, che volò a Reggio Emilia il 29 luglio 1941, pilotato dal solito Francesco Agello. Alla R.A. piacque, ma richiese varie modifiche, dai tubi allungati con spegnifiamma alla predisposizione per una bomba da 500 kg e due da 160 kg sotto ale ali, motore P.XIbis e proiettili da 12,7 (400 cp per arma) e 1.200 per le 7,7. Inizialmente si pensava di ordinarne 200, il primo 'testa di serie' MM.12415 volò il 13 ottobre 1942, ma oramai per la R.A. c'erano esigenze ben più gravi e così la commessa andò cancellata. Si trattava di un monoplano biposto, con un secondo abitacolo ampiamente vetrato, e per migliorare la visuale, con vetri piatti, che tuttavia rendevano il disegno complessivo del tettuccio decisamente poco aerodinamico e piuttosto brutto esteticamente. Per il resto era un aereo ben armato e piuttosto veloce, ma oramai la Regia Aeronautica non poteva permettersi una spesa simile. Di fatto la ricognizione aerea terrestre fu la prima ad essere sacrificata nella lista delle priorità.

Il Re.2004 era interessante perché era niente di meno che una macchina simile al Re.2005, uno di quei tipi creati per il motore IF Zeta RC.25/60 da 1.250 hp, che divenne totalmente inaffidabile, di cui nel giugno 1942 vennero ordinati 2 prototipi su base 2001 e poi vari aerei di preserie. Ma il motore era penoso, anche peggio del Delta sperimentato sul Re.2001, e tendeva a surriscaldarsi troppo. Il Re.2004 avrebbe dovuto avere un peso di 3.228 kg e velocità di 620 kmh a 6.000 m, raggio 450 km, autonomia 1.000 km e armamento come il Re.2001 (4 armi totali).

  • Dimensioni
Re.2000, 7,99 x 11 x3,2 m x 20,4 m2
Re.2001, 8,36 x 11 x 3,15 m x 20,4 m2
Re.2002, 8,16 x11 x 3,15 m x 20,40 m2
Re.2003, 8,08 x11 x 3,2 m x 20,40 m2
  • Pesi
Re.2000, 2.080-2.839 kg, carico alare 139 kg/m2, r.potenza/peso 2,8 kg/hp
Re.2001, 2.460 kg a vuoto, 2.575 kg vuoto ma equipaggiato, totale 3.240 kg, 159 kg/m2, 2,76 kg/hp
Re.2002, 2.390-3.240-3.890 kg, carico 158 kg/m2, r.potenza/peso 2,8 kg/hp
Re.2003, 2.470-3.320 kg, 163 kg/m2, potenza peso 3,3: 1
  • Motore
Re.2000, Piaggio P.IX da 1.000 CV a 0 m e a 4.000 m, 640 litri. Elica Piaggio da 3,1 m
Re.2001, A.R. RA.1000 RC.41I Monsone da 1.175 hp al decollo e 1.050 a 4.100 m, 544 litri
Re.2002, Piaggio P.XIX RC.45 da 1.100 CV slm e 1.160 CV a 4.600 m, 600 litri
Re.2003, Piaggio P.IX bis da 1.000 hp a 0 e 4.000 m, 674 litri
  • Prestazioni
Re.2000, 410 kmh slm, 530 kmh a 5.300 m, salita a 6.000 m in 6m10 s (o 610 sec?), tangenza 11.200 m, raggio 380 km, autonomia 840 km
Re.2001, 440 kmh slm, 545 kmh a 5.470 m, salita a 4 km/4 min 10 se, 6 km/6,5 min, tangenza 11.000 m, raggio 510 km, autonomia 1.130 o 2,4 h
Re.2002, 430 kmh slm, 530 kmh a 5.500 m, salita 2 km/2,76 min, 4 km/5,867 min, 6 km/8,8 min; tangenza pratica 10.500 m, raggio 500 km, autonomia 1.100 km o 2h 40 min
Re.2003, 400 kmh slm, 510 (??, altre fonti attorno ai 475 kmh) a 4.900 m, salita a 4 km/4,33 min, a 6 km/7 min, tangenza 10.500 m, raggio 325 km, autonomia 720 km
  • Armamento
Re.2000, 2 x12,7 mm con 300 cp(possibile anche la spezzoniera Nardi per 44 bombe da 2 kg 33M, sistemata sotto la fusoliera o -alcuni tipi- 2 bombe da 100 kg
Re.2001, 2x12,7 mm (350 cp), 2 x 7,7 (600), più armi varie aggiuntive nei tipi speciali
Re.2002, 2x12,7 mm (420 cp l'una), 2x7,7 mm (640 cp l'una), 650 kg di armi
Re.2003, 2x12,7 (400 cp), 2 x 7,7 mm e 500 kg di bombe.


MC.200[modifica]

Quest'aereo è il vero 'best-seller' dei monoplani italiani di prima generazione. Asciutto, tanto da avere la cappottatura del motore caratterizzata da tipiche 'bugnature' per le teste dei cilindri del motore, era inizialmente un valido caccia; ma presto divenne anche obsoleto, dato che con 840 hp non era materialmente possibile avere un velivolo competitivo nel lungo periodo. Il suo vero merito fu l'iniziare una tradizione di caccia che è durata fino al Macchi 205-7, o se si preferisce, fino ad oggi, con la rinascita postbellica (ma senza più un diretto legame) con gli MB.326.

Andato in volo per la prima volta nel '37, il Macchi 200 entrò in servizio nel '39, e all'inizio del '40 serviva in 3 gruppi da caccia. Ma il primo stormo che l'ebbe, il 4°, ad un certo lo dismise e nel '40 andò a combattere in Africa con i C.R.42. Il Macchi ebbe dei problemi iniziali, ma nondimeno si concretizzò come il migliore dei Serie 0, almeno stando alle classificazioni redatte all'epoca. Il Macchi vinse a man basse il confronto con il G.50, sia come valutazioni, che come servizio operativo. La sua carriera non fu però libera da parecchi problemi. All'inizio del '40, la R.A. aveva avuto grosse grane alla propria linea di volo. Si è già detto dei 3 BR.20 persi per avere raggiunto una quota troppo alta causa un temporale, qualche tempo prima. Ma quando fu l'aprile del '40, accadde che due S.79, in circostanze diverse, prendessero fuoco e precipitassero. Si trovarono difetti ai tubi di benzina, ma per 20 giorni, ricorderà Pricolo, si trattenne il fiato: l'S.79 era pur sempre -nonostante i suoi difetti- il pilastro del bombardamento nella R.A. (tant'è che all'inizio della guerra vi sono valutazioni che comportano un massimo di ben 612 aerei di questo tipo in servizio, in 14 dei 25 stormi di bombardieri, mentre altre parlano di 612 aerei consegnati, che ovviamente non è la stessa cosa, dato che poi 99 vennero mandati in Spagna e lì restarono). Nel contempo, l'altra specialità, la caccia, aveva come aereo di punta, o almeno destinato ad esserlo, il C.200.

Ma in marzo uno degli aerei del 1° Stormo, pilotato da un valido pilota, tale ten. Tinti, precipitò in vite da 2.000 m di quota e si schiantò al suolo. L'11 aprile toccò ad un altro esperto pilota del 1° Stormo, De Bernardinis. Il Gen. Pricolo ordinò la messa a terra di questi velivoli, in attesa di chiarire quel che stava succedendo. Poco dopo un pilota -ironicamente un 'pivello' in addestramento- di un reparto scuola subì lo stesso violento avvitamento, tanto che batté la testa e perse i sensi (all'epoca non c'erano i caschetti anti-urto come quelli usati dagli anni '50 in poi); ma a differenza degli altri, rinvenne abbastanza presto da riprendere i comandi. Così, grazie alla sua testimonianza si capì cosa stava succedendo: l'ala, con un profilo troppo semplice, entrava in autorotazione[9]. Grazie agli studi di Stefanutti, tale problema verrà risolto (o almeno, fortemente mitigato) studiando dei nuovi profili alari, ma il 1° Stormo non riebbe i suoi Macchi fino all'ottobre del '40. Comunque sia, la storia dei Macchi è davvero strana e non-lineare. A parte il 'gran rifiuto' del 4° Stormo, e i problemi del 1°, i Macchi davvero entrarono in azione fin da giugno, ma non contro la Francia, ma contro Malta, dove uno di essi venne abbattuto da un Gloster Gladiator durante un combattimento aereo. Che il monoplano fosse una novità rivoluzionaria per la mentalità del pilota della R.A. esulava forse anche dalle sue stesse caratteristiche. Ruspoli, per esempio, al suo primo volo di prova di un Macchi 200 non fece di meglio che atterrare così veloce, da infilarsi direttamente in un hangar (evidentemente in legno), distruggendo totalmente il Saetta, anche se poi ne uscì indenne[10].

Detto questo, il Macchi 200, all'epoca in servizio con uno stormo e un gruppo, il che darebbe circa 90-110 aerei. Del resto, dei 118 G.50 in servizio con altrettante unità non più di 97 erano davvero ai reparti. I C.200 pare che fossero invece in servizio con 156 velivoli.

IL Macchi debuttò scortando gli S.79 su Malta, ma poi ebbe una sospensione delle attività, dovute alle necessità di rimodellare i profili alari e forse altre questioni ancora, così il ritorno all'attività operativa è del tardo '40, forse inizio del '41. Non dimentichiamo che furono i G.50 ad andare in Belgio, così come furono i primi ad essere spediti in Africa.

Alla fine, i Macchi 200 entrarono in servizio pienamente operativo non molto prima che i C.202 cominciassero (giugno-luglio 1941) ad entrare in servizio. Combatterono soprattutto su Malta e sul Mediterraneo, ebbero poi le esperienze in Grecia, Yugoslavia e Russia. Qui, grazie soprattutto alla pochezza tattica del nemico, riuscì ad ottenere circa 88 vittorie (almeno, stando alle dichiarazioni fatte) contro una quindicina di perdite (stranamente, i pochi Folgore che vennero mandati in Russia non ebbero invece alcuna vittoria nota). In Nord Africa vennero usati dalla primavera del '41, prima come caccia, poi sempre di più come cacciabombardiere e aereo di scorta ai bombardieri e trasporti. Tra le sue imprese importanti vi fu il bombardamento del caccia HMS Zulu, nel settembre del '42, che era una grossa e ben armata nave, ma pur sempre vulnerabile alle bombe da 70 o 130 kg, dato che non aveva corazzature di sorta. Impiegato sempre più disperatamente come intercettore in patria, all'Armistizio ne restavano, pare, appena 33 in efficienza bellica, su di un totale di circa 1.300 prodotti in varie serie. Le prime avevano tettuccio chiuso, poi sostituito da una sorta di 'gobba' aperta. In seguito venne aggiunto un sedile corazzato, i filtri antisabbia, agganci per le bombe, in qualche caso le attrezzature per la ricognizione (dal tardo '41 su alcuni aerei), la radio rice-trasmittente (con molta, molta calma, ancora nel '41 era una rarità) mentre il peso era leggermente aumentato senza per questo un corrispettivo di potenza extra. Ma non di molto, a dire il vero (peso max. 2,5 t circa).

Quanto all'impressione dell'aereo[11], l'accesso all'abitacolo era agevole, senza problemi i gas di scarico, il sedile era comodo e regolabile (ma solo dal personale specialista di terra), comandi comodi e razionalmente disposti, incluso quello della potenza extra (+100 giri.min), l'elica Fiat a passo variabile e a giri costanti era 'ottimo' e costante nel funzionamento alle varie velocità; gli ipersostentatori necessitavano di 46 pompate a manom piuttosto scomodo (sarebbe preferibile un comando come nel G.50), bene anche i freni (meno il sistema di funzionamento a leva), il carrello era piuttosto lento e azionabile con comandi meno razionali che con il mediocre Ro.51.

L'aereo era capace di decollare senza imbardata, migliorando il distacco con i flaps a 15 gradi. In aria il funzionamento dell'aereo era considerato bene, anche se la gran volta non poteva essere stretta troppo per il rischio di perdita di stabilità trasversale, mentre la virata di 90 gradi troppo stretta poteva farlo rovesciare, specie a destra; non si registravano vibrazioni di sorta; mentre il motore non poteva essere sfruttato appieno in salita per problemi di surriscaldamento dell'olio.

Questo era il risultato delle prove dei primi C.200, sens'altro più leggeri di quelli di ultima produzione.

Il C.200 Serie XXI aveva il motore A.74 RC.38 da 840 hp a 4.000 m, dimensioni 8,19 x 10,68 x 3,51 m x 16,81 m2. Peso a vuoto 2.020 kg, totale 2.640 kg; volava a 503 kmh a 5.000 m, in crociera 450 kmh, autonomia normale 570 km, con due serbatoi ausiliari per 250 litri, 870 km; salita a 6 km in 6,5 minuti, tangenza 8.900 m. L'armamento era di due Breda con 740 cp totali, 8 bombe antiuomo da 15 kg o due da 70, 130 o 160 kg. ALcuni ebbero anche due 7,7 Breda con 500 cp per arma.

Spesso si sente affermare che il Macchi 200 fosse un velivolo talmente valido, da superare l'Hurricane. È un'affermazione che episodicamente potrà anche essere supportabile, ma qui va aperta una lunga parentesi. Nella vecchia ma valida enciclopedia Armi da Guerra (De Agostini, ma è la versione italiana di un'opera britannica) n.99, si legge in proposito che il Macchi 200 che esso, svantaggiato da un motore abbastanza potente, quando entrò in servizio nel 1939 era già surclassato dall'Hurricane che volò 2 anni prima. Ancora, si dice che i Saetta si batterono bene contro gli Hurricane Mk.I, che non è necessariamente in contraddizione. Infatti si afferma poi che poterono confrontarsi quasi alla pari con i primi Hurricane Mk.I. Infine, nella sezione 'I Caccia dell'Asse nel deserto, si dice che Ovviamente, di fronte a macchine come l'Hurricane e il Tomawhak, che equipaggiavano sei squadroni britannici e della SAAF, gli italiani non erano riusciti ad assicurarsi l'iniziativa tattica, perché i loro G.50 e C.200 erano alquanto inferiori ai caccia Alleati.

Poi si racconta di come le cose cambiarono quando entrarono in servizio i Bf-109E del I/JG 27, che iniziarono abbattendo un Hurricane il 19 aprile 1941; nel corso di sei settimane i 37 piloti del gruppo distrussero 63 aerei, quasi quanto gli italiani negli 8 mesi precedenti sulla guerra del deserto. Si parla anche dei CR.42 e dei Gladiator: inizialmente gli italiani avevano il CR.42 e i britannici erano parimenti 'poveramente equipaggiati con alcuni Gladiator'. Nelle relativamente rare occasioni in cui questi due protagonisti ebbero modo di incontrarsi ottennero risultati pressoché pari: in generale la R.A. aveva piloti molto abili (acrobaticamente) e l'equilibrio tattico era mantenuto dall'aggressiva attitudine dei piloti della RAF (meno piroette e più sostanza, insomma).

In tutto, i Macchi 200 vengono dunque considerati inferiori, seppure di poco, agli Hurricane Mk.I. In termini di prestazioni, l'Hurricane Mk I era capace di 280 miglia orarie o 450 kmh slm, vs i 430 kmh del C.200 (nb. il Macchi aveva quindi 20 kmh in meno rispetto anche al D.520, -10 kmh vs. il Re.2001 e RE.2002, -36/73 kmh vs il Bf-109E, -67 kmh vs il C.202; ma +20 kmh vs il RE.2000 e +30 kmh vs il G.50, +70 kmh vs il CR.42).

A media quota l'Hurricane era forse ripreso: il Macchi a 4.500 m arrivava ad almeno 503 kmh, anche se riduceva a 491 kmh a 6.000 m; l'Hurricane, che era valutato a circa 508/5.334 m, ma a 6.096 m arrivava a 524-528 kmh. Così il miglior settore per il Macchi era quello delle quote, diciamo, tra 3.000 e 5.000 m, sotto invece poteva far maggiore conto sull'agilità, e in generale sulla velocità di salita, che era molto elevata e superiore anche a quella dell'Hurricane Mk II, almeno sotto i 6.000 m, che il Macchi raggiungeva in circa 6,5 o 7,5 minuti. L'Hurricane impiegava 1m56 s per i 1.524 m, 3,66 m per i 3.050 m, 6,3 min per i 4.572 m, circa 9 minuti per i 6.100 m, e 17,66 min per i 9.144 m; l'Mk II era nettamente più potente, e la salita a 4.500 m la daceva in circa 5,35 min (5,8 per l'Mk IIC), mentre a 6.096 m arrivava in 7,5 min (9+ per il C). La velocità massima, però, aumentava notevolemente e l'Mk.II arrivava a 518 kmh a 4.115 m, 529 a 5.500 m, 545-550 kmh a 6.705 m. A 7.000 m pare che il Macchi non arrivasse nemmeno a 400 kmh, e del resto la quota massima era di circa 8.800 m contro i 10.400 m dell'Hurricane Mk.I, 11.200 dell'Mk.IIB e 10.850 m dell'Mk.IIC[12].

In termini di prestazioni, solo a quote medio-basse il Macchi era migliore in salita, per il resto poteva competere con l'Mk.I (non tropicalizzato) solo a medie quote, ma era inferiore per tutto il resto, presumibilmente anche in picchiata (malgrado avesse un'ottima aerodinamica). L'agilità era dalla parte del Macchi, ma l'Hurricane poteva anche 'impallinarlo al volo' con il suo armamento, non aveva bisogno necessariamente di porglisi in quota e mitragliarlo ripetutamente: il tiro 'al traverso' era possibile e praticato.

Quanto ai successi, a parte i successi rivendicati dagli aviatori italiani (al solito, alquanto 'fuori' dalla realtà), nei fatti i britannici soffrirono relativamente poco. Le poche decine di Hurricane della RAF su Malta, in Grecia, in Africa (Nord e Est) tennero bene banco, e provocarono molti danni, oltre a supportare un'operazione micidiale come la Compass (annientamento quasi totale delle armate italiane nel Nord Africa, dicembre 1940). Nonostante che i piloti venissero ritardati nella preparazione dalla lunghissima rotta di Takoradi a cui i caccia erano costretti per giungere in zona operativa ed essere assegnati ai cacciatori.

Nei combattimenti aerei noti, ve ne sono alcuni come quelli dell'estate del 1941 tra Macchi e Hurricane, che meritano un approfondimento[13].

16 giugno, circa 36 Macchi 200 di scorta ad un S.79 (che venne colpito ugualmente) si batterono contro uno squadrone di Hurricane (circa 3:1 in differenza numerica). Gli Italiani rivendicarono 1+1 vittoria probabile, i britannici 3+1 probabile. Risultato 2:0 per la RAF.

Il 27 giugno ben 41 Macchi di tre gruppi si scontrarono con appena 9 Hurricane Mk.I del No.46 Sqn, e ne vennero dichiarati altri tre certi, più 4-5 probabili. Sembrava un successo per la Regia. Invece non lo era: la RAF non subì perdite, in compenso dichiarò 4 vittorie e gli italiani dovettero ammettere due C.200 perduti, entrambi della 90ima Squadriglia.

L'11 luglio, nonostante la zuffa tra circa 80 caccia, per lo più italiani, le perdite furono zero: gli italiani rivendicarono 4 vittorie senza corrispettivi reali, mentre ebbero 5 dei loro danneggiati.

Il 17 luglio, altra battaglia tra dozzine di aerei; i circa 30-50 Macchi impegnati dichiararono 4 vittorie, gli Hurricane 2. In realtà, gli Hurricane persero un solo aereo, mentre in effetti gli italiani ne persero due. Ovvero, il rateo di abbattimenti:perdite non fu di 2:1 ma di 1:2.

Durante la missione di supporto dell'assalto di Tesei a Malta (26 luglio 1941), i Macchi cercarono di proteggere i due MAS senza riuscirci, ma persero due dei loro. Ovviamente dichiararono 3 vittorie, però agli inglesi ne risulta una e per anni è stata contesa dall'armamento a.a. delle navi della Marina. Ecco come un risultato può sempre essere ribaltato, da 2:3 a 2:1.

Il 19 agosto 12 Hurricane del 126 Sqn intercettarono altrettanti Macchi vicino a Capo Passero, e a circa 7.000 metri di quota. Il No.126 che dichiarò 4 vittorie e una probabile, il 10° Gruppo 2 vittorie e una probabile. Risultato pratico, pare, 0:0.

Ad un certo punto, in singole missioni, sembrava quasi una strage di nemici. Il 4 settembre 1941, 17 o 19 MC.200 del 10° Gruppo andarono su Malta (per cercare una nave che uno Ju-87 italiano millantava di avere colpito, cosa rimasta senza alcuna conferma), e poco dopo subirono l'attacco di 21 Hurricane, dei quali avrebbero abbattuto 4 o 5 esemplari+ 10 probabili, ma subendo la perdita dell'aereo del comandante Romagnoli (forse colpito dall'unico Mk.IIC con cannoni), di un altro pilota, e danni per altri due (uno di essi con 82 pallottole), infine un quinto aereo atterrato fuori campo per esaurimento carburante Ci duole doverlo dire e ci mortifica dovere ammettere che di fronte alla gravissima perdita di un grande combattente, quale era sempre stato il Ten.Col.Pilota Carlo Romagnoli, i piloti del 10°Gruppo C.T. non riuscirono a ripagare gli inglesi. [14]. Un solo Hurricane, con un principio d'incendio a bordo, atterrò in emergenza a Takali, ma non pare sia andato distrutto o radiato. I Britannici si accreditarono 6 vittorie, 1 probabile e 2 danneggiati. A dire il vero, abbastanza coincidenti con tutti i Macchi colpiti (almeno 5), e senz'altro meglio dei 14-15 aerei dichiarati tra certi e probabili da parte italiana.

Dato che si sperava che Romagnoli fosse ancora vivo, si ritornò in forze, quello stesso giorno, a cercarlo, visto che c'era la speranza che si fosse salvato. Non lo ritroveranno, ma i trenta C.200 (di cui 20 da parte del mediocre 54° Gruppo e solo 10 del 10°) che ritornarono su Malta in scorta ad uno Z.506 rivendicarono ben 16 Hurricane, contro un'altra perdita. Il fatto è che davano l’abbattimento sicuro di ben 16 (sic!) Hurricanes, praticamente il doppio di quanto in effetti non erano presenti nel cielo della battaglia gli aerei della RAF(N.Malizia). Che in effetti erano solo 8 del No.249 Sqn. Due di questi vennero stavolta abbattuti (Kimberly e Smith), troppo grande la differenza numerica per riuscire a depredare i caccia italiani anche stavolta; ma danneggiavano lo Z.506 e abbatterono l'MM.5883 del 10° Gruppo, che ebbe anche ben sette aerei danneggiati (ovvero 8 aerei colpiti su 10), più diversi altri del 54° (non è chiaro quanti), tra cui quello del futuro asso Omiccioli. Evidentemente gli Hurricane erano interessati soprattutto a colpire con raffiche 'al volo' i Macchi, non potendo permettersi il lusso di affrontarli uno dopo l'altro mettendoglisi in coda (sia per numero, che per agilità, che per il rischio che si corre a mettersi a piroettare in cielo) e così li danneggiavano, anche se spesso non li abbattevano.

Insomma, a sentire loro, il 4 settembre i piloti dei Macchi avrebbero sterminato metà caccia britannica dell'isola. Il solo, già citato Omiccioli rivendicò due Hurricane, ma è ovviamente improbabile -seppure possibile- che dei 16 dichiarati, gli unici due 'buoni' fossero proprio i suoi. Anche se i 'Macchi-boys' subirono solo poche perdite (3 più almeno tre aerei danneggiati gravemente e tanti in maniera più leggera), è chiaro che si trattava del solito 'overclaiming'[15].

Ed ecco i risultati di queste 8 battaglie aeree, tutte quelle di cui ho notizie dettagliate. Macchi 200 persi 11, vittorie dichiarate 37-38, perdite verificabili 4 (ovvero appena l'11% del totale dichiarato), rapporto abbattimenti/perdite dichiarato 3,4 a 1; rapporto reale 1 a 2,7 (ma per la RAF). Ovvero, si passava da un valore dichiarato di oltre tre a uno a vantaggio della Regia, ad uno reale di quasi 3:1 a vantaggio della RAF, una differenza di 9:1, quasi un ordine di grandezza. Va considerato che la RAF a sua volta 'overclaimò', ma dei combattimenti noti, si trattò tutto sommato di un valore accettabile, su 5 battaglie dichiararono complessivamente 19 vittorie vs le 8 ottenute davvero (53%), ma danneggiarono parecchi altri Macchi grazie al volume di fuoco dei loro aerei, sia pure armati con mitragliatrici leggere. Forse per questo dichiararono diverse vittorie in più dei dati reali, sovrastimando gli effetti delle loro pallottole.

Questo dà l'idea di come le cose prendano una forma diversa quando c'è da verificare le affermazioni con i controlli incrociati, sebbene qualche margine di incertezza resti sempre.

È un dato di fatto che i Macchi 200 non intaccarono la potenza aerea britannica e che gli Hurricane, e poi i P-40, risultarono in grado di dominare le proprie zone operative. Naturalmente non sempre le cose andavano così, e in altri teatri (per esempio in URSS) vennero ottenuti risultati migliori di questi; tuttavia il Macchi non fu mai un grosso problema per i monoplani anglo-americani, anche se si può osservare che il demerito fosse forse, più ancora dell'aereo, dei piloti o meglio ancora, delle loro tattiche di combattimento, come osservava l'asso Pickering, uno dei difensori di Malta. In ogni caso, la tipica formula assolutoria, per la quale le macchine erano tra lo scarso e l'eccellente, ma i piloti tra l'ottimo e l'eccezionale, va quasi ribaltata. A prescindere dal coraggio e dalle acrobazie aeree, i risultati non furono eccezionali. E dato quanto visto sopra, no vi è un supporto concreto a certe affermazioni recentemente scritte da alcuni autori. Marcon, in un articolo sull’Hurricane (Storia Militare mag. 2000) affermò che il Macchi era ‘leggermente inferiore in prestazioni, ma superiore in maneggevolezza, e quindi pericoloso se in mani esperte’. Vero, è inutile affidare ad un pilota incompetente un qualsivoglia tipo di caccia, se dall’altra parte vi sono avversari che sanno il fatto loro. In seguito Marcon parla dei P-40 (sempre su Storia Militare, ma del gennaio 2001) e ci dice che questi caccia americani erano capaci di affrontare ad armi pari il C.200 e di superate tanto l’Hurricane quanto i CR.42 e G.50. Il che, per sillogismo aristotelico, significa che il Saetta era (secondo Marcon) migliore dell’Hurricane, promosso quindi da ‘pericoloso’ a ‘superiore’.

Poi vi sono anche più recenti affermazioni come quelle di D.Lembo una volta superati i problemi di dentizione, il Macchi 200 si dimostrò il miglior caccia della sua epoca, come dimostrato dai numerosi successi su di uno dei suoi avversari: l'Hurricane[16]. Che il Macchi 200 fosse 'il migliore' in un'epoca che vedeva già in servizio Bf-109E, Spitfire e Zero è altamente opinabile (a meno che non si riferisse solo all’Italia), ma di sicuro non è supportata dall'invocazione dei 'numerosi successi' contro l'Hurricane, specialmente quando si consideri che Malta fu davvero l'apice della qualità per i cacciatori ('a Malta non c'è posto per piloti mediocri' sbottò un ufficiale inglese), con gli aerei sfruttati al meglio (mentre il gran numero di cacciatori del Commonwealth non era necessariamente di gran valore ed esperienza, si pensi invece alla concentrazione di ‘assi’ che volarono con i pochi Macchi 205). Quello che succedeva su Malta rappresentava l’apice della qualità di entrambe le parti in lotta. E, dati alla mano, i risultati non supportano tali giudizi, a meno di non implicare che i piloti italiani fossero delle scamorze totali e che i Macchi contennero almeno i danni (in effetti, fecero certo meglio dei G.50 e CR.42). Quanto alle dichiarazioni delle perdite, esse prese da sole sono inaffidabili. Lo stesso Marcon (S.M. ago. 1997) ricorda come per il gen. Santoro la RAF perse 844 aerei da caccia (di cui 300 al suolo) con 518 piloti, contro 897 aerei tedeschi (di cui 403 caccia) e 570 italiani (237 caccia). Ma queste cifre non sono confermate dalle ricerche dei decenni successivi: nel 1940, a Malta, c’erano solo sei caccia, rinforzati da altri 21 per la fine dell’anno, 211 nel ’41 e 382 nel ’42, per un totale di 620 aerei. Le perdite di caccia (eccetto quindi altri tipi) sarebbero state solo di 465, di cui 6 nel ’40, 120 nel ’41 e 339 nel ’42. Per gli italiani e i tedeschi, le cose sono anche meno semplici da rilevare: Santoro ha dato 199 aerei italiani persi più 349 tedeschi: 35 nel ’40, 146 (68 italiani) nel ’41, 367 (96 italiani) nel ’42. Quindi l’unico modo per raccapezzarsi e avvicinarsi alla realtà è quello di indagare negli archivi esistenti e portare fuori tutto quello che è ancora disponibile,o altrimenti prendere per buone le rivendicazioni e le valutazioni di parte, che in pratica superano il totale degli aerei messi in campo e quindi sono certamente esagerate. In ogni caso, che gli italiani non siano riusciti con le loro forze a battere i britannici è vero, anzi non riuscirono nemmeno a togliergli l’iniziativa strategica. E per la fine del 1940 stavano perdendo pesantemente in tutti i teatri d’operazioni: Manica, Malta, Africa, Grecia, Mediterraneo in generale. Non riuscivano nemmeno a difendersi dalle poche incursioni aeree e navali avversarie. Alla fine, se l’Italia non uscì battuta in pochi mesi di guerra e contro un nemico tutt’altro che superiore in termini quantitativi, fu solo per il precipitoso intervento tedesco.

Molto spesso l'unico modo di uscire da questo dubbio (a chi addebitare la sconfitta) è di invocare la schiacciante superiorità numerica del nemico, capace di sopraffare da sola ogni velleità, ogni prodotto del genio italico e ogni episodio di sovrumano valore; insomma, il peso delle ‘orde’ avrebbe vinto l’eroica resistenza dell’Asse. Ma questo manca di prospettiva storica: in Mediterraneo fu vero solo dalla fine del ’42. Prima erano i britannici che -specie a Malta- combattevano in inferiorità numerica. E non per questo cedettero (al contrario, la caduta di Pantelleria -la ‘Malta’ italiana- dopo un mese di bombardamenti diede adito a critiche ferocissime, proprio per comparazione con la piazzaforte britannica).

Quando arrivò la LW con i Bf-109E, in poche settimane i Britannici ebbero perdite pesanti, ma stavolta erano 'vere', non dichiarate e basta. Tanto che i loro reparti da caccia, prima addirittura capaci di volare sopra la Sicilia per attaccare gli aeroporti, si ridussero ad una realtà marginale per la difesa della stessa isola, ad un certo punto passata soprattutto ai cannoni da 40 mm Bofors. In Nord Africa non fu diverso. Ovunque comparvero i Bf-109 i caccia inglesi vennero decimati: Malta, Grecia e Africa. Questo, nonostante che fossero pochi, certamente di meno dei monoplani italiani, che invece erano risultati pressoché irrilevanti.

Come caccia, il Macchi 200 era senz'altro un problema per l'Hurricane, ma bisogna vedere anche quale tipo di Hurricane. L'Mk.I era appena più veloce, soprattutto dopo che ebbe (fin dal '39) l'elica tripala metallica, specie la Rotol a giri costanti: circa 520-530 kmh nelle migliori condizioni, circa 450 slm. Ma tra i 4 e i 5.000 m, se non anche più in basso, il Macchi 200 era sufficientemente veloce per dare problemi all'Hurricane. In quota, però, a 6.000 m, il Macchi alle prove non andava che a 493 kmh, -30 kmh sull'avversario. L'Hurricane a sua volta era handicappato dal filtro Vockes, troppo ingombrante e tale da causare una perdita di circa 30 kmh di velocità massima.. Ad alta quota, sopra i 6.000 m, però, il Macchi era spacciato. La sua quota massima era di appena 8.900 m, meno dei G.50 e persino dei CR.42 (sebbene a 6.000 m il G.50 facesse solo 451 kmh), che potevano quasi teoricamente competere con gli oltre 10.000 m dell'Hurricane (il quale però a 6.000 m era già 70-80 kmh più veloce del G.50). A circa 7.000 m, il Macchi cadeva a meno di 400 kmh, forse un centinaio in meno dell'Hurricane. Quello che aveva di buono era la velocità ascensionale, ma presumibilmente non sopra i 6.000 m.

L'Hurricane Mk.II prototipico arrivava ad essere veloce come il Bf.109E, ben 560 kmh, poi ridotti a 551 per l'Mk.IIA. Calarono a 545 per l'Mk.IIB con 12 mitragliatrici anziché 8, e a 538 con l'Mk.IIC con 4 cannoni da 20 mm, forse un po' appesantito (mentre sicuramente lo era l'Mk.IID con due armi da 40 mm, che erano intese come anti-bombardiere ma poi divennero controcarri). L'Mk.II era molto più veloce anche in salita anche se ancora, a quote medio-basse, non efficace quanto il piccolo Macchi in tal senso, ma ora la differenza di velocità, diciamo sui 10 kmh, era quadruplicata e si facesa sentire anche a quote medio basse; per gli Mk.II trop le prestazioni erano grossomodo quelle di un Mk.I 'puro'. In altre parole: sotto i 5.000 m, per un Macchi 200 ben pilotato battere l’Hurricane Mk.I trop era possibile e probabile; all’estremo opposto, a 8.000 m (appena 800 meno della tangenza pratica) affrontare un Hurricane Mk.II (magari non tropicalizzato, ma in Mediterraneo lo erano praticamente tutti) era ancora possibile, ma decisamente poco probabile (a meno di non trascinare il combattimento alle quote più basse; ma se vi fosse stato da affrontare una formazione di bombardieri ad alta quota, questo avrebbe impedito di colpirla, visto che i bombardieri non avrebbero certo seguito i caccia scendendo a loro volta). Inoltre l’Hurricane poteva restare a quote tali da non essere affrontabile dal Macchi (paradossalmente, il CR.42 e il G.50 avevano in tal caso più possibilità, arrivando a circa 10.000 m di tangenza).

L'Hurricane era più veloce del Macchi (in orizzontale e presumibilmente, in picchiata, inferiore in salita), di poco a bassa quota, ma in maniera apprezzabile alle quelle maggiori; il Macchi era più agile, specie come rapidità di virata; l'Hurricane era molto più armato e anche meglio protetto; la sua autonomia era maggiore, la strumentazione di bordo e l'abitacolo (chiuso) erano migliori per operazioni in condizioni difficili (per esempio in Nord Europa e/o sul mare).

L'Hurricane trovava un pericoloso avversario nel Macchi 200, senz'altro; ma non era senza difesa, non lo era nemmeno contro il Bf-109E che oltretutto, era portato in azione da parte tedesca con una tecnica combattiva ben più efficiente (mentre i britannici a loro volta superavano gli italiani, specie dopo gli insegnamenti della B.o.B.). I combattimenti aerei a stento avranno visto una parità, tra questi due oppositori, in termini di perdite reali, e anzi, è ben più probabile che l'Hurricane se ne uscisse con la 'upper hand'. Con l'Mk II, più armato e veloce, la differenza diventava notevole.

Inoltre, un caccia non deve fare solo il 'caccia': il C.200 o il Ki-27 e 43 erano eccellenti dogfighters, ma questo non basta per farne dei velivoli completi. Altri lati della specialità sono: la caccia di scorta, l'attacco al suolo, pattugliamenti in volo, intercettazione di bombardieri, impiego notturno, impiego imbarcato, ricognizione, addestramento avanzato.

Il Macchi, come si è visto, era pericoloso, ma non superiore all'Hurricane I (specie se questo era ad alta quota e-o senza filtro antisabbia), per non dire dell'Mk.II; come intercettore, era più rapido in salita, ma saliva meno in alto, il pilota non aveva ausili decenti, inizialmente nemmeno la radio ricetrasmittente (o anche la sola ricevente), né corazze protettive (applicate successivamente, ma non di elevato livello); l'Hurricane poteva accumulare un certo ritardo durante la salita, ma poi in orizzontale recuperava la distanza, e quando era a contatto del nemico, poteva 'spennarlo' a 10.000 colpi al minuto. Inoltre aveva una maggiore autonomia, specie con serbatoi ausiliari, per cui poteva anche semplicemente aspettare già in quota (ai tempi della B.o.B. ci si andava anche 4 volte al giorno, parlo di oltre 9.000 metri), senza bisogno di partire ogni volta da 'zero' per carenza di benzina.

Come intercettore, l'Hurricane Mk.I poteva contare su di un output di circa 1,7 kg/s, contro circa 0,65 kg/s di un Macchi. Anche se le mitragliatrici di grosso calibro avevano una portata pratica maggiore e una superiore distruttività contro strutture robuste, era una differenza troppo grande. I successivi Hurricane Mk.II ebbero 12 (spesso ridotte a 10 per velocizzare il riarmo) Browning, e poi 4 cannoni da 20 mm (6 kg/s). L'autonomia di fuoco del Macchi era maggiore (circa 40 secondi), ma come sempre c'è un compromesso ideale. L'Hurricane, sia pure con un'autonomia di fuoco di meno di 20 secondi, era meglio armato. Del resto il Bf-109E aveva un output di 2,5 kg ma solo per sette secondi (così come lo Zero) dopo di che perdeva i 20 mm e doveva arrangiarsi con le sole due mitragliatrici, che avevano sì un'autonomia di 60 secondi, ma un output di appena 0,4 kg/s a far tanto: i loro 2.000 colpi, sparabili in non meno di 60 secondi, erano tirabili dall'Hurricane in appena 12-13 secondi, e questo faceva la differenze, soprattutto ora che i combattimenti erano sempre più rapidi e il tempo utile per sparare sempre minore. Così anche il Bf-109 o lo Zero, nonostante la ridotta autonomia di fuoco, erano pur sempre ben rispettati quanto ad armamento cannoniero, anche se era un 'jolly' da giocare con attenzione e prudenza. L'ideale fu poi il cannone da 20 mm con alimentazione a nastro anziché a tamburo, con 120-250 cp per arma. Benché il Macchi 200 e gli altri caccia analoghi avessero una buona dotazione di proiettili (e un contacolpi elettrico), armi affidabili e capaci di erogare costantemente un certo volume di fuoco, e con proiettili tutti dotati della stessa balistica, il loro armamento era insufficiente. Spesso bombardieri leggeri come i Blenheim riuscivano a sfuggirgli anche se ripetutamente colpiti, mentre gli Hurricane potevano inchiodare i bombardieri medi come gli S.79 e BR.20 con un singolo passaggio. Non c'era partita, insomma.

C’è poi un altro discorso, quello della flessibilità d’impiego delle armi. L’Hurricane aveva una forte capacità di eseguire un ‘tiro al traverso’, in altre parole di sparare contro avversari che si presentavano con ogni angolazione. Se per esempio capitava un bersaglio in movimento trasversale, l’Hurricane poteva impallinarlo al volo. Aveva un volume di fuoco di 9.000 o 12-13.000 c.min, il che significa circa 150 o 220 c.sec. Erano proiettili leggeri, ma qualcosa colpivano, e non senza effetto. Contro un bersaglio lungo 8 metri, in movimento tra 100 e 200 m.sec, già l’Hurricane Mk.I poteva sperare di mettere statisticamente a segno tra 9 e 18 colpi (colpi al secondo divisi per la velocità del bersaglio fratto la lunghezza dello stesso, per esempio 150 diviso 12, che sono le lunghezze del caccia che si trovano in 100 metri di percorso, nel secondo in cui vengono sparati i 150 colpi). Nel caso dei caccia italiani, la cadenza di tiro delle due Breda era di circa 18 c.sec: a 100 m.sec un bersaglio di 8 metri era teoricamente colpito da 1,5 proiettili. Se il bersaglio superava i 150 m.sec (oltre 18 lunghezze) diventava aleatoria la speranza di colpirlo anche con un solo proiettile. Benché provviste anche di proiettili esplosivi, le 12,7 erano armi troppo piccole per farne buon uso (carica delle Breda, appena 0,8 gr di pentrite) e spesso erano preferiti i proiettili incendiari (l’esplosione eventualmente la procuravano incontrando i vapori di benzina, spesso presenti anche fuori dei serbatoi degli aerei, per qualche piccola perdita). Uno o due colpi erano poco significativi. Ma una dozzina, sparsi per l’asse dell’aereo, significavano circa uno ogni 70 cm, e questo rendeva probabile colpire qualcosa di importante, per esempio il pilota. Alle velocità più alte quest’armamento ad alta cadenza di tiro era l’unico che consentiva di colpire qualcosa in maniera affidabile. Con i 4 cannoni da 20 mm il volume di fuoco calava in termini numerici (e infatti i piloti della Marina americana spesso silamentavano della riduzione di cadenza rispetto alle sei M2 dei primi caccia navali), ma ogni colpo pesava 120 gr (circa), di cui una decina erano di HE, sufficiente per danneggiare gravemente anche parti robuste come il motore e i longheroni: due colpi da 12,7 o una decina da 7,7 non erano una minaccia comparabile a un paio da 20 mm (peso rispettivamente di 70, 120 e 240 gr) e ai danni che potevano causare ad ogni struttura aeronautica, anche blindata. Una volta che il caccia fosse stato colpito e danneggiato, sarebbe stato facile convincerlo a disimpegnarsi, oppure inseguirlo per dargli il colpo di grazia. Con poche armi era tutto più difficile, e ai piloti italiani veniva insegnato proprio per questo a manovrare al meglio, per mettersi alle spalle dell’avversario e impallinarlo da breve distanza, standogli in coda e con il minimo di deflessione. Non era una scelta obbligata, del resto quando apparve il Macchi 202 i piloti rimasero piuttosto delusi dal vedere che aveva ancora solo due Breda, quando ne avrebbero volute possibilmente sei. Per colmo di beffa, in seguito i ‘202 ne avranno un altro paio, ma da 7,7 mm, solo nel ’42 (quando oramai erano armi superate) e capaci nondimeno di appesantire con 100 kg in più il Folgore, tanto che spesso non venivano installate. Lo furono invece con i C.205, ma questi non avevano problemi di potenza. Quando però le cambiarono con i cannoni Mauser da 20 mm, malgrado una leggera perdita di velocità, nessuno ne ebbe nostalgia.

La maggiore autonomia giovava anche come missioni di caccia di scorta, sia questa che l'armamento base erano superiori nell'attacco al suolo, per giunta l'Hurricane divenne presto capace di portare 500 kg di armi, contro non più di 200-300 del Macchi quando trasformato in cacciabombardiere. La capacità degli Hurricane di volare dietro le linee nemiche con i serbatoi ausiliari, fu uno degli elementi che contribuirono a sconfiggere i francesi in Siria, per esempio, e uno dei motivi che inaugurarono l'offensiva britannica sul continente (scortando i Blenheim sopra la Francia, dal '41 in poi). Quanto all'impiego come caccia notturno, il Macchi non pare nemmeno sia stato considerato, mentre l'Hurricane era non solo abile, ma usato con successo. Come caccia ricognitore, l'Hurricane era in grado di volare, appositamente modificato, ben 5 ore a 10.000 metri, una prestazione che il Macchi 200 nemmeno si poteva sognare. Come caccia imbarcato si considerò il G.50 e il Re.2001, ma non il Macchi; come caccia imbarcato, il Sea Hurricane era un valido apparecchio, molto importante per la RN tra il 1941 e il 1943. Infine, un compito non meno valido, quello dell'addestramento avanzato: il Macchi 200 era un tipo pittosto 'nervoso' e anche qui non pare avesse particolare successo, mentre l'Hurricane era 'buono' e 'pigro', un padre di famiglia che non faceva scherzi di sorta e preparava così il pilota a 'domare' i vari Mustang, Tempest e Spitfire, certamente macchine più critiche nel pilotaggio.

In tutto, quindi: come caccia, un bel match e dipende dalle condizioni e versioni, ma l'Hurricane è superiore in quota e ancora competitivo a livelli più bassi, quindi in media vincente, sia pure di poco (ma con l'Mk II il vantaggio in velocità si moltiplica); come intercettore è superiore per armamento, dotazioni, autonomia ecc; come cacciabombardiere vince ancora per autonomia, protezione e armi; come caccia notturno e imbarcato il Macchi nemmeno è stato mai considerato, quindi vittoria piena per l'Hurricane; come ricognitore, anche qui netta superiorità, specie in quota; come addestratore, l'Hurricane è senz'altro più adatto di un caccia piccolo, nervoso e un po' troppo propenso a stallare e all'autorotazione. Quindi, su sette specialità della pagella (caccia+, intercettore++, cacciabombardiere++, ricognitore++, addestratore+, aereo imbarcato, caccia notturno praticamente senza concorrenza) l'Hurricane è quanto meno paragonabile in due o tre, e superiore o totalmente senza comparazione per le altre. Un aero ognitempo, multiruolo e pure imbarcabile.

Tutto questo vale anche per il P-40, a parte le prestazioni in quota, assai mediocri, ma come velocità è superiore anche all'Hurricane, così come in autonomia (ma non è stato particolarmente usato come ricognitore, caccia notturno e tanto meno imbarcato).

In uno dei primi incontri con gli Hurricane, il comandante Vizzotto (150° Gr) disse che 'l'Hurricane è più veloce del Macchi, ma quest'ultimo può virare al suo interno senza molta difficoltà'[17]. Se inseguito, insomma, il Macchi doveva accettare il combattimento contro l'Hurricane. Si noti bene, che si parla dei primi Macchi (ma non della serie con il tettuccio chiuso, quelle successive) e i primi Hurricane. Ma questi ultimi hanno poi ricevuto, con l'Mk.II, un motore ben più potente, mentre i Macchi sono stati appesantiti notevolmente (tanto che il peso a p.c. salì da 2,2 a 2,4 t) pur se con lo stesso motore, grazie a bombe esterne, un sottile sedile blindato, radio, filtri antisabbia ecc.ecc. Visto che l'Hurricane I, sulla carta, vantava poco più di un decina di kmh, con l'Mk II (+30 kmh) le cose sarebbero state ben peggiori. Sempre Vizzotto, ma stavolta in Africa, con i Macchi combatté continuamente in azioni di scorta ai CR.42 e mitragliamenti al suolo.

Di fronte a tutto questo il Macchi può esibire la sua famosa virata stretta, sempre che non vada in autorotazione (non è chiaro se il problema venne risolto al 100% da Stefanutti), Per esempio, Marcon nota che il primo combattimento con i nuovi P-40 Kittyhawk si concluse sì con 2 Macchi abbattuti contro un solo P-40, ma i primi ‘dimostrarono di superare in virata il nuovo avversario’, Una consolazione modesta per quella che era stata una dura giornata (precisamente l'8 o il 9 gennaio 1942, 21 CR.42, 11 C.200 e 8 C.202 affrontati da 10 P-40 del 3° RAAF Sqn). Notare che, nonostante la presenza dei C.202, la battaglia si concluse con una sostanziale sconfitta italiana, almeno in termini meramente numerici (benché i soli C.200 dichiarino due vittorie). Qui si vede anche come le cose si erano allora evolute: i protagonisti prebellici, i CR.32, non c'erano già più; quelli del 1940, i CR.42, erano ridotti all'avioassalto con bombe, mentre i C.200, protagonisti ben più attivi nel 1941, erano adesso limitati alla scorta ravvicinata, perché a quella esterna provvedevano i C.202. All'epoca, ogni anno portava con sé una generazione di aerei, una cosa inimmaginabile oggigiorno. Altra battaglia il 22 gennaio, in scorta agli Ju-87: altro C.200, stavolta con la perdita del pilota. Anche stavolta viene rivendicata la parità contro il nemico e vari mitragliati.

Ma virare ‘più stretto’, come già per i vari Ki-27 e 43, non è automaticamente una indicazione di netta superiorità come caccia (vedi all'opposto i vari Bf-109, FW-190, P-38, 47 e 51), e tanto meno come macchina bellica in generale, come già detto sopra. Questo, fermo restando che P-40 ed Hurricane erano piuttosto mediocri e che a differenza dell'MC.200 non consentivano margini di crescita apprezzabili; questo sarà la base diretta dei Macchi 202 e 205, mentre alla Hawker dovettero affrontare il problema radicalmente, con nuovi aerei dalla tribolata (soprattutto causa motore) messa a punto. Ma questa, al solito, è un'altra storia, che ci porterebbe fino all’eccellente Fury.

Tra le missioni si può ben ricordare anche quelle che i C.200 eseguirono come aerei di seconda linea e di scorta. Tra le altre cose, vi fu persino lo sporadico uso pure dei C.200 nel compito di caccia notturni, ma evidentemente, con risultati del tutto insoddisfacenti, sebbene in mancanza di meglio anche aerei ben poco adatti, persino i Me.262, vennero impiegati occasionalmente per lo scopo. Del resto, quando il 12 giugno giunsero su Torino i bombardieri della RAF, dei tre stormi disseminati in Piemonte non un solo aereo era abilitato a tale impiego. La mancanza di aerei adatti e di piloti addestrati per tali missioni, nonché delle apparecchiature idonee, sarà uno dei più gravi punti deboli della difesa aerea italiana, nonostante l'abbondanza di cannoni (anche se inizialmente per lo più obsoleti) basati a terra e su navi, tanto che le vittorie della C.N. sono stimate in tutto circa una decina nell'arco di tre e passa anni di guerra (e nessuna da parte dei pochissimi C.200 saltuariamente usati in tale modalità).

L'aereo venne sempre di più usato per l'attacco al suolo, per non lasciare 'solo' il CR.42, lo Ju-87 e i pochi Reggiane 2001 attrezzati per l'attacco. Lo stesso 150imo Gruppo si impegnò allo spasimo, anche con buoni risultati, come il 28 febbraio su El Adem, dove avrebbero distrutto molto materiale, rivendicando anche una decina di aerei nemici. Le bombe erano pure sganciate con facilità, vista la visuale del pilota al di sopra del motore (per via della 'gobba' e delle piccole dimensioni del motore, al contrario di quel che succedeva con il Re.2000), massimizzandone l'efficacia, così come del ridotto armamento. Eppure, nei primi tre mesi il gruppo perse 15 piloti, di cui due soli caduti prigionieri. Lo stesso Vizzotto viene abbattuto con l'aereo il 4 aprile, e viene dato per disperso, salvo poi ritornare a piedi. Era normale tornare con gli aerei sforacchiati, ma raramente con esiti fatali dato il piccolo calibro delle armi campali, anche perché queste non hanno proiettili esplosivi: c'è una bella differenza tra raffiche calibro 0.30 e quelle calibro 20 (mm). A settembre del '42, i C.200 si accaniranno anche contro i caccia che tentarono l'audace e sfortunata incursione su Tobruk occupata, il settembre 1942. Sikh e Zulu, nell'occasione, vennero affondati dal tiro delle artiglierie costiere e poi dagli attacchi aerei. I reparti speciali inglesi distrussero tra l'altro sette Z.1007 su Barce (14 settembre), e così furono soprattutto i C.200, almeno da parte italiana, che intervennero. Anche se solo con bombe da 50 o 100 kg (al massimo, erano possibili quelle da 160 kg antinave), gli effetti contro un cacciatorpediniere non molto armato come armi a.a., e ancora relativamente lento e immobile, furono micidiali (anche perché il vero peso delle bombe italiane era di circa 69 e 129 kg). Contro una nave senza protezione, anche queste armi erano sufficienti e l'azione britannica, fallita la sorpresa, si ritrovò davvero nel classico 'nido di vespe'.

Le missioni dei Macchi 200 continuarono con i gruppi incaricati della difesa nazionale e dei convogli navali, e non meno importante, dei famosi aeroconvogli tunisini (primavera 1943). Un pilota racconta di come all'improvviso, guardando alle sue spalle, notasse una formazione immensa di caccia bimotori P-38, che si era avvicinata in sezioni di quattro. Il suo compagno venne sorpreso e abbattuto, lui combatté con la massima rapidità possibile. Alla fine della battaglia, quasi tutti gli S.82 erano stati abbattuti in fiamme o costretti ad ammarare, i piloti dei C.200 ritennero di avere abbattuto tre P-38 (cosa non confermabile), ma soprattutto, 'in alto, velocissimi, dei Bf-109 stavano correndo nella direzione dove erano spariti i P-38'[18]. Quasi a dire che quella era una battaglia tra 'Titani', in cui i piccoli C.200 non avevano parte in capitolo, restando poco più che spettatori. Non stupì certo che quando i gruppi di Saetta passarono a macchine più moderne, non rimpiansero i C.200. Per esempio, il 150° Gruppo andò sui Bf-109F e poi G. Il caccia tedesco venne trovato meno docile nell'acrobazia, ma grandemente superiore come macchina bellica in generale, armamento e stabilità di tiro inclusi.

Tra le esperienze, quella di un pilota, tale Ten De Giorgi[19]. Il 25 luglio 1941, 2 anni esatti prima della caduta di Mussolini, la guerra stava ancora andando piuttosto bene. Lui era decollato assieme a circa 30 compagni per scortare un unico Z.1007, un ricognitore a lungo raggio di notevole valore per la velocità e la quota maggiori di quelle degli altri bombardieri italiani, mandato in azione per la preparazione all'incursione su Malta di Tesei. Il Saetta aveva ancora all'epoca spesso carenze tecniche notevoli, ovvero la mancanza di una radio ricetrasmittente. Mentre stava volando assieme al ricognitore, all'improvviso vide delle sagome alle sue spalle. Pensava che fossero i caccia della scorta indiretta, ma questi in realtà avevano perso il contatto con il CANT, nonostante che il quell'assolato giorno di sole non vi fossero nuvole. Così restavano solo i caccia della scorta diretta, circa 15 aerei. Mentre De Giorgi pensava che fossero gli altri cacciatori che stavano ricongiungendosi, sotto i suoi occhi vide il suo bombardiere investito da un fiume di traccianti e incendiato. Erano gli Hurricane! Anche il suo aereo venne colpito da alcune pallottole e lui ferito. Vide ad un certo punto di essere solo, tranne un paio di compari che alle loro spalle avevano un incomodo, la sagoma minacciosa di un Hurricane. Avrebbe voluto avvisarli, perché non si rendevano conto di essere sotto attacco, ma non poteva farlo; allora cercò di avvisarli sparando con le mitragliatrici grazie alle traccianti. La cosa però attirò anche l'attenzione dell'inglese, che annullò l'attacco ai due 'polli', per cambiare bersaglio: il Saetta di De Giorgi, che venne colpito più duramente di prima e prese fuoco. De Giorgi saltò giù a tale velocità da fratturarsi 4 costole per lo strattone con l'imbracatura del paracadute, e quando si aprì il paracadute, la decelerazione fu sufficiente ad accecarlo temporaneamente, perché si erano rotti alcuni vasi sanguigni degli occhi. Era una situazione terribile, e per giunta, il liquido repellente antisqualo era andato perduto nel lancio. Venne recuperato da un idrovolante inglese e operato a Malta, per cercare di salvargli la gamba ferita dalle pallottole. Ci riuscirono. In seguito ebbe la visita del pilota che l'aveva abbattuto e notò che la gente di Malta non sembrava rancorosa contro di lui, malgrado i continui bombardamenti subiti dall'Asse. Venne trasferito in vari campi di prigionia e finirà addirittura in India, a Bhopal (oggi tristemente nota). Tornò nel maggio 1945, con la gamba riabilitata da un successivo intervento chirurgico per togliere le stampelle; in seguito alla fine della guerra tornò nella Regia Aeronautica già a luglio, e avrà poi una carriera arrivata al grado di Generale di Squadra aerea.

Il Folgore[modifica]

Le prestazioni e gli avversari[modifica]

Aeronautica Macchi C.202 Folgore.jpg

Sebbene fosse il caccia meno armato, in termini di qualità di volo, le cose erano tutt’altro che a sfavore dei Macchi 202. I P-40 erano aerei decisamente lenti in salita, anche se maneggevoli. Come carico alare, erano persino inferiori ai Macchi e lo stesso si poteva dire degli Hurricane, solo che rispetto a questi erano dotati di comandi più rapidi e responsivi, anche ad alte velocità. Tuttavia latitavano in potenza e alla fine risultavano un po’ inferiori. Come armamento erano invece nettamente superiori, ma questo non li aiutava molto. Ad alta quota non potevano affrontare i caccia con i DB-601, sebbene a bassa quota non vi fosse molta differenza; ma i caccia dell’Asse potevano almeno affrontare la battaglia oppure evitarla, a seconda della competenza, e in ogni caso iniziare con il vantaggio della quota. Gli Hurricane erano ben armati, ma più lenti dei P-40 anche se superiori ad alta quota, specie gli Mk II dei sottotipi più leggeri. Né l’uno né l’altro erano considerati sufficienti contro i caccia dell’Asse: superiori rispetto ai primi caccia, C.200 incluso (che poteva tuttavia essere un avversario pericoloso per l’Hurricane, ma certo non ad alta quota, dove aveva prestazioni nettamente inferiori), inferiori rispetto agli altri.

Gli Spitfire erano un cliente diverso, con delle prestazioni ad alta quota molto superiori. Ma non erano invincibili. Lo Spit Mk V era diventato un avversario di tutto rispetto se comparato al Bf-109E ed F, tanto che solo con l’F-3 e 4 i Tedeschi passarono in vantaggio contro un avversario altrettanto veloce, ma più agile e meglio armato. Il problema è che lo Spit Mk V tropicalizzato era afflitto dal grosso filtro antisabbia Vockes, che oltre ad essere esteticamente brutto (dandogli un caratteristico ‘mento’), gli toglieva molta della sua velocità. Lo Spit Mk V tropicalizzato era capace solo di 570 kmh, circa 30 in meno del tipo ‘pulito’, e altrettanto di meno rispetto a MC.202 e Bf-109F-2. La salita a 6.100 m era di 8 minuti anziché 6,5-7. Con un serbatoio o una bomba subalare lo Spit calava a 540 kmh e saliva a 6.100 m in 10 minuti. Un altro problema era il tipo di ala: lo Spit Mk V era spesso presente con la versione LF, con ali tronche. Questa dava un miglior rateo di rollio, ma sopra i 3.600 m di quota tutti i vantaggi di velocità e maneggevolezza diventavano il loro opposto, e l’aereo risultava marcatamente inferiore rispetto a quello standard o al tipo d’alta quota (HF). Si potrà dire che allora, i filtri antisabbia peggioravano anche gli aerei dell’Asse. Se sì, in maniera impercettibile, tanto che divennero praticamente uno standard degli MC.202 e 205V. Erano talmente piccoli che quasi passavano inosservati e di sicuro affliggevano poco le capacità dell’aereo. Marseille i il suo Bf-109F-4 son l’esempio più luminoso di come le cose si stessero mettendo a favore dell’Asse. Mentre in Europa il Bf-109F e lo Spit Mk V erano macchine alla pari, in Africa il margine si spostava tutto a favore del tedesco. Lo Spit era anche usato come cacciabombardiere, ma raramente dato che era instabile con le bombe sotto le ali. Dato che era anche relativamente fragile e vulnerabile, era un problema di poco conto e meglio per esso che venisse impiegato come caccia di copertura. Forse era questo il suo segreto, piuttosto che la tecnica, perché a bassa quota il P-40 era quantomeno alla pari se non superiore, specie il tipo F con un motore Merlin: più veloce, più robusto e più armato. Ma i P-40 erano usati spesso per azioni di bombardamento e mitragliamento, il che li lasciava troppo esposti ai caccia dell’Asse. Lo Spitfire spesso volava in loro copertura e poteva battersi con buone possibilità di vincere. Quanto all’Hurricane, aveva fatto quanto poteva, ma ora, nel ’42, era superato. Anch’esso era afflitto dal filtro Vockes che rendeva l’Mk I di qualcosa più lento del Macchi 200, e l’Mk II appena più veloce. Il filtro Aboukir, realizzato localmente, aveva una resistenza molto minore, ma ne vennero prodotti pochi rispetto ai Vockes. Naturalmente gli Spitfire Mk VIII e IX avevano anch’essi il Vockes, e così le loro prestazioni, paragonabili sulla carta o superiori rispetto a quelle di Bf-109G e MC.205V devono essere state di fatto non tanto superiori a quelle del Macchi 202 e del Bf-109F. Questo non va a detrimento delle capacità di combattimento di questi aerei, del loro disegno: al contrario, dimostra come essi fossero validi nonostante un accessorio così inefficiente.

In ogni caso, se si può discutere su quale caccia fosse il migliore tra quelli che si batterono sul deserto e su Malta, a parte la constatazione che il Bf-109F-4 Trop offrisse di gran lunga le migliori prestazioni e un minimo di armamento, in nessun caso gli Spit si sentirono surclassati come con l’esordio del Fw-190, aereo che si dimostrò superiore ai migliori Mk V e di sicuro, il migliore caccia del mondo nel ’41, malgrado i problemi di surriscaldamento del motore. In questo caso non si tratta di dati ‘reclamati’, ma di fatti reali: i britannici non ebbero problemi ad ammettere perdite disastrose contro i nuovi caccia tedeschi, che esordirono con tre Spit abbattuti in fiamme nell’arco di secondi. Fu il panico che prese i britannici a suggerire l’Mk IX, che ristabilì una parità, ma non necessariamente una superiorità sull’aereo tedesco.

Le prestazioni del C.202 prototipo e quelle del C.202 Sr.IV-VIII:

  • Motore: un Alfa Romeo R.A.1000 RC41 da 1.175 cv (non esattamente Hp, che sono pari a 1,013 cv) a 2.500 giri/min per il decollo, 1.100 CV a 2.400 giri.min, elica tripala a velocità costante Piaggio P.1001 da 3 m
  • Dimensioni: 8,8855 x 10,58 x 3,496 m x 16,82 m2
  • Pesi: 2.350 kg a vuoto, 580 kg di carico di cui 80 per il pilota, 60 per le armi, 76 per le munizioni, radio e altri equipaggiamenti 86 kg, carburante 250 kg, olio 28 kg (nb, 250 kg NON sono il pieno di carburante, che è di 430 litri, quanto piuttosto e a stento, quello normale di 350 litri). Totale: 2.930 kg
  • Prestazioni (al peso di 2.930 kg): 600 kmh a 5.600 m, tangenza 11.500 m
  • Armamento:

due 12,7 mm SAFAT con 360 cp l'una e (eventuali, dalla sr VII) 2 7,7 mm SAFAT con 500 cp l'una.


Normale vs il primo prototipo, l' MM545:

  • 0 m- 497 km/h e 491 kmh
  • 1000 m-521 kmh/39s e 513 kmh/ 34 s
  • 2000 m - 544 km/h, 1 min 28 s e 537 km/h, 1 min 19 s
  • 3000 m - 566 km/h, 2 min 28 s e 561 km/h, 2 min 26 s
  • 4000 m - 586 km/h, 3 min 32 s e 582 km/h, 3 min 27 s
  • 5000 m - 595 km/h, 4 min 40s e 598 km/h, 4 min 40 s
  • 6000 m - 587 km/h, 5 min 55 s e 582 km/h, 6 min 16 s
  • 7.000 m-584 kmh

Come si vede, è una situazione bizzarra: il prototipo aveva il ruotino retrattile, non aveva la radio (almeno non il 'mast' esterno) eppure era più lento dei tipi di serie (n.b. senza le armi alari da 7,7 mm, i 60 kg sono solo le due Breda da 12,7 e il peso al decollo è compatibile con un Macchi bi-arma, e senza nessun equipaggiamento subalare tipo bombe o serbatoi). La cosa non è chiara: per esempio, in altre fonti la velocità di salita è di 6 min e 26 sec. Ma è anche più interessante notare che la salita a 5.000 m è fatta secondo questa fonte in 4 minuti e 40 secondi, e non 4,1 minuti, o 4 minuti e 4 secondi: l'omissione di uno zero è perfetta per spiegare un tempo di salita così straordinario e fuori norma rispetto agli altri della salita.

Così abbiamo, a parte il tempo di salita a 1 km, veramente eccezionale (forse perché gli italiani cronometravano solo al momento del distacco delle ruote da terra?):

  • Da 1 a 2 km, rispettivamente 49 s e 45 secondi
  • Da 2 a 3 km, 60 secondi e 67 secondi
  • Da 3 a 4 km, 64 secondi e 61 secondi
  • Da 4 a 5 km, 68 sec e 73 sec
  • da 5 a 6 km, 75 sec e 96 sec

La cosa bizzarra è che l'unica ragione per la quale il C.202 di serie poteva superare in velocità il prototipo, era la potenza maggiore del motore (certo non per l'aerodinamica, di fatto peggiorata dal ruotino fisso, così come il peso era aumentato); Ma il prototipo aveva un DB-601 originale, e così anche molti C.202 prodotti fino al '42: questo motore era più potente di quelli dei Monsone italiani, che pesavano anche qualche decina di kg in più. Forse per i Macchi di serie vennero adottati dei motori potenziati (almeno nel caso dei DB-601 'originali') sì da passare da 1.075 hp a, per il C.202 sr. IV uno da 1.175 hp, il che spiegherebbe la leggera superiorità registrata in pratica. Ma cosa succedeva con i motori di tipo italiano, che appesantivano e depotenziavano il Folgore? Tutto quello che si sa è che era meno potente, ma quanto ciò incidesse sulle prestazioni non è chiaro. In teoria, però, combinando sia la minore potenza che il maggiore peso, si può ipotizzare un calo di velocità di circa 4-5 kmh e un inferiore rateo di salita, diciamo di circa 1 m.sec. Anche questo aiuta a spiegare come mai i C.202 delle serie avanzate, anche quando ne ebbero le predisposizioni, preferissero non installare le mitragliatrici da 7,7. Indubbiamente, un armamento poderoso nel 1935 (con i CR.32bis) non era altrettanto rispettabile nel 1942, ma soprattutto, nel frattempo si era passati ai più pesanti e meno potenti motori italiani.

La differenza di velocità a bassa quota con il Macchi 205V, così come la salita (in pratica solo sopra i 5.000 m c'è una superiorità) sono piuttosto bizzarre, visto che sono pressoché uguali, tanto che a 1.000 il Macchi 202 è più lento di appena 9 kmh, e di 6 a 2.000 m. Da notare che è anche più veloce del Reggiane Re.2001, che slm arrivava solo a 440 kmh (410 il Re.2000). Il P-40N, nelle sue prime 'edizioni' era invece capace di fare la barba a tutti, con una punta di 608 kmh a 3.050 m, 8 più del Bf-109G-6 e ben 42 più del C.202.

In azione[modifica]

Detto dei confronti e delle incongruenze dei dati tecnici a nostra disposizione, diciamo che il Macchi C.202 è stato senz'altro il più importante caccia italiano della II GM. Forse non il più prodotto, o forse sì, dipende dalle valutazioni. Discendeva dal C.200, al quale era simile ma non uguale, solo che il C.200 venne prodotto in circa 1.300 esemplari, dei quali apparentemente almeno 156 (e più, considerando quelli persi nel periodo prebellico) prima del 10 giugno 1940. Invece il Macchi 202 volò dal 10 agosto del '40, e venne prodotto solo nel periodo bellico, e quasi esclusivamente per la R.A. Il C.205 se ne poteva considerare non solo la diretta evoluzione, ma una sua versione evoluta (in attesa del 'vero C.205', l'Orione), che stava al C.202 come lo Spit Mk IX all'Mk V (e l'Mk VIII al C.205N). Insomma, non stupisce che in origine si parlasse di Macchi C.202bis (bis sta per cambio del motore, anche se alle volte non era così inteso, vedi CR.32).

Non c'è molta coerenza sui numeri prodotti, si è parlato di 1.220, o di poco oltre 1.000 come appare dagli ultimi documenti. Nel 1943, per esempio, ne vennero prodotti 370 al 31 luglio 1943, o almeno questi sono (articolo di T.Marcon su Storia Militare Ago. 1998) quelli collaudati all'epoca, segno che erano stati sicuramente costruiti. Per la cronaca, in quei 7 mesi vennero realizzati quasi 1.800 aerei, tra cui 792 caccia, 81 bombardieri, 76 siluranti, 278 'assalto', 74 ricognizione, 234 trasporto, 208 scuola, 3 soccorso. Gli 'assaltatori' comprendevano 159 Ca.314C e per quel che ci riguarda, 113 Re.2002 cacciabombardieri; i caccia invece erano 125 CR.42, 10 G.55, 33 Ro.57, 5 C.200, 370 C.202, 128 C.205V, 89 Re.2001, 21 Re.2005, 11 SAI 207.

In tutto, a parte questo, si sa che i C.202 vennero collaudati con ben poche modifiche rispetto al tipo originale, uno sviluppo che si avvaleva delle esperienze già fatte con il C.200, anche se la sezione di fusoliera era più snella e l'ala leggermente diversa, e che riservò ben poche sorprese, al contrario del più avanzato ma delicato Re.2001, che pure volò prima del Macchi. Tra le poche modifiche rispetto al prototipo, la chiusura dei vetri 'posteriori' all'abitacolo, il ruotino di coda fisso, la struttura di sostegno al motore di lega leggera anziché in acciaio e l'antenna radio. La distribuzione iniziò presto, attorno al tardo giugno 1941 e quindi dopo appena un anno scarso dal primo volo. Si iniziò con i migliori gruppi e stormi da caccia: in particolare il 1° Stormo, ma già alla fine dell'anno anche il 4° fece il passaggio sui Folgore. Il 27 settembre 1941 il 9° Gruppo lasciò Gorizia e raggiunse Ciampino, poi con le congratulazioni del Duce, andò a Comiso con il nuovo caccia per combattere i temibili maltesi. I primi combattimenti aerei Al 27 settembre già il 9° Gruppo era totalmente riequipaggiato e così lasciò Gorizia per Roma, e poi, con tanto di complimenti del Duce, Comiso.

Passò pochissimo tempo e i suoi aerei iniziarono l'attività bellica. Il 30 settembre vi fu già il primo incontro con gli Hurricane, che spesso si dilettavano a prendere l'iniziativa e a mitragliare gli aeroporti siciliani. 5 aerei del No.185 arrivarono nel pomeriggio su Comiso, ciascuno con sei bombe da 18 kg e due da 11,5 (queste incendiarie), coperti da altri sei aerei, sempre della stessa squadriglia. Vennero affrontati da 3 C.202 della 97ima Squadriglia e Frigerio abbatté il 27 enne W.Lintern, che venne visto paracadutarsi dall'aereo una volta arrivato vicino Gozo, ma mai più ritrovato. Per cercarlo venne inviato un Fulmar scortato da altri 5 caccia del No.185, ma si imbatté in 3 C.202 che scortavano uno Z.506. I Macchi attaccarono il Fulmar abbattendolo; l’equipaggio dell’aereo venne poi ripreso da uno Swordfish idrovolante, stavolta senza ulteriori attacchi italiani.

Il 1 ottobre 1941 il 9° iniziò le sue missioni su Malta, sette C.202 della 73ima si scontrarono con 8 Hurricane del No.185 Sq a quote superiori ai 7.000 m, mortali per i vecchi C.200, ma non per i '202. In ogni caso, furono questi ultimi ad attaccare per primi, abbattendo uno dei caccia inglesi, pilotato dall'asso Peter Mould, che all'epoca aveva 8 vittorie personali e 3 condivise. In tutto i Macchi dichiararono 2 vittorie e due probabili, oppure tre in tutto. Non senza contrappeso: un altro pilota inglese usò bene la potenza di fuoco del suo caccia e danneggiò un Macchi 202, costringendolo ad un atterraggio d'emergenza su di una spiaggia siciliana, dato che il serbatoio, nonostante fosse autostagnante, era stato perforato dai proiettili e perse il carburante fino ad svuotarsi.

Le cose iniziarono bene e si sarebbero anche confermate, ma con i Maltesi della RAF non sarebbe mai stato facile. Il 25 ottobre, nonostante una forza di ben 20 Folgore (più i C.200 di uno dei più scadenti gruppi italiani, il 54imo), i quattro Z.1007 del 9° Stormo vennero colpiti da uno dei pochi (8) Hurricane, e uno si sfasciò all'atterraggio. I Macchi abbatterono un Hurricane, ma un secondo inglese colpì un Folgore, che poi non rientrò alla base. Era quello del Ten.Col. Leotta. Il 4° Stormo, nonostante i suoi nuovi caccia, perse così il suo comandante. Un'altra perdita eccellente fu l'8 novembre, il captiano Pluda, comandante della 73ima Squadriglia, colpito e poi entrato in collisione con un Hurricane.

Il 22 novembre, nonostante la presenza di 61 C.200 e 202 in scorta a 10 Ju-87, i 21 Hurricane difensori riuscirono ad abbattere un altro Macchi 202. In tutto, nei soli combattimenti dei giorni 1/10, 14/10, 22/10 (addirittura 6+2 probabili), 25/10, 8/11, 12/11, 21/11 (due battaglie) e 22/11, gli italiani dichiararono oltre 24 vittorie e una decina probabili, ma in tutto i britannici nell'insieme ne ebbero solo otto (due almeno in azioni d'attacco sulla Sicilia), contro 4 Macchi e uno atterrato fuori campo e probabilmente radiato. Tra le perdite, l'asso Mould per la RAF; ma anche il capo stormo e due capi-squadriglia per la Regia. Malgrado tutto il vantaggio della loro velocità, i Macchi 202 avevano trovato pane per i loro denti nei determinati piloti britannici, che complessivamente ottennero maggiore fortuna contro i '202 di quanta ne ebbero gli Hurricane (circa 4:11).

Poi il 1° Stormo sbarcò in Africa, e lì le cose cambiarono. I piloti italiani erano tra i migliori disponibili nella R.A., mentre il grosso delle forze del Commonwealth non era così abile, e certo non lo erano quanto gli esperti di Malta dove 'non c'è spazio per i piloti mediocri'. L'esordio della caccia in questo settore fu molto affrettato, perché i britannici avevano fattos cattare l'offensiva Crusader. Stavolta, se non altro, non c'erano problemi nei filtri antisabbia, prontamente installati. I 18 aerei delle due squadriglie del 10° decollarono da Comiso già il 23 novembre, appena il giorno dopo la loro ultima battaglia su Malta! Dopo un volo di trasferimento con varie tappe (tra cui Pantelleria e Bienina, dove un Macchi venne danneggiato da bombe inglesi), entro la sera del 25 i caccia giunsero a Martuba dopo ben 2.000 km di volo. E poche ore dopo, i cacciatori italiani ebbero già il primo scontro. Era il 26 novembre 1941, un vero 'mezzogiorno di fuoco' allorché 10 aerei del 9° Gruppo attaccarono una ventina di Hurricane: 11 dello Sqn 238 e 12 del 229. In dieci minuti di combattimento dichiararono ben 8 vittorie contro gli Hurricane, quante ne ottennero (realmente) nei mesi precedenti. In realtà le cose andarono diversamente, e 'solo' quattro aerei vennero persi, con un pilota. Uno diquesti si fracassò al suolo a Tobruk. Pare che il grosso delle perdite, se non tutte, venne subito dal solo No.238, forse perché volava a quota più bassa rispetto all'altra. Forse altri Hurricane vennero danneggiati, ma non abbattuti. Anche i britannici reclamarono due vittorie, e in effetti due Folgore ebbero danni a bordo (il capitano Larsimont e Viglione). Quest'esordio così positivo rese finalmente gli italiani capaci di imporsi ai cacciatori nemici, ma 'Crusader' non poté essere arrestata e si concluse in una vittoria britannica.

Dei cacciatori vittoriosi quella giornata, non tutti riuscirono a raccontarla ai nipotini. Già 10 giorni dopo Novelli venne ucciso in un incidente di volo, una collisione con un altro Macchi 202 durante la scorta a degli Stuka. Entrambi caddero, ma l'altro pilota si salvò con il paracadute. Degli altri cacciatori, quattro ebbero poi lo status di 'asso', tra cui Barcaro (9 vittorie), Annoni (9), Salvatore (7) ma spratutto Malvezzi (10). Larsimont rimase ucciso in un bombardamento il 26 giugno 1942.

Non c'erano solo le minacce aeree, alle volte nemmeno solo quelle degli incidenti. Il famoso 'Paddy' Maine, esperto incursore del SAS, si infiltrò con altri tre nel campo di Uadi Tamet, dove i Macchi del 1° Stormo si erano appena trasferiti, dato che l'altro era troppo esposto alle minacce. Dei circa 60 caccia portati in Africa, pochi erano andati persi. Il 17° Gruppo ne aveva persi 8 per tutte le cause. Quella notte, le cariche incendiarie-esplosive (bombe Lewes) ne distrussero ben nove esemplari più un decimo danneggiato. Un colpo che ridusse a meno della metà la forza di quel gruppo da caccia e indebolì le capacità di difesa aerea italiane.

Ad ogni modo, i Macchi continueranno ad affluire in Africa e presto fu la volta anche dei caccia di altri reparti, in particolare del celebre 4° Stormo, con i suoi migliori piloti.

Nel frattempo, continuavano le battaglie sul Mediterraneo e Malta. Su quest'ultima la supremazia dell'Asse sembrava stabilita nella primavera del '42, ma l'arrivo -finalmente- degli Spitfire Mk V fu senz'altro fondamentale. Tra i neo-arrivati, l'asso Beurling, che si sarebbe accreditato di ben sette C.202 (oltre a 13 Bf-109), un valore mai ottenuto da altri piloti contro i Folgore. La sua mira era eccezionale, e tra le sue vittime vi fu anche l'asso (sette vittorie) e collaudatore Furio Niclot Doglio, l'unico uomo che riusciva a sfruttare le capacità del Breda Ba.88 (quattro record mondiali di velocità). Vi fu anche il caso di un Macchi che venne visto colpito da tre cannonate e poi, in effetti, ritrovato (dopo un atterraggio di fortuna) con i danni che Beurling aveva mentalmente registrato. Malgrado la generale inferiorità numerica, gli Spitfire si batterono con tale accanimento, che Macchi e Bf-109 non riusciranno più, dal maggio-giugno 1942, ad ottenere quella superiorità che oramai era stata stabilita sui sempre più inadeguati Hurricane.

I Macchi 202 erano poco armati, ma per giudizio unanime, eccellenti quanto a qualità di volo e manovra. Furono una rivoluzione in un periodo di depressione notevole. Se ci si fa caso, molti piloti famosi (come Gorrini) hanno ottenuto vittorie, seppure non molte, con i CR.42 nel 1940-41; poi uno iato corrispondente al periodo dei vari Macchi 200 e G.50, 2.000 aerei che quasi non lasciano traccia di sé. Dopo dei quali, un'impennata paurosa con i Macchi 202, confermata con i 205. Di sicuro, il periodo tra la primavera del '42 e l'autunno successivo furono il miglior momento per la caccia italiana, che arrivò ad allineare anche più di 100 Macchi 202, in larga misura efficienti, ai quali si aggiungevano ovviamente i Bf-109, capeggiati dal formidabile H.J. Marseille (che avrebbe visto accreditati 158 successi aerei, prima della sua tragica fine nel settembre di quell'anno). Era un brutto periodo per la WDAF, che possedeva solo P-40 e Hurricane, mentre gli Spitfire apparvero gradatamente, ma solo dalla primavera e mai in grandi quantità, almeno fino alla fine dell'anno. Pare che in tutto non ve ne saranno mai più di 200 esemplari simultaneamente in servizio, e con le limitazioni di cui si è detto sopra quanto a filtri antisabbia ecc. Ma sta di fatto che i Macchi, all'epoca, sembravano sempre pronti ad attaccare anche formazioni più grandi e a molestarle, infliggendo perdite dolorose e cavandosela quasi sempre senza troppi danni. Ma la WDAF era molto impegnata a fermare l'avanzata di Rommel in Marmarica e poi in Egitto, e ci riuscì. Così come, nonostante le perdite elevate subite (97 aerei in 12.000 missioni vs 80 dell'Asse in 3.000, secondo Armi da Guerra) contribuì a vincere ad El Alamein, specialmente se si considera che da settembre in poi le forze aeree Alleate stavano logorando e facendo a pezzi i reparti nemici, cercando ed ottenendo la superiorità aerea.

Durante la battaglia del 9 ottobre, 18 Macchi e vari Bf-109 si opposero a una grossa formazione di bombardieri e caccia, non ebbero perdite ma sette risultarono danneggiati. In tutto rivendicarono 12 successi, i tedeschi altri 10 (contro tre perdite). Ma in tutto risultano solo 5 aerei persi dagli Alleati, che dichiararono a loro volta 9 vittorie aeree. Durante il resto della giornata vi furono altre battaglie e alla fine il 4° Stormo dichiarò 19 vittorie (su 20, l'altra da parte del 3° Stormo). Più 28 vittorie preteste dalla LW. Ma le perdite subite in tutto dalla WDAF furono solo sedici, non poche (però non è certo se queste furono le perdite complessive oppure solo quelle della RAF, mentre al contempo c'erano anche quelle sudafricane, per esempio due P-40 Tomahawk), né si sa quante vennero causate da incidenti e flak. Gli Alleati, però, erano interessanti più che altro a distruggere le forze aeree dell'Asse e ci riuscirono in larga misura. In questo giorno, che segnò uno dei più massicci 'overclaiming' della storia aeronautica, gli Alleati dichiararono solo 10 vittorie aeree, ma almeno 50 al suolo. E in effetti la sola LW aveva già subito 4 perdite in aria, altri 10 +20 danneggiati, al suolo. Era un logoramento che non si poteva reggere a lungo.

Il 20 ottobre fu anche peggio, e benché già in una battaglia aerea 14 Macchi del 4° dichiarassero ben 9 P-40 (su 30 incontrati) e uno dei 20 (ben più elusivi) Spitfire, arrivando alla fine della giornata a rivendicare 24 successi aerei (probabilmente il maggior numero mai dichiarato dalla R.A.), in effetti era stato un disastro totale. Lo stesso Lucchini fece un atterraggio d'emergenza a causa dei danni subiti in combattimento. All'inizio della giornata, malgrado le perdite precedenti, c'erano ancora (per il 4° Stormo) ben 57 C.202 di cui 43 efficienti; al tramonto erano ridotti ad appena 11 aerei ancora efficienti, probabilmente soprattutto per le bombe e i mitragliamenti al suolo.

Vi furono combattimenti anche in seguito, malgrado tutto, ma per quando iniziò El Alamein la situazione era bell'e compromessa. Malgrado tutto, combatterono, ma oramai si trattava solo di arginare una potenza aerea del tutto inarrestabile.

Durante il periodo gen 1942-gen 1943 il 4° Stormo volò 7.202 ore, combatté 133 volte e dichiarò ben 289 aerei abbattuti, arrivando a 501 dall'inizio della guerra; perse in contraccambio 24 piloti uccisi o dispersi, 2 prigionieri, 29 feriti. Ovviamente non è chiaro quali fossero le perdite di aerei, né propri né nemici (perdite reali).

I Macchi continuarono a battersi anche in seguito e si ritirarono onorevolmente, scortando i CR.42 e C.200, gli S.79, 82, 84 e difendendo le zone sempre più ristrette fino all'estrema difesa della Tunisia, in cui l'Asse si trincerò e resistette in maniera inaspettatamente tenace agli Alleati. Troppo lunga sarebbe anche qui la disamina dell'attività dei Macchi. Alla fine, però, tutto venne perduto. I Macchi erano ancora in zona quando Tunisi, il 7 maggio, venne occupata dagli Alleati. Radunatisi a Korba, i Folgore del 7° e del 16° Gruppo (che formavano il 54° Stormo), erano ancora una realtà rispettabile, tanto che il primo dei due aveva 19 aerei efficienti[20]. Ma già il giorno dopo, la ricognizione aerea aveva saputo dov'erano i Macchi e ne approfittò per annientarli in massa, con un'antiaerea pressoché inesistente: cinque incursioni aeree mitragliarono un aeroporto con circa 40 aerei (presumibilmente) da caccia, distruggendo o danneggiando la gran parte. Solo 4 dei 19 Macchi del 7° erano ancora efficienti dopo l'azione, e in seguito un altro venne 'rattoppato' alla meno peggio. Dato che l'SM.81 del campo venne distrutto a sua volta, scappare per i tecnici diverrà del tutto impossibile, così come resistere. Così all'indomani i Macchi 202 decollarono e si allontanarono verso il continente. I 5 aerei del 7° Gruppo avevano ciascuno due persone, rinunciando a paracadute e battellino di salvataggio. Uno degli aerei era pilotato da Visconti (che in seguito farà.. anche di peggio, quando con appena 4 C.205 porterà dalla Sardegna un totale di 11 persone, di cui la terza per ciascun aereo era sistemata nella parte posteriore della fusoliera, al posto della radio). Dei Macchi del 7°, uno finì la benzina e nel tentare un atterraggio in una spiaggia siciliana si fracassò perdendo le ali e ferendo i suoi occupanti. Non è chiaro se i sei aerei del 16° riuscirono a fare lo stesso tipo di 'taxi-service', ma in tutto del 7° Gruppo vennero persi non meno di 15 Macchi 202 in un paio di giorni. Probabilmente c'erano circa 40 Macchi a Korba, e di questi solo 10 riusciranno a scappare in Italia. I relitti ammucchiati di Macchi 202 e 200 (in una foto si vedono ben 10 Folgore) resteranno in Africa, con le loro code biancocrociate e caratteristiciamente alte, quasi un vessillo alla memoria di una grande epoca della caccia italiana.

I Macchi continuarono a battersi anche dopo, a Pantelleria (dove debuttarono anche i C.205), in Sardegna, in Sicilia, in Italia. Stranamente, i pochi mandati in URSS non pare ottennero alcuna vittoria aerea. I C.202, che in passato (Africa) erano stati anche usati per mitragliamenti d'aeroporti, ora erano solo intercettori, ma progressivamente sostituiti dai vari Bf-109, C.205V e Re.2005, soprattutto perché poco armati contro i quadrimotori alleati, tanto che l'unico modo per abbatterli era spesso quello di un temerario attacco frontale. Tra i migliori piloti di C.202 vanno ricordati senz'altro Lucchini e Ferrulli, ma entrambi caddero il 5 luglio 1943, a 5 giorni dall'invasione della Sicilia e in contemporanea con l'inizio di Kursk. Dopo l'Armistizio il Folgore continuò l'attività, ma in via sempre più ridotta. Alcuni ebbero compiti di ricognizione, ma soprattutto vari vennero modificati con il motore del Veltro (ma conservando lo stesso armamento) e diventando Folgeltro.

Nel dopoguerra i C.202 rimasero ben poco tempo in servizio, così come i C.205. Ma è anche vero che alcune cellule vennero ricostruite e vendute come C.205 all'Egitto, che le usò per combattere contro Israele. All'estero va ricordato che il C.202 sarebbe stato adottato anche dalla Svizzera, se solo ve ne fosse stata la disponibilità; lo fu forse dalla Croazia (esemplari italiani requisiti), e pare che la LW ne ebbe almeno 60, specie dell'ultima serie (la XII) che pare avesse anche predisposizione per un cannone da 20 alare, predisposizione già sperimentata da qualche aereo MC.202EC (Esperimento Cannoni), ma si trattava senz'altro di una macchina troppo appesantita per tali armi. Così il Folgore si sarebbe poi perpetuato nel Veltro, ma anche senza questi, contende il titolo di caccia italiano di maggior successo al CR.32, del quale, per sua sfortuna, condivideva anche l'armamento oramai obsoleto.


Fonti[modifica]

  1. Ciampaglia, Giuseppe: Quando la R.A. adottò il cannoncino da 20 mm, RID nov 2008
  2. Trevisan, il cannone HS-404, RID 1995
  3. Per queste informazioni vedi Tullio Marcon, L'organizzazione della Regia Aeronautica, Storia Militare Ott 2000
  4. Galbiati F, G.50 sull'Inghilterra, Storia Militare n.180
  5. Monografia G.55
  6. Ali tricolori, supplemento ad Aerei nella Storia n.27; idem per il Re.2001GV
  7. Sgarlato N: 'Malta', opera monografica Delta editrice
  8. Vedi Lembo D, articolo su Ali tricolori op cit
  9. Gianni Rocca, 'I Disperati'
  10. Piloti Italiani, op cit.
  11. Cockpit N.19
  12. Monografia Hurricane, Delta Editrice
  13. Dati dal sito Hakas Aviation Page
  14. Nicola Malizia, dal suo sito web
  15. sito di Nicola Malizia, storico aeronautico
  16. Supplemento ad Aerei nella Storia, n.27, 2003
  17. S.M. Luglio 2009 '.16
  18. 'Aviatori italiani', supplemento ad Aerei gen 2009
  19. Sgarlato, Nico, articolo su 'Cockpit' ago-set 2001
  20. G.Massimello, 'Via da Korba, con ogni mezzo', SM apr 1996