Caccia tattici in azione/USAAF-5

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F-22 Raptor P-51.jpg

Il Mustang è senz'altro il caccia statunitense più famoso della IIGM e uno dei più noti messi in campo da tutti i belligeranti, assieme al Bf-109, allo Spitfire e allo Zero. Ne sono stati costruiti 15.575 negli USA, un altro centinaio in Australia, lasciandolo leggermente dietro, tra i caccia USA, solo al P-47. Il risultato fu comunque notevole, tanto che al Mustang vennero accreditate circa 4.950 vittorie aeree delle 10.720 ottenute dall'USAAF in Europa, mentre al suolo gli vennero anche accreditate altre 4.131 vittime sulle 8.160 registrate dai mitragliamenti degli aerei USA, il che porta ad un valore di 9.081 o del 48,9% dei successi censiti dell'USAAF in Europa. Tra le sue vittorie anche oltre 230 V-1 e alcune dozzine di jet della LW, di cui il Mustang finì per essere il più assiduo avversario.

Tutto nacque in tempi relativamente recenti, quando il 6 dicembre 1928 venne fondata una holding da parte di una lunga lista di ditte aeronautiche già esistenti. La sua storia sarebbe interessante ma non è strettamente indispensabile per questo testo. Quando la compagnia passò sotto la direzione di J.H. 'Dutch' Kindelberger, la North American Aviation, Inc divenne finalmente una produttrice di aeroplani e non un semplice costrutto finanziario. Prima venne fuori l'addestratore T-6, poi, con un team tra cui Rice, Schmued e altri, ci si mise a pianificare che tipo di caccia avrebbe avuto luogo dopo i P-39 e 40 già in ordine negli ultimi anni '30.

Le origini del mito[modifica]

La RAF era già cliente del NA-16, ovvero il T-6 Texan, e chiese nell'aprile del '40 un nuovo caccia tramite la commissione di acquisto, ma inizialmente si trattava solo di produrre su licenza dalla N.A. il P-40D. Questo però non soddisfece Kindelberger che si sentiva in grado, con la sua compagnia, di produrre un caccia migliore (perché dobbiamo produrre un caccia così vecchio?), e non solo, ma di progettarlo in un tempo comparabile alla preparazione per costruire il P-40. E i britannici lo presero talmente sul serio che chiesero il 10 aprile 1940 di approntarlo in 120 giorni. Il progetto era il NA-73, e il 4 maggio l'US Army, all'epoca con il potere di bloccare le vendite all'estero degli aerei, diede il suo assenso, in cambio di due NA-73 da fornire per poterli provare. Il contratto venne siglato il 23 maggio 1940, quando c'era già in corso il reimbarco a Dunquerke, con i britannici che volevano un armamento su 8 cannoni o mitragliere. La N.A. firmò per 320 esemplari il 29 maggio e forte del fatto che -in maniera riservata, già dalla primavera dell'anno precedente stava lavorando sul progetto di un caccia, fu in grado di garantire le consegne per il gennaio 1941 come Mustang I.

North American Mustang X, P-51B and Mustang III side-view silhouettes.png

La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Soprattutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.

Le armi erano due da 12,7 nel muso, -ma nella parte inferiore anziché superiore, come normalmente si faceva- due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese il prototipo venne assemblato: era il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato alcun futuro per il Mustang. Come sempre quindi, il miglior caccia è quello che c'è al momento e nel posto giusti (come scoperto dai Francesi pochi mesi prima). Il 24 settembre, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, soltanto poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo sarebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X, dalla ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio successivo. Il Mustang era un caccia estremamente avanzato, ma non a buon prezzo: mentre il P-40 costava 21.000 dollari, e un grosso B-17 220.000, il primo contratto per 320 Mustang (seguito poi da altri 300) fu per un costo unitario di circa 50.000 dollari, ovvero circa un quarto di bombardiere pesante, e 2,5 P-40. C'era da augurarsi che esso valesse tale esborso, ma come si vedrà, la cosa non fu assolutamente vera nelle prime serie produttive.

A-36 e P-51[modifica]

Tutto iniziò nel 1940, quando l'US Army autorizzò la commissione britannica alla consegna dei Mustang, ma con la condizione che due aerei sarebbero toccati anche all'USAAC. I due prototipi XP-51 (NA-73 per la N.American), testati Wright Field, non ebbero inizialmente molta attenzione e le prove furono condotte con notevole lentezza, visto che c'era già una lunga fila di aerei da collaudare e da mettere in servizio. Per giunta il Mustang era nato da una richiesta straniera, non era un prodotto richiesto dall'USAAC. Ma i risultati furono, nonostante tutto, largamente soddisfacenti. Eppure, l'Army non inoltrò ordini, un atteggiamento così sospetto che successivamente vi fu un Comitato di inchiesta per stabilire come i contratti venissero assegnati (era il Truman Commitee), e soprattutto erano interessati alla ragione per la quale non vennero passati ordini per il Mustang. Le ragioni non sono chiare, si è parlato anche di richieste di 'mazzette' alla N.A. per ottenere gli ordini, mazzette evidentemente non arrivate, ma in ogni caso la domanda era legittima. All'epoca c'erano aerei molto grossi come il P-47 e il P-38, tra l'altro pieni di problemi di sviluppo; altri tipi erano monomotori, ma con delle prestazioni largamente inferiori al Mustang, come il P-39, 40 e 43. Quindi il Mustang era una macchina capace di offrire capacità molto valide per il suo costo e complessità, e forse pagò l'essere messa in fila dietro a già tanti altri progetti di caccia considerati avanzati, e soprattutto, americani al 100%.

North American A-36A Apache USAF.jpg

Dopo P.Harbour finalmente anche l'US Army ebbe la percezione di come il Mustang potesse far comodo, e il 16 aprile 1942 venne posto un ordine per 500 NA-97, ovvero gli A-36A, che erano la versione d'attacco dell'aereo, inizialmente noto come Apache (nome in origine affibbiato al P-51 negli USA), poi però, dopo l'invasione della Sicilia, venne chiamato Invader e il nome rimase tale dal 1943 in poi.

Le differenze con il Mustang erano essenzialmente nei freni di picchiata forati ad azionamento idraulico, sistemati nelle ali sia dorsali che ventrali, per aprirsi a 90 gradi e ridurre la velocità a 400 kmh in picchiata. Ogni ala era capace di portare un serbatoio da 75 galloni o una bomba da 227 kg, o anche un generatore di fumo. Le armi erano due 12,7 nel muso e 4 alari, il motore un Allison V-1710-87 da 1.325 hp a 915 m. Pesi 8-370 lb normale, 10.700 max, velocità massima 356 mph a 1.525 m e 498 con le bombe, le quali consentivano una tangenza di circa 7.700 m e raggio di 880 km. Primo volo il 21 settembre 1942 e consegne entro il marzo successivo. L'aereo, un compagno ben poco conosciuto dei 'veri' Mustang', venne dato al 27 e 86th FBG (sei squadroni equamente suddivisi) e operò nel Mediterraneo, iniziando ad operare nell'aprile del '43. Fu soprattutto un aereo dalla carriera.. siciliana, con l'esordio contro Pantelleria (6 giugno), poi ebbe altre esperienze, come l'appoggio all'invasione e la risalita della penisola. Il 311th FBG era invece in India e usò l'A-36 contro i giapponesi su Burma.

Non è chiaro quanto l'aereo fosse efficace in azione. Le perdite furono comunque alte, con circa 177 aerei perduti, ovvero un terzo del totale prodotto. Però era un bombardiere in picchiata in grado di difendersi dagli attacchi aerei e il motore era piuttosto silenzioso, cosa che permetteva spesso di avvicinarsi ad un obiettivo prima di essere sentito. La picchiata era in genere fatta tra 3.660 e 3.050 m come quota iniziale, a circa 480 kmh e rilascio bombe a 900 m circa, il che permetteva il disimpegno a circa 450 m sul terreno. L'aereo era robusto e facile da mantenere in servizio, molto manovriero a bassa quota, tanto da volare spesso ad appena 6 metri di quota e manovrare tra edifici, alberi e quant'altro incontrasse a tali livelli. Ad alta quota non aveva scampo contro i Bf-109, ma in genere volava molto più in basso e cercava di evitare il combattimento, specie se sopra i 2.500 m. Nonostante questo, eseguirono anche missioni di scorta ai bombardieri che arrivavano sopra Salerno, con missioni anche a 650 km di distanza dalle basi. Come se non bastasse, anche i bersagli navali vennero tartassati, e gli americani affermarono di avere affondato anche un grande transatlantico, del quale però non si sa nulla. Poi supportarono gli sbarchi a Salerno per resistere al contrattacco tedesco. Infine gli Invader attaccarono anche obiettivi nella disastrosa campagna di Cassino, quando ad un certo punto dismisero le bombe da 227 kg e iniziarono, senza problemi, a usare quelle da 454 kg. L'impiego degli aerei, che eseguirono 2.300 missioni di guerra scaricando oltre 8.000 t di bombe, durò fino ad 'esaurimento' nell'aprile del '44, ottenendo anche decorazioni come la D.U.C. per il 27th FG.

In tutto, in ogni caso, gli A-36 dichiararono ben 101 vittorie, e tal Lt M.T. Russo divenne anche l'unico asso dei Mustang con il motore Allison.

Tutto questo senza considerare il 311th FBG della 10th AF, che aveva un misto di A-36A e soprattutto, di P-51A, per missioni ai B-24 diretti su Rangoon e per scortare i trasporti che volavano sopra l'Hump', la catena dell'Himalaya. E ovviamente, non mancavano le azioni d'attacco al suolo e aerocooperazione.

Un solo A-36 venne dato alla RAF per valutazioni operative nel marzo del '43 ma non seguirono ordini. Di fatto il Mustang cacciabombardiere 'normale' era visto con maggiore favore. Attualmente vi sono almeno 3 A-36 sopravvissuti, tutti negli USA.

Vari Mustang tuttavia erano già stati presi dall'USAAF per via della crisi post-Pearl Harbour, e così vari Mustang IA vennero presti in carico e armati con 4 armi da 12,7 mm invece che da 20 mm, più due camere K-24. Erano gli F-6A o P-51. Operarono dal marzo del '43 in Marocco con il 154th Observation Squadron, che fu la prima unità americana con i Mustang. Seguirono altre unità di caccia ricognitori (in particolare il 111th O.S.), che dovettero tuttavia fare fronte alla loro eccessiva somiglianza con i Bf-109, tanto che la prima vittima fu un caccia scambiato per un velivolo tedesco. In seguito due P-51 divennero prototipi per il XP-78.


Il P-51A fu ordinato dall'USAAF il 24 agosto 1942, un totale di 1.200 macchine designate dalla ditta NA-99. Questi seguivano gli A-36, ma erano caccia e non bombardieri in picchiata. Primo volo 3 febbraio 1943, consegne in aprile. Non fu una versione particolarmente di successo, perché il motore Allison non poteva convincere nell'impiego come caccia all-around. In tutto solo 310 aerei vennero costruiti nel perido marzo-maggio 1943, poi la produzione passò al P-51B. Le armi di bordo erano 4 da 12,7 mm e le stesse capacità esterne degli A-36 Invader; ogni mitragliatrice aveva 350 cp (interne) e 280 (esterne). Peso massimo al decollo 4.800 kg circa, autonomia 3.778 km massima. 35 vennero costruiti come ricognitori con le camere sistemate dietro l'abitacolo. Il V-1710-39 da 1.200 hp al decollo, ma stavolta aveva un turbocompressore, il quale però non era inteso per le alte quote, ma per le basse, così che assieme ad un'elica di maggior diametro l'aereo riusciva a raggiungere circa 656 kmh a 3.350 m, più di qualunque altro caccia in servizio all'epoca: il potenziale massimo di 1.470 hp era a circa 3.660 m. Il problema era l'alimentazione delle mitragliatrici, le M2 erano grosse e i nastri dovevano essere inseriti con poca tolleranza rispetto ad altri aerei, date le ali assai sottili. Questo, a causa dei movimenti delle ali durante le manovre ad alto numero di g, rese assai inaffidabili all'impiego le armi di bordo, che non erano nemmeno particolarmente potenti per un caccia del '43, in aggiunta al fatto che sparati i primi 280 colpi, restavano solo le due M2 interne. I P-51A vennero prodotti come blocks 1, 5 e 10. 50 di essi divennero Mustang II, consegnati nel tardo 1942.

Tra gli esperimenti, uno dei Mustang II inglesi, l'FR901, ebbe degli speciali serbatoi a sezione profonda sotto le ali, capaci di non inficiarne le prestazioni, con la salita a 6.096 m in 6,9 minuti (massimo 1.200 m/min a 1.800 m), e a 10.300 m in 24 minuti. I vari Mustang I, IA e II rimasero in servizio nella RAF per un periodo piuttosto lungo, tanto da essere rimpiazzati totalmente solo nel '45. Quanto all'USAAF, il primo gruppo con il P-51A divenne il 54th, ma solo come unità addestrativa basata in Florida; poi vennero mandati in Asia i gruppi 1, 23 e 311, effettivamente il P-51A fu un caccia 'asiatico' quanto il P-51D divenne poi un caccia 'Europeo'. La prima missione di scorta a lungo raggio avvenne il 25 novembre 1943, su Rangoon, per un totale di circa 1.500 km. I ricognitori F-6B, invece, vennero mandati in Europa, e operarono soprattutto con il 107th TRS. In tutto, i Mustang con il motore Allison furono 1.580, ovvero appena il 10% del totale.

P-51A:

  • Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 11,28 m, altezza 4,16 m, superficie alare 21,9 m2
  • Pesi: 3.084-4.082 + kg
  • Motore: Allison V-1710-81 da 1.200 hp slm e 1.470 a 3.660 m
  • Prestazioni: 546 kmh a 1.525 m, 578 kmh a 3.050, 611 kmh a 4.550 m, 630 kmh a 6.096 m; tangenza 9.560 m, salita 1.525 m in 2,2 min, 3.050 m in 4,4 min, 6.100 m in 9,1 m; raggio con serbatoi esterni, 3.200 km a 427 kmh e 3.778 km a 366 kmh.

Mustang e Merlin[modifica]

I Mustang della RAF iniziarono ad essere una realtà quando vennero consegnati nel '42, e i piloti britannici risultarono molto impressionati dai nuovi caccia, che superavano a bassa quota lo Spitfire VB di 48 kmh e avevano il doppio di raggio d'azione. Subito si cominciò a pensare di mettergli nel naso i Merlin serie 60, un motore che era l'ultimo sviluppo del Kestrel, che a sua volta, ironicamente, era un'evoluzione di un tipo americano che i britannici adottarono molti anni prima: il cerchio si chiuderà quando poi saranno gli americani a produrre su licenza il Merlin. Con tre Mustang mandati alla R.R., questa pensò sia al Merlin XX a stadio singolo che con quello doppio Mk 61, e scelsero quest'ultimo per le migliori prestazioni in quota, grazie a due stadi che riscaldavano l'aria a circa 200 gradi centirgradi, il che richiese un radiatore aggiuntivo sotto il naso per raffreddarla prima che entrasse nel motore, vicino alla presa d'aria per il carburatore, ma soprattutto la più grossa presa ventrale. Tutto questo venne autorizzato il 12 agosto 1942 e i Mustang-Merlin inizialmente vennero denominati Mustang X (Erano gli AM121, 208, AL975 e 203, e altri ancora). Il risultato dell'aumento di potenza (205 hp) a 6.100 m, e di 490 hp a 7.600 m fu un aereo molto più potente, come si vide dal primo volo, il 2 ottobre 1942, con tanto di un'elica Rotol di Spitfire IX aspettando un tipo con pale più larghe appositamente disegnato. La velocità massima ottenuta fu di 433 mph a 22.000 ft, ovvero 696 kmh a circa 6.600 m; questo era inferiore rispetto ai 710 kmh a 7.800 m che ci si aspettava dalla trasformazione, ma i problemi di queste eccellenti macchine riguardavano adesso la stabilità dato il muso ben più grande e lungo. La salita meritava anche menzione, a 3.050 m in appena 2,15 minuti, 6.100 m in 6,05 min, 9.150 m in 11,05 min, fino ad una tangenza di 12.000 m.

In ogni caso era possibile ottenere un risultato largamente positivo e così la RAF ad un certo punto ebbe il suggerimento da parte dalla R.R. per tutti I Mustang della RAF, con 500 motori Merlin 65. Solo la mancanza di officine campali adatte mise fine alla proposta. Ad un certo punto la R.R. propose addirittura un Griffon da 2.400 hp (serie Griffon 63), ma stavolta in posizione centrale come il P-39, per non alterare troppo il baricentro, e con due eliche controrotanti, abitacolo mosso in avanti ecc. Alla fine si sarebbe ottenuto un caccia da 805 kmh (500 mph), e venne provato anche un mock-up. Tuttavia non se ne fece nulla.

La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un po' diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 ( o l'8) novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison.

Ecco quindi arrivare alla scelta necessaria per il nuovo caccia, che oltretutto, cosa non meno importante, saliva a circa il doppio del rateo del modello precedente. Così si sarebbe potuto combattere contro i '190 e 109 tedeschi ad armi pari e alla fine venne fuori un ordine per 2.200 P-51B con il V-1650-3, basato sul Merlin 68. Oramai, alla fine del '42, il programma Mustang, partito comee outsider e poco considerato, stava dinventando gigantesco e nuovi impianti erano costruiti o ingranditi.

A Dallas venne costruito il molto simile P-51C. Ora la produzione si espandeva, mentre l'armamento era costituito da 4 armi con 350 cp per le interne e 280 per le esterne nelle ali. Primo volo 5 maggio 1943, il tipo C seguì il 5 agosto. In tutto vennero prodotti in vari lotti 1.988 B a Inglewood e 1.750 C a Dallas. I motori erano inizialmente da 1.400 hp al decollo e 1.450 hp a 6.000 m, nemmeno tanto per le prestazioni di chi erano capaci. Presto vennero fuori, dopo alcune centinaia di aerei, i caccia con il serbatoio dietro il pilota, da 85 galloni per un totale di 419 compresi due sganciabili, sebbene a scapito del movimento troppo all'indietro del CG con danno alla stabilità di volo, il che dava ai Mustang, per la prima ora di volo, dei seri problemi. Furono gli ultimi 550 P-51B-5-NA ad essere dotati di questo serbatoio, così come i P-51C-3, altri vennero modificati.

IN genere, però, in servizio i piloti erano poco esperti nel 'maneggio' di questo cavallo selvaggio, e il Mustang normalmente non era caricato con il pieno, limitandosi ad un ragionevole compromesso di 65 galloni, ancora più che sufficiente per scortare i bombardieri fino a Berlino. Dal P-51B-10 e C-1 si decise che l'aereo avrebbe avuto solo la colorazione metallica naturale invece del verde oliva scuro che era tipico di quanto fin'allora fatto, per poter distinguere meglio i Mustang dai caccia della LW e, anziché nasconderglisi, sfidarli apertamente in battaglia: era nata la 'superiorità aerea', insomma. L'aereo era anche più veloce grazie a questo, e poi ad alta quota la colorazione mimetica standard non sarebbe servita a molto. Un certo numero, circa un centinaio, divennero F-6C caccia ricognitori. Ma il problema maggiore era la scarsa visuale per il pilota che si trovava piuttosto a disagio dentro il suo abitacolo, e solo con una certa modifica per estendere il tettuccio rigonfiandolo un po' come con gli Spitfire si poteva entro certi limiti cambiare un po' le cose. La soluzione sarebbe stato il P-51D, ancora da venire, il quale peraltro rendeva difficile la vita ai piloti nel volo ad alta quota, per via della forte esposizione al sole: all'epoca non c'erano vetri 'fumé' e non c'erano caschi integrali per i piloti.

I Mustang III divennero una realtà quando nel tardo 1942 gli Spitfire VB vennero ceduti all'8a AF, e così in contraccambio gli americani fornirono 274 P-51B e 626 C, 59 vennero poi dirottati alla RAAF. La prima unità inglese con i Mustang III fu il No.65 sqn, il dicembre 1943. Molti Mustang III ebbero il Malcom Hood di cui si è già parlato. I successivi Sqn furono il No.19 nel marzo del '44, poi i No.64,65, 66, 93, 94, 112, 118, 129, 165, 234, 237, 241 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442, 516 , più il No. 541 del Coastal Command. Gli squadroni 306, 309, 315 e 316 erano polacchi, uno era Francese. I Mustang III non ebbero un grande impiego, tuttavia, anche perché usati largamente per intercettare in casa le V-1, grazie a modifiche che permettevano loro di usare carburante ad alto numero di ottani e di arrivare a circa 678 kmh a 600 m, il che era più che sufficiente per raggiungere le V-1, in genere volanti a poco più di 590 kmh.


Il Mustang a 'visibilità totale'[modifica]

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Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione.

Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.

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I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38.

Il Mustang D-25 era un aereo capace di 395 mph a 5000 ft, 416 a 10.000 ft, 424 a 20.000, 437 a 25.000, autonomia a 395 mph, 950 miglia a 25.000 ft, 2.300 miglia con 489 galloni e velocità economica, salita 3.474 ft-min, 1.500 m in 1,7 min, 3.050 m in 3,3 min, 6.100 m in 7,3 min, 9.100 m in circa 13 minuti. massima quota pratica circa 12.200 m. Pesi 7125-12.100 pds, dimensioni 37 ft x 32 ft 3 in, 8 ft e 8 in, 233 sq ft.

Ricapitoliamo[1][modifica]

La genesi del Mustang, come si è visto, è stata piuttosto travagliata, con più filoni che si sono interstecati tra versioni export e nazionali. Per raccapezzarsi meglio, ecco un riassunto (non completamente incontestabile visto che qualche discrepanza c'è) dei P-51 Mustang nelle loro incarnazioni:

  • NA-73X, prototipo ordinato dai britannici il 4 maggio 1940 e volato il 26 ottobre, motore Allison V-1710-39 da 1.150 hp al decollo e a 3.600 m, disarmato.
  • Mustang I (NA-83): erano i primi 320 ordinati per la RAF, seguiti da altri 300: questi ultimi avevano corazze come il blindovetro e serbatoi protetti, 4 armi da 12,7 e 4 da 7,7 mm. Da questi vennero fuori anche i due XP-51 per l'USAAF; oltre a questi 620 aerei comparvero anche 150 macchine Mustang IA (NA-83) con 4 cannoni da 20 mm e faro d'atterraggio sull'ala sinistra.
  • P-51(NA-91), 150 aerei che contribuiscono a rendere confusa la genesi dell'aereo, perché sono analoghi in armamento ai Mustang IA, sono stati prodotti nello stesso numero, ma non sono gli stessi aerei e solo 93 vennero passati come Mustang IA alla RAF (non è chiaro, erano forse compresi nel totale di 150, o erano aerei extra?), gli altri dell'USAAF divennero 55 F-6A e due XP-78
  • P-51A (NA-99): altri 310 con motore Allison V-1710-81 da 1.200 hp al decollo e ben 1.470 in emergenza a 3.600 m (per 5 minuti), di cui 50 mandati alla RAF come Mustang II. Avevano 4 M2 da 12,7 mm e due bombe da 227 kg o lanciarazzi con tubi tipo 'Bazooka' (forse erano gli M8 da 114 mm?), uno andò anche all'USN che lo provò sulle sue portaerei. Alcuni divennero F-6B da ricognizione.
  • A-36A Apache/Mustang (NA-97): da non confondersi con i precedenti, essa era la versione da bombardamento in picchiata con gli aerofreni e motore versione -87 da 1.325 hp al decollo, 1.500 a 3.600 m, con due armi da 12,7 mm nel muso e 4 nelle ali, nonché due bombe da 227 kg
  • P-51B (NA-101, 102-104), prima versione 'Merlinizzata', prima due prototipi XP-78 (NA-101) ex-P-51, con mootri V-1650-3 (che era grossomodo l'equivalente del Merlin 61), sia pure solo da 1.380 hp a 3.600 hp; aveva compressore bistadio e a due velocità nonché elica Hamilton quadripala, arrivando a 709 kmh e salendo a 6.100 m in 5,85 minuti durante i collaudi (che sarebbero iniziati il settembre del '42, ma le fonti sono tutt'altro che in accordo); il P-51B aveva lo stesso motore fino al 10-NA, poi arrivò il V-1650-7 da 1.420 decollo, 1.720 hp a 5.100 m, più 1.260 colpi per le 4 armi da 12,7 e due bombe da 227 o 454 kg, o in alternativa serbaotoi subalari da 284 o 568 litri, che si aggiungevano alla capacità interna di 1.018 litri. In tutto costruiti 1.988 e di questi 71 successivamente modificati come ricognitori F-6C. Altri 275 per la RAF (Mustang III) ma il totale prodotto fu di 310: anche se poi 38 rimasero all'USAAF in cambio di altri sei P-51B extra (e sempre ribattezzati Mustang III).
  • P-51C: altri 1.750, ma costruiti a Dallas anziché a Inglewood, molto simili, ma solo il C-1-NT aveva il primo tipo di motore, gli altri, il modello -7. 20 modificati come F-6C (che tra B e C saranno 91) e 636 mandati alla RAF come Mustang IIIB, ma almeno 6 non sono stati ritirati e altri spediti alla SAAF.
  • P-51D e K (NA-106, poi 109,110,111,122, 124): ottenuta per modifica di due P-51B-10-NA, tettuccio a visibilità totale, sei armi da 12,7 con 270-400 cp per arma, l'introduzione dei razzi da 127 mm, carburante 978 litri grazie ad un serbatoio di fusoliera aggiuntivo, già apparso sugli ultimi 550 P-51B, il che aumentava l'autonomia a 2.100 km più i serbatoi esterni. Totale prodotto: 6.502 a Inglewood e 1.600 a Dallas (con i block con -NT), di tutti questi aerei solo 281 o 285 vennero mandati alla RAF come Mustang IV (nel totale vi sono anche i prototipi H e G ceduti per valutazione), un altro venne provato come caccia imbarcato sulla USS Shangri La. L'autonomia arrivava a 3.350 km o 8,5 ore. 10 divennero biposto TP-51D e altri 100 vennero mandati in Australia come base per la produzione su licenza, che ne aggiunse 120 al totale. Infine, non poteva mancare il ricognitore armato F-6D. I P-51K erano uguali a quelli 'D' con l'elica Aeroproducts anziché Hamilton Standard: 1.500 totali, ben 593-595 dei quali ceduti alla RAF come Mustang IVA e 163 ricognitori F-6K.
  • XP-51F (NA-105) aveva struttura alleggerita, elica tripala, motore V-1650-7, caratteristico per la capottina molto allungata per ridurre la resistenza aerodinamica, uno venne ceduto alla RAF e altri due tenuti negli USA, dove volarono dal 14 febbraio 1944.
  • XP-51G(NA-105A), altri due prototipi leggeri, uno ceduto alla RAF, motore Merlin 145M a 5 pale da ben 2.000 hp a 7.000 m, armamento 6 M2, volò dal 9 agosto 1944;
  • P-51H (NA-126) con l'ala dell'F e peso ridotto, a vuoto, di 245 kg rispetto al modello D; V-1650-9 da 1.400 hp al decollo, ma soprattutto 2.220 hp in superpontenza grazie al sistema d'iniezione d'acqua (alla quota di 3.100 m), coda ingrandita, lunghezza passata da 9,82 a 10,15, l'apertura alare come sempre era di 11,28 m. Primo volo 3 febbraio 1945, 555 prodotti su 2.400 ordinati, uno dato alla RAF e uno, nel '48, all'USN per il solito tentativo di sbarcare sui suoi ponti, cosa che la N.A. riuscirà a fare solo con altri progetti.


  • L'XP-51J (NA-105B) era il più veloce di tutti i Mustang, persino più dell'H, nonostante avesse il motore Allison V-1710-119 da 1.500 hp, la presa d'aria del carburatore era adesso dentro il radiatore, la fusoliera più lunga di 20 cm. Volò il 23 aprile 1945, ma si dimostrò capace di 790 kmh a 8.350 m.
  • P-51L, 1.700 ordinati a Dallas, uguali ai P-51H eccetto che per il più potente V-1605-11, ma nessuno venne completato.
  • Infine un P-51M venne completato (NA-124) uguale al P-51H, ma a Dallas motore V-1650-9A, uno solo costruito dei 1.628 pianificati.
  • Australiani: CA.17 Mustang Mk.20, 80 simili al D con il V-1650-3, e 120 Mk.21, 22 e 23 con il V-1650-7, tra cui i ricognitori Mk.22 (24 dei 28 Mk.22 costruiti); altri 150 CA.21 vennero cancellati, erano i P-51H costruiti su licenza.

Un tipico Mustang[modifica]

Ovviamente si tratta del D, che come sempre è un caccia da superiorità aerea e multiruolo monoposto e monomotore, nonché monoplano con struttura a sbalzo. La sua struttura comprende una robusta ala imbullonata sulla mezzeria, le due sezioni che la compongono sono così anche il pavimento del posto di pilotaggio. Il diedro è positivo di 5 gradi, dentro vi sono 2 longheroni e 21 centine (per ciascuna delle due semiali) e il rivestimento è a flusso laminare e con ribattini a testa annegata. Naturalmente l'aereo e totalmente metallico, la carreggiata del carrello triciclo posteriore è di ben 3,54 m mentre il meccanismo è a struttura idraulica, le ruote hanno un diametro di 685 mm. Gli alettoni sono pari al 40% del bordo d'uscita, con alette di trimmaggio per la correzione in volo, le superfici sono metalliche e, una volta tanto, tutte rivestite in metallo, e tutte con alette di correzione -trimmaggio. Anche i piani di coda orizzontali sono metallici e con struttura bilongherone. I serbatoi alari, gli unici presenti originariamente, sono con 348 litri l'uno, più quello di fusoliera da altri 321 aggiunto dopo, danno un totale di 1.017 litri che peraltro secondo altre fonti sarebbero in tutto 976. Nella parte esterna delle ali vi sono sei M2 da 12,7 mm con quasi 2.000 colpi. La fusoliera ha un aspetto più complesso ed è divisa in 4 sezioni, tra quella anteriore con il motore, castello motore, serbatoio olio e paratia antifiamma, poi c'è l'abitacolo, con parabrezza in tre sezioni di cui la central blindata, mirino K-14, K-14A o infine, N-9, blindature posteriori, tettuccio sganciabile in volo ecc. Le radio sono dietro, come le VHF AN/ARC3, l'FF SCR 695A e il radiogoniometro AN/ARA-8, più il serbatoio di carburante e i radiatori del motore. La presa d'aria del radiatore ha uno scarico d'uscita che permette in pratica di annullare con la sua spinta il valore della resistenza della presa d'aria, che a tutti gli effetti si 'paga da sé' il costo del biglietto, ergo l'equivalente è una presa d'aria a resistenza zero, grazie all'effetto jet dei gas surriscaldati. Il motore V-1650-7 è a 12 cilindri a V e pesa 768 kg, con cilindrata di 27.300 cc. Ha un rapporto di compressione di 6:1 che lo rende efficiente, anche se nondimeno pesante (il DB-605 pare che arrivasse solo a 700 kg), ma solo con l'uso di benzine a 120 ottani, un grosso vantaggio per gli aerei Alleati rispetto a quelli dell'Asse che non ne avevano. A parte questo il compressore bistadio iniziava a funzionare in maniera automatica, appena si arrivava a 4.400 m. La potenza era scaricata sull'elica quadripala Hamilton-Standard Hydromatic, con pale a larga corda e diametro di 3,46 metri, sistemata nell'alto del muso grazie alla posizione dell'albero motore. Questo era forse meno favorevole dei 'musi bassi' tipo i DB-605, ma almeno consentiva di avere eliche più larghe senza carrelli troppo alti e vulnerabili a guasti e atterraggi bruschi, oppure senza avere un muso troppo inclinato verso l'alto.


  • Pesi
P51, 2.926 kg vuoto, 3.900 kg normale, 4.082 kg max, carico 180,5 kg/m2
A-36A, 3.284--4.080--4.536 kg, 186,3 kg/m2
P-51A, 3.084--3.900--4.082 kg, 170 kg/m2
P-51B e C, 3.180--4.045--5.352 kg, 186 kg/m2
P-51D, 3.463--4.581--5.261 kg, 195 kg/m2
P-51H, 3.242--4.314--5.014 kg, 155 kg/m2
  • Dimensioni
P-51, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
A-36A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
P-51A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
P-51B e C, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
P-51D, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
P-51H, 10,15 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2


  • Motore
P-51, V-1710-9 da 1.150 hp/0 e 3.600 m, peso: potenza 3,4:1
A-36A, V-1710-87 da 1325 hp/0 e 1.500 m/3.600 m, 3,03:1
P-51A, V-1710-81 da 1.200 hp/0 e 1.470/3.600 m, 3,05:1
P-51B e C, V-1650-3 da 1.380 hp/0 e 1.600 hp/3.600 m, 2,9:1
P-51D, V-1650-7 (Merlin 68), 1.490 hp/0 e 1.695 hp/3.600 hp, 2,8:1
P-51H, 1.380 hp/0, 2.200 hp/3.100 m, 1,51-2,4:1


  • Prestazioni
P-51, v.max 627 kmh/6.100 m, crociera 483 kmh, salita 12,5 m.s, tangenza 9.550 m, autonomia 640-1450 km (serbatoi ausiliari da 272 o 545 l)
A-36A, v.max 592 kmh a 4.270 m, 402 kmh crociera, salita 9,5 m.s, tangenza 8.230 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
P-51A, 619 kmh a 6.100 m, crociera 493 kmh, salita 12,5 ms, tangenza 9.550 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
P-51B e C, 709 kmh a 9.150 m, crociera 582 kmh, salita 18,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.450-2.945 km (due serb. da 272 o 416 l)
P-51D, 705 kmh a 7.620 m, crociera 582 kmh, salita 17,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.609-3.410 km (idem)
P-51H, 784 kmh a 7.620 m, 611 kmh crociera, salita 17,5 ms (con superpotenza 27 ms), tangenza 12.670 m, autonomia 1.372-3.590 km (idem)
  • Armamento:
P-51, 4 x20 mm M2 con 280 colpi
A-36A, 6x12,7 con 1.260 cp, 454 kg
P-51A, 4 da 12,7 con 1.260 cp, 454 kg
P-51B e C, idem
P-51D, 6x12,7 con 1.880 cp e 907 kg (tra cui 10 HVAR da 127 mm)
P-51H, idem

Test di volo[2][modifica]

Il P-51B venne valutato in un documento, era la versione B-5. L'aereo è descritto come molto maneggevole almeno fino a 400 mph, buono come stabilità, eccezionale come velocità e autonomia, anche se il raggio di virata è assai largo per un caccia. Ottimo l'arrangiamento del cruscotto, ma scrsa la visibilità quando si è a terra e accettabile solo in volo. Il peso a cui viene collaudato è di 9.205 lbs, ovvero con l'aereo a pieno carico interno.

A 67 in Hg la velocità massima è 442 mph a 29.400 ft (710 kmh a 8.961 m). e 371 slm (596 kmh/0 m). La salita è di 3.540 ft/min a circa 4 km di quota.

Il tempo per arrivare a 25.500 ft è di 8,28 min, la tangenza 42.000 ft. (12.800 m).

Ideale per l'acrobazia, maneggevole al suolo (anche i primi tipi avevano il ruotino sterzabile di 12 gradi), in picchiata poteva ancora essere controllato efficacemente ad oltre 500 mph, quando un rumore di fondo si avvertiva, relativo al funzionamento del liquido refrigerante.

Anche a 41.000 ft le caratteristiche di volo e manovra erano buone anche se le tavolette del trim gelavano oltre i 9.000 m. La planata, come immaginabile dato il suo peso, aveva un forte angolo, ma l'aereo era stabile. Soddisfacente per l'impiego anche notturno, pochissime le vibrazioni notate in volo, accettabile il rumore.


Quanto alle prestazioni, slm la velocità è di 370,5 mph, a 3.050 m, 406,5 mph, a 25.000 ft 418 mph, 442 a 29.400 ft, 377,5 a 12.200 m.

Salita a 15.25 m in 1,54 min, a 3.048 m in 3,05 min, a 19.500 ft in 6,04 min, a 25.500 ft in 8,28 min, a 30.000 ft in 10,2 min, a 35.000 in 13,3 min, con un reato di salita fino a 3.450 ft/min, mentre la quota massima di 12.200 m er araggiunta in 25,22 min dato che il rateo di salita scendeva ad appena 914 ft/min a 35.000 ft.

Da notare che i problemi di raffreddamento, non presenti in una giornata standard, si sarebbero fatti sentire in volo di salita con il WEP, fino a salire ad oltre 120 gradi sia s.l.m, che al massimo della quota, lo stallo a seconda delle condizioni poteva abbassarsi fino a circa 87 mph. C'erano problemi da risolvere per il carburatore, soggetto a malfunzionamenti su tutti gli aerei sperimentati a Wright Field del tipo P-51B.

Altri test indicano i P-51B come aventi una velocità di 444 mph a 6.100 m con il massimo di sovrapressione di 75 in Hg, o di 426 con 67 in. a 7.620 m.

Peso dell'aereo di 9.335 lb. Al decollo l'aereo non ha tendenze a zig-zagare, e sale in maniera rapida e con angolo assai ripido. Eccellenti i controlli di volo a tutte le velocità con forze moderate, molto maneggevole e -in questo caso (forse perché è un B-15?) con un raggio di virata stretto, ma stando attenti a non tirare troppo perché andrebbe in un rapido stallo con poco avvertimento. Eccellente controllo laterale e rateo di rollio a tutte le velocità. In termini di potenza, da rilevare che il nuovo motore V-1650-7 era capace di maggiori velocità rispetto al V-1650-3 a un po' tutte le quote, eccetto quelle medie: fino a 3.050 m, il margine era di 2-11 miglia orarie; ma tra i 16.600 e i 24.000 ft il vecchio motore arrivava addirittura a 10 (secondo stadio) o 20 miglia in più (primo stadio), per poi cadere sopra i 9.000 m a causa dei malfunzionamenti dei carburatori, di circa 12 miglia orarie. In ogni caso, l'aumento di pressione a 75 in Hg dava la possibilità di migliorare la velocità rispetto ai 67 in di circa 16 mph fino a 7.400 ft, mentre tra i 16.000 e i 20.800 c'era (con il secondo stadio) un miglioramento di 14 mph.


Il 15 giugno 1945 venne fatto invece un test su di un P-51D. Esso venne volato tra l'altro anche dall'asso Don Gentile. Il peso calcolato era di 9.760 lbs e la velocità a 26.000 ft arrivò a 442 mph in WEP, 439/28.000 ft con l'MP (61 anziché 67 in Hg) e 420 con il N.P. (2700 giri e 46 in) a 29.400 ft. Le velocità massime, rispettivamente, erano slm di 375, 364 e 323 mph.

IL massimo della velocità di salita era con il primo stadio del compressore a 4.800 ft, con 3.600 ft/min in WEP. Per arrivare a 41.600 ft erano necessari 28 minuti. Il cambio di stadio di funzionamento avveniva a circa 16.000 ft, in automatico.

La velocità persa con due serbatoi da 110 galloni a 1.500 m era di 45 mph, a 25.000 ft era di 45 mph, le bombe da 227 kg causavano rispettivamente 36 e 33 mph in meno.

velocità slm: 375 mph, 1.500 m, 396 mph, 3.050 m 417 mph, 15.000 ft, 411 mph, 20.000 ft, 421 mph (questo perché la sovrapressione di alimentazione è tornata a 67 in, la misurazione precedente era calata a 57,7 prima dell'entrata in funzione del secondo stadio); 438 mph a 25.000 ft, 442 a 26.000 ft, 429 a 30.000, 407 a 40.000.

Con la potenza normale a 2.700 giri-min, 46 in Hg, la velocità era di 323 mph slm, 342 a 1.500 m, 382 a 15.000, 387 a 20.000, 404 a 25.000, 404 a 26.000, 420 a 29.400 (entra il secondo stadio), 416 a 30.000, 388 a 35.000.

Salita a 1.500 m in 1,3 min, a 3.050 m in 2,9 min, a 4.570 in 4,8 min, a 6.096 m in 6,6 min, 7.620 m in 8,4 min, 9.150 m in 10,9 min, 10.600 m in 14,5 min, 12.200 m in 22,2 min. Da notare che si tratta di valori compositi, messi insieme non con un solo volo, ma con un primo viaggio fino a 18.000 ft, e un secondo fino alla quota massima.

Con due galloni da 110 litri si arrivava a 298 mph a 1.500 m, o a 307 mph con due bombe da 227 kg, per gli stessi carichi erano invece possibili a 7.600 m 357 e 371 mph.

Quanto al Mustang III, la salita è stata dimostrata come massimo, a 3.000 rpm e 25 lbs/in.2 di sovrapressione, come 4.500 ft/min a 1.600 ft, salendo fino a 39.800 ft pratici, 40.700 massimi; la velocità è di 455 mph a 17.800 ft. L'aereo, dotato di Merlin 100 e di sole 4 armi da 12,7 mm, a 9.260 lbs saliva a 3.000 ft in 0,65 min, a 3.050 m in 2,4 min, a 16.000 ft in 3,95 min, a 20.000 ft in 5,25 min, a 26.000 ft in 7,65 min, a 30.000 ft in 9,85 min, a 34.000 ft in 12,9 min, e a 40.000 ft in 27 min, dato che la velocità di salita sopra i 30.000 ft era di men odi 1.500 ft/min, scesi a 670 a 10.600 m.

La velocità era di 404 mph a 610 m, 413 mps a 1.220 m, 431 mph a 3.660 m, 454 (730 kmh) a 6.100 m, 443 a 9.150 m, 416 a 38.000 ft. Da notare che questa era la TAS, no la IAS (velocità indicata). Questa, per le quote di cui sopra, era ben diversa: 416, 413, 382, 355, 304, 230.

Tra i collaudi per il P-51H vale la pena di ricordare questo. L'aereo era stato portato alla prova al peso di 9.611 lb, con 180 galloni di carburante interno. La potenza in WEP (3.000 giri) era di 368 mph slm, 414 a 11.300 ft, 440 mph a 24.500 ft. Calando la pressione di alimentazione da 67 a 61 mm Hg, ma mantenendo i 3.000 giri, si era in 'Military Rating' e la velocità scendeva a 355 mph, 412/13.300 ft e 435 /26.200 ft

Se si scendeva al 'Normal Power', sempre 3.000 giri ma 46 in. HG di pressione: 312 mph slm, 380/15.200 ft, 409/28.500 ft.

Salita: con il War Emergency Power, 3.000 giri e 67 in. Hg di pressione, 3.410 ft/min slm, 3.510/7.500 ft, 2680/21.200 ft

con l'MP, 61 in. Hg: 3.030 ft/min slm, 3.170 ft/min a 9.700 ft, 2.300 ft/min a 23.200 ft

Con il N.P. 46 in Hg, 1.900 ft/min slm, 2.070 ft/min a 12.300 ft, 1.510 ft min/25.100 ft

In tutto: tempo per i 20.000 ft: in WEP, 6,4 min; in MP 7 min, in N.P. 10,7 min

Tangenza: a 3.000 giri/min, 36.900 ft; a 2.700 giri/min, 35.500 ft

Distanza di decollo: 1.040 ft, su ostacolo di 15 m, 1.720 ft; atterraggio, 1.520 ft, o 2.250 su ostacolo di 15 m, velocità atterraggio 110,7 mph; stallo 95,4 mph, autonomia 1.108 miglia a 15.000 ft; con serbatoi esterni per 150 galloni, 2.393 miglia.

Egualmente interessante è la prova di volo fatta con il P-51H 44-64182. Quest'aereo era capace di sostenere 90 inc di Hg di sovrapressione grazie all'iniezione d'acqua.

L'aereo è stato testato anche per l'agilità e si è dimostrato buono tranne per una leggera tendenza a picchiate oltre le 400 mph (644 kmh), e per i problemi di trimmaggio quando si volava con 90 in di sovrapressione. Il peso al decollo testato era di 9.544 lbs, con zavorra per simulare l'armamento interno. Il peso massioo al decollo è stato con due bombe da 454 kg, 11.545 lbs, quando con sei razzi HVAR e due bombe da 227 kg si poteva ancor contenerlo in 11.345 lbs.

L'aereo manovrava bene a terra per parcheggio e posizionamento, grazie anche alla ruota di coda sterzabile di sei gradi per parte. Decollando con 7 gradi di flap, oppure 15-20 per campi di volo ridotti, si staccava a 103 mph e poi si saliva a circa 160. A parte la difficoltà di controllo alla massima sovrapotenza di 90 in di Hg, l'aereo mostrava belle doti di volo, molto agile e con un ridotto raggio di virata, così come il tempo per rollare attorno al proprio asse; buone anche le caratteristiche di stallo, relativamente gentili e facili da gestire uscendone. La quota a cui è stato investigato è di 10.800 m circa per la velocità di crociera, poi l'aereo comincia a 'soffrire' malgrado la sua potenza. L'atterraggio sembra normale con una velocità di circa 102 mph. Il rumore e le vibrazioni sono sensibili solo quando si mette la superpotenza oltre i 74 in Hg, vi è un po' di vibrazione sopra le 420mph IAS, ma non preoccupanti. Visibilità eccellente anche attraverso il parabrezza blindato, senza distorsioni.

In termini di prestazioni, con la WEP e 90 in di Hg si arriva a 401 mph slm, 431 a 6.800, 423 a 13.400, 451 a 21.200, 448 a 25.000, quest'ultimo valore con 78 in di Hg.

Con la potenza Military (67 in Hg) i dati sono 353/sl, 396/10.000, 418/15.200, 408/20.800, 438/29.000, 413/36.000 (con 47 in)

Come carichi esterni, a 14.850 ft, due bombe da 500 lbs causano una resistenza tale da diminuire la velocità da 410 a 379 mph, due serbatoi da 110 gal scendono a 375, 10 razzi a 367, due bombe da 454 kg a 370, sei razzi e due serbatoi da 110 gal a 354 mph.

Salita a 2.700 RPM è relativamente lenta: 5,4 min a 10.000 ft, 9,6 a 17.400, 12,3 a 21.700, 18,6 a 30.700 ft, 23,2 a 36.000 ft, con salite che non superano i 1.860 ft/min, scendendo a 720 ft alla quota massima qui considerata.

Con il WEP a 90 in di sovrapressione anziché 46 le cose cambiavano parecchio: salita fino a 4.680 ft/min a bassa quota (23 m.sec), con tempi di 30 sec per 220 ft, 2,2 min per 9.600 ft (3.000 m), 4 min per 16.000 ft (4.800 m), 9,4 min per 30.000 ft/9.150 m (qui calata a 53,5 in)

Il consumo, a seconda della quota, varia tra 5,22 e 4,25 miglia/gal (il valore più basso a 4.600 ft e 226 mph, quello più alto a circa 9.000 m ma a 338 mph).

Le velocità di decollo sono 128 mph TAS (120 IAS) per 1.730 ft, o 2.740 su ostacolo di 15 m. Quelle d'atterraggio 115 mph IAS e 99,4 TAS con distanze di 1.460 e 3.390 ft nelle stesse condizioni.


Un altro test, del '45, lamentava la generale inaffidabilità del sistema ad iniezione d'acqua che ancora nel maggio del '45 limitava la sperimentazione a 67 in Hg, il che significa 450 Mph come valore massimo alla migliore altitudine, 358 mph slm.

La salita era di circa 2.900 ft/min a 61 in Hg e 3.200 ft/min a 67 in

Questo al peso di circa 9.500 lb. La stabilità è riportata presente sull'asse longitudinale, neutrale su quello laterale, e a parte la difficoltà di trimmaggio con la massima potenza (90 in), per il resto le qualità di volo erano anche qui descritte come eccellenti, con una notevole agilità complessiva e controllabilità anche in regime di stallo. In picchiata i comandi restavano leggeri, ma bisognava lavorare di trim per restare pientamente controllabili. I trim dell'elevatore congelavano sopra i 30.000 ft e quelli del timone sopra i 25.000. L'abitacolo cominciava a gelare sopra i 9.000 m se il riscaldatore non era inserito.

La velocità ricavata con la pressione a 67 in Hg è di 358 Mph slm, 431 a 6.100 m, 450 a 30.700 ft, 415 a 37.000.

Con la sovrapotenza efficiente, invece, la massima velocità sarebbe stata di 471 mph/22.700 ft, 416 slm, 449 a 9.000 ft. Questo con 90 in. di sovrapressione.

Con 80, 466 mph/25.700 ft, 447/12.700, 395 slm

Con 67 in Hg, 447/29.800 ft, 360 slm

Con 61 in, 441(32.000 ft), 431/20.400 ft, 342 slm

con 46 in, 407 mph/32.000 ft, 397/21.900, 301 slm

Rateo calcolato per la salita: fino a 5.210 ft/min a 4.600 ft con 90 in, 4.590 con 80, 3370 con 67, 2.970 con 61, 1840 con 46.

Il tempo per salire a 6.100 m: con 90 in, 4,58 min, con 80 in 4,81 min, con il WEP, 6,37 min, M.P. 7,03 min, N.P. 11,35 min. Tangenza circa 12.200 m max, a 3.000 rpm.

Decollo in 1.037 ft, crociera a 240 mph per 6,21 ore o 1.495 miglia a 15.000 ft, con 425 galloni di cui 220 esterni, 238 mph, 10,67 ore o 2.514 miglia. Il raggio arriverebbe quindi a 492 miglia o 1002 come caccia con serbatoi, o 1.024 con quelli da 165 galloni. Come cacciabombardiere, 409 miglia con 907 kg o 445 con 454 kg, o 412 miglia con 10 razzi da 127 mm, che diventano 1009 con sei razzi e due serbatoi da 165 gal

Pilotare il Mustang[3][modifica]

Il nome dell'aereo era giustificato: la sua indone era un po' quella di 'cavallo selvaggio', e poteva 'disarcionare' chi l'avesse preso troppo alla leggera. Con i primi tettucci si trattava di una macchina piuttosto angusta, anche se aerodinamicamente fine e stabile; con il 'malcom hood' le cose divennero diverse, grazie alla capacità di vedere tutt'attorno per 360°, provando la sensazione che la fusoliera nemmeno esistesse. Inoltre l'abitacolo era ampio. L'aereo aveva alette correttrici d'assetto su tutte le superfici di comando, e sul lato sinistro dell'abitacolo c'erano tre volantini per regolarle oppurtunamente ('trimmaggio'), nello stesso pannello che aveva i comandi del passo dell'elica, arricchitore miscela ('starter'), manetta, comandi carrello e ipersostentatori. Sul lato destro c'erano i sistemi elettrici, come le radio e i sistemi di erogazione ossigeno. Sul cruscotto c'erano normalmente 14 indicatori e strumenti, sotto c'erano infine i comandi armi e interruttori del carburante. Quanto al sedile, esso era predisposto per accogliere il paracadute dorsale e anche quello a cuscino, su cui il pilota sedeva; tuttavia, non era mobile: solo la pedaliera lo era, per adattare i piloti di differente statura. Il sedile, se non altro, poteva essere alzato e abbassato, cosa utile sia per regolarlo in base alla statura, che per il rullaggio in generale.

I piloti del Mustang pensavano che fosse una macchina che non perdonava errori, ma in realtà si tratta di un tipo che richiedeva un notevole livello di tecnica durante il pilotaggio, dava molto ma chiedeva una notevole attenzione. Del resto, era uno dei primi caccia, se non il primo, a superare i 700 kmh. Per il pilota dell'epoca c'era poca attenzione: la mattina partivano dopo una colazione, spesso incompleta e un briefing per spiegare l'azione; il caschetto era appoggiato al blindovetro mentre il pilota controllava la macchina, gli interruttori della batteria, selettore magneti -che doveva essere su OFF- e che i comandi funzionassero; poi scendeva e faceva il walk-around, o in alternativa lo faceva il personale specialista. Si controlavano gli alettoni, alette di trimmaggio, pneumatici, prese d'aria, ammortizzatori ecc. Poi il pilota risaliva sull'abitacolo e per farlo usava come scaletta lo pneumatico dell'ala sinistra, quindi in pratica doveva camminare sopra questa per arrivare al suo 'ufficio'. Questo era senz'altro più spazioso di un tipico caccia europeo, come un Me.109 o uno Spitfire. Seduto sul paracadute (che era anche il 'cuscino'), era l'ora di selezionare le posizioni della presa d'aria (Ram Air), controllare che i flap fossero retratti, riscaldamento carburatore in posizione 'Normal'; poi spostava il trim del timone di 6° a destra, così da compensare il momento giroscopico dell'elica, mentre gli altri trim dovevano essere in posizione neutra (a zero gradi). Poi spostava la manetta in avanti di circa due cm, regolazione della frizione della manetta per farla restare stabile in tale posizione e controllava un'altra serie di cose, fino a che, se tutto era pronto, si partiva. L'azione del Merlin (Packard) andava fatto senza affacciarsi, perché le fiammate del motore inizialmente potevano anche causare delle bruciature al malcapitato. Facendo attenzione sulla temperatura e pressione dell'olio motore, per evitare i capricci che l'altrimenti affidabile motore poteva fare: i limiti della temperatura erano tra 60 a 100 gradi. Dopo di ché si toglievano i freni e il Mustang partiva. Ma con attenzione: manetta gradualmente avanti fino a 3.000 giri, il P-51 partiva con decisione. Il pilota doveva stare attento, perché l'accelerazione era tale, che poteva anche sbagliarsi e sollevare anzitempo il ruotino posteriore: solo che il timone avrebbe potuto essere ancora inefficace e a quel punto il P-51 andava pressoché fuori controllo: e meno male che il carrello largo aiutava -talvolta- a non scassare l'aereo. Anche l'atterraggio con il Mustang era delicato: non bisognava scendere sotto i 176 kmh, perché il P-51 era prono allo stallo, e come si interrompeva la planata per farlo toccare con tutti i ruotini e ruote, questo letteralmente 'sprofondava': l'ala laminare e il peso del P-51 facevano la loro parte. Inoltre era difficile, in rullaggio, controllare l'aereo, perché era controllabile con la pedaliera quando la cloche era tirata a sé (cosa che bloccava il ruotino), mentre il ruotino diventava libero se essa era portata in avanti.

Eppure, malgrado questo e altri problemi (come lo sbilanciamento con il serbatoio ventrale pieno, che inizialmente non era stato previsto dal progetto), il Mustang era piacevole e stabile, in volo si poteva controllare con due dita sulla barra, e se oppurtunamente trimmato, restava in volo rettilineo da solo. Se il serbatoio di fusoliera era pieno, il Mustang reagiva con violenza ai comandi della barra, essendo fin troppo instabile. Tant'è che secondo il manuale, il pilota doveva, con tale configurazione, volare solo diritto e livellato, senza manovre brusche, e tanto meno acrobatiche. In pratica, si decollava con il serbatoio di fusoliera selezionato per l'alimentazione, fino a consumare la metà del carburante (cosa non facile data la sua capienza), poi si passava ai serbatoi sganciabili, consumandoli alternativamente (o l'uno o l'altro, non entrambi), per mantenere il centraggio corretto. Insomma, con tutto quel carburante, la facilità di pilotaggio dei primi Mustang era un ricordo del passato. Se il P-51 doveva volare dalla Gran Bretagna sulla Germania non c'era problema, ma guai se fosse stato usato con quella configurazione come intercettore. Al più avrebbe potuto fare voli di crociera, per i quali si prevedeva almeno un po' di minuti prima di trovarsi ingaggiati in combattimento. Purtroppo all'epoca non era impiegato alcun sistema di scarico carburante d'emergenza, che pure sarebbe stato facile realizzare (in pratica, un tubo collegato con l'esterno, la pressione dell'aria avrebbe fatto il resto), e i 322 litri di benzina erano difficili da smaltire in fretta. Sebbene una salita a 9.150 m richiedesse almeno una dozzina di minuti alla massima potenza continua. Il serbatoio interno alla fusoliera non era nella zona ventrale, e forse questo aggravava il problema, né era nel lungo muso, come nello Spitfire. Dietro il motore infatti c'erano altre parti, tra cui il serbatoio olio motore. Dietro il pilota c'era la batteria e sotto la radio; dietro la radio c'era il serbatoio, e poi un gruppo di almeno quattro bombole d'ossigeno, dietro ancora c'era un'antenna VHF (negli ultimi esemplari era doppia), mentre i comandi erano a tiranti, e passavano sotto queste attrezzature.Infatti la spessa fusoliera del Mustang aveva due piani: quello inferiore conteneva il radiatore, e non come ci si potrebbe aspettare, il serbatoio. La presenza delle bombole era d'aiuto nel proteggere il serbatoio posteriore di carburante dalle pallottole (ovviamente con dei seri rischi, se esse e il serbatoio erano bucate insieme, la reazione non sarebbe stata piacevole..).

Con il serbatoio pieno, il pilota avrebbe avuto problemi sia per lo sforzo di controllo sulla barra, sia per il rischio di inversione dei comandi nelle virate strette. In ogni caso, i Mustang acceleravano in fretta, pesanti e aerodinamici come erano, e spesso si oltrepassavano le 500 miglia orarie (805 kmh), rischiando alle volte danni strutturali (addirittura si parlava di cedimenti delle ali se si azzardava a sparare, ma la cosa, contro i Me.262, non pare abbia dato molti fastidi), ma era possibile persino inseguire e talvolta raggiungere i jet tedeschi come il Me.262, mentre curiosamente il Me.109 era in grado di scappare con la sua accelerazione iniziale molto migliore. Lo stallo con il Mustang era ragionevole con i serbatoi alari sganciati o vuoti, e così quello posteriore (in pratica, il vero punto di forza del Mustang erano quelli alari), con un certo scuotimento della coda a 6-8 nodi sopra la velocità di stallo e una successiva caduta d'ala destra. La rimessa era ragionevolmente piccola e graduale; con il serbatoio di fusoliera pieno invece c'erano delle vibrazioni della barra e l'ala destra cadeva in modo brusco. Peggio che mai, se il pilota a quel punto avesse spinto la cloche in avanti, sarebbe caduto in vite, che assieme al 'tonnau veloce' era la condizione più pericolosa con il Mustang. Del resto la vite è un problema anche per macchine ben più sofisticate: per esempio il Tomcat, a quote medio-basse specialmente, è da considerarsi perduto se cade in vite. Fino a quando non riuscì ad un pilota di rimettersi in volo orizzontale, si pensava che nemmeno ad alta quota fosse possibile salvare l'aereo (vedi anche 'Top Gun', con la perdita dell'aereo di Maverick).

Il Mustang era per tutto il resto, una macchina sicura e facile. Ma come il '104, non era per 'pivelli'. La sua capacità di combattere a lungo raggio e la velocità massima erano le migliori doti: come si disse del P-51, non era migliore dello Spitfire, ma ne faceva il lavoro anche su Berlino. Vi fu anche chi disse 'quando vidi i Mustang sopra Berlino capii che la guerra era perduta'. Il P-51 era inferiore in salita rispetto allo Spitfire, e così in virata e armamento; ma con la sua finezza, malgrado il peso maggiore, riusciva ad essere più veloce in volo orizzontale, nonché in picchiata. Contro il Bf-109 era più veloce e virava più o meno allo stesso livello, ma non era superiore in picchiata né in salita, eccetto che in 'salita lanciata' (seguente ad una picchiata) per la maggior energia che aveva accumulato grazie alla massa maggiore. Sparare con le armi era un'emozione, il P-51 virava tutto, ma ad alta velocità questo significava ben poco in termini di kmh persi, caso mai era pericoloso se si duellava a basse velocità, vicino allo stallo. Ma il regno del P-51 erano le quote e le velocità più alte, e i piloti spesso sperimentarono la 'black vision' per il numero di g che incassavano nelle virate a centinaia di kmh. Così apparvero anche le prime tute-anti g, per aiutarli a tollerare una tale fatica, che all'epoca non era prevista: i piloti dell'epoca non erano certo preparati come quelli degli F-16. Quanto all'armamento, il mirino K-14 giroscopico, una specie di HUD ante-litteram, era davvero un grande miglioramento. L'armamento del P-51 non era particolarmente pesante, ma le 12,7 mm Browning erano efficaci, e non solo contro i fragili aerei giapponesi, carichi di carburante. In Europa non mancarono 'ace in a day' (5 vittorie) come Chuck Yeager, mentre un P-51 riuscì a sorprendere ed abbattere due Me.262 in decollo (l'unico caso in cui un Mustang riuscì in tale impresa). Anche i bombardieri non erano al sicuro: nel '44, vicino a Vienna, il Cap. Adams riuscì ad abbattere ben tre moderni Me.410, malgrado le loro prestazioni, corazzatura e armi da 13 mm difensive (postazioni peraltro di dubbia efficacia) li rendessero ben più difficili da distruggere di un tipico aereo giapponese.

Tornare da una missione era lungo e faticoso, ma il Mustang, alleggerito del carburante, si teneva bene grazie anche ai grandi flap. Secondo un pilota (enciclopedia Mach 1), il Mustang era superiore al G.59 ('una spanna sopra: era più stabile, meno ballerino in atterraggio, una meraviglia!'). Del resto, gli ultimi Mustang sono stati ritirati da una forza aerea nel 1983, precisamente dalla Repubblica Dominicana. L'ultimo di tutti i caccia della II GM.

Mustang in guerra[modifica]

In azione[modifica]

I Mustang iniziarono la loro carriera molto prima nella RAF che nell'USAAF, dati i pochi problemi riscontrati nelle prove. Il primo Mustang I volò il 23 aprile 1941: Era in ritardo rispetto ai tempi, ma pur sempre rappresenta un risultato non di poco conto; esso ebbe uso essenzialmente come aereo di sviluppo per eliminare i problemi e i limiti dell'aereo, non era peraltro armata, cosa che toccherà al secondo esemplare, l'AG346 (il primo era l'AG345). Aveva 4 armi MG53 da 12,7 e 4 MG40 da 7,62 mm, le prime erano in due casi nella parte bassa della fusoliera, il resto era nelle ali, fuori dal disco dell'elica. La RAF lo accettò nel settembre, ma occorse aspettare ottobre perché arrivasse finalmente a Liverpool, seppure privo di radio e mirino, dato che essi erano fuori dal contratto e da fornire da parte britannica. Solo dopo l'istallazione venne mandato a Duxford per le prove. Così come accadde per la maggior parte dei primi 20 Mustang I, mentre in generale questo tipo di aereo venne spesso usato come ricognitore con camere dietro il pilota, e poi dietro il ruotino di coda per le riprese d'alta quota.

Già a dicembre del '40 la RAF aveva ordinato altri 300 aerei dello stesso tipo, sia pure con modifiche di poco conto, erano gli NA-83 per la N.A. Uno venne addirittura trasformato in un caccia lanciabile con razzi ausiliari, più serbatoi speciali per missioni a lungo raggio e persino la predisposizione per due cannoni da 40 mm Vickers in speciali pod subalari. Solo l'11 marzo l'Atto noto come Lend-Lease (affitti e prestiti) venne approvato dal Congresso, e da quel momento le cose, per i clienti 'amici' degli USA divennero più facili; uno dei primi atti fu, il 25 settembre, l'ordine da parte USAF (con fondi del Defence Air Program) di 150 Mustang I per la RAF, noti come Mustang IA (per la ditta, NA-91), con serial americani e poi britannici, e soprattutto, 4 cannoni da 20 Hispano. Erano questi velivoli che l'US Army chiamava Apache nel '41, prima che diventasse predominante il nome Mustang, ma solo verso la metà dell'anno successivo. Vari dei Mustang previsti per la RAF vennero trattenuti dall'USAAF dato che le consegne erano ancora in corso ai tempi di P.Harbour, e usati come P-51 o F-6A, armati con le 12,7 mm invece dei cannoni da 20, verso i quali gli americani apparentemente provavano una certa avversione.

I primi Mustang erano l'aereo da caccia migliore che gli USA avessero fornito alla Gran Bretagna, e quest'aereo non solo venne trovato superiore ai P-39 e P-40, ma persino allo Spitfire quanto a velocità e agilità a bassa quota. La velocità massima a 4.000 m di 614 km/h era eccellente, la salita e l'accelerazione, così come la velocità di picchiata, la stabilità, e la maneggevolezza in ogni configurazione, velocità di rollio e persino raggio di virata erano tutte tra il soddisfacente e l'eccezionale. Anche l'armamento di 4 armi da 12,7 e 4 da 7,62 era valido, ma più ancora di tutto questo, il Mustang era considerato valido per l'autonomia, circa doppia di quella dello Spit.

Tutto questo però non era più vero con la salita in quota. Fino a 4.570 m il Mustang era più veloce, e alle quote più basse il margine era compreso tra 40 e 72 kmh. Ma se l'Allison era particolarmente valido a bassa quota, è anche vero che in salita perdeva molto della sua non esaltante potenza, per giunta messa a confronto con una massa non indifferente. Lo Spit Mk V poteva salire a 6.100 m in circa 7 minuti (e molto meno per il successivo Mk IX), ma il Mustang ci riusciva solo dopo 11 minuti, grossomodo come i P-40. Ad alta quota, sopra i 5.000 m, il Mustang non aveva più margine né contro il Bf-109 né contro lo Spit, che finivano per essere più veloci e agili, del resto pesavano circa un terzo in meno e avevano più potenza motrice, soprattutto molta di più gliene restava ad alta quota.

Visti i pregi e i difetti, e il problema causato dal fatto che in Europa le battaglie aeree spesso si verificavano per l'appunto alle quote più alte, il Mustang I richiedeva un motore diverso e migliore. Per come era, era valido invece come aereo d'attacco e ricognizione a bassa quota e così venne usato, iniziando con il No.26 Sqn di Gatwick, già operante dal febbraio 1942, ma pronto al combattimento solo dopo un certo tempo dato che la prima missione la fece il 10 maggio 1942, colpendo treni e hangar in Francia. Per la precisione, i Mustang IA forniti alla RAF furono 93 (gli altri, trattenuti negli USA, divennero ricognitori F-6A eccetto 2, ridenominati XP-78 perché utilizzati con il motore Merlin).

I Mustang spesso ebbero fasce gialle sulle ali, per evitare che venissero scambiati per Bf-109, anche se ovviamente questo andava a scapito della loro colorazione mimetica. I Mustang eseguirono una prima missione -segreta- sulla Francia già il 10 maggio 1941, ma i suoi reparti operarono pienamente solo dal 27 luglio 1942, e parteciparono anche allo sbarco di Dieppe, tanto che ebbero a che fare con i temibili e temuti FW-190. I Mustang I, gli Spit Mk IX e i Typhoon erano i tre 'assi' della RAF per contrastare i nuovi caccia tedeschi, ma le cose non andarono bene e nessuno di essi ebbe veramente successo. Il Mustang, che pure aveva eccellenti doti di agilità e velocità a bassa quota, e che avrebbe potuto essere il migliore antidoto ai '190, non ebbe fortuna e anzi, fecero registrare la prima perdita, un volontario americano, tale Hollis H. Hills, aggregato al No.414 sqn della RCAF canadese, colpito dai Focke-Wulf (curiosamente, invece, Sgarlato dice che questi fosse il pilota vincitore contro un FW-190). Ma circa 2 mesi dopo, ottobre del '42, i Mustang I divennero i primi caccia che entrarono nello spazio aereo tedesco durante un'incursione in Olanda. Per l'epoca la loro diffusione era diventata notevolmente consistente: esattamente v'erano gli squadroni RAF No.2, 4, 16, 26, 63, 169, 239, 241, 268, 613; più la RCAF con i 400, 414 e 430, e i polacchi della RAF del no. 309. In totale quindi di ben 14 unità operative, con qualche centinaio di aerei dei 620 complessivamente consegnati tra Mustang I e IA.

Questo può sembrare assurdo, dove si consideri che il Mustang è noto per la sua attività di scorta ai bombardieri, iniziata però solo da dicembre dell'anno dopo. Ma il Mustang di prima generazione era attivo ben prima di allora. E i risultati furono giudicati assolutamente positivi: non solo per la lunga autonomia, ma anche per la velocità e -fatto non trascurabile- per la capacità di incassare danni pesanti alla struttura e tornare ugualmente a casa. A questo proposito, è evidente che il Mustang con il Merlin-Packard si ritrovò in una peggiore condizione quanto a vulnerabilità, visto il livello di perdite fatto registrare nelle azioni di attacco al suolo, ma di questo se ne parlerà poi. Quanto ai risultati di 18 mesi di operazioni, c'erano dichiarazioni per 200 locomotive e altrettante chiatte colpite, e un certo numero di aerei colpiti al suolo. Tutto questo, nonostante le migliaia di sortite, con un solo Mustang colpito dai caccia, 5 dalla flak, 2 dispersi. Anche più sorprendente, visto che l'istallazione di un pesante armamento di cannoni aveva contribuito a ridurre le prestazioni, inclusa la salita a 6.100 m in 11 minuti e la velocità, ridotta di 32 kmh. In picchiata non c'erano invece problemi, la macchina poteva superare senza difficoltà gli 800 kmh.

Il Mustang riusciva a bassa quota a superare in velocità i FW-190, per non dire dei Bf-109, e poteva così scappare, come anche evitare gli attacchi riducendo -tramite i flap- il raggio di virata. Quest'aereo, nelle versioni I e Ia servì nella RAF fino al 1944 ed è difficile capire come abbia potuto il Typhoon, così afflitto dai suoi problemi, sopravvivere a tale concorrenza. Si pensi che il raggio d'azione dei Mustang era agevolmente di 400 km a bassa quota, e che fosse possibile attaccare la Norvegia senza serbatoi ausiliari partendo dalla Gran Bretagna.

L'USAAF esordì proprio con questo aereo in azione: due squadroni da ricognizione, con gli F-6A, i 111 e 154th, iniziarono a lavorare per l'invasione del Marocco e continuarono, con notevole apprezzamento, anche durante il resto della campagna in Mediterraneo.

La prima unità USAAF equipaggiata con il Mustang di nuovo tipo era stata il 354th FG che arrivò in Gran Bretagna nell'ottobre del '43, a seguito dei massacri causati dalla LW contro i bombardieri pesanti americani. Esso aveva gli squadroni 353, 354 e 356. La prima missione venne fatta il 1 dicembre 1943, la prima vittoria venne ottenuta il 16 dicembre, ma fino agli inizi del '44 non vi fu un'operatività del tutto soddisfacente per il nuovo caccia, di fatto diventato pienamente disponibile solo dalla primavera del '44. La prima missione del 357th come scorta bombardieri pare avvenne solo l'11 febbraio 1944. DA allora i caccia tedeschi rimasero sempre di più sulla difensiva, specie quelli carichi di armi e poco maneggevoli.

Dopo i primi due gruppi arrivò il 363rd FG, giunto in Europa nel febbraio 1944. Nel frattempo la 15a AF, formata nel Novembre 1943, inizialmente dotata di tre gruppi di P-38, operava nel Mediterraneo; dall'aprile del '44 cominciarono a ricevere i Mustang al posto degli Spitfire dei gruppi 31 e 52, nel frattempo giunti alla 15a. Il 31o iniziò le missioni dal 21 aprile 1944 su Poiesti, in missioni di scorta. Poi fu la volta del 332nd FG, caratteristico perché era un 'All black' squadron, all'epoca c'erano ancora per così dire problemi razziali, e così i 'neri' erano radunati in unità specifiche. Ora sarebbe inconcepibile, ma all'epoca era così. Passò ai P-51C nel giugno 1944, e non fu una cosa facile, perché la segregazione razziale era all'epoca un problema non meno grave di quanto non fosse il Terzo Reich. Vi fu anche un asso, Lea Archer, 5 vittorie aeree e sei velivoli distrutti al suolo; ad un certo punto, per non far 'montare' la testa ai 'Nigger', una delle sue vittorie venne accreditata ad un altro pilota, così da non farlo diventare asso. Ma il vero motivo di orgoglio fu che il 332rd non perse nessuno dei bombardieri ad esso affidati (almeno, non contro i caccia). Operava da Foggia con i Mustang e vi operò fino alla fine della guerra. I Mustang nel frattempo arrivavano fino a Berlino, con missioni durate fino a circa 1.800 km, ottenute combattendo contro un nemico agguerritissimo. I P-51B e C erano ancora predominanti alla metà del '44, e continuarono a combattere fino alla fine della guerra; vi furono persino piloti che arrivarono in una sola missione a diventare Asso. L'ultimo mese della guerra, i P-51B e C erano ancora circa 1.000 in servizio in Europa (ETO), ovvero il 40% dei 2.500 complessivamente presenti.

In tutto, c'erano i gruppi da caccia 4, 20, 335, 339, 352, 357, 359, 361, 479 del'8a AF; 354 e 363 per la 9a AF; 52 per la 12a, 325, 31 e 332 per la 15a. Di fatto, fu il P-51B e il similare C che cambiarono le cose sulla Germania.


Ecco l'elenco dei vari gruppi operanti con il Mustang in Europa:


8th Air Force

  • 4th Fighter Group, 334th, 335th, 336th Fighter Squadrons
  • 20th FG, 55th, 77th, 79th FS
  • 55th FG, 38th, 338th , 343rd FS
  • 78th FG, 82nd, 83rd, 84th FS
  • 339th FG, 503rd, 504th, 505th FS
  • 352nd FG, 328th, 486th, 487th FS
  • 353nd FG, 350th, 351st, 352nd FS
  • 355th FG, 354th, 357th, 358th FS
  • 356th FG, 359th, 360th, 361st FS
  • 357th FG, 362nd, 363rd, 364th FS
  • 359th FG, 368th, 369th, 370th FS
  • 361st FG, 374th, 375th, 376th FS
  • 364th FG, 383rd, 384th, 385th FS
  • 479th FG, 434th, 435th, 436th FS

9th AF:

  • 67th Tactical Reconnaissance Group,
  • 68th TRS,
  • 69th TRS, 10th, 22nd Squadrons.
  • 354th Fighter Group, 353rd, 355th, 356th Fighter Squadrons
  • 363rd FG, 380th, 381st, 382nd FS
  • 370th FG, 401st, 402nd, 485th FS

15th AF:

  • 31th Fighter Group, 307th, 308th, 309th Fighter Squadrons
  • 52nd FG
  • 325th FG
  • 332nd FG


Dato che nel tardo 1942 l'8a AF ebbe gli Spit Mk VB, e presto gli americani ricambiarono con i Mustang, che per la RAF furono i Mustang III (P-51B e C), un totale di 274 B e 626 C; 59 vennero dati alla RAAF e altri ancora passati ad altre nazioni alleate.

Tuttavia i britannici non rimasero troppo soddisfatti dell'abitacolo, soprattutto della visuale che offriva, tutto sommato assai peggiore di quella dello Spitfire; così inventarono una specie di nuovo tettuccio parzialmente rigonfio, il Malcom hood, in perspex, che garantiva più visibilità e più spazio interno; portava il nome della ditta che lo fabbricava e divenne uno standard per i Mustang della RAF e molti dell'USAAF. Ovviamente la soluzione finale fu il P-51D, ma la via era già tracciata. Dato che però i Mustang con tale tettuccio non erano propriamente privi di controindicazioni, a cominciare dall' effetto 'serra' che causava il tettuccio, specie ad alta quota, a molti piloti il P-51B e C con il tettuccio Malcom sembrava il migliore di tutti i Mustang, certamente più stabile e di qualcosa più rapido. L'armamento, che era piuttosto modesto e difettoso, beneficiò dei cambiamenti introdotti con il P-51D. Così trasformato, per quanto fosse senz'altro ancora un disegno più conservatore (nei fatti, continuava a somigliare molto al Bf-109), era spesso considerato un caccia migliore del P-51D, rispetto a cui poteva vantare una leggera superiorità nella visuale in avanti, e in leggerezza. In tutto 3.750 B e C vennero costruiti e rimasero in servizio fino al '49, quando erano noti come F-51B (forse i 'C' erano già stati radiati).

Uno di questi P-51 di seconda generazione dimostrò di che fosse capace, quando nel 1946 volò tra Burbank a NY in 6h 7m e 5 secondi. Nel 1951, l'Excalibur III volò invece tra NY e Londra in 7 ore e 48 minuti, alla velocità media di 450 miglia orarie (ovvero circa 720 kmh) e oltre un'ora meglio del precedente record, una prestazione che è rimasta imbattuta per gli aerei ad elica, e che fu possibile solo per via dei venti di coda molto forti (come quelli che nel '38 consentirono ad un Hurricane una tratta a ben 655 kmh, per intenderci). Vi furono anche altri voli del Capt Blair, coome quello sopra il Polo Nord, che gli fruttarono l'Harmon International Trophy. Attualmente l'Excalibur III è uno dei pochi caccia di prima generazione ad essere ancora presente, essendo questi rapidamente e piuttosto ingiustamente radiati e demoliti, lasciando spazio al P-51D che è diventato 'Il Mustang'. Vi saranno probabilmente non più di 3 o 4 aerei e forse nessuno in condizioni di volo. Così facendo, purtroppo, è venuta meno la percezione di come fosse in realtà così differenziata la famiglia dei P-51, che comprende almeno 3 filoni evolutivi (i monomotori con i Merlin o gli Allison, gli aerei d'attacco e i caccia bifusoliera P-82) e numerose generazioni, almeno 3 se non addirittura quattro o 5, superstiti di 1.990 P-51B (block 1, 5, 10, 15) e 1.750 C (block 1, 4, 10, 11).


P-51B-1-NA:

  • Pesi: 3.102 kg a vuoto, 4.176 kg normale, 5.080 kg max.
  • Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 11,28 m, altezza 4,16 m, superficie alare 21,9 m2
  • Motore Packard-Merlin V-1650-3 da 1.620 hp di potenza massima
  • Prestazioni: 388 mph/5.000 ft (623 kmh/1.525 m); 406 mph/10.000 ft (652 kmh/3.048 m); 427 mph/20.000 ft (686 kmh/6.096 m); 430 mph/25.000 ft (691 kmh/7.620 m); 440 mph/30.000 ft (707 kmh a 9.145 m); a 1.525 m in 1,8 minuti, 3.050 m in 3,6 min, 6.090 m in 7 minuti, massima tangenza 12.800 m circa. raggio con carburante interno 550 miglia (885 km) a 343 mph e 25.000 ft (551 kmh/7.620 m); 810 miglia a 253 mph e 10.000 ft (1.302 km a 406 kmh e 3.050 m); massima autonomia con carburante interno, 3.530 km a 392 kmh.


P-51C-10-NT:

  • Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 11,28 m, altezza 4,16 m, superficie alare 21,9 m2
  • Pesi: 3.168-4.445-5.352 kg.
  • Motore: Packard Merlin V-1650-7 da 1.695 hp
  • Prestazioni: 635 kmh a 1.525 m; 670 kmh a 3.048 m; 685 kmh a 6.095 m; 7.06 kmh a 7.620 m, 699 kmh a 9.150 m; salita a 1.525 m in 1,6 minuti, 3.048 m in 3,1 min, 6.096 m in 6,9 min; 12.770 m di tangenza operativa; raggio con carburante interno 1.600 km a 638 kmh e 7.620 m; 2.090 km a 418 kmh e 3.050 m, massima autonomia 3.923 km a 400 kmh.

Infine la Cina e la Francia: la prima ebbe nel '44 circa 100 P-51B e la seconda nello stesso anno ebbe vari F-6B, usati nel '45 per missioni di ricognizione sulla Germania.

Contro la LW[modifica]

Lo scontro con la forte difesa germanica fu senz'altro il più difficile per l'aviazione Alleata, e come detto, questa ebbe un vantaggio non di poco conto quando arrivarono i primi Mustang Merlin, in particolare quelli del 354° FG il 1 dicembre 1943. Dato che la missione del 14 ottobre 1943 aveva da sola comportato la perdita di 60+ bombardieri, 138 altri danneggiati e 1.000 uomini tra feriti e dispersi, il tutto su di un totale di 291 B-17 mandati all'attacco, l'esigenza di caccia di scorta validi restava irrisolta. Lo Spitfire aveva un raggio troppo scarso, circa 300 km; il P-47 era capace di fare appena meglio, oppure di arrivare a 500 km con il serbatoio da 765 l ausiliario, e a 600 km con i due subalari da 408 l, ma per il momento non era ancora così efficiente e ben equipaggiato per tali missioni, inoltre sotto i 5.000 m non era un granché contro FW-190 e Bf-109. Quanto al P-38, poteva arrivare anche a 730 km di distanza nelle missioni di scorta, ma non riusciva a combattere alla pari con i suoi avversari tedeschi e soprattutto, sembrava soffrire particolarmente il clima freddo (specie per i motori), con problemi di affidabilità notevoli. SOlo con gli ultimi tipi di P-47 e P-38 si sarebbero risolti un po' tutti questi guai, ma per ora c'era un solo velivolo che poteva fare tutto quanto richiesto, il Mustang-Merlin. Esordì in fretta, con la prima missione già il 13 dicembre 1943, obiettivo Kiel, a ben 800 km di distanza. Da allora le cose cominciarono a cambiare per i malcapitati bombardieri americani, che fino ad allora avevano inflitto danni enormi, ma subito perdite eccessive. Visto che il primo gruppo, il 354° era della 9th AF, specializzata in azioni tattiche, per il momento il col Bladesklee del 4th FG volle questo gruppo assegnato all'8th AF, mentre in cambio la 9th avrebbe avuto dei più consoni P-47, cosicché solo altri due gruppi di P-51B raggiunsero la 9th -i 363 e 370- più 3 da ricognizione con gli F-6C,D e K. Subito comparvero azioni 'eroiche' come quella del Maj Howard, che era riuscito a svolgere la missione di scorta ai bombardieri pur se ferito, e con le armi inceppate dopo i combattimenti contro la LW nei quali riuscì ad abbattere 4 aerei. Era l'11 gennaio 1944. Ma già tra il 16 e il 20 dicembre vi erano state le battaglie aeree per le missioni su Brema, con 5 caccia abbattuti contro però la perdita di altrettanti Mustang. Però ora i bombardieri non erano più soli, e questo faceva calare le loro perdite, teneva alla larga i più grossi e goffi caccia tedeschi, faceva calare le perdite. Nelle missioni del 5-11 gennaio il 354th FG totalizzò ben 33 vittorie e 8 probabili, ma il numero di Mustang era ancora insufficiente, con circa 500 aerei presenti, nei momenti di picco, in Asia (la media era di 'soli' 250 circa), tra cui i gruppi 23, 51, 311 che dal settembre 1943 riusciranno a volare oltre 100.000 ore. Fu solo con i nuovi P-51D e K che il numero di Mustang, e la loro efficienza, aumentarono parecchio, mentre i piloti alti oltre 1,8 m non dovettero più volare rannicchiati in posizioni scomode e dalla scarsa visibilità durante missioni che erano irte di insidie e lunghe varie ore; l'armamento dei D sarebbe stato anche ben più efficace e affidabile, sia quello aria aria, che sempre di più, anche quello aria-superficie. Questo, nonostante che la velocità max era calata di circa 5 kmh e quella di salita di 1 m.sec.

Il 4th FG della 8th AF ebbe solo il 27 febbraio i suoi P-51B e C, e non perse tempo: il 28, con appena 1 ora di volo sul nuovo caccia, venne mandato in azione di scorta ai bombardieri della sua 8th AF. Fu un gesto potenzialmente disastroso, ma i piloti americani ne uscirono in qualche modo.

Inizialmente fu difficile tenere conto dei problemi di centraggio dell'aereo con il pieno di carburante, a parte che il serbatoio di fusoliera doveva essere consumato per primo -poi seguivano quelli subalari e solo infine quelli delle ali-, ma sopra i 6.000 m l'aereo era superiore in velocità e agilità sui '109 e 190 tedeschi. Peraltro gli avversari non dovevano scoraggiarsi eccessivamente, trovando il Mustang piuttosto vulnerabile, soprattutto al sistema di raffreddamento che una cannonata ben piazzata poteva distruggere agevolmente: il Merlin era decisamente più vulnerabile dell'Allison. Ma il Mustang era migliore del P-38 e poteva arrivare su Berlino. Fu quando questi aerei cominciarono a volare sulla capitale tedesca che si cominciò a capire che la guerra era persa, per il momento però vennero usati in missioni navetta per la Russia, da cui ripartivano di lì a pochi giorni bombardando altri obiettivi nel viaggio di ritorno. Altre missioni erano quelle contro i campi d'aviazione, che peraltro erano ben difesi dalla Flak.

Sulla Francia, poi, iniziarono dalla primavera delle incursioni assieme a Typhoon e P-38, che rendevano i Mustang propedeutici all'invasione, demolendo strade, aeroporti e tutto quello che dava mobilità ai malcapitati Tedeschi, mentre la LW era sempre più assente in quanto impegnata in patria e ad Est. I Mustang, infine, ebbero anche delle innovazioni che anticipavano l'era successiva dei jets: per via dell'alta velocità che raggiungevano in azione, i loro piloti, quelli dell'8th AF, ebbero un nuovo sistema, la tuta anti-g, il cui compito era evitare che il sangue defluisse dal cervello durante le manovre, che implicavano una forza centrifuga troppo forte.

Già nel '43 gli Alleati erano allertati sui nuovi programmi di caccia tedeschi; il 18 luglio 1944 incontrarono per la prima volta il Me.163 Komet, che scappò senza dare modo di essere ripreso. Fu quindi questo, e non il Me.262, a incontrare per primo i caccia P-51. IL 5 agosto ottenne forse l'unico grosso successo della guerra abbattendo tre bombardieri e pure 3 P-51 di scorta; il 16 un Mustang si prese la rivincita colpendo un Me-163. Molto più pericolosi furono però i Me.262, incontrati in massa soprattutto dopo l'ottobre 1944; il 7 ottobre un paio fu abbattuto da un Mustang che li sorprese al decollo e li colpì, approfittando della loro bassa velocità e della veloce picchiata con cui si era avvicinato. Come spesso accade, gli aerei più veloci sono anche meno agili e i P-51 potevano superare in manovra e virare più stretto dei Me.262, ma erano in difficoltà a impedir loro di colpire i bombardieri. I Mustang presto cominciarono a orbitare minacciosamente sulle basi dei jet tedeschi, basi facili da trovare perché i turbogetti richiedevano piste particolari. La terra battuta era fuori discussione, mentre l'asfalto, per quanto adeguato, era facilmente incendiabile dal calore dei jet, così restava solo il cemento, che a sua volta era un problema perché essendo così chiaro era facile da rilevare dai ricognitori. Così ogni campo utile per operare con i Jet comiciò a ricevere le attenzioni dei Mustang, che sfruttavano la modesta accelerazione dei Me.262 per piombargli addosso, oppure se essi rifiutavano il combattimento li mitragliavano al suolo. Ma i Tedeschi riuscivano lo stesso ad operare, pur perdendo almeno 23 aerei (tra cui i due colpiti da Urban, l'unico ad abbatterne più di uno) sulle basi, grazie alla contraerea e all'impiego dei FW-190 per la protezione dei Me.262. Alla fine della guerra usarono anche i pochi TA-152, peraltro aerei del tutto sprecati per le basse quote, dove erano forse inferiori a qualunque FW-190 essendo velivoli pensati per combattere oltre i 10.000 m.

Alla fine della guerra, nel solo teatro ETO vennero conteggiati ben 2.500 P-51 di tutti i tipi; incidentalmente, nonostante fossero superati e meno mumerosi, i P-51B e C erano ancora circa 1.000, e potevano vantare nell'insieme un'attività di 400.000 ore, il 36% delle 1.120.000 volate da tutti i Mustang in Europa, che a loro volta erano l'82,5% del totale sui fronti (1,357 mln di ore), a parte ovviamente le missioni in patria e per addestramento.

Ovviamente non erano mancati gli Assi, il primo fu il già menzionato Howard, che abbatté l'11 gennaio 1 Bf-110 di una formazione che, nonostante l'inferiorità di prestazioni, lo aveva prontamente attaccato; poi distrusse anche un '190 e due '109, dato che con l'AVG aveva già dichiarato 6,5 vittorie questo lo rese un asso (anzi, lo era già ad essere pignoli). I due più in vista furono però Don Gentile con 2 vittorie in aria e 5,8 a terra per un totale di 27,8. All'epoca erano contati come vittorie anche gli aerei distrutti al suolo, data la pericolosità degli attacchi agli aeroporti, e Gentile fu il primo in Europa che batté Rickenbacker (26 vittorie), ma non il migliore, superato da Godfrey, che come lui era della 9th AF ma che ottenne complessivamente 30,6 aerei (gli anglo-americani erano molto precisi nelle ripartizioni: ad ognuno il suo pezzo di preda).

Tra i piloti dei Mustang vi furono persino diversi che divennero 'ace in one day', ovvero che ritornarono con 5 vittorie (dichiarate), tra cui Chuck Yeager. Quest'ultimo passò dal P-39 ai P-51. Durante una missione riuscì a sorprendere dei Bf-109 tedeschi, due dei quali, nel reagire all'apparizione dell'americano, si scontrarono tra di loro. Yeager riuscì a farsi accreditare queste perdite come vittorie, e poi di suo ne ottenne altre tre, uno dei Bf-109 venne aperto dalle sue raffiche 'come una scatoletta di carne'. Non c'è alcun gusto ad uccidere qualcuno, dice Yeager, ma è un vero piacere manovrare meglio di lui e distruggergli l'aereo.

L'asso dei Mustang fu il Maj Preddy, con 23,83 vittorie delel 26,83 ottenute in tutto che vennero archiviate con i P-51, 6 delle quali in un giorno; Don Gentile fu un altro grande asso, il primo a battere il record di Eddie Rickembacker in Europa (26 vittorie nella I GM); un altro pilota molto importante e destinato a diventare un istruttore e teorico importante fu il cap Kit Carson del 357th Group, lo stesso di Yeager. Come gruppi, il 357th ebbe accreditate 609 vittorie e altre 106 al suolo dall'11 febbraio 1944 al 25 aprile 1945. Tutti i gruppi di caccia di scorta dell'ETO ebbero, nell'8th AF, i Mustang prima della fine della guerra, così come anche alcuni della 9a AF. La RAF ebbe 281 D e 594 K come Mustang IV e IVA, in servizio dal settembre 1944.


I consigli di Kit Carson[modifica]

La prima impressione è quella che conta. Kit Carson disse del Mustang: Aveva l'aspetto di una macchina competente: solido, pulito, pratico. Mi piaceva soprattutto il carrello a zampe larghe.. non c'era il pericolo che ti tradisse cappottando, magari con il vento al traverso. L'elica quadripala era una novità per me: silenzioso simbolo di potenza. Carson andò all'estremità dell'ala e la scosse cercando di farla dondolare con tutte le sue forze. La trovò rigida. Bene. Io odio quelle alucce elastiche che fingono di essere rigide (a chi si sarà riferito? Certo non al robusto P-39, forse allo Spitfire?). Salito sull'aereo, controllato tutto, ossigeno, freno inserito ecc, inserimento batterie e così via. Al primo tentativo (il Mustang non aveva modelli biposto, così era necessario esordire da soli) di accensione solo due o tre cilindri si accesero, ma non bastarono a muovere l'elica da 154 kg (nemmeno molti, la Rotol tripala dello Spitfire pesava ben 227 kg). Al secondo tentativo, lentamente, due-tre dei cilindri si accesero per volta e alla fine l'aereo si ritrovò con il motore a 1.200 giri, sebbene fosse ancora 'fiacco' a tale basso regime, sferragliando e scoppiettando abbondantemente per via dell'incrocio tra valvole di aspirazione e scarico. A 2.300 giri per scaldare l'aereo, 1.500 giri, poi autorizzazione al decollo con rullaggio un po' a zig-zag. Sopra le 60 mph il timone faceva effetto e contrastava la coppia dell'elica. Sollevato il ruotino di coda, la visibilità è migliorata con il muso in orizzontale; a 3.000 giri/min il motore ruggiva sonoramente, e l'aereo si stacca da terra. Kit Carson ricorderà quel primo incontro con il P-51B Mustang, il 28 dicembre 1943. Era nata una grande passione rimasta nei decenni successivi per questo potente caccia, che il campagnolo dello Iowa (Leonard Carson è il suo vero nome, arruolatosi l'anno prima e già esperto sui vari PT-22, BT-33 e AT-6, P-40 e P-39) non dimenticò mai.

Passò l'Atlantico sulla QUEEN ELIZABETH. Una rapida traversata di appena 5 giorni e mezzo. Il transatlantico britannico era così veloce che nessuna unità di scorta poteva stargli dietro (non per un percorso così lungo, almeno), e portare ben 14.000 persone per ogni traversata. Nessun sommergibile era in grado di attaccarla, anche se poteva sempre tenderle un agguato in qualche punto strategico, dove si spera vi fossero abbondanti navi di scorta, almeno costiere. Di fatto, questo transatlantico (a differenza di quelli che operarono in Mediterraneo, tre dei quali affondati dall'HMS Upholder) rimase invulnerabile agli attacchi dei sottomarini, anche se poteva sempre essere attaccato dagli aerei, e se sì, sarebbe stata una perdita ben maggiore persino del Titanic. Diventato sottotenente a 10 dollari al mese più supplemento di 75 dollari per l'impiego in guerra, Carson divenne un pilota dell'USAAF basata in Gran Bretagna, nel Suffolk. Carson si impratichì subito del caccia, trovandolo eccezionale per accelerazione e velocità. Poi, in missioni che duravano anche 7 ore, scortava i bombardieri. Stranamente, la RAF usò invece i suoi Mustang Mk I come aerei da cooperazione con l'esercito (24 squadroni) e poi i 1.800 Mk III e IV con il Merlin in altri 21 squadroni della II TAF e sette nel Mediterraneo, fino al novembre 1946.

Per gli americani le missioni ad alta quota erano fondamentali, ma anche affaticanti: non c'era il minimo conforto, stare seduti in un abitacolo stretto (i primi Mustang) è affatiante, la luce solare in quota ti stanca, respirare ossigeno è faticoso e il calore delle radiazioni che filtrano dal tettuccio ti fa avvizzire (nda all'epoca non esistevano vetri 'fumee' e tanto meno i moderni caschi per piloti con visiera protettiva). Nonostante questo, durante la guerra distrusse 22 avversari di cui tre in un giorno; data la pericolosità degli attacchi sugli aeroporti, ad un certo punto vennero conteggiati anche gli aerei distrutti al suolo come 'vittorie', e infatti Kit ebbe 18,5 vittorie aeree e 3,5 distrutti al suolo. Non fu facile: solo nell'autunno del '44 pre divenne un asso (5 successi). Presto, dopo sei mesi, divenne parte del Clobber College, che era parte del 358° Gruppo. Era una struttura non ufficiale che si occupava di dare le 'dritte giuste' ai nuovi arrivati, per non lasciarci la pelle alle prime missioni, statisticamente le più rischiose.

Ed ecco le sue raccomandazioni. Anzitutto la sezione di combattimento minima anglo-americana, la coppia (la vecchia formazione 3 ship era oramai fortunatamente abbandonata da qualche tempo). Ma l'istinto del gregario è di gettarsi addosso al primo nemico che vede: OK per l'aggressività, ma lascia il capo-coppia senza protezione. Mentre la LW attacca con formazioni di 4-6 aerei in linea d'ala, ad ondate successive per saturare la scorta e arrivare ai bombardieri americani. Bisognava stare attenti: scegliere l'avversario, ma assicurarsi di non avere nessuno in coda. Se succedeva, niente panico, e niente mano rigida sulla cloche Avete il migliore caccia del mondo, tranne lo Spitfire, e quindi sfruttatelo, dando piena manetta, usando i flap, o scappando a tutta velocità. Nelle prime missioni è meglio evitare duelli in acrobazia, che sono, per i novellini, un notevole pericolo. Meglio stare vicini al capo-formazione, allungava la vita sia del novizio che del suo capo. Se c'è da mitragliare un aeroporto, attacco in formazione aperta, allargata, per evitare che la contraerea possa prendere più facilmente la mira su di una fila di aerei in avvicinamento; e seguire il capo-sezione nella richiamata quando si passa l'aeroporto. Mai attaccare da soli: la caccia ai treni si può ancora fare senza troppi rischi, almeno se sono in aperta campagna (le nuvole di fumo e vapore dei treni dell'epoca erano un richiamo irrestistibile, visibile persino di notte), ma mitragliare un aeroporto da soli è la forma di idiozia peggiore. Spesso capitava che i piloti, di ritorno da una missione, vedessero una base e si lasciassero tentare. Il regolamento non lo proibiva, ma C'é sempre il buon senso. Poi la navigazione: dato il tempo piuttosto brutto due giorni su tre, bisogna tenerne conto, e affidarsi agli strumenti giroscopici per trovare la direzione e l'equilibrio giusti. Alle volte capitava che, dopo una zuffa con i BF-109 su Berlino, e di ritrovarsi a Monaco, 150 km a Sud. Per trovare la base di partenza allora non c'era il GPS o l'INS, ma bisognava affidarsi alla bussola: 270° se si era a Berlino, 310 a Monaco, quelle erano le 'Colonne d'Ercole' delle rotte americane. E se si perdeva la nozione di dove si era, la soluzione era intermedia: 290°. La Gran Bretagna era lunga 1.000 km 'non potete mancarla'. Se c'era da tornare da soli alla base, il meglio che si poteva fare era salire molto, possibilmente almeno 11.000 m. Questo rende difficile l'intercettazione da parte di un caccia nemico, la flak può sparare solo con i pezzi più grandi (105 e 128 mm, nonché i pochi Flak 43 da 88), e procedendo a zig-zag (deviazioni laterali di circa 10 gradi) si era in grado di rovinare le soluzioni di tiro trovate dai direttori di tiro della flak. Infine, da tali quote è più facile vedere eventuali squarci nel tetto delle nuvole.

Poi c'era il problema del tiro. Nonostante l'addestramento dei piloti USAAF fosse molto completo e valido, in tempo di guerra non c'era mai abbastanza tempo per approfondire. Così ecco alcune dritte: I giorni dei tiri a lungo raggio con forte deflessione sono finiti, anzi non sono mai esistiti. La RAF aveva già scoperto che i piloti inesperti sottovalutano la distanza, e sparano da 400 m quando pensano di essere a 200. Ma secondo Carson, tirare da grande distanza con un forte angolo di deflessione li avrebbe fatti fallire l'80% delle volte. Meglio mettersi in coda, 200 m o meno, se necessario sotto i 50 m. Un paio di raffiche da un secondo e lo beccherete di sicuro. I tiri da 400 metri con angoli di deflessione di 30 gradi erano da lasciarsi agli eroi di Hollywood Loro avranno più fortuna di voi!. A dire il vero, questo discorso è stato ampiamente ridimensionato quando divenne disponibile il sistema computerizzato K-14, capace realmente di abbattere un avversario anche in condizioni di tiri a forte deflessione, ma non era ancora il tempo.

I proiettili erano di tipo perforante con nocciolo in acciaio. Le 12,7 non usavano traccianti perché falsavano la distanza percepita. Ma quando i colpi con il nucleo in acciaio colpivano qualcosa, le scintille che formavano erano chiaramente visibili. La forza di rinculo non influenzava il Mustang: una perdita di circa 1,5 kmh per ogni secondo di fuoco. Stare attenti a non avvicinarsi troppo ai bombardieri, che difficilmente possono identificare correttamente amici e nemici. E dato il pericolo che corrono, prima sparano e poi fanno le domande. E noi della caccia siamo d'accordo su questo. Se ci si avvicinava ad un bombardiere isolato, farsi riconoscere volando alla sua altezza e fuori tiro, avvicinandosi piano, e mai di coda perché si finirebbe per essere confusi con un BF-109. Scortare i bombardieri danneggiati fuori dal territorio nemico, e se ammarano, chiamare il soccorso aereo e restare nelle vicinanze fino a che c'è carburante.

Per i giudizi sugli avversari (piuttosto critici sul Bf-109, molto lusinghieri sul FW-190), vedi i caccia tedeschi. Comparato ai corsi 'Top Gun' moderni, può sembrare poco, ma queste 'dritte' per i newcomers dell'epoca valevano oro e aumentarono di molto l'efficacia dell'8th A.F. mano a mano che il tempo passava e si guadagnava esperienza operativa.

Pacifico[modifica]

In Estremo Oriente i primi P-51 arrivarono nel settembre 1943, con i gruppi 23 e 51, appartenenti alla 5a AF; poi toccò al 331th della 10th AF, il cui esordio con tali aerei avvenne all'inizio del '44. L'asso maggiore divenne John Herbst, che ebbe accreditate 18 vittorie. Giugno 1944, il 10th TRG ebbe gli F-6B e C. Questi avrebbero poi servito con tutte le AF di cui sopra. Visto che gli rimasero le mitragliatrici di bordo, accadde anche che questi aerei venissero impiegati in azione, e il Capt C. East ottenne ben 15 vittorie complessive.

In Pacifico il P-51D giunse solo nel tardo 1944 con i 35 e 348 FG, basato nelle Filippine e poi a Iwo Jima con i gruppi 15 e 21, eseguendo soprattutto azioni d'attacco al suolo. Nondimeno, l'11 gennaio 1945 il cap Shomo dichiarò ben 6 Ki-61 e un bombardiere, e per giunta, nonostante che egli stesse volando con un F-6D da ricognizione; fu il secondo pilota di Mustang a ricevere la Medal of Honor. Poi altre missioni furono l'attacco degli aeroporti di Formosa, specie per eliminare gli aerei kamikaze, e la scorta ai B-29, iniziando dal 7 aprile 1945, con missioni di circa 2.500 km e 7-8 ore di volo. Vennero anche eseguite, sempre con serbatoi ausiliari da 625 litri sotto le ali, delle azioni di attacco con sei o più razzi da 127 mm, soprattutto dopo lo spostamento delle missioni dei B-29 nel campo degli attacchi notturni e a bassa quota. A Maggio giunsero anche gli aerei del 506th FG che portarono il totale dei Mustang a 225. Forse la missione più violenta fu quella del 7 aprile 1945, quando ben 108 P-51 decollarono per scortare 107 B-29: fu una fortuna per questi ultimi, perché i Giapponesi si fecero sotto con determinazione. Alla fine gli americani dichiararono 21 abbattimenti, ma nondimeno persero 2 P-51 e 3 preziosi B-29. In tutto i P-51 avrebbero ottenuto, nelle campagne sul Giappone, circa 221 vittorie (mentre i B-29 reclamarono 1.188 abbattimenti con le loro mitragliere), e considerando anche gli aerei giapponesi distrutti al suolo (in un attacco ne vennero colpiti circa 60 grazie ai razzi da 127 mm, era un campo di bombardieri kamikaze), si arriva a circa 660.

I reparti nel Pacifico:

  • 8th Reconnaissance Group
  • 15th Fighter Group, VII Fighter Command
  • 21st FG, VII Fighter Command, 46th, 72nd, 531st Fighter Squadrons
  • 506th FG, VII Fighter Command, 457th, 458th, 462nd Fighter Squadrons
  • 23rd FG, 14th AF

In tutto, sul Giappone i Mustang ottennero circa 221 vittorie.


Dopo la fine della guerra, vi fu una notevole smobilitazione: spariti presto i più vecchi P-51 (tuttavia gli F-51B rimasero fino al '49), rimasero circa 5.500 P-51 D, K e H, e assieme ai Corsair, furono gli unici caccia dell'era bellica che rimasero in servizio in quantità. Tant'è che i P-51D rimasero in servizio a lungo e vennero denominati dall'USAF F-51, o RF-51D o RF-51K a seconda delle versioni, mentre i F-6D biposto divennero TRF-51D. L'ANG venne dal '46 dotata di grosse quantità di Mustang D e K, soprattutto le unità a Ovest del Mississippi, mentre quelle orientali avrebbero avuto i P-47. Al dicembre del '48 c'erano oltre 700 Mustang con 28 squadroni dell'ANG, così come anche numerosi furono i ricognitori. Altre fonti parlano addirittura di 38 squadroni, ma probabilmente è un refuso. Dei 27 stormi ANG almeno 22 serviranno poi in Corea, dove i P-51 erano meglio adatti a volare su campi d'aviazione piccoli e poco attrezzati di quanto non fossero i jet come gli F-80 o anche gli F-82. Presto vennero trasferiti dal Giappone in Corea, per esempio a Kimpo e Pusan per missioni di supporto aereo. Altri 145 vennero portati dagli USA con l'USS Boxer, tanto che il 18th FBW vi rimpiazzò i suoi veloci F-80 con questi aerei, più dotati in termini di autonomia. In tutto volarono 62.607 missioni di supporto, e ben 351 Mustang vennero persi in azione, più che altro causa flak, ottenendo alcune vittorie contro aerei nordcoreani e resistendo ai contatti con i MiG-15, che vennero avvistati nell'autunno del '50 proprio, per la prima volta, dai Mustang, i quali come ex-super caccia non potevano fare altro che scappare. Del resto il compito del P-51 ora lo ricopriva il loro diretto discendente, l'F-86 Sabre. L'ANG radiò i Mustang D e H solo nel '57, ponendo fine alla carriera dei P-51 nelle F.A. Americane. Stranamente, i K erano già fuori servizio -almeno nell'USAF- dal '51.


I 'Super-Mustang'[modifica]

All'inizio del '43 si stava pensando a come rielaborare il progetto del Mustang, che era piuttosto robusto, decisamente superiore a quello che era stato richiesto dai clienti britannici, con il risultato di essere un po' troppo pesante. Per migliorare le sue capacità in termini di rapporto potenza-peso, si pensò a come gli Europei realizzavano i loro aerei, con un viaggio in Gran Bretagna da parte del progettista Edgar Schmued, per vedere la fabbrica della supermarine e i caccia tedeschi FW e Me.109. Così venne fuori la proposta di una versione leggera del Mustang, con una riprogettazione della cellula senza cambiare il motore. Il NA-105 venne così ordinato come XP-51F con un contratto del giugno 1943 per 5 prototipi. Nonostante la somiglianza esterna, la macchina era stata riprogettata totalmente e non c'erano parti in comune con i precedenti D e K. Tra i cambiamenti la rimozione di due delle 6 M2 anche se le altre avrebbero avuto 440 colpi l'una. Anche i serbatoi vennero ridotti a 102 galloni per ciascuna ala, mentre quello di fusoliera venne eliminato, la culla del motore ebbe riduzioni di peso di 45 kg e anche un più facile accesso al motore, il radiatore dell'olio venne sostituito, l'impianto idraulico ebbe meno circuiti ma a più alta pressione ecc. ecc, mentre l'abitacolo ebbe un più razionale pannello di strumentazione (britannico) e la corazza del pilota divenne un tutt'uno con il sedile e non aggiunta semplicemente allo stesso. L'ala era leggermente più grande e l'elica aveva solo tre pale. Alla fine di questi e tanti altri cambiamenti, l'aereo con il suo motore Merlin 145M, divenne l'XP-51G e decollò il giorno di S.Valentino del '44, avvantaggiandosi di un peso di 907 kg inferiore rispetto a quello del P-51D, e circa 700 kg in ordine di combattimento. Il risultato, nonostante l'aereo avesse ancora il motore standard, fu una velocità di 750 kmh a quasi 9.000 m, e migliori tempi di salita. Seguì un altro progetto per il successivo XP-51G, con elica a 5 pale, e per il resto simile all'F. Non è chiaro quando volò, se il 10 agosto o il 12 agosto del '44, e finalmente con il Merlin 145M da 1.910 hp. Anche se l'aereo volò solo una volta con la pentapala e per il resto ebbe l'elica quadripala normale, la sua velocità era straordinaria: 758 kmh circa a 6.300 m. Uno dei tre XP-51F divenne il Mustang V della RAF, che lo considerò eccezionale, a parte la mancanza di stabilità direzionale in certe condizioni di volo. Anche uno degli XP-51G venne chiamato Mustang V e mandato in GB nel '45 (l'altro era giunto invece il 20 giugno 1944). La velocità massima testata a Boscombe Down fu qualcosa di straordinario, visto che vennero raggiunte 495 mph orarie, ovvero 795 kmh. Proprio quello che ci voleva per combattere i jet tedeschi, ma in seguito non vi saranno altri collaudi e l'interesse per quest'aereo verrà a mancare. Visto che il Merlin 145M non era ancora pienamente pronto per la produzione di serie, la Packard produsse una versione potenziata del V-1650 da 1.900 hp a 6.100 m con iniezione di acqua-metanolo. Questo nuovo caccia sarebbe stato così il vero 'high-speed Mustang,' ovvero l'H. Ma prima ancora vi fu lo sviluppo dell'XP-51J, simile al G e all'F ma con un motore V-1710, proprio il buon vecchio Allison, stavolta però con turbocompressore e 1.720 hp di potenza massima. Volò il 23 aprile del '45 e con una massa di 2.730-3.400 kg fu capace di raggiungere 491 mph a 27.400 ft (790 kmh/8.300 m). Purtroppo, nemmeno di questo velocissimo Mustang se ne farà nulla, e ancora più strano, non pare vi siano stati mai servizi fotografici su tali versioni in volo: forse erano troppo veloci per essere seguiti da qualche aereo con uno spotter a bordo? In ogni caso nessuna foto venne poi trovata di tali macchine in azione, e anche per questo sono poco note al giorno d'oggi. Eppure l'XP-51G sn-43-45335 è ancora esistente, e di recente se ne è tentato il recupero, ma con poco successo data la differenza di pezzi rispetto ai più pesanti P-51D (che hanno un differente CG).

Per la cronaca, ecco le prestazioni di questo trio di aerei sperimentali: XP-51F: 466 mph a 29.000 ft; salita a 19.500 ft in 4,9 minuti, tangenza 42.500 ft, raggio 650 miglia, massima autonomia 2.100; pesi 5636-9060 lbs.

XP-51G: 472 o più mph a 20,750 ft; 6,1 km raggiungibili nel tempo record di 3,4 minuti, salita massima fino a 45.700 ft, autonomia 485-1.865 miglia, pesi 5.750-8.885 lbs


Il P-51H, senz'altro il più veloce tra i caccia ad elica entrati mai in servizio, non ebbe il tempo di mostrarsi utile. Era nato dall'esperienza dei vari F e G sperimentali, dotato però del V-1650 potenziato, il modello 1659-9, con controllo della spinta automatico e oltre 2.000 hp per brevi periodi (WEP). Il NA 126 venne così ordinato per la produzione in serie dal giugno del 1944, quando però doveva ancora concretizzarsi. Esso divenne simile ai tipi alleggeriti precedenti, ma con il timone più alto, la fosoliera allungata a 33 piedi e 4 pollici ovvero quasi 60 cm di più del normale D, il tettuccio più piccolo del precedente F e simile al D, l'abitacolo ebbe delle modifiche e venne sollevata la posizione del pilota per permettere una visuale verso il basso e in avanti di 8 gradi, mentre le armi ritornarono ad essere sei, con 1.880 cp, più quelle esterne e la possibilità di sostituire l'armamento interno con sole 4 M2 e 1.600 cp; venne anche riammesso il serbatoio di fusoliera ma con capacità limitata a 50 galloni, per un totale di 255. Il primo volò il 3 febbraio 1945. Ora l'aereo era inteso come risorsa offensiva, soprattutto per l'azione finale contro il Giappone, così come del resto era stato dato il via al programma P-47N. Vennero ordinati 2.000 H, ma solo i primi 555 del progetto NA-126 vennero realizzati, gli altri, gli NA-129 con piccole differenze, non lo furono. Altri 1.629 vennero ordinati alla N.A.A. di Dallas, come P-51M dotati di un motore con una WEP meno potente, data l'omissione del sistema d'iniezione d'acqua. Uno dei P-51H venne dato alla RAF per valutazioni, era il KN987; un altro venne dato all'USN per le prove dei nuovi caccia imbarcati, ma era l'agosto del '45 e oramai la guerra era finita. Il P-51D aveva già tentato l'assalto ai ponti piatti, ma non era abbastanza controllabile alle basse velocità e alti angoli d'attacco, mentre il modello H era considerato abbastanza efficace come timone per lo scopo. Vi fu anche un secondo P-51 per test transonici, poi passato nel '52 all'ANG. Pochi P-51H erano in servizio entro la fine della guerra e nessuno ebbe mai combattimenti contro i giapponesi. La produzione si fermò a 555 P-51H e a un unico P-51M, mentre anche 1.700 P-51L -simili agli H ma con motore potenziato da 2.270 hp- vennero cancellati. Così il mondo non vide mai di cosa quest'aereo ulteriormente potenziato sarebbe stato capace di fare.

Quanto ai P-51H, tutti prodotti entro il '46, essi rappresentarono così l'unico esponente di quella terza (o quarta?) generazione di Mustang. Ai piloti piacevano molto come prestazioni e caratteristiche di volo, in particolare il P-51H-1 introdusse (ne vennero prodotti 20 in tutto) la coda dell’XP-51F, per correggere i problemi di instabilità tipici dei Mustang con il Merlin; ma fu con l’H-5 nonché l’ultimo block, l’H-10, che venne introdotta una nuova coda –poi anche per gli H-1- che eliminava definitivamente questo limite dell’aereo, che così era davvero uno straordinario caccia ad alte prestazioni. L’unico limite che veniva riconosciuto al Mustang H era la sua struttura leggera, che lo fece considerare meno adeguato per le missioni di attacchi al suolo dei suoi predecessori, ragione per la quale vennero usati in Corea solo i modelli D e K. Peraltro, è anche vero che il P-51H era più veloce e quindi offriva un bersaglio più difficile per la contraerea, specie nel risalire dopo un attacco grazie all’incremento di velocità ascensionale di quasi il 50%. Esteticamente era un bell’aereo, con una linea meno da ‘trota incinta’ come i precedenti Mustang (per via del rigonfiamento ventrale del radiatore). Se si fosse da subito accettato il Mustang alleggerito si sarebbe certo potuto metterne in servizio qualcuno prima della fine della guerra, guadagnando un anno con i vari F e G, ma evidentemente non si vedeva il margine per questo cambiamento di produzione rispetto ai tipi già in servizio e di capacità considerevolmente superiori a quelle dei caccia nemici.


Alleati[modifica]

I P-51D e K ebbero una vasta diffusione nel periodo bellico, ma soprattutto nel dopoguerra. La RAF ne ebbe sotto contratto Leand-Lease, circa 281, come primo lotto consegnato nel '44, ed essi erano noti come Mustang IV- Subito divennero gli aerei degli squadroni come i No. 19, 64, 65, 112, 118, 154 e altri ancora, incluso il 303 (Polacco). In tutto 14 squadroni, che presto ricevettero altri 594 aerei el tipo K (mentre i primi erano D). Il loro impiego principale fu la lotta anti-V-1, di cui si accreditarono 232 esemplari. Tuttavia il 16 aprile 1945 furono anche i primi aerei Alleati che si incontrarono con quelli sovietici sopra le macerie di Berlino. Data la fine della guerra in Europa, gli sforzi vennero indirizzati contro il Giappone, e questi comportarono anche 600 Mustang IV spediti in India, ma quest'armata aerea, da usarsi contro le postazioni giapponesi a Burma, divenne operativa troppo tardi e così semplicemente la maggior parte venne demolita successivamente. Un buon numero comunque tornò anche negli USA; la RAF ebbe solo pochi Mustang in servizio fino alla fine di maggio 1947, dopo di che li sostituì con aerei britannici.

La Francia ne ebbe dal tardo 1944, iniziando con il 2/33, dotato di F-6C e D da ricognizione. Essi continuarono il loro impiego anche ai tempi della guerra d'Algeria.

L'Australia ebbe i Mustang con il No.3 Sqn, che all'epoca operava in Italia, e che dal Novembre 1944 ebbe i Mustang III e IV. Per lo più li usò per missioni d'attacco al suolo e pattugliamento sulla Yugoslavia. Nel Pacifico invece la RAAF usava soprattutto gli Spit Mk VIII; dato che il loro raggio d'azione non era sufficiente, allora per l'attacco finale al Giappone ebbe anche 214 P-51D e 84 K, ma non fece in tempo a metterli in servizio operativo.

La CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) ebbe tuttavia a che fare con il Mustang, che già dal dicembre 1942 era stato scelto come cacci d'alta quota. Dal novembre del '43 la CAC ebbe incarico di realizzare 690 aerei e 790 motori, totalmente in loco o con i pezzi provenienti dall'estero. Tuttavia i primi Mustang indigeni non riuscirono a volare prima dell'apprile del '45, come CA-17 Mustang 20, ma solo 80 vennero assemblati con pezzi americani e poi dopo la fine della guerra (quando solo 17 erano stati consegnati) il contratto venne ridotto a 120 di nuova produzione, i Mustang 21, 22 (ricognitore), 23 (Merlin 66 o 70). In tutto si trattò di aerei costruiti fino all'aprile del '52. I Mustang servirono con gli squadroni 84 e 86, poi seguirono i No.76,77 e 82, che peraltro vennero usati per l'occupazione del Giappone dal '46 in poi e fini al '49, poi due tornarono in Australia e rimase solo il No.77. Questo poi partecipò alla guerra di Corea e come parte della 5a AF eseguì 3.800 missioni per cercare di fermare l'avanzata nordcoreana, e poi per supportare le truppe ONU. In tutto perse ben 18 aerei e 8 piloti; nel '51 ebbe i Meteor F.Mk 8 e così finì la sua esperienza con i Mustang. Altri squadroni ancora furono i No. 3 e 4, entrambi da ricognizione; e uno della Citizen Air Force (praticamente la riserva), che avevano uno squadrone per Stato; l'elenco è questo: No 21 "City of Melbourne", No 22 "City of Sydney", No 23 "City of Brisbane", No 24 "City of Adelaide" e No 25 "City of Perth". Dal '52 iniziarono le consegne con i Vampire, che tuttavia durarono fino al '56 e ancora nel '60 il No.24 aveva i Mustang. In tutto, circa 120-200 aerei vennero costruiti dalla CAC, e 15 ex-RAAF divennero poi aerei civili, alcuni dei quali ancora attivi.


La vicina Nuova Zelanda ebbe i Mustang, ma anch'essa troppo tardi. Si pensava a 370 aerei, ma la decisione di comprarli, del 1945, lasciava poco spazio per usarli. I primi erano 30 P-51D, gli altri P-51M, ma la fine della guerra l'ordine venne cancellato eccetto che per i P-51D, poi passati al No.4 nel '51 come riserva in caso di guerra. Tuttavia, qui i Mustang ebbero problemi di corrosione dei radiatori e di cedimenti del carrello, tanto che vennero radiati entro il '55.


Non così fu per il Sud Africa, il cui No.2 'Cheetah' combatté tra le forze ONU con gli F-51D, parte del 18th FBW dell'USAF, dall'aeroporto K-9 di Pusan dove iniziò le operazioni il 19 novembre 1950. Passò poi al K-24 e al K-13, infine al K-10, K-9. K-16 e K-46, a seconda delle esigenze. Le perdite furono massicce: 95 aerei totalmente ottenuti, ben 74 persi per tutte le cause, sia pure con 10.373 missioni svolte. I piloti uccisi furono 12, 30 dispersi o catturati, solo 4 feriti (gravi?). Dall'inizio del '53 ebbero finalmente gli F-86F, e così l'epopea dei Mustang Sudafricani terminò.

Il Canada ebbe pochi Mustang I, ma presto, entro la fine della guerra, vennero rimpiazzati dagli Spitfire. Nel '45 seguiranno altri 100 P-51D ex-USAF, che tra squadroni di prima linea e poi di riserva vennero tenuti in servizio fino al '56. Anche loro combatterono in Corea.

La Svezia ebbe i suoi primi Mustang con almeno dieci esemplari internati durante le ostilità, e 4 di essi, precisamente due B e due D, vennero messi in servizio come J26. Dato il rischio che, all'inizio del '45, la Svezia finisse coinvolta nella guerra, in quel momento ancora violentissima, vennero ordinati altri 40 P-51D negli USA, in attesa dei Saab J-21A; per via dei ritardi con questi, vennero ordinati altri 90 Mustang, in servizio dall'aprile del '45 mentre gli ultimi di una forza complessiva di 157 esemplari vennero consegnati nel marzo del '48. 12 vennero poi modificati come S26 da ricognizione. In seguito vennero radiati per l'avvento dei Vampire e J29. Alcuni degli esemplari svedesi, nel '52-53, andarono in Israele, precisamente 25 macchine; altri 26 al Nicaragua, 1953; 41 nella Repubblica Dominicana, precisamente nel '54.

La Svizzera ebbe i suoi Mustang come stopgap in attesa dei Vampire FB Mk 6, così da considerare 130 F-51D come sostituti per i Bf-109E della Flugwaffe. I Mustang rimasero anche qui in servizio fino alla metà degli anni '50, risalendo la loro radiazione al '56.

L'Olanda ebbe 40 P-51D appena prima della fine della guerra per l'aviazione delle Indie orientali, in particolare gli squadroni 121 e 122, che poi vennero invece usati contro i guerriglieri indonesiani, senza successo visto che l'arcipelago divenen indipendente il 27 dicembre 1949. Questo comportò anche il passaggio dei Mustang ivi presenti in carico alla AURI indonesiana, tanto che ebbero impiego contro la Malaysia nella guerriglia aerea tra le due nazioni, ed evitando l'intercettazione da parte dei Javelin britannici. Alla fine degli anni '50 vennero sostituiti dai caccia russi.

L'Italia nel 1948 ebbe i Mustang in conto MDAP, ben 173 F-51D e (uno solo) TF-51D, già in servizio in 48 esemplari alla fine di quell'anno ( o del '47, dato che i primi di un gruppo di 50 arrivarono già nel settembre del '47). Le consegne si protrarranno nel tempo, dato che c'era la guerra in Corea che li richiedeva a gran voce; al dunque, finiranno solo nel gennaio del '51, quando un caccia ad elica stava diventando sempre di più un'anomalia storica. Ne ebbero gli stormi 2, 3, 4, 5, 6, 51, il Nucleo sperimentale volo e il 3° Gruppo scuole di Lecce, quello di Cagliari, e in seguito, i Centri Addestramento al Volo delle Zone Aeree e il Reparto di volo dell'S.M. Sebbene i gruppi 5 e 51imo passassero subito dopo sull'F-47D, la diffusione fu dunqu capillare per il potente caccia della North American, alcuni aerei ebbero un'assegnazione personale, addirittura il Capo di Stato Maggiore dell'AMI. Si è parlato anche di F-51K, ma non pare ne risultino dalle matricole.

Vennero radiati dalla prima linea a causa dell'avvento dei Vampire e F-84/86, pare rimasero in servizio fino all'estate del '58. Dunque, il Mustang fu presente ampiamente nell'AMI e anche ispiratore di importanti realizzazioni nazionali, come il G.59 e infine, anche il piccolo SF-260, la cui sagoma sembra molto ispirata a quella del P-51. Le valutazioni su questo aereo sono generalmente positive, ma non sempre lodevoli. La manutenzione era complessa, i piloti nell'abitacolo 'serra' volando a bassa quota erano soggetti a riscaldamenti indesiderati se c'era il sole, e come aereo acrobatico il Mustang mancava della leggerezza ai comandi, soprattutto alle basse velocità, di altri tipi. Però era di cira 100 kmh più veloce del G.59 e non presentava affaticamenti strutturali come quelli che affliggevano gli oramai invecchiati Spitfire Mk IX, né era sofisticato quanto i P-38 e 47. La sua maneggevolezza non era eccellente, ma nell'insieme era un velivolo molto ammirato e impiegato, sebbene i piloti spesso dicessero che ad esso davano il maggior premio per il fascino, mentre a Spitfire e G.59 per il 'cuore' (leggerezza e istintività di pilotaggio). Ma che il Mustang fosse complessivamente superiore, piroette a parte, era chiaro. Uno di loro disse al riguardo: ci siamo passati dal G.59, che era una bella macchina, ma il Mustang gli era una spanna superiore: e poi era anche più stabile, più centrato e meno ballerino in atterraggio: era un meraviglia! (dall'enciclopedia Mach 1).

In ogni caso, il Mustang introduceva già, come il P-38 (altro aereo ammirato per la mancanza di coppia al momento del decollo, dati i motori giranti in versi contrapposti) e il P-47, quegli elementi di scientificità e metodo che poi saranno la base dei caccia a reazione che già stavano apparendo, su tutti l'F-86 Sabre, l'erede diretto del P-51.


Israele invece li usò fino al '60 almeno, tanto da impiegarli anche per la campagna di Suez, dove subirono un rateo di perdite eccessivo (7 aerei abbattuti dalla flak). I primi due arrivarono con il No.101 sqn ai tempi della guerra d'indipendenza, e poi ebbero anche 25 aerei svedesi, nonostante che vi fosse un embargo sulle forniture delle armi. Essi rimpiazzarono gli S.199 e aiutarono la forza disponibile di Spitfire Mk IX.

I Coreani ebbero i Mustang dal '50, i soliti tipi F-51D, e li usarono subito in guerra. Vennero rimpiazzati dai Sabre nel '55.

Tra i clienti asiatici anche le Filippine, che da poco liberate dai Giapponesi, ebbero i loro Mustang nel '46,della versione D. Ebbero impiego fino alla metà degli anni '50, combattendo i guerriglieri dell'Hukbalahap o Huk.

Quanto alla Cina, essa, come RoCAF (Nazionalisti) ebbero i loro P-51D dal '46, con una forza successiva di tre squadroni, la maggior parte dei Mustang scapparono a Formosa dopo la vittoria di Mao nel '49. Alcuni tuttavia ebbero servizio con i Comunisti, ma non è chiaro il loro uso e se vennero addirittura impiegati in Corea.

Cuba ebbe altri Mustang, ma solo in quanto erano 3 aerei civili comprati dall'aviazione dopo l'avvento di Castro, e prestarono servizio per poco tempo nei primi anni '60.

La Repubblica Dominicana ebbe invece un buon numero di aerei, comprati dal '48: i primi esemplari erano una mezza dozzina di A, C e D, nel '52 seguirono 44 F-51D ex-svedesi e altri 25 americani. Il Dittatore Rafael Trujillo divenne però una persona non grata agli USA e così non ebbe modo di rimpiazzare i Mustang con i Sabre, o gli Hunter. In seguito venne deposto. Alcuni P-51 e 47 vennero usati ancora nel '65 per reprimere la rivolta di quell'aprile, due vennero abbattuti dal fuoco a.a. In tutto pare che vi siano stati almeno 60 Mustang dominicani in servizio, più fino a 45 P-47. I Mustang rimasero davvero a lungo in servizio, gli ultimi 8 vennero ritirati nel 1984 e venduti per 300 mila dollari l'uno a privati cittadini.


Il Guatemala ebbe inizialmente dinieghi per l'adozione, attorno al '50 e al '53, di Mustang, ma poi riuscì a ottenere l'appoggio della CIA contro il governo Arbenz, con tanto di due F-51D e 3 C-47 arrivati come aiuti clandestini, e decisivi per il successo. Dopo arrivarono altri aerei Mustang, tra 3 e 7 in totale, e altri 14 ex-canadesi dal '57. In tutto ne vennero forniti almeno una trentina da tutte le fonti, più alcuni forse anche da Israele. Ampiamente usati in azioni controguerriglia fino al '72, vennero poi venduti in Texas.

Haiti ebbe 6 P-51D dopo la guerra, e li tenne in servizio fino agli anni '60. L'ultimo venne ritirato nel '74 e ceduto alla Repubblica Dominicana.

P-38, 51 e F-22 danno spettacolo a Reno

Anche il Nicaragua ebbe alcuni F-51D. Si trattò di 25 aerei ex-svedesi, ottenuti attorno al '55, assieme agli F-47D, per un gruppo da caccia, poi giunsero altri Mustang ex-USAF e ANG. ALcuni ebbero impiego durante il tentativo di attacco a Cuba, lo sbarco della Baia dei Porci, ma non vennero usati in azione, dove andarono solo i B-26 Invader. Ancora negli anni '80 pare vi fossero dei P-51 volanti, ora con il regime sandinista. Le altre nazioni della Mesoamerica ebbero a loro volta i Mustang: la Costa Rica solo 4, ex-Texas ANG, dal 1955. Sono stati usati poco e rivenduti nel marzo del '64.

Il Salvador ha ottenuto degli aerei dalla Cavalier, ma non prima degli anni '60. Famoso l'uso nel '69, con la 'Soccer war' contro l'Honduras. Altri 11 aerei erano giunti da altre fonti. In tutto vennero abbattuti o persi 5 Mustang durante la guerra, tra cui due per collisione in volo, due perché avevano finito la benzina (strano destino per il caccia a lungo raggio più famoso della II GM) e almeno uno abbattuto da un F4U-5. L'ultimo Mustang salvadoregno venne venduto nel '74.

L'Uruguay ebbe i P-51, poi rimpiazzati dagli F-80C, mentre 8 aerei superstiti ebbero poi destinazione Bolivia, la cui aviazione li ottenne originariamente dal luglio del '54, e poi ne ebbe vari altri americani e ex-civili durante gli anni '60, quando c'era da combattere il tentativo di Che Cuevara di sollevare un movimento antigovernativo. I P-51 restarono in servizio fino al 1978, poi al solito vennero venduti al mercato civile americano.

Il Mustang si fa in due[modifica]

È poco noto, ma diversi caccia della IIGM vennero pensati anche in versione a doppia fusoliera, come per esempio i Bf-109, i G.55 e Re.2005. Ma l'unico che ebbe attuazione fu il P-82, nato con il compito di scortare i B-29 nel Pacifico e basato sull'esperienza del Mustang. La progettazione iniziò il 7 gennaio 1944 e vinse sui rivali Bell XP-83 e Consolidated XP-81, ennesimi caccia sperimentali americani. Vennero usate due fusoliere di P-51H un po' allungate e con un ritorno all'antico, al V-1710 in versione -119; ne vennero ordinati 5 tra XP-82 e 82A e 500 di serie, il primo volò il 15 aprile 1945, e alla fine solo all'inizio del '46 vennero messi in servizio i P-82B e E, presto uno venne convertito in P-82C con radar in un grosso pod, quani un 'siluro'. La ragione per l'abbandono del Merlin è che si trattava di un motore su licenza e quindi di dovevano pagare i diritti di costruzione. Ma i V-1710 dei tipi definitivi presentarono problemi tali che i P-82E divennero cellule incomplete per circa 2 anni. Alla fine vennero costruiti 18 P-82B, 96 F-82E, 91 F-82F con radar AN/APG-28, 45 F-82G con l'SCR-720C, 14 F-82H per impiego artico, fino al marzo del '49. Il 27 giugno 1950 ebbe il suo momento di gloria con il 68° FS che abbatté uno Yak-11, seguito poi da altri 3 aerei e 16 al suolo. Ma già entro il 1953 venne radiato totalmente.


L'epigono: il Piper Enforcer[modifica]

Mentre il P-51 Mustang venne come tale radiato nel '57, dall'ANG (all'estero sopravvisse spesso ben oltre tale data), ma era un aereo talmente durevole e di gestione tutto sommato economica (diciamo così anche se si trattava pur sempre di una macchina da 225 l di benzina all'ora), e centinaia erano ancora disponibili, anche nel mercato civile, per i collezionisti e i corridori delle 'air races'.

Dev'essere stato davvero un progetto riuscito se -decenni dopo- si pensò addirittura di rimetterlo in prima linea nell'USAF e per altre nazioni. I diritti sul Mustang erano stati comprati dalla Cavalier, e l'USAF a sua volta comprò sia nel '67 che nel '72 lotti di aerei per alcune nazioni asiatiche e sudamericane, F-51D con motori V-1650-7, radio nuove, code tipo F-51H, ala rinforzata per ben 8 punti d'aggancio, più le solite sei mitragliatrici. Era così possibile usare due bombe da 454 kg e sei razzi da 127 mm. Dentro il tettuccio c'era anche un secondo posto, ricavato dietro il pilota. Questi 'nuovi' aerei erano dotati di snc USAF ma erano dati in conto MAP, per esempio al Salvador.

Il mito continua: qui un Mustang dimostra quale differenza vi sia tra un caccia 'strategico' della sua epoca e quelli moderni

Alla fine, dato che certe fiamme tendono a riaccendersi col tempo, anche le F.A. americane ricominciarono a interessarsi del Mustang, iniziando nel '68 con un esemplare per l'US Army, usato per seguire lo sviluppo dell'AH-56 Cheyenne, un elicottero d'attacco molto veloce ma che poi non ebbe successo. Ne vennero comprati altri due, tutti privi di armi, ma poi uno venne addirittura sperimentato, dopo la fine del progetto Cheyenne, con un cannone SR da 106 mm a scopi valutativi nell'attacco al suolo. Alla fine, la Cavalier cominciò a credere che il Mustang fosse ancora un mezzo desiderabile e così passò alla logica conseguenza dei tempi moderni, gli applicò un motore a turbina: non fu in grado però di trovare un Lycoming T55 e allora usò un R.R. Dart 510, ottenendo il Turbo-Mustang III. A quel punto la Cavalier cedette i diritti alla Piper Aircraft Corporation, che prese carico del concetto di sviluppare un Mustang a turbina dal '70. Visto che c'era ancora la guerra in Vietnam e che là gli AH-1 Skyrider si erano comportati molto bene, vennero convertiti 3 Mustang (due biposto) con le T55 da 2.455 shp, il primo dei quali volò il 19 aprile 1971. Nello stesso anno l'USAF valutò gli aerei, ma non ne ebbe particolare impressione, anche perché poi cadde il 12 luglio, mentre il secondo aereo, usato per il programma 'Pave Coin', non ebbe seguito. Ancora 10 anni dopo, però, il Congresso volle altri due prototipi per l'Enforcer, chiamato PA-48 o PE-1. Ma oramai si trattava di un aereo diverso al 90% rispetto al Mustang originale, con fusoliera più lunga di circa mezzo metro e serbatoi alle estremità alari, niente armi nelle stesse ma parecchi punti d'aggancio subalari. I primi Enforcer vennero fatti volare il 9 aprile e l'8 luglio 1983. Avevano un peso a pieno carico di 6.350 kg e una velocità di circa 650 kmh, tangenza di circa 11.450 m, e raggio di circa 750 km. V'era anche la possibilità di usare cannoni in pod GPU-5A da 30 mm o XM75 da 40 mm. Quest'aereo quasi arrivò a rimettere in discussione il molto criticato (all'epoca, e oltretutto, non senza ragioni) A-10, ma non ebbe ordini e alla fine non se ne fece nulla. Attualmente i due prototipi sono nei musei di Dayton e Edwards.

Il Mustang fece quindi davvero di tutto: non sfondò come caccia navale a causa della concorrenza dell'F4U e F8F, ma per il resto, nacque come assaltatore e ricognitore, caccia da bassa quota, poi caccia normale, cacciabombardiere, caccia notturno bifusoliera, e poi assaltatore con un carico extra di armamenti. In pratica, la sua nascita ed evoluzione fu paragonabile a quella dell'F-4 Phantom, anch'esso nato come assaltatore (imbarcato) e poi ritornato ad essere ultimamente un assaltatore-interdittore. Un erede moderno del Mustang turboelica lo si può trovare in macchine come il PC-9 e il Super Tucano, molto simili all'Enforcer come caratteristiche.

Per il resto, i Mustang continuano a tutt'oggi a volare in maniera diffusa, per lo più dei tipi D (gli altri sono pressoché spariti), spesso restaurati nelle loro forme originarie, ma talvolta anche impiegati come aerei da corsa ad altissima velocità, come il Red Baron, aerei che nelle gare americane (in particolare a Reno) danno battaglia a Fury, Bearcat e qualche altro tipo, raggiungendo velocità di circa 800 kmh a bassa quota.

Bibliografia e fonti[modifica]

  1. Monografia N.7: P-51 Mustang
  2. Dati da www.wwii-aircraftperformance.com
  3. Mucia, Flavio, P-51 Mustang, Aerei dic 1995 p.50-53

Pagine dedicate al Mustang dal sito di Joe Baugher

Monografia P-51 Delta editrice

www.wwii.aircraft.performance.com

Commons e i Mustang