Caccia tattici in azione/USN

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Wildcat[modifica]

La Grumman prende quota[modifica]

L'F3F

Le 'Grumman Ironworks', così note per la robustezza dei loro aerei, erano già prima della guerra un fornitore dell'USN. Incominciarono con l'FF-1, caccia del 1933, costruito in 27 esemplari e con motore da 700 hp, 3 mitragliatrici leggere e 334 km/h, biposto; seguirono altri 33 aerei del tipo SF-1, simili, completati nell'anno successivo. Grossomodo coevi dei CR.32, questi caccia non erano particolarmente brillanti ma tutt'altro che disprezzabili nel ruolo di caccia imbarcati. Come si vede, sono piccoli numeri. Divennero totalmente metallici i discendenti F2F-1, a parte le ali ricoperte in tela, con un motore da 700 hp, ma stavolta della PW e non del rivale Wright. Il nuovo aereo era monoposto e aveva solo due 7,7 mm, ma il pilota aveva un abitacolo chiuso e la velocità era di 370 km/h; in più si poteva salire al notevolissimo valore di 15 m/s o 900 m/min. In tutto ne vennero prodotti 54, in servizio con le portaerei USS Lexington e Ranger fino al 1940. Ben più interessante fu l'F3F-1, del quale vennero costruiti altri 54 esemplari. Seguirono 65 F3F-2, con motore potenziato. Era simile ai tipi che lo precedettero, ma con motore Wright R-1820-22 da ben 950 hp. In pratica, se l'F2F fu l'equivalente dell'I-15 o del CR.32, o ancora del Gauntlet, l'F3F era piuttosto l'equivalente dell'I-153, o anche del CR.42 e del Gladiator. Un caccia biplano di ultima generazione, insomma, che aveva già varie caratteristiche 'moderne', in particolare il carrello era retrattile in fusoliera. Gli F3F-2, per gli standard del '36, erano decisamente macchine potenti e avanzate, e anche se i caccia monoplani già erano una realtà, la maggior parte delle nazioni dell'epoca poteva solo sognarsi di mettere in servizio un velivolo così potente. L'F3F-3 aveva il Cyclone, che era ancora più potente. Ne vennero consegnati 27 dal dicembre 1938, e questi, malgrado l'aspetto tozzo, arrivavano a 425 km/h, 10.100 m di quota e soprattutto, 1.600 km di autonomia. Quest'ultima era la vera caratteristica particolare dei caccia dell'USN, che potevano vantare un pieno di carburante di circa 700 litri, e volare per distanze quanto meno doppie rispetto ai tipi europei e russi. All'epoca anche l'US Army aveva caccia a lunga autonomia, per esempio i P-35, si tratta di un fattore da non disprezzare per la valutazione complessiva di un aereo da combattimento. Non solo, ma in picchiata non subivano praticamente limitazioni d'angolo, essendo abbastanza robusti, e in tutti i casi, i caccia dell'USN erano in grado di impiegare anche bombe. Quindi potevano, teoricamente e anche in pratica, eseguire bombardamenti in picchiata. L'unico inconveniente era il numero, veramente risibile, di aerei prodotti, francamente pochi per una delle maggiori flotte di portaerei del mondo. Nel '41 esistevano ancora 23 F2F e 117 F3F in servizio, ma non più in prima linea, quanto piuttosto nei reparti addestrativi e in riserva. Questi furono gli ultimi caccia biplani USA, nel '36 infatti anche l'USN cominciò a pensare in termini di prestazioni che potevano essere soddisfatte, in pratica, solo da monoplani. Come detto in un'altra parte della pagina, vinse la Brewster, ma era solo il primo round. Del resto, la Grumman, nonostante la sua posizione di fornitore della Marina non partiva col piede giusto. Il suo F4F-1 non era un monoplano, ma ancora un biplano, mentre la Brewster già era stata in grado di offrire un velivolo tutto sommato di concezione moderna. Riprogettato il proprio contendente come G.18 o F4F-2, esso venne ordinato dalla Navy il 28 luglio 1936.

Il 'Gatto selvatico'[modifica]

Un Wildcat nei vivaci colori prebellici

Era un compatto velivolo da caccia. con una fusoliera che si rastremava fortemente nella parte caudale. Restava nondimeno un aereo tozzo, ma a differenza di tanti altri tipi, malgrado il motore radiale la parte più spessa della fusoliera era grossomodo al centro, dov'era l'abitacolo, per poter assicurare al pilota un'adeguata visuale, sopraelevato in maniera sufficiente dal muso. La parte posteriore dell'aereo era abbastanza fine, che il poggiatesta dell'abitacolo era collegato a essa da una vistosa carenatura, un po' simile a quella dei caccia italiani tipo, per esempio, il Re.2001; ma a differenza di questo, tale carenatura non terminava subito, ma si prolungava fino a trovare la coda. Il motore era un PW R-1830-66, da 1.050 hp, mentre nel muso c'erano due armi da 12,7 mm con 400 cp totali. Non mancavano due travetti per bombe da 45 kg (da non sottovalutare, come si vedrà poi), predisposizione per altre due armi da 12,7 alari, e peso totale di 2.510 kg. Questo aereo aveva anche varie novità, come due finestrelle trasparenti sulla parte bassa dell'abitacolo, le ruote che rientravano nella fusoliera, dietro il motore. La particolarità di questo sistema era che esso si ritraeva dentro la fusoliera, senza interagire minimamente con le ali, come invece accadeva con lo Spitfire e il Bf-109. Questo perché il Wildcat nasceva come aereo biplano, e quindi non poteva usare le sue sottili ali per alloggiare un carrello retrattile. In effetti, questa soluzione era pari pari quella dell'F3F, ma in questo caso significa anche che l'ala, non essendo più doppia, era in posizione media per lasciare spazio alle ruote, che continuavano a essere visibili sotto di essa, ritratte sotto di appena qualche centimetro. Le ali non erano inizialmente di tipo ripiegabile. Quanto al motore, questo aveva un turbocompressore monostadio e a una velocità, più elica tripala Hamilton metallica e a giri costanti. Totale carburante interno, 416,4 litri, tutti in un serbatoio principale sotto al pilota. Un secondo serbatoio, per altri 75,5 litri, era alle sue spalle, dietro il sedile. Probabilmente questi serbatoi non erano autostagnanti, così, sebbene fossero in posizione favorevole, vicini al CG dell'aereo (il che significa meno inerzia e meno cambiamenti d'assetto con il consumo), il suo pilota si trovava nella posizione di essere cremato quando questi serbatoi avessero preso fuoco. Del resto, all'epoca non c'erano molte altre alternative, se ve n'erano, a questa soluzione. Il prototipo volò il 2 settembre 1937. Per la cronaca, il capoprogettista era L.R. Schwendler, mentre il primo pilota era Robert Hall.

Entrambi i contendenti erano adesso in grado di misurarsi, con simili possibilità, date dal motore di potenza analoga e da una costruzione pressoché interamente metallica, tranne le solite superfici intelate di controllo. Il Brewster era risultato capace di circa 450 km/h, contro i 467 km/h del Wildcat, ma quest'ultimo aveva problemi di raffreddamento del motore che richiesero varie modifiche e in prospettiva, il cambio con il PW 1830-76 con compressore bistadio ed elica Curtiss anziché Hamilton. Sebbene il Buffalo (in realtà F2A-1, il nome proprio venne fuori dai clienti inglesi) avesse vinto inizialmente, l'USN non obiettò alle modifiche dell'F4F perché non voleva certo ritrovarsi con un solo produttore e un rischio eccessivo di fallimento di un progetto pur sempre innovativo. L'XF4F-3 che ne risultò (G-36 per la Grumman) era dotato di nuove ali e impennaggi; l'estensione delle prime arrivava a 11,58 m vs 10,36, la superficie alare a ben 24,154 m2 contro 21,55, per compensare il maggiore peso nel frattempo acquisito dal progetto, che comunque aveva mantenuto una fusoliera pressoché uguale. Così il primo volo avvenne il 12 febbraio 1939 e i 1.200 hp del nuovo motore (al decollo, 1.000 a 5.800 m) diedero molti grattacapi per il raffreddamento su di una fusoliera così attillata, che venne aumentata a 8,534 m vs 8,052, per aumentare lo spazio nel muso sia per raffreddamento sia per manutenzione. Il peso era di 2.720 kg a pieno carico, così parte dell'incremento di potenza era stato riassorbito, ma nell'insieme il nuovo (oramai all'edizione N.3) Wildcat era capace di ben 536,6 km/h a 6.500 m, un valore maggiore di quello dell'Hurricane Mk I. Così l'8 agosto venne passata una commessa di 78 aerei. Non mancheranno altre modifiche, anche rilevanti, per esempio lo stabilizzatore di coda alzato di ben 50 cm. Alla fine il nuovo aereo era tutto sommato pronto, con una velocità molto valida, la salita di 14,2 m/s, tangenza 10.210 m e autonomia di 1.460 km. La guerra in Europa aveva assicurato altre commesse, sia francesi (per 64 aerei) sia inglesi (che inizialmente chiameranno i loro velivoli Martlet). Ma certo, lo sviluppo del Wildcat non fu né veloce né semplice, e il primo aereo di serie volerà solo nel febbraio 1940, con un certo ritardo sul Buffalo. Ma 'prima non è meglio', come spesso accade nel settore dell'avizione, e il nuovo progetto, per una ragione o per l'altra, si dimostrerà migliore di quello rivale. Ricorda un po' la competizione tra He-112 e Bf-109, se vogliamo trovare un paragone. Solo che nel caso tedesco l'Heinkel, inizialmente inferiore, venne sì sviluppato in un aereo valido e per molti versi superiore al '109, ma non vennero cambiate le priorità. L'USN, che non aveva ancora dato il via alle grandi commesse, con i piccoli numeri in ballo, non ebbe invece il peso dell'inerzia delle grandi pianificazioni industriali, e così si permise di cambiare in corsa il suo giudizio. Altrimenti, seguendo l'esempio tedesco, avrebbe continuato a compare Brewster. Cosa che probabilmente aveva anche a che fare con la fiducia (molto incerta) posta su questa ditta, che rispetto alla dirimpettaia Grumman (entrambe della Costa orientale) non dimostrò mai d'essere affidabile e coerente con gli impegni presi. Se l'USN avesse scelto il Buffalo/F2A, adesso probabilmente conosceremmo una Storia del tutto diversa (vedi Midway). Nel frattempo, per la produzione in serie, il Wildcat ebbe la rimozione delle due armi da 12,7 mm nel muso e lo spostamento di queste nelle ali, assieme ad altre due. Alla fine, il Wildcat ebbe un esordio con il No.840 Sqn britannico, ora che il contratto francese era stato superato dagli eventi. Dopo i primi esemplari, venne installato anche un nuovo tipo di serbatoio autostagnante, da 441 litri totali, più i 102 di quello di riserva, anch'esso autostagnante. 41,5 litri erano invece la capacità del serbatoio d'olio. Le mitragliatrici potevano arrivare a 430 cp per arma, specie quando ve n'erano solo 4; ma normalmente c'erano solo 240 cp, almeno nel caso di sei armi.

Il Wildcat 'Idro'

La crescita non fu semplice, ma nemmeno la produzione in serie del nuovo aereo lo fu: i primi 285 erano F4F-3, con 4 armi da 12,7 mm, e il nome proprio (ufficializzato il 1 ottobre 1941, prima erano solo gli F4F). Il successivo F4F-3A aveva risolto i problemi di funzionamento al motore, che ancora affliggevano il caccia, e avea un R-1830-76 con compressore monostadio a due velocità. Erano questi gli aerei ordinati dalla Grecia in 30 esemplari, poi passati alla FAA come Martlet III. Vi fu l'F4F-3S, un prototipo di idrocaccia le cue prestazioni, tuttavia, risultavano troppo limitate. L'F4F-4 volò come prototipo il 14 aprile 1941 e finalmente aveva le ali ripiegabili, mentre le mtg erano ora 6, più la predisposizione per un serbatoio da 189 o 219 litri. In tutto ne vennero realizzati 1.169 entro il 1942. Seguirono 220 F4F-4B come Martlet IV. Corazzati e con peso di circa 2.600 kg, erano leggermente più lenti degli altri (-6 km/h). Seguirono vari altri tipi prototipici, ma qui la situazione si fa più complessa, come anche il cambio di denominazioni. Degli F4F, seguì il prototipo XF4F-5 con vari tipi di compressori, l'XF4F-6 con un altro tipo ancora di motore, e soprattutto l'F4F-7. Questo era un aereo veramente eccezionale, come mai nessun altro caccia prima e dopo d'allora. La sua caratteristica particolare era il fatto che possedesse ben 2.591 litri di carburante, praticamente paragonabili al peso a vuoto dell'aereo. Il suo compito era la ricognizione lontana, ed era davvero in grado di ottemperarlo. Anche se il pilota era messo a durissima prova, visto che non era certo confortevole volare con un aereo da caccia per missioni strategiche. L'autonomia massima arrivava a 5.950 km, ovvero qualche centinaio in più di quanto possa fare un F-15 Eagle, il campione d'autonomia odierno, con il pieno (circa 20.000 litri) di cherosene interno ed esterno. Per l'epoca, però, questo valore significava circa 24 ore di volo consecutivo, e ovviamente, non c'erano INS e pilota automatico, sarà già stato molto se l'aereo avesse almeno un radiogoniometro. Essendo veloce quasi quanto uno Zero, era un velivolo interessante, ma con 4.689 kg di peso al decollo (circa 4 kg per hp) tutt'altro che agevole da gestire. In tutto ne vennero prodotti 21 durante il 1942. Per quello che conta, questa misconosciuta versione del Wildcat ha continuato a detenere fino a oggi il record di autonomia per un caccia o derivati.

L'XF4F-8 era un altro Wildcat di generazione avanzata, con l'R-1820 da 1.350 hp al decollo, solo 4 armi da 12,7 mm, caratteristiche al decollo (forse migliorando anche i flaps) migliorate per l'impiego da piccole portaerei di scorta. Ma anche così, il Wildcat era d'intralcio rispetto ai potenti Hellcat che erano in fase di realizzazione. Così venne girato alla General Motors, che lo produsse pertanto come FM-2. La GM aveva già prodotto 1.060 aerei FM-1 simili all'F4F-4, 222 passati alla RN come WIldcat V, seguiti da altri 90 con la 'Lend-Lease Act'. L'F4F-8 divenne quindi l'FM-2; il prototipo originario volò l'8 novembre 1942. Una volta passato alla GM, nonostante fosse oramai obsolescente, l'FM-2 arrivò a ben 4.777 esemplari, prodotti tra settembre 1943 e l'agosto 1945. Così il Wildcat fu, asseime a pochissimi altri, un caccia che rimase in produzione per tutta la durata della guerra. Altri 370 passarono alla RN come Wildcat VI. Come l'FM-1 aveva solo 4 M2 con 430 cp l'uno, ma anche 6 HVAR da 127 mm. Ne fu infine prodotto un tipo turbocompresso con motore da 1.500 hp, che però rimase allo stadio di prototipo, anzi venne cancellato dallo sviluppo dopo la fine della guerra.

Dei Wildcat, dunque, furono prodotti circa 7.898 esemplari, 5.927 dalla GM con la sua Eastern Division.

In azione[modifica]

Un F4F-4

La loro carriera bellica ebbe inizio con la RN. I Martlet I erano preziosissimi per la Marina di Sua Maestà, che molto poco regalmente, aveva una FAA in pessimo stato. Era stato uno sbaglio affidarsi a un aereo così mediocre come lo Skua, anche se questo aveva ottenuto un certo successo iniziale; un rimedio navalizzare alcuni Gladiator come Sea Gladiator; una soluzione parziale l'elegante ma lento Fulmar; un'attesa lunga per il Sea Hurricane e il Seafire. Però c'era un problema, il Martlet era troppo grosso per le portaerei inglesi, dato che non aveva le ali ripiegabili, così venne lasciato a terra. Come tale, ottenne il primo successo per un caccia americano sotto bandiera britannica, abbattendo niente di meno che un moderno Ju-88 su Scapa Flow. Nel frattempo le modifiche continuavano a ritmo accelerato per sopperire ai problemi di raffreddamento del motore; l'XF4F-5 serviva apposta, con un motore analogo a quello dei Martlet I, ma la velocità massima con l'R-1820-40 arrivava a solo 490 km/h a 4.500 m e la produzione in serie non avvenne mai. Gli F4F-3A erano dotati di motore PW R-1830-90 Twin Wasp, e avrebbero dovuto andarne 30 alla Grecia, erano appena arrivati a Gibilterra quando Atene cadde, così l'utilizzatore finale divenne la RN come Martlet III; altri andarono ai Marines. Il Martlet I era il tipo studiato per la Francia, il II era quello studiato per la RN con le ali finalmente ripiegabili. Con la capacità di salire a 1.000 m in un minuto e superare i 500 km/h, il Martlet era un valido assetto, ma non ottenne grandi risultati quando contrapposto a caccia a terra, non essendo che marginalmente migliore del Macchi 200. Al settembre 1941, finalmente, il Martlet II era con il No.802 sqn della HMS Audacity. Si fece subito notare, perché abbatté in due uscite in mare non meno di 5 FW-200C Condor, il temuto 'flagello dell'Atlantico', che improvvisamente ebbe un forte ridimensionamento con le portaerei leggere e i Wildcat. Alla fine del '41 erano usciti solo 185 F4F-3, seguiti poi dai primi F4F-4 con le ali ripiegabili, che giunsero però solo dopo Pearl Harbour. All'epoca gli F4F-3 erano in servizio con il VF-4 della USS Ranger, il VF-7 della USS Wasp, mentre i Marines avevano i VMF-121, 211 e 111. Tutto qui, al termine di circa 5 anni di attesa c'erano altrettanti squadroni di caccia. Tuttavia, al 31 dicembre c'erano anche il VF-6 della USS Enterprise, con 21 tra F4F-3 e 3A; il VF-42 della Yorktown, 18 F3F-3, e il VF-5 con 19 aerei, VF-41 con la USS Ranger, 17 aerei; VF-71 della Wasp, 18 Wildcat, VF-72 con 17 aerei; il VF-3 della Saratoga, altri 10 di cui 2 F3F-3A; il VF-8 della Hornet con 19 F-3 e 2 F-3A. Quindi in tutto c'era stato un aumento notevole di aerei (non capisco come mai in 3 settimane accadde, forse l'elenco del 7 dicembre è incompleto); altri 41 erano a terra per varie basi della Marina. I Marines avevano il VMF-121 con 23 aerei, a Quantico, il -211 con 24; il 111 con 16, tutti -3A.


O'Hare, il massacratore dei 'Betty'

Quindi in tutto c'erano in servizio ben oltre 180 aerei, ancora un po' pochi rispetto agli oltre 330 Zero disponibili al 7 dicembre 1941. L'attacco iniziale a Pearl Harbour distrusse 9 degli 11 F4F-3 del VMF-211. Non vi fu quindi nessuna gloria per questi caccia in quel giorno infausto. La USS Enterprise, appena il 13 dicembre, portò 12 aerei del VMF-211, tutti quelli rimasti dopo l'attacco, all'isola di Wake. Qui essi dovevano fermare i giapponesi, rinforzando la guarnigione che presto divenne l'obiettivo degli sbarchi giapponesi. Vi furono almeno due settimane di tentativi di sbarco nemici frustrati dalla difesa, fino a che l'isola non cadde. Certo avrebbe fatto anche meglio se non fosse successo che, appena giunti alla base, ben sette di essi venissero distrutti da un attacco aereo nemico. Furono solo cinque, quindi, i superstiti su cui si contò per fermare lo sbarco. Non ce ne furono mai più di tre disponibili in simultanea; uno però riuscì a colpire un cacciatorpediniere giapponese con una bomba da 45 kg, la quale, malgrado la modesta capacità distruttiva, riuscì ad affondarlo. Anche una nave da trasporto venne danneggiata allo stesso modo, ma alla fine gli ultimi due Wildcat vennero abbattuti. Tra i loro successi, anche uno Zero. Il reparto americano, votato alla distruzione fin da quando era stato inviato a difendere Wake, venne sopraffatto, con i piloti superstiti che combatterono come fanteria di terra una volta persi tutti gli aerei.

Che i Wildcat fossero aerei pericolosi, soprattutto lo erano le loro mitragliatrici da 12,7 mm per i velivoli giapponesi, fu provato da un altro episodio, durante il quale un pilota, tale tenente O' Hare del VF-42, il 20 febbraio 1942 si imbatté nei bombardieri strategici G4M-1, e in pochi minuti ne abbatté ben cinque, con un sesto colpito (almeno, è quello che risulta dalle rivendicazioni). Un risultato che lo rese 'asso in un giorno', e con la Medaglia d'Onore del Congresso per l'impresa. L'armamento dei Betty era potente, ma non bastò a difenderli da questo piccolo 'gatto selvatico'.

Il successivo impiego dei Wildcat vide la grande battaglia del Mar dei Coralli, quando i VF-2 e 42 misero in campo 42 caccia. Questi ottennero in un combattimento contro 27 aerei giapponesi, 9 vittorie contro due aerei persi. Erano ancora caccia tipo -3, mentre per Midway i VF-3 (Yorktown), -6 (Enterprise) e 8 (Hornet) potevano disporre dei tipi F4F-4. Soprattutto, più che le sei armi da 12,7 mm (un po' pesanti) e le ali ripiegabili (che permettevano più aerei a bordo), era presente una migliore tattica di combattimento, la cosiddetta 'Thach Weave', questa portava il nome dell'omonimo comandante e valorizzava al meglio il Wildcat. Significava questo: in una coppia di caccia, uno picchiava giù (tipicamente fino a 650 km/h) e l'altro lo copriva, facendo la spola in aria con richiamate e salita di quota, prima di scendere giù ancora. Per i Marines vi fu peraltro una giornata piuttosto opaca anche a Midway, quando il VMF-211 si batté contro i giapponesi delle formazioni provenienti dalle portaerei. Decollarono circa 26 aerei, di cui una ventina di Buffalo e sei o sette Wildcat. I primi ebbero 13 perdite, i secondi 'solo' due, più altri danneggiati anche in maniera irreparabile (pare che sette venissero radiati pur se ritornati).

All'epoca l'appontaggio era più un'arte che una scienza perfetta, anche per gli efficienti Grumman

La débâcle dei Buffalo, come del resto anche dei Devastator (e se è per questo, anche dei loro successori Avenger, 5 dei sei abbattuti senza risultati) fu piuttosto desolante, ma oramai i Wildcat erano in fornitura a tutti i reparti ed entro il '42 per fortuna degli americani, i Brewster erano solo un aereo da scuola di volo. L'F4F-4 era più efficace contro i bombardieri, ma essendo più pesante, i caccia giapponesi lo superavano nettamente, specie in salita. In ogni caso, nel 1942-43 i Marines avevano schierato ben sei squadroni, i 112, 121, 122, 212, 223, 224 a Guadalcanal, e la 'Cactus Force' divenne preziosissima per vincere la sfida contro i Giapponesi, con piloti come Joseph Foss, o come S.Vejatsa, che durante la Battaglia delle Salomone abbatté per conto del suo VF-10, ben 5 B5N2.

Durante il proseguire della guerra, i Wildcat ebbero anche da combattere in Nordafrica, con l'Operazione Torch. Erano mobilitati il VF-41 (Ranger), VGF-26 (Sangamon), VFG-27, 28 e 30 della sola USS Suwannee. I britannici portarono il No.882 Sqn HMS Victorious, più il No.805 a terra, ovvero a Dekheila. Furono importantissimi, combattendo contro i D.520 e gli H-75. Questi ultimi, aerei anch'essi americani, combatterono ferocemente contro i Wildcat, e nello scontro fratricida vinsero questi ultimi, ma non senza perdite: 15 vittorie e sette Wildcat abbattuti.

Il Wildcat era un caccia agile, robusto, piuttosto ben armato, con prestazioni discrete e una valida autonomia. Da metà del '43 era in sostituzione con i ben più potenti Hellcat, ma non fu affatto la fine dell'F4F. Essi infatti erano particolarmente utili per le piccole e numerose portaerei di scorta, troppo piccole per gli Hellcat e i Corsair. Entro il 1943 si dichiararono 906 vittorie aeree contro 178 perdite; dopo, furono solo gli FM-1 e 2 che combatterono ottenendo 422 vittorie aeree ed eseguendo numerose missioni d'attacco. Furono questi che contribuirono a respingere la forza di corazzate di Kurita che minacciavano le navi anfibie, mentre 'Bull' Halsey inseguiva l'esca data dalle portaerei giapponesi.

L'FM-2, un caccia ancora temibile verso la fine della guerra

L'FM-2 era l'ultima versione di serie. Con un motore da 1.350 hp s.l.m. e 1.000 a 4.480 m, dimensioni 11,582 m x 8,813 m x 3,023 m x 24,154 m2, peso a vuoto 2.471 kg, massimo 3.752 kg, tipico 3.396 kg. Il peso a pieno carico era simile, ma a vuoto era circa 150 kg più leggero dell'F4F-4 e 50 kg più pesante dell'F-3. La velocità era però salita ai livelli dell'F3F-3: 534 km/h a 8.780 m, 18,54 m/s di salita (vs 11,7 m/s dell'F-3 e 9,9 m/s dell'F-4). La tangenza era di 11.100 m e l'autonomia di 1.450-2.108 km. L'armamento era di 4 armi da 12,7 mm e 1.720 cp più 227 kg di bombe o 6 HVAR da 127 mm. In termini di capacità di combattimento, era un caccia limitato soprattutto dalla velocità, ma contro gli aerei giapponesi le differenze non erano molto grandi.

Lo Zero A6M5 era l’avversario tipico, che risultava leggermente più lento a certe quote e leggermente più veloce ad altre, mentre come agilità era simile, con un rateo di virata paragonabile ma tendente a essere superiore alle quote maggiori, e in generale, di circa 1 giro migliore ogni 8 fatti. Quindi le virate, contro gli Zero, come al solito formidabili in questo settore, erano sconsigliabili, anche se non particolarmente inferiori. Il Ki-61 era simile in rapidità di virata, ma era più veloce a un po’ tutte le quote. La salita dell’FM-2 era comunque molto buona, capace di competere contro un po’ tutti gli avversari, mentre la picchiata era media, ma non eccezionale, seppure non inferiore rispetto a quella dello Zero.


Hellcat[modifica]

Il prototipo XF6F-1, ancora in finitura metallica

È buona norma che, quando un aereo diviene operativo, si cominci a studiare un suo successore. È un po' meno vero adesso, ma in ogni caso raccomandabile. Lo era negli anni '40, quando perdere uno-due anni era fondamentale per ritrovarsi agli estremi opposti dell'evoluzione tecnologica. In breve, quando l'F4F stava entrando in servizio con i primi esemplari, alla fine del 1940 la Grumman non ebbe timori di studiarne un qualche tipo di derivato potenziato, sia pure ostacolato da un certo modo conservatore di pensare nell'ambito della Marina, che fino a qualche anno fa (in buona compagnia) prediligeva il biplano da caccia al monoplano, ovvero la maneggevolezza versus la velocità. Questa valutazione cozzava contro la necessità di agguantare il prima possibile i bombardieri-siluranti, che avevano meno timore di perdere in agilità in guadagno della velocità. Specie dopo le esperienze del 1940, la cosa divenne anche più evidente. Così come lo era l'inferiorità del Wildcat rispetto ai migliori caccia monoplani basati a terra. Spesso si pensa che l'Hellcat divenne una realtà grazie all'attacco su Pearl Harbour, ma in realtà esso era già in studio da qualche tempo. Prima però si doveva approntare il motore, e non era cosa facile. L'R-2600 da 1.700 hp era un candidato importante, ma sistemarlo nella piccola cellula del Wildcat, dopo tutti i problemi che i motori molto meno potenti davano, non sembrava una buona idea. Alla fine, le modifiche per l'F4F erano talmente tante, che si decise di rifare tutto da zero o quasi, conservando solo una somiglianza marginale con questi. Non bisogna dimenticare che la Vought aveva già in volo l'F4U Corsair, che era un velivolo molto rapido e potente, in volo fin dal '40. Ma esso era anche plagato da problemi difficili da risolvere, e se falliva, allora l'USN avrebbe avuto il Wildcat per anni. Così vennero ordinati due prototipi XF6F-1; era il 30 giugno 1941, e in contemporanea il Corsair venne ordinato per la produzione. C'erano diverse possibilità di motorizzazione, e alla fine vennero realizzati tre prototipi con motori diversi, dotati però del PW R-2800 in diverse versioni. Mancavano ancora sei mesi a Pearl Harbour, ma il prototipo dell'Hellcat XF6F-1 volò solo il 26-6-1942, seguito il 30 luglio dall'XF6F-3, che divenne la versione di produzione. Dato che i piloti e i tecnici dell'USN erano tutti d'accordo sul motore più potente installato nell'F6F-3, da 2.000 hp, arrivò l'ordine di abbandonare il primo e di concentrarsi solo su quest'ultimo.

Un Hellcat prima maniera, con la mimetica chiara

L'Hellcat, come il Macchi 202, derivava dall'esperienza di un progetto preesistente, ma a differenza dell'aereo italiano era un tipo del tutto riprogettato e ingrandito; come questo, peraltro, venne sviluppato in un tempo molto rapido, e dimostrò il bisogno di ben poche modifiche strutturali tra il volo del prototipo e quello delle macchine di serie. Tra le poche cose che non si dovevano fare con l'Hellcat c'era quella di superare in picchiata gli 845 km/h per non rischiare il flutter, con la minaccia di perdere il controllo dell'aereo. Era comunque ben più che sufficiente per superare in picchiata lo Zero. A parte questo, si trattava di un velivolo molto stabile (troppo per essere un caccia). In seguito queste limitazioni vennero superate un po' per volta, mentre uno stabilimento costruito proprio per questo velivolo venne messo su in appena sei mesi. La produzione era stata ordinata finalmente il 23 maggio 1942, ma l'aereo non volava ancora; sarà così necessario aspettare il 4 ottobre per il primo aereo di serie, ma entro la fine dell'anno solo 10 vennero costruiti, una prestazione da 'Brewster', ma solo apparentemente. Specialmente considerando che il Corsair, partito molto prima, era ancora afflitto da parecchi problemi che gli precludevano l'impiego imbarcato. Vi furono poche modifiche, come un irrobustimento strutturale per la parte posteriore della fusoliera, che aveva dimostrato qualche debolezza e la perdita del gancio d'atterraggio, l'ogiva sull'elica era stata abolita in quanto inutile (ma magari dannosa per il raffreddamento), poca roba rispetto alle 500 modifiche principali e 2.500 secondarie subite dal Corsair per entrare in servizio.

Il risultato di tanto lavoro fu un velivolo affidabile, potentemente armato e in generale, a parte un peso un po' eccessivo, molto valido e temibile. Come tutti gli altri aerei realizzati dalla Grumman non c'era nessuna concessione all'estetica, anche se l'Hellcat appariva per certi versi più slanciato e aggressivo dei predecessori, e di certo, di sagoma più imponente. Ma nonostante questo, la sua velocità non gli impediva di possedere una sagoma molto tozza e superfici di volo decisamente squadrate e semplici. Del resto era necessario, se si voleva un velivolo efficiente, privo di fronzoli e facile da produrre, con una grande superficie alare in un'apertura delle ali molto stretta. Un prodotto solido, insomma, che aveva nell'USN grossomodo il ruolo del P-47 nell'USAAF, del quale condivideva il motore, ma senza l'ingombrante turbocompressore per le alte quote, qui non richiesto.

Con una robusta struttura metallica (eccetto le superfici di controllo), l'F6F-3 era un caccia valido e resistente, senza rischi tecnologici particolari. Il suo motore PW-2800 a 18 cilindri era capace di 2.000 hp a 2.700 giri durante il decollo, e di tenere ancora 1.650 hp a 6.400 m, con compressore meccanico a due stadi. C'era un'elica tripala Hamilton Standard da 3,64 m, ovviamente metallica e a giri costanti. Sugli ultimi esemplari c'era la versione R-2800-10W anziché il -10, e questo con iniezione d'acqua consentiva circa 1.975 hp a 5.150 m. Questo motore divenne standard per l'F6F-5. L'Hellcat aveva un serbatoio principale sotto il pilota, da 889 litri, autostagnante, e a 288 km/h era possibile percorrere 1.745 km. Col serbatoio da 557 litri sotto la fusoliera si poteva volare, presumibilmente con la stessa potenza erogata, a 285 km/h, e si poteva arrivare a 2.606 km. Le armi erano le solite 6 M2 con 2.400 cp totali, e nel caso degli F6F-5, almeno alcuni erano dotati di due cannoni da 20 M2 (Hispano). Non mancava la possibilità di portare bombe sotto l'ala, fino a 454 kg l'una, ma non è chiaro se questo fosse uno standard per l'F6F-3; lo era per il -5, che era anche dotati di 6 HVAR da 127 mm (in alternativa). Quanto alla corazzatura, essa ammontava a 96 kg, aumentati a ben 110 sull'F6F-5. C'era un sedile corazzato, corazza anteriore per radiatore e serbatoio olio.

Le ali erano suddivise in ben cinque parti: le semiali esterne, ripiegabili sull'aereo, avevano anche il peso delle armi e munizioni; poi c'erano le semiali interne, e il tronco centrale di fusoliera-ala. La struttura era robusta, con tre longheroni principali.

Qui è invece adottata una colorazione a due toni

L'F3F-3 ebbe presto vasta produzione: 10 nel '42, 2.546 nel '43, ben 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45. Un ritmo che fu fatale ai Giapponesi. Dell'F6F-3 vennero realizzati 4.403 nel periodo 4-10-42 e l'aprile 1944, di cui 18 modificati come caccia notturni F6F-3E con radar AN/APS-4 sotto l'ala destra, e poi seguirono altri 150 modificati appositamente. 252 ebbero impiego con la FAA inglese come, abbastanza ovviamente, Hellcat Mk.I.

L'F6F-3N aveva un set avionico non indifferente: radar AN/APS-6, IFF AN/APX-21, radar altimetro AN/SPN1, radiogoniometro e altro ancora. Primo volo luglio 1943. C'era un parabrezza piatto e l'abitacolo era illuminato in maniera appropriata per le operazioni notturne, ovvero con le 'luci rosse' (adesso, con gli NVG, sarebbe invece la scelta peggiore e le luci sono blu-verdi).

Passato senza esito l'XF6F-4, l'ultimo -3 con motore R-2800-27 con turbocompressore a due velocità, si giunse all'F6F-5, il quale era un tipo generalmente irrobustito, specie nelle superfici di coda e per gli alettoni, razzi subalari e altre modifiche di dettaglio, per cui ebbe la nuova denominazione. Prodotti 7.864 tra l'aprile 1944 e il novembre 1945. Ben 1.434 di essi divennero F6F-5N e, fatto non meno importante, 932 spediti alla F.A.A. come Hellcat Mk.II e N.F.II.

Non mancarono un piccolo numero di ricognitori F6F-5P, e il potente XF6F-6, che ebbe due prototipi R-2800-18W. Primo volo il 6 luglio 1944. Esso aveva per la prima volta un'elica quadripala, e la differenza, assieme al nuovo motore, comportò ben 671 km/h a 6.700 m. Era un velivolo potente, ma il Corsair F4U era già in grado di fare grossomodo quello che poteva fare questo caccia, già nella prima versione. E ora, con l'F4U-4, il rivale era capace di fare anche meglio. Così non ebbe seguito.

Invece vi fur un'ultima versione, l'F6F-5K, realizzato come bomba volante telecomandata, e usato in Corea contro obiettivi di valore. Questo 'cruise' era dotato di 3 bombe da 454 kg ed era radiocomandato da un F7F Tigercat biposto.

Il VF-9 fu il primo reparto con l'Hellcat, a bordo della nuovissima Essex. Era il 16 gennaio 1943 e questa combinazione di nave-caccia era un salto in avanti molto marcato rispetto alle pur potenti portaerei americane come l'Enterprise. In tutto, bastarono solo 18 mesi per tutto lo sviluppo, ma certo, senza il Wildcat, la guerra sarebbe stata già bell'e persa, nonostante tutti i limiti che esso dimostrava anche solo nel combattere ad armi pari contro lo Zero. L'F4U-1, invece, pur avendo un motore simile e maggiore velocità, era più critico del tozzo e rassicurante Hellcat, e così ci mise anni per diventare un velivoli da portaerei, limitandosi fino a circa il '45 all'impiego da terra, con l'USMC. Dato che per ora non c'erano in vista battaglie aeronavali paragonabili a quelle dell'anno prima, gli Hellcat vennero impiegati per 6 mesi in addestramenti intensivi, ed esordirono solo per l'attacco alle Isole Marcus, uno dei tanti luoghi esotici e bellissimi che divenne noto storicamente per le terribili battaglie del 1941-45. Gli Hellcat, con una potenza circa doppia rispetto allo Zero, risultarono nettamente superiori. E si misero subito in luce parecchi assi americani, tra cui il più importante era David McCampbell, che era l'asso degli assi della Marina. Ottenne 34 vittorie aeree, ma questo non dice tutto: la sua specialità era quella di ottenere vittorie multiple, un po' alla Marseille. Una volta tornò da una missione reclamando 9 Zero abbattuti, più due probabili! Questo perché i caccia nemici si erano messi a fare una Luftberry, un cerchio difensivo, che però era poco efficace contro attacchi portati in velocità, cosa che l'Hellcat poteva fare bene. Alex Vraciu, un pilota del VF-6, presumibilmente di origini rumene, fu quasi pari a McCampbell. Ottenne 29 vittorie aeree, ma la sua giornata migliore fu durante una battaglia contro i bombardieri giapponesi. Si trattava dei velocissimi D4Y Suisei (Judy), e lui dichiarò la distruzione di sei di loro in pochi minuti di battaglia. Ma la cosa anche più sconcertante è che pare consumasse solo 360 proiettili dei 2.400 disponibili. È un dato poco credibile, perché l'Hellcat sparava circa 70-80 colpi al secondo, così avrebbe abbattuto sei aerei con diciamo, 5 secondi di fuoco, quando era normale piuttosto tirare raffiche di due-tre secondi per volta. Sarebbe il caso di approfondire, perché se con 30 secondi di fuoco sarebbe stato possibile serrare e sparare in maniera efficace su più avversari, con 360 proiettili si sarebbe potuto malamente ottenere uno o due 'kill' nel migliore dei casi. In ogni caso, l'Hellcat aveva dimostrato ancora una volta la sua letalità contro i più recenti aerei navali giapponesi.

Con 2.555 Hellcat consegnati nel solo '43, oramai era stato facile riequipaggiare le unità della Marina. Vennero usati per sbarchi come quelli sulle Salomone, Gilbert e Marshall.

Ecco come funzionava il ripiegamento alare degli Hellcat

Queste battaglie causarono ai giapponesi perdite molto gravi, mentre gli americani non le ebbero, e i loro piloti divennero più esperti e fiduciosi. Dall'inizio del '44 erano disponibili motori da 2.200 hp grazie all'iniezione d'acqua. Quest'aereo era ancora più potente, e così per l'F6F-5. Il 17-18 febbraio, solo a Truk, la principale base avanzata giapponese, vennero accreditati di 127 aerei e 86 distrutti al suolo. Poi fu la volta di Palau, 29-30 marzo, circa 150 vittorie aeree. Tutto ciò era stato fatto dagli F3F, e così fu -almeno in gran parte- per le Marianne, quando il 19 giugno vi fu una battaglia aeronavale di proporzioni mai viste né prima né dopo di allora. In tutto, i Giapponesi avevano 9 portaerei e 500 aerei basati a terra, ma questi ultimi furono in larga parte spazzati via da un attacco preventivo americano, mentre i contrattacchi giapponesi furono inefficaci, ma al contrario, i piloti giapponesi rivendicarono successi molto superiori a quanto ottenuto. Così le flotte si scontrarono con i Giapponesi che erano convinti di avere inflitto già danni sufficienti al nemico, che ora sarebbe stato alla loro portata. Eppure, la loro ricognizione aerea li aveva informati bene sulla posizione dell'USN. In ogni caso, attaccarono per primi loro, cercando di colpire le portaerei. Si verificò quello che era accaduto a Midway, ma a parti invertite, e con una concentrazione di forze ancora più impressionante. Ma stavolta, furono i più deboli a perdere. Non vi furono molti margini per la fortuna: i radar americani guardavano dappertutto, non ci potevano essere attacchi di sorpresa controsole, come accadde a Midway ai danni delle portaerei giapponesi. Le formazioni aeree d'attacco vennero annientate una dietro l'altra, come la cavalleria pesante francese a Crecy, o in termini cinematografici, nella battaglia finale di Kagemusha. E non era solo questo: i sottomarini giapponesi, in perlustrazione avanzata, subirono perdite allucinanti: ben 17 su 25, sei dei quali dal solo USS England, un caccia di scorta decisamente molto efficace. Invece i sottomarini americani, oltre a dare notizia della presenza delle navi giapponesi, attaccarono con i siluri. Prima venne colpita la grande portaerei Shokaku, una veterana della guerra, che era in azione con la gemella Zuikaku. La nave riuscì a tenere per circa 3 ore nonostante gli incendi e gli allagamenti, ma poi vi fu un'esplosione micidiale di bombe d'aereo, che la squarciarono e mandarono a picco. Un'altra grande portaerei era la Tahio, questa era nata come evoluzione dei disegni precedenti e incorporava in particolare una novità: il ponte di volo corazzato con 80 mm di acciaio. Sarebbe stata ideale per reggere i colpi a Midway, era l'unica portaerei nella guerra del Pacifico, assieme alla connazionale Shinano e alle navi britanniche, ad avere questo sistema protettivo. Ma invece, venne colpita da due siluri. Uno non esplose, l'altro sì, ma non causò danni significativi: a differenza della HMS Ark Royal, fu possibile così continuare la navigazione. Il siluramento della Shokaku distrasse forse un po' troppo a bordo della Tahio, e i danni a bordo vennero forse ignorati. In realtà, un serbatoio si era rotto e si stavano diffondendo vapori infiammabili a bordo. A un certo punto bastò una scintilla, e la grande nave venne scossa da un'esplosione terribile, che arrivò dalle sue viscere, fino ad aprire il ponte corazzato come una scatola. Fece quindi la fine della USS Lexington, ma questa ebbe 216 vittime su circa 2.810, mentre la Tahio perse il 75% dei suoi 2.100 uomini, diventando una orrenda pira funebre per tante vittime quante quelle del Titanic. Ironia della sorte, se così si può dire, proprio la nave nata con un ponte corazzato fu distrutta dai siluri, contro i quali nulla poteva, anzi poteva solo fare da zavorra per facilitare l'affondamento o il capovolgimento della nave. Anche la Shinano sarebbe stata affondata da un sottomarino americano. Così i giapponesi persero ancora prima della battaglia due delle loro tre portaerei principali: quale peggior auspicio per l'esito finale. Alla fine della giornata, gli americani non solo respinsero gli aerei giapponesi -le cui formazioni erano molto indebolite dalle perdite di cui sopra- ma contrattaccarono, al limite della loro autonomia (che evidentemente era inferiore a quella dei più leggeri avversari). Alla fine della giornata i Giapponesi avevano perso 400 aerei e 3 portaerei.

USS Yorktown, 1944. Questa foto dà l'idea sia delle dimensioni notevoli dell'aereo, sia della fatica degli avieri per movimentarne le grandi ali

L'Hellcat continuò a colpire duramente i velivoli giapponesi che incontrò e incontrò un limite solo contro i kamikaze, che spesso erano abbastanza veloci da non consentirgli di raggiungerli in tempo, dato che non erano interessati a dare battaglia né preoccupati di ritornare alle proprie basi. Così venne sostituito un po' per volta dal Corsair.

L'Hellcat divenne anche un aereo importante per la FAA, incominciando con gli Mk.I che il 1° luglio 1943 entrarono in servizio con il No.800, tra l'altro impiegati anche per supportare l'attacco alla Tirpiz dell'aprile 1944, poi nell'agosto toccò a quelli del No.1840. In tutto la FAA ottenne 1.262 aerei, ovvero circa il 10% della produzione totale ovvero circa il valore dei Macchi 202 complessivamente costruiti. Dunque, si trattava di un contributo non indifferente. Persino di più erano gli 'N' da caccia notturna, circa 1.600 costruiti o modificati allo scopo. Essi ebbero un buon successo: l'F6F-3N era innovativo per l'epoca, anche se le sue capacità erano fortemente compromesse dal radar subalare. Prima ancora c'era stato un periodo in cui venivano usati gli Hellcat normali come aerei notturni, guidati da un TBF-1 Avenger dotato di radar, in pratica l'anticipazione del concetto AEW che poi è diventato appannaggio di aerei come gli Hawkeye. Il radar era lo stesso di alcuni Corsair, così la costruzione di parecchie unità fu facile. Ma fu l'F6F-5N che ebbe davvero successo, un aereo che su Leyte sostituì i P-61 di uno squadrone USAAF. Uno dei VFM(N), il -451, ottenne 24 vittorie aeree contro gli incursori giapponesi che di notte tentavano di infastidire gli americani.

L'Hellcat era un velivolo potente, e con capacità tutt'altro che inferiori rispetto a quelle di molti aerei di base a terra, con il vantaggio di una maggiore autonomia e una considerevole robustezza e corazza protettiva. Ne vennero costruiti circa 12.000, come i Corsair, ma ottennero un totale di aerei abbattuti di ben 4.947 solo considerando i velivoli navali, ma altri 209 vennero colpiti da reparti basati a terra. Il Corsair, nello stesso tempo, aveva ottenuto solo 2.140 vittorie. In tutto le unità con gli Hellcat, incluse quelle britanniche, ottennero circa 6.000 vittorie aeree, il che era davvero molto notevole, su di un totale di 12.272 costruiti.

L'F6F-3N Hellcat era un valido caccia notturno. La colorazione scura divenne poi standard, la Mighnite Blue

Contro lo Zero l'Hellcat era superiore in velocità: 72 km/h a 3.050 m, 120 km/h a 7.600 m; ma il ridotto rapporto potenza-peso lo limitava in salita, lasciandolo indietro di 3 m/s fino a 2.700 metri di quota, poi passava progressivamente a minori svantaggi e si annullava la differenza a 4.200 m, per poi guadagnare fino a 2,54 m/s a 6.100 m, il miglior valore a suo vantaggio; a 9.100 m si riduceva però a 1,3 m/s. Come maneggevolezza, l'Hellcat a bassa quota e velocità era superato dallo Zero, ma se si portava il confronto alle quote e velocità più alte, poteva superare il giapponese. In ogni caso, quanto a rapidità di virata, gli Zero catturati dimostravano un margine di manovra tale da far loro guadagnare 1 giro ogni 3,5 fatti, anche se gli originali aerei giapponesi non erano così fortunati: spesso non avevano carburante adeguato, così i lubrificanti, mentre negli USA era possibile reperire carburante a 120 ottani e lubrificanti di alta qualità, quindi più potenza e affidabilità. Lo Zero aveva un armamento potente, ma l'Hellcat poteva incassarne gli effetti, persino i proiettili da 20 mm (specie quelli a bassa velocità iniziale dei primi Zero), mentre lo Zero era spesso distrutto in fiamme da una raffica di proiettili da 12,7 mm, soprattutto quando essi divennero del tipo più efficiente, che non era l'HE, ma l'API (perforante-incendiario).

Contro altri tipi di aerei l'Hellcat era pure un velivolo all'altezza della situazione, meno veloce ma più agile del Corsair (almeno a velocità medio-basse) e soprattutto, molto più propenso a perdonare errori da parte dei piloti, oppure virate troppo strette con il rischio di finire in viti incontrollabili nel caso del rivale. Il FW-190 fu giudicato un degno avversario, ma nondimeno i piloti della Marina erano fiduciosi di vincere eventuali scontri sia con l'F4U sia con l'Hellcat. Del resto, entrambi erano dotati di centinaia di hp in più rispetto all'aereo tedesco. Questo era notevolmente inferiore in termini di maneggevolezza, soprattutto come raggio di virata. In velocità Corsair e FW190 erano più veloci dell'Hellcat, ma non di molto; a bassa quota il Corsair era il più veloce, mentre Hellcat e '190 facevano registrare la stessa velocità di 537 km/h; però il caccia tedesco era valutato ufficialmente in grado di arrivare almeno a 550-570 km/h, quindi si sarà trattato di un velivolo non del tutto efficiente; la velocità in quota era invece comparabile a quanto ci si aspettava, ma nonostante tutto l'Hellcat era solo di poco inferiore (circa 650 km/h, strano, ma è circa 40-50 km/h più del normale). La salita era a favore dell'aereo tedesco, la cui migliore velocità di salita in particolare era dell'ordine delle 180 miglia orarie contro le 160 del Corsair e 140 dell'Hellcat: se saliva in quota ad alta velocità, era quindi in grado di seminarli. L'Hellcat fu degnamente contrastato solo dai Ki-100, Ki-84 e -forse più ancora- dagli N1K Shiden, che combattevano ad armi pari se non in superiorità con i migliori piloti (sempre più rari) e lasciando da parte i problemi di affidabilità dell'impiantistica che avevano, minori nel caso dello Shiden Kai.

Ironia della sorte, il caccia che molto aveva fatto contro i kamikaze diverrà kamikaze esso stesso, come aerobersaglio oppure come bomba volante. Da qui l'ennesimo cambio delle colorazioni, stavolta un'antimimetica arancione

L'Hellcat era soprattutto un caccia destinato all'impiego imbarcato, anche per via dell'ottima visibilità per il pilota (differentemente dal Corsair) e per una velocità d'appontaggio inferiore di 16 km/h, sia pure con un peso non indifferente. Dopo la fine della guerra però, il potente ma un po' lento Hellcat sparì in fretta, anche se trovò alcuni clienti come l'aviazione navale francese e quelle di alcuni stati latino-americani.

Come successore sarà seguito da un velivolo che tornava piccolo e leggero, per essere un intercettore più rapido possibile: l'F8F Bearcat, un altro velivolo di grande successo, ma del quale si sa molto meno, dato che non ebbe modo di partecipare alla guerra.

  • Dimensioni: 10,236 m x 13,055 m x 3,988 m, x 31 m2
  • Pesi: 4.132-5.648-7301 kg (a vuoto, normale e max) per l'F6F-3, 4.194-5.784-6.997 kg per l'F6F-5
  • Prestazioni: v.max 521 km/h s.l.m. (F6F-5, 530 km/h), 603 km/h/5.270 m e 611 km/h/7.130 m; l'F6F-3, al peso di 5.167 kg, era capace di 605 km/h/6.950 m; crociera 257 e 270 km/h, raggio 620 km, autonomia 1.740/2.560 km e 1.520/2.180 km; salita 16,5 m/s e 15,1 m/s; salita a 4.570 m in 7,6 min, a 7.620 m i 14 min; tangenza 11.370 m. Tra gli aerei da caccia notturna, l'F6F-3N e -5N la velocità era di 490 km/h s.l.m./579 km/h a 5.500 m per il primo, 495-589 km/h per il secondo; l'autonomia era rispettivamente di 1.390-1.990 km e 1.416-2.030 km per il secondo, la salita di 15,7 e 14,4 m/s. La quota massima era di 11.610 e 11.200 m rispettivamente.
  • Armamento: in genere 6 M2 da 12,7 mm con 2.400 cp. totali, e (F6F-5) fino a 907 kg di armi


Note[modifica]


Bibliografia[modifica]

Gibertini/Marsan, Hellcat e Wildcat, Monografia N.38 Delta editrice.

altre foto del Wildcat su Commons