Diritto del commercio internazionale/Prassi bancaria internazionale uniforme

La Prassi bancaria internazionale uniforme (meglio nota con la sigla ISBP 745 dal nome in inglese "Internazional Standard Banking Practice", pubblicazione ICC n.745) è un insieme di norme emesse dalla Camera di commercio internazionale (ICC) usate per regolarizzare e standardizzare la prassi di esame dei documenti da parte della banca in contesto di credito documentario. Si leggono e utilizzano insieme alle Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari (UCP 600, e-UCP 2.0) e possibilmente alle ICC Opinions, alle ICC Decisions e alle DOCDEX Decisions; le UCP 600 hanno la precedenza sulla ISBP 745. Leggere la ISBP 745 senza le UCP 600 significa seguire una prassi parziale. Le UCP e la ISBP normano perlopiù gli esemplari originali dei documenti.

Introduzione e rapporto con le UCP 600

Quando si decide di usare la prassi del credito documentario come metodo di pagamento (la sua incarnazione per eccellenza è la lettera di credito standby), il pagamento/credito dovuto viene sbloccato da un incasso/ricezione di documenti (cartacei o digitali/paperless) da parte della banca del venditore che vengono spediti alla banca del compratore e notificati a quest'ultimo. I documenti da ricevere possono essere, tipicamente, la fattura commerciale, i documenti di trasporto e una copia della polizza assicurativa (se cartacei, almeno un esemplare deve essere originale). Questi documenti servono per dimostrare che la merce è assicurata (se l'assicurazione è stata pattuita nel contratto di compravendita firmato da entrambe le parti contraenti) e che la merce richiesta è stata caricata sul mezzo di trasporto del vettore/spedizioniere e non presenta danni. Pertanto, è una sicurezza per il compratore. La prassi del credito documentario viene anch'essa normata dalle Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari UCP 600, di cui esiste anche la versione per la prassi interamente digitale o mista (cartacea e digitale), le eUCP versione 2.0.

La prassi del credito documentario, quindi, si basa su una presentazione di documenti per incassare un pagamento per esempio in un contesto di export e import (e dunque di commercio internazionale); se esplicitamente scritto nel testo del credito, le banche seguono proprio le norme UCP 600 e le eUCP 2.0 per gestire la trafila. Ma in più la banca ricevente deve incaricare dei controllori/checker per effettuare dei controlli sui documenti in ordine gerarchico per capire se sono conformi (complying). Innanzitutto, deve controllare se tutti i documenti pattuiti nei termini contrattuali sono conformi a questi termini (alcuni potrebbero mancare oppure i termini pattuiti potrebbero non essere stati rispettati: per esempio, l'assicurazione stipulata potrebbe essere di livello C invece che di livello B oppure i dati da un documento all'altro si contraddicono oppure il documento di trasporto potrebbe segnalare un punto di caricamento diverso da quello pattuito e la presenza di danni alla merce o all'imballaggio/packaging).

Contemporaneamente, la banca a cui il "presenter" presenta i documenti per l'esame deve accertarsi di seguire le norme UCP e eUCP (ciò è dichiarato in modo esplicito) e che il presenter stesso segua la prassi. Il presenter stesso dovrebbe conoscere questa prassi, che ICC rende disponibile al pubblico.

Al terzo gradino della gerarchia, ultimo ma indispensabile, la banca deve osservare se i documenti sono scritti e formati a regola d'arte, cioè se contengono lacune o errori di sostanza (gli errori di forma leggeri non invalidano il documento). Per esempio, un documento può essere conforme ai termini, essere spedito seguendo in modo impeccabile la prassi UCP ma non avere un elemento necessario (per esempio, una qualunque certificazione deve essere sempre firmata in penna o con firma elettronica/electronic signature o con firma fac-simile/prestampata; se non è firmata, non è scritto e formato a regola d'arte, pure se il suo contenuto è conforme ai termini). Per rendere le transazioni internazionali più fluide e semplificate (l'obiettivo della ICC), non solo la pratica del credito documentario è normata (ma queste norme non sono leggi), ma anche i controlli della sostanza dei documenti per capire se sono scritti e composti a regola d'arte sono normati da ICC da un gruppo di norme suddivise per documento, la ISBP, ovvero la Prassi bancaria internazionale uniforme.

Le UCP normano perlopiù gli originali (articoli 19-25) e le copie sono trattate a parte nell'articolo 14.

L'ultima versione delle UCP è in vigore dal 2007 (UCP 600), mentre l'ultima versione delle ISBP è stata approvata nell'aprile 2013 (ISBP 745) ed è tuttora in vigore.

Presentazione della ISBP 745 e focus sui principi generali

Introduzione

La ISBP 745 è suddivisa in un gruppo di considerazioni preliminari, principi generali e 14 capitoli, ognuno riguardante un documento da controllare se è scritto a regola d'arte (potrebbe non essere conforme alla ISBP e essere conforme ai termini contrattuali e seguire le UCP) e suddivisi in paragrafi (e.g. A1, A2, A3...) che indicano da cosa deve essere formato:

• Drafts and calculation of maturity date (ovvero la cambiale tratta compilata in contesto di credito documentario, dotata di una data di scadenza)
• Invoices (fatture commerciali)
• Transport document covering at least two different modes of transport (documento di trasporto che copre almeno due diversi modi di trasporto, quindi un trasporto combinato, e.g. su strada e marittimo, su strada e aereo)
• Bill of Lading B/L (polizza di carico marittima, da non confondere con la Sea Waybill siccome quest'ultima non è un titolo rappresentativo delle merci, quindi non è negoziabile)
• Non-negotiable Sea Waybill (lettera di vettura marina non negoziabile)
• Charter Party Bill of Lading (polizza di carico marittima a cui sottende il nolo marittimo di solamente una parte della nave)
• Air transport document (documento di trasporto aereo)
• Road, rail or inland waterway transport document (documento di trasporto su strada, ferrovia o via navigabile interna, cioè non il mare, la costa o l'oceano, bensì un fiume o un lago, pertanto non si riferisce al trasporto marittimo ma al trasporto fluviale o lacustre)
• Insurance document and coverage (documento assicurativo e copertura; può essere richiesta sia una copia della polizza assicurativa, sia un certificato assicurativo)
• Certificate of origin (certificato di origine)
• Packing list, note or slip (distinta dei colli, detta anche lista degli imballaggi, se la merce non è sfusa ma è imballata come pattuito)
• Weight list, note or slip (distinta dei pesi)
• Beneficiary's certificate (certificato del beneficiario)
• Analysis, inspection, health, phytosanitary, quantity, quality and other certificates (certificato di analisi, ispezione, sanitario, fitosanitario, quantità, qualità e altri certificati)

Gli ultimi tipi di documenti non sono trattati in modo approfondito nelle UCP 600 ma hanno dei capitoli dedicati nella ISBP 745. Nelle UCP 600 sono trattati fugacemente all'articolo 14 insieme alle copie di documenti in generale. L'articolo in questione nelle UCP si riferisce per esempio a certificati sanitari, fitosanitari, di fumigazione, delivery note, delivery order, cargo receipt, forwarder’s certificate of receipt, forwarder’s certificate of shipment, forwarder’s certificate of transport, forwarder’s carg receipt e alla mate’s receipt

Considerazioni preliminari e principi generali

Nelle due parti introduttive, cioè le considerazioni preliminari e i principi generali (su di essi si innestano tutte le ISBP 745 e sono pari a circa 1/5 della pubblicazione), viene ribadito che le ISBP sono da seguire e leggere congiuntamente alle UCP e che le condizioni del credito sono indipendenti dal contratto di compravendita siccome la prassi del credito documentario, che si apre tramite la compilazione da parte del compratore di una credit application in banca e il pagamento di una commissione (commission fee), è a sé rispetto al contratto sottostante e la transazione riguarda il denaro del credito e non la merce e servizi nel contratto. Quindi, il credito è autonomo e avviene irrevocabilmente una volta che tutti i documenti conformi sono presentati (salvo cause di forza maggiore come lo scoppio di una rivoluzione armata il giorno del pagamento).

Molti incidenti durante la presentazione dei documenti derivano dalla lettura non attenta del testo della credit application, in cui sono indicati i documenti da consegnare secondo l'accordo tra le parti contraenti (in più, altri derivano dalla mancata osservazione della prassi UCP e dal mancato controllo dei documenti da parte del venditore/presenter per vedere se sono conformi ai termini e alla ISBP prima ancora di consegnarli alla propria banca). Il compratore/importatore, che è l'applicant (anche lui, secondo ICC, dovrebbe conoscere le norme UCP), si prende il rischio di ogni indicazione ambigua nella credit application. Il credito, se le parti sono d'accordo, si può emendare (al venditore/presenter va sempre presentata la domanda di emendamento tramite la sua banca e serve sempre l'accordo di entrambe le parti, quindi deve rispondere/notificare alla banca che è d'accordo). Il credito, come spiegato nelle UCP, si può anche cancellare previo accordo.

La ISBP approva e norma l'uso di alcune abbreviazioni estremamente diffuse nei documenti e testi dei crediti documentari come "Int'l, Ind., Co. Ltd, kgs" (International, Industry, Company, Limited, kilograms) ma scoraggia l'uso di ambiguità date per esempio dall'uso ambiguo dei segni di interpunzione e simboli, e.g. "rosso/bianco/blu" ("Rossi e bianco e blu? Rosso o bianco o blu? Con parti sia rosse che bianche che blu?"). La stessa ISBP mette in guardia anche solo dall'uso ambiguo di una semplice virgola in una frase: la presenza o meno di essa può completamente cambiare il senso della frase o rendere il testo ambiguo (e.g. "Mangiamo, papà" VS "Mangiamo papà"). In più, spiega come i segni di interpunzione rendano ambigua la frase se si usano al posto della congiunzione (e.g. Tokyo, Osaka: "Tokyo e Osaka? Tokyo oppure Osaka?"). Di fatto, la virgola nei documenti per indicare delle località geografiche (tipicamente il luogo di spedizione) sgnifica sia "e" che "o".

Un altro principio generale riguarda la firma su ogni certificato, dichiarazione e statement, a prescindere che sia cartaceo o digitare/formato paperless: essa deve sempre essere presente, altrimenti il documento non è conforme alla ISBP. La fattura commerciale, che non è un simile documento, non ha bisogno di essere firmata, come spiegato nelle UCP 600. Se il documento deve avere una data per regolamento, non può essere assente nel singolo esemplare. Anche le copie (non gli originali) non serve che siano firmate e datate.

Se il documento è prodotto e rilasciato dal beneficiario del credito, lui stesso può effettuare emendamenti e correzioni e i dati corretti non hanno bisogno di autenticazione. L’unica eccezione riguarda il draft, ovvero la cambiale tratta emessa in contesto di credito documentario. In più, se il documento del beneficiario è stato certificato o legalizzato (per esempio, perché richiesto), ogni emendamento o correzione va autenticata da almeno una delle entità che ha certificato o legalizzato il documento. Lo stesso vale per i documenti originali prodotti e rilasciati da terze parti: l’emittente/issuer deve certificare le correzioni tramite timbro o firma completa o indicante le sole iniziali (che spettano a lui e non al beneficiario); non serve autenticazione nelle copie del documento. In caso di più emendamenti, ogni singolo emendamento va certificato a meno che si scrive per esplicito che tutti gli emendamenti sono autenticati da <nome del certificante e firma>.

La ISBP poi spiega che le norme per gli esemplari originali dei documenti di trasporto (transport documents), ovvero quelli dal 19 al 25 delle UCP 600, non si applicano alle copie dei documenti originali. Per esempio, le copie non devono essere strettamente rilasciate entro 21 giorni dal caricamento, diversamente dagli originali, pertanto una presentazione fatta interamente da copie si può presentare anche dopo 22 giorni; comunque le copie vanno presentate entro il termine ultimo generale, ovvero la scadenza del credito documentario (expiry of the documentary credit), e non devono contenere discordanze con tutti gli altri documenti. Viene invece spiegato esplicitamente che copie sono invece governate dall’articolo 14 delle UCP 600.

A tale proposito, i documenti non di trasporto sono, per esclusione, tutti gli altri non trattati negli articoli 19-25 delle UCP 600: in questi articoli, si parla della Bill of Lading, della Sea Waybill non negoziabile (è cioè la Bill of Lading, ma non negoziabile), la Charter Party Bill of Lading, la lettera di vettura aerea (in generale, "Air Transport Document") e di vettura stradale o ferroviaria o un documento che riguarda il trasporto su acqua dolce/acque interne (in generale, "Road, Rail or Inland Waterway Transport Documents"). Pertanto, per eliminazione, i documenti non di trasporto sono la fattura commerciale, le assicurazioni, i certificati sanitari e fitosanitari, il certificato di fumigazione, certificati di ispezione, il certificato di origine ecc.) e possono avere una data identica o precedente alla data di spedizione (date of shipment) siccome si riferiscono a eventi pre-spedizione, mentre in altri casi possono avere una data di rilascio posteriore (e.g. rilascio di certificazioni sanitarie). Altri esempi di documenti abbastanza usati ma non "di trasporto", come indica esplicitamente la ISBP, sono la delivery note, delivery order, cargo receipt, forwarder's certificate of receipt, forwarder's certificate of shipment, forwarder's certificate of transport, forwarder's cargo receipt e la mate's receipt. La ISBP spiega che l’articolo 14 delle UCP 600 non solo si applica alle copie, ma anche (a meno che sia concordato diversamente e in modo esplicito) ai documenti non di trasporto e ai documenti che comprovano che sono stati spediti dei documenti (tali documenti di "prova" possono essere richiesti nel credito). Questi ultimi documenti sono tipicamente le courier receipt, post receipt e il certificate of posting.

Le altre considerazioni generali riguardano dettagli (perlomeno in apparenza) minori, come le date, la scrittura della data completa (per esempio, la ISBP consiglia di scrivere il mese in lettere per evitare ambiguità, e.g. 14th of May 2013), la presenta di slot da compilare nel documento (la ISBP spiega che non significa che ogni slot deve essere necessariamente compilato), l’utilizzo di termini generici per indicare la documentazione richiesta in quanto sono ambigui e non sono citati o normati nelle UCP 600 (e.g. a shipping document VS the Bill of Lading B/L), l’utilizzo della lingua (se il testo del credito documentario stipula una lingua precisa per tutti i documenti da presentare, essi devono essere scritti in questa lingua) e di documenti composti da più pagine (deve essere possibile stabilire che sono parte dello stesso documento).

Per la precisione, riguardo a termini ambigui, il termine "transport document" ("documenti di trasporto") è preciso, ma altri termini come ad esempio "shipping documents" ("documenti di spedizione") sono ambigui e non sono normati, pertanto andrebbero evitati. La ISBP quindi ne sconsiglia l'uso nonostante ne dia una definizione in caso vengano incontrati e/o non contengano una definizione direttamente nel testo del credito (l'applicant, ovvero il compratore, si prende il rischio di usare espressioni ambigue senza peraltro dare definizioni). Le espressioni ambigue su cui la ISBP pone l'accento, per la precisione, sono "shipping document, stale documents acceptable, third party documents acceptable [termine totalmente sconsigliato], third party documents not acceptable, exporting country, shipping company, documents acceptable as presented". Gli "stale documents acceptable", per esempio, secondo la definizione data dalla ISBP 745 per evitare ambiguità e confusione sono i documenti che si possono presentare anche oltre i 21 giorni di default trascorsi dall'avvenuta spedizione (e.g. le copie e i documenti non di trasporto) ma comunque entro la scadenza del credito, mentre gli "shipping documents" sono tutti i documenti del credito tranne le tratte e ricevute (receipts) sia postali che di corrieri ottenute dall'invio dei documenti. Per dare un esempio di termine ambiguo, "exporting country" può riferirsi al paese di origine dei beni ma anche al paese in cui il vettore/spedizioniere riceve in consegna i beni, al paese da cui inizia la spedizione o al paese in cui il beneficiario del credito documentario ha il domicilio: in effetti, sono tutti paesi esportatori, ma possono non coincidere.

Un ultimo dettaglio minore di rilevanza è l’errore di ortografia/spelling: simili errori intaccano la forma ma non la sostanza del documento, tale per cui viene ritenuto conforme nella misura in cui il vocabolo è comprensibile. Ciò che invalida un documento è la mancata conformità ai termini contrattuali, alla UCP e alla ISBP (per esempio, se manca la firma in un certificato, se delle pagine sparse non si riescono a collegare, se una data o vocabolo o frase sono troppo ambigui, se mancano dei documenti pattuiti, se i dati da un documento all’altro si contraddicono, se un emendamento non è certificato, se si consegna in ritardo o all’ultimo giorno, se è elettronico e ha dei dati danneggiati o degli hyperlink non funzionanti, se non è nella lingua pattuita, ecc.).

La ISBP poi aggiunge che i documenti non di trasporto (quelli di trasporto sono indicati nelle UCP 600, articoli 19-25) ma comunemente usati sono la delivery note, delivery order, cargo receipt, forwarder's certificate of receipt, forwarder's certificate of shipment, forwarder's certificate of transport, forwarder's cargo receipt e la mate's receipt.

Nelle UCP, si aggiunge che i controlli bancari riguardano solo la conformità/compliance: un documento può essere conforme/complying ai termini contrattuali, alle UCP e alle ISBP ma essere falso o contenere dichiarazioni errate o mendaci. Le banche non hanno responsabilità riguardo alla veridicità dei documenti o delle dichiarazioni e firme in esso contenute anche perché questo compito/task non fa parte del loro dovere, come esplicitamente menzionato. Quindi, né le UCP/eUCP né la ISBP si preoccupa di questi ultimi controlli. Se il documento è cartaceo, le UCP spiegano che va sempre presentato un esemplare originale.

Draft and calculation of maturity date

Quando si pattuisce di effettuare il pagamento con una cambiale tratta in contesto di credito documentario (draft), la cambiale va emessa dalla banca pattuita nel credito. Essa deve sempre avere una data di scadenza (expiry date) entro la quale viene usata per incassare il credito. Il pagamento può avvenire a vista o entro alcuni giorni (e.g. 30, 60, 90 giorni) dall’emissione di un documento di trasporto come la polizza di carico marittima; in caso di più spedizionieri/vettori marini, il conteggio dei giorni parte dal caricamento sulla nave del primo spedizioniere. Se il beneficiario nel mentre cambia il nome (si pensi ai casi in cui una società cambia il nome per motivi di strategici o seguito di fusioni o acquisizioni, ammesso che non venga assorbita come nel caso limite), nel draft questo dettaglio si può disambiguare mettendo il nuovo nome e il nome vecchio del beneficiario (“XXX, formerly known as YYY”). Se il testo del credito identifica il drawee attraverso solo un codice di identificazione bancario (ciò è possibile), anche la draft può fare lo stesso. La draft, oltre al fatto di poter essere scontata in banca tramite girata, può anche essere avallata (endorsed) se necessario e deve contenere la cifra pattuita sia in numeri che in lettere (amount in words). Sulla draft si possono effettuare correzioni e, ogni volta che se ne fa una, il beneficiario deve firmarle (bastano anche le sole iniziali). Le correzioni e emendamenti sono vietati se la issuing bank, nel momento in cui emette il testo del credito documentario, lo sancisce esplicitamente.

Invoice

Quando il testo del credito richiede una fattura, senza specificare che tipo, è sufficiente presentare una qualunque fattura (e.g. la fattura commerciale/commercial invoice, ma anche la customs invoice, tax invoice, final invoice, consular invoice ecc.). L’emittente (issuer) della fattura è il beneficiario, siccome deve ricevere il denaro dei beni o servizi venduti. Anche in questo caso, se il testo del credito menziona il beneficiario con il vecchio nome, si disambigua questo particolare nella fattura (“XXX, formerly known as YYY”). I beni indicati nella fattura devono essere gli stessi del credito, altrimenti sorge un conflitto o contraddizione tra documenti; lo stesso vale per la quantità, peso e misure. Il prezzo totale dei beni (e l’eventuale prezzo per unità di prodotto) va indicato nella stessa valuta indicata nel testo del credito e, se presente o meno nel testo del credito, ogni eventuale deduzione (e.g. in caso di pagamento anticipato/advanced payment o di sconto/discount). Una fattura, siccome non è un documento di trasporto, non serve che sia firmata o abbia una data di emissione. Se una Incoterm è citata nel testo del credito (e.g. CIF, Shanghai Port, Shanghai as per Incoterms 2020), va riportata identica nella fattura. La fattura non può mai indicare merce extra oltre a quella indicata nel credito.

La quantità di merce non deve subire variazioni rispetto alla fattura (aumenti e riduzioni), eccetto se nel testo del credito ciò non è menzionato esplicitamente (e.g. “the quantity of goods is not to be exceeded or reduced”) e se la merce non è quantizzata in unità di imballaggio o come numero di unità individuali (e.g. se la merce è indicata solo in chili e non c’è menzione esplicita di divieto di cambiamenti nella quantità). In tal caso, è tollerata una varianza nella fattura pari al 5% massimo. Per esempio, se il credito e la fattura parlano di 100 kg di merce e su un documento è riportato "105 kg" (a volte, simili discrepanze derivano da approssimazioni o errori minuti e non voluti del venditore, se non sono imputabili ai compilatori dei documenti), esso in questa precisa casistica e sotto le precise condizioni è conforme/complying.

Transport document covering at least two different modes of transport; i costi di ritardo

Il trasporto multimodale della merce si riferisce a un trasporto effettuato con più tipi di mezzo, e.g. mezzi di trasporto su mezzi gommati, su rotaie, via aria e via mare (e.g. autocisterna o camion o furgone, poi un treno merci, poi un aereo e poi una nave commerciale). Laddove si controlla un documento di trasporto multimodale o combinato (multimodal or combined transport document), va applicato l’articolo 19 delle UCP 600: per esempio, deve indicare il nome del corriere e la sua firma (o la firma di un suo agente), indicare che i beni sono stati spediti, la data di spedizione (tramite scrittura, frasi pre-stampate/pre-printed words o timbro), il luogo di avvenuta spedizione, il luogo di destinazione finale e le termini e condizioni del trasporto. Può anche indicare un trasbordo della merce (transhipment) ma l’intero trasporto/carriage deve essere coperto dallo stesso e unico documento. Come già accennato, la ISBP e le UCP vanno lette e usate congiuntamente (anche la fattura è regolata in parte dalle UCP 600, articolo 18).

Nella ISBP, si spiega che il documento di trasporto multimodale o combinato può non citare tutti i mezzi usati e non serve che sia titolato in modo esplicito come “Documento di trasporto multimodale/combinato” e simili, ma da esso si deve ricavare chiaramente che la merce è stata trasportata con più tipi di mezzo. I documenti di trasporto multimodale si possono normare come requisiti, ma non si possono vietare in toto e senza aggiunta di ulteriori particolari: ergo, si possono ignorare se vengono pattuiti ma, alla consegna, non sono conformi/complying alle richieste. Se viene firmato da un agente del corriere, il fatto che sia un agente va indicato esplicitamente (e.g. “agent for XXX, the carrier” o “agent on behalf of XXX, the carrier” e simili); al posto di “carrier” si può trovare “master” o “captain” per esempio se il vettore/spedizioniere è marino e si usa una nave commerciale tra i vari mezzi. Il documento deve indicare se è una copia e il suo numero, e.g. “first original, second original, third original, fourth original…” oppure “original, duplicate, triplicate, quadruplicate…”; le copie invece sono “copies”. Il caricamento e spedizione merce può essere parziale (partial shipment) a meno che il testo del credito lo vieta esplicitamente. Anche se la merce deve essere caricata senza che presenti danni o senza che il packaging sia danneggiato o ritenuto insufficiente per il trasporto, non serve che ciò sia esplicitamente scritto sul documento (e.g. con la dicitura “clean on board”); di contro, un documento non viene accettato se indica che la merce o il packaging è danneggiato o che il packaging è insufficiente (e.g. “packaging is not sufficient for the (sea) journey” e simili). Se si usa un verbo modale che indica incertezza, e.g. “packaging may/might not be sufficient for the (sea) journey” e simili, il documento è accettabile siccome si indica incertezza e non certezza assoluta e definitiva. Ogni modifica sui documenti di trasporto deve essere autenticata dal vettore/spedizioniere/master/capitano della nave. Anche le informazioni sul pagamento e sul momento in cui si paga non devono essere in contraddizione da un documento all’altro. Se le spese di trasporto si pagano a destinazione e un tratto è via mare, sul documento deve esserci scritto “freight collect”.

Il documento indica le spese di trasporto e non può indicarne di extra se il testo del credito sancisce esplicitamente che non sono accettabili costi di trasporto extra. Essi possono essere indicati tramite le sigle che indicano le modalità di trasporto (che non vanno confuse con le Incoterms): Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi derivati da ritardi non sono considerati costi extra e si considerano a sé: infatti, i costi dei ritardi sono accidentali. Prima di spiegare i tre costi di ritardo, bisogna sapere che il periodo di franchigia (free-time) è il tempo che si misura a partire dal momento in cui il container sviene scaricato nel terminal portuale e che viene concesso dalla compagnia di navigazione e trasporti marittimi per scaricare la merce dal container che, una volta svuotato, va portato via dal terminal portuale: se si supera il tempo concesso, nascono dei costi di ritardo. Ebbene, tre esempi di costi derivati da ritardo sono il costo di ritardo di scaricamento merce dal container in sosta nel terminal portuale (storage cost), il costo di ritardo dopo lo scaricamento ovvero il costo delle controstallìe ovvero il costo di sosta del container svuotato nel terminal portuale dopo che finisce il periodo di franchigia (demurrage cost) e il costo di ritardo della restituzione del container vuoto ovvero il costo della detenzione del container vuoto dopo che finisce il periodo di franchigia (detention costs).

La Bill of Lading B/L

La polizza di carico marittima, secondo le UCP 600 (articolo 20), deve contenere sempre il nome del vettore/spedizioniere marino e deve contenere una firma del carrier o di un suo agente; in alternativa deve contenere la firma di un individuo chiamato “master” (di solito, il capitano della nave) o di un suo agente. Deve poi spiegare che la merce è stata caricata a bordo nave da sottobordo la nave (cioè dalla banchina o da una chiatta) con una notazione “on board” o con del testo pre-stampato. La merce, in base alle Incoterms 2020, si considera caricata a bordo della nave (e eventualmente consegnata) se la merce supera fisicamente la murata/fianco della nave. In più, la merce e il suo imballaggio non devono presentare danni (quindi la merce deve essere “clean on board”) e l’imballaggio non deve essere definito insufficiente. La data di emissione è la data di spedizione delle merci (date of shipment) indicata e la data può essere prestampata o scritta in uno slot apposito. La nave commerciale deve essere quella finale e non quella preventivata ma non definitiva (actual vessel VS intended vessel). Il porto di caricamento e scaricamento merci (port of loading, port of discharge) deve essere quello indicato e pattuito nel testo del credito documentario. Anche in questo caso, il porto di caricamento deve essere quello definitivo e non uno preventivato (actual port of shipment VS intended port of shipment). La polizza di carico marittima non deve contenere nessun accenno che è soggetta a una charter party e deve indicare i termini e condizioni del trasporto (terms and conditions of carriage). Il trasbordo merci (transhipment) è a priori possibile pure se il testo del credito lo vieta, ma a patto che la merce sia stipata in un container, trailer o Lighter Abroad Ship “LASH” barge (il LASH barge è un portachiatte); queste informazioni sono specificate nella polizza.

La ISBP aggiunge che, nel caso della B/L (che parla di un trasporto da porto a porto, “port-to-port shipment”), essa deve essere conforme ai termini pattuiti nel credito documentario e può chiamarsi semplicemente “Bill of Lading”, senza ulteriori aggiunte e specificazioni nel nome (e.g. “Marine/Ocean/Port-to-Port Bill of Lading”). Se la B/L è firmata da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier), si considera automaticamente firmata dallo spedizioniere. Se la B/L è firmata da un agente che rappresenta il carrier, questa informazione va specificata (“agent for XXX, the carrier; agent on behalf of XXX, the carrier” e simili). Se firma il master/capitano della nave, va specificato che è tale e la firma può anche essere il titolo, non per forza il nome e cognome. Anche in questo caso, se firma un agente che rappresenta il master/capitano della nave, l’informazione va specificata esplicitamente; il nome del master/capitano si può tacere. La merce deve essere caricata a bordo, “on board”: non basta segnalare che sia stata ricevuta scaricata sulla banchina/quay o chiatta/barge ed è pronta per il caricamento (received for shipment). Se la spedizione merce avviene da due porti (e.g. merce spedita in due partite dirette verso lo stesso porto di scaricamento), una sola B/L può essere rilasciata indicante il nome dei due porti e una doppia notazione “on board” e nessun appunto su danni alla merce o imballaggio o sull’insufficienza dell’imballaggio; in questo contesto, pure se le navi partono lo stesso giorno, si parla a priori di “spedizione parziale” (partial shipment), che può essere proibito o permesso nel testo del credito. La data del periodo di presentazione si calcola alla partenza della prima nave commerciale laddove si deve calcolare in contesto di spedizione parziale. Il nome del porto di caricamento può essere preciso (nome del porto con il paese in cui si trova, fermo restando che il nome del paese è facoltativo ma che il porto deve essere identificato con la massima chiarezza) oppure un qualunque porto in una regione, e.g. “Any European Port”. Una B/L deve indicare il numero di esemplari originali prodotti; questi ultimi sono poi identificati con nomi come “First original, Second original, Third original, Fourth original” o “Original, Duplicate, Triplicate” ecc. Tutti gli altri esemplari sono copie. Quanto alla spedizione parziale, se permessa, la B/L può essere unica e indicare le varie date di spedizione e i vari nomi delle navi commerciali usate, a meno che sia indicato un solo nome: la spedizione è sempre parziale pure se si una sola nave nel momento in cui essa spedisce la merce in più viaggi andando avanti e indietro (si ricorda che il periodo di presentazione si calcola dalla partenza della prima nave o dal primo viaggio). Quanto ai danni da merce, l’espressione “clean” per indicare l’assenza di danni alla merce e imballaggio può essere assente e in tal caso si implica che non ci sono danni, ma qualora siano presenti, un’espressione lo indica esplicitamente e in modo certo (e.g. si pensi all’utilizzo del verbo modale “may”, che invece indica incertezza e non ha valore). La descrizione della merce imbarcata non deve mostrare contraddizioni con altri documenti. La B/L originale può essere emendata con correzioni che vanno autenticate tramite firma del carrier o master/capitano o di un loro agente (anche diverso dall’agente che ha firmato la Bill of Lading); le copie si possono emendare senza firme di autenticazione, anche se ovviamente le correzioni devono corrispondere. Laddove nel credito è pattuito che non si sosterranno spese extra per il trasporto marino, una B/L non ne deve indicare. I costi addizionali anche in questo caso sono quelli indicati con le quattro sigle che indicano il caricamento o scaricamento merce: Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi di ritardo (e.g demurrage costs, detention costs sorti dopo la fine del periodo di franchigia per esempio per incidenti, scioperi, controlli doganali, sequestri penali o errori) non sono considerati costi aggiuntivi al trasporto, ma semplici costi di ritardo. In taluni casi, per un solo carico di merce si possono rilasciare due o più B/L; in tal caso, entrambe vanno presentate sia per sbloccare il pagamento che per ritirare la merce al porto di destinazione.

Non-Negotiable Sea Waybill

Questo documento di trasporto marittimo è l’equivalente della Bill of Lading con la differenza che, come esplicitamente indicato nel nome, non è rappresentativo della merce e dunque non è negoziabile da parte del compratore/importatore. Le UCP 600 all’articolo 21 si occupano di illustrare le sue caratteristiche base: deve indicare il nome del vettore/spedizioniere marino e la firma del carrier o del master/capitano o un loro agente. Il fatto che sia un agente e per chi va indicato esplicitamente. Deve indicare il nome della nave (vessel) e il fatto che la merce è stata caricata a bordo (on board) e non deve menzionare la presenza di danni; se menziona esplicitamente la mancanza di danni alla merce e all’imballaggio, riporta la notazione “clean on board”. Viene anche riportata la data di spedizione (date of shipment) e queste informazioni possono essere messe per iscritto o prestampate. La data di spedizione viene presa anche come data di emissione (issuing date). La nave deve essere quella definitiva per il trasporto (intended vessel VS actual vessel). Il documento deve indicare che è avvenuta la spedizione dal porto di caricamento al porto di scaricamento (port of loading, port of discharge) e queste informazioni devono corrispondere a quanto pattuito nel testo del credito documentario. Accanto al nome del porto, l’aggiunta del nome del paese in cui si trova è facoltativa. Anche il porto di imbarco deve essere deciso e non previsto (intended port VS actual port) e deve contenere i termini e condizioni del trasporto (terms and conditions of carriage) o fare riferimento a un documento che le illustra. Infine, non deve contenere riferimenti al fatto che il documento è soggetto a una charter party. Il trasbordo merci (transhipment) può avvenire pure se proibito nel testo del credito se la merce è trasportata in un container, trailer o in una LASH barge (Lighter Aboard Ship), ovvero una portachiatte. Se è permesso, il trasbordo deve essere coperto dalla stessa Sea Waybill e non da altre Sea Waybill ancora. La spedizione parziale, se ammessa, porta alla necessità di avere una notifica “on board” in riferimento a ogni nave in ogni porto. Di base, tutte le caratteristiche in base alle UCP sono identiche a quelle della Bill of Lading B/L. Anche in questo caso si deve indicare sul documento il numero di originali e gli emendamenti negli esemplari originali vanno autenticati dal carrier, dal master/capitano o da un loro agente (anche un altro rispetto a quello che ha firmato l’originale all’emissione); nelle copie, non serve l’autenticazione. Non cambia nulla riguardo ai costi aggiuntivi e ai costi di ritardo.

Quanto alla ISBP, il funzionamento è largamente analogo alla Bill of Lading, ma si aggiunge che questo documento di trasporto può essere emesso anche da altri soggetti oltre allo spedizioniere o al master/capitano. Basta che rispetti quanto indicato nelle UCP 600.

Charter Party Bill of Lading

Questo document è accettabile ma deve essere indicato fin dal titolo che si tratta di un preciso tipo di polizza di carico marittima. Un documento viene considerato come soggetto a una charter party anche se contiene espressioni come “freight payable as per charter party dated XXX” (la data a priori non è obbligatoria). In partenza, anche quest’altro documento di trasporto (in tal caso marittimo) viene regolato dalle UCP 600 all’articolo 22. Il documento deve essere firmato dal master/capitano o da un suo agente, dal proprietario/owner o da un suo agente oppure dal charterer o da un suo agente. Il fatto che sia un agente di una di questi tre firmatari a firmare va indicato esplicitamente insieme a chi dei tre rappresenta; in più, il nome del proprietario e charterer rappresentato va indicato sempre, mentre quello del master/capitano si può tacere. Deve contenere la notazione “on board” per iscritto o prestampata con la data di caricamento, il nome della nave commerciale (vessel) e il nome del porto di caricamento e di scaricamento (port of loading, port of discharge); il porto di caricamento può essere anche indicato in un campo detto “place of receipt”. Nel caso base, la data di emissione (date of issuance) e la data di spedizione (date of shipment) coincidono. Una banca non esamina a priori un charter contract sottostante, anche se richiesto nel testo del credito. La merce deve essere caricata “on board”, quindi non basta la dicitura “received for shipment”.

Quanto alla ISBP, spiega che il documento deve sempre contenere un riferimento esplicito, chiaro e completo a chi sia la charter party. Per il resto, il funzionamento è analogo alla comune Bill of Lading. Il contratto di charter party (charter party contract) non viene esaminato dalle banche anche se richiesto dal testo del credito: è sufficiente presentarlo.

Air transport document

L’Air transport document si deve riconoscere come tale a prescindere dal nome preciso, e.g. air consignment note, air waybill ecc. Anche questo documento di trasporto aereo da un aeroporto all’altro (airport-to-airport transport document) viene di base normato dalle UCP 600, articolo 23. Esso deve indicare lo spedizioniere/vettore aereo (carrier) e deve essere firmato da lui o da un suo agente. Deve indicare il fatto che la merce è stata accettata per il trasporto (goods have been accepted for carriage) e la data di emissione (date of issuance), che di base coincide con la data di spedizione (date of shipment). Altre informazioni, come il numero di volo (flight number), non vengono tenute in considerazione per determinare la data di spedizione. Deve indicare poi l’aeroporto di partenza e l’aeroporto di destinazione (airport of departure, airport of destination) e i termini e condizioni di trasporto (terms and conditions of carriage) o fare riferimento a un altro documento o fonte che li illustra, anche se essi non vengono esaminati. Anche in contesto aereo si può effettuare il trasbordo merci da un mezzo aereo (aircraft) a un altro. Laddove si effettua o si potrebbe effettuare, deve essere indicato nel documento. Il trasbordo in contesto aereo è sempre possibile a priori, anche se il testo del credito lo proibisce.

Quanto alla ISBP, aggiunge che la firma può essere effettuata da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier): in tal caso, si considera comunque come firma dello spedizioniere. Lo spedizioniere deve identificato con il nome per esteso e non con il codice IATA (IATA airline code o IATA airport code o IATA location identifier). Per esempio, il Los Angeles International Airport ha il codice LAX. Quanto alla firma dell’agente, il fatto che sia un agente a firmare per lo spedizioniere va disambiguato esplicitamente (e.g. “agent for/on behalf of XXX, the carrier”). I dati indicati nel documento e nel testo del credito, e.g. l’aeroporto di partenza, non devono essere in conflitto. Nel nome dell’aeroporto, il nome del paese in cui si trova si può non indicare. Il nome dell’aeroporto (non è il carrier) si può indicare con il codice IATA invece del nome per esteso; esso è un codice di tre lettere per identificare in modo inequivocabile un aeroporto nel mondo e distribuito e aggiornato ogni tre anni dalla International Air Transport Association (IATA). Il codice IATA dell’aeroporto di destinazione viene messo pure sui bagagli al check-in aeroportuale, ragion per cui questo codice si usa anche per il trasporto aereo di persone. Il codice IATA non va confuso con il codice ICAO, riconoscibile anche perché ha quattro lettere invece di tre e indica più dati. Se il documento è richiesto da presentare alla banca emittente del credito documentario (e.g. lettera di credito standby), ovvero la issuing bank, o va consegnato a chi richiede il credito, ovvero l’applicant, questo dato va indicato sul documento di trasporto aereo insieme al nome della banca o persona (i dettagli di contatto e simili non sono obbligatori). La merce e il suo imballaggio non devono mostrare danni nel momento in cui sono caricate a bordo del mezzo di trasporto aereo (aircraft), dunque deve essere segnalata “on board”; la parola “clean” può mancare ma i danni devono essere a priori segnalati. Le correzioni sul documento originale devono essere autenticate dalla firma del vettore o dell’agente; l’autenticazione sulle copie non serve. Se nel testo del credito non sono ammessi costi extra, il documento di trasporto non deve indicarne. I costi derivati da ritardi (ma non sono esattamente gli stessi del contesto di trasporto marittimo) non sono considerati costi extra.

Road, Rail or Inland Waterway Transport Documents

Anche in questo caso, le prime norme sono richieste nelle UCP 600, articolo 24. Deve indicare il nome del vettore/spedizioniere e la sua firma o quella di un suo agente e deve indicare il ricevimento delle merci (receipt of goods) tramite firma del vettore/agente o timbro o simili. Laddove l’agente firma per lo spedizioniere, il fatto che è un agente va specificato. Se il documento di trasporto non riporta il nome preciso del carrier, un qualunque timbro o notifica effettuata dalla compagnia ferroviaria è sufficiente (“If a rail transport document does not identify the carrier, any signature or stamp of the railway company will be accepted as evidence of the document being signed by the carrier”). Deve indicare la data di spedizione (date of shipment) o la data di ricezione delle merci per la spedizione (date of receipt) nel luogo pattuito nel credito, la data di emissione (date of issuance, che può coincidere con le due date precedenti) e il luogo di destinazione (place of destination) indicato nel testo del credito. Il documento non deve indicare per chi è stato prodotto e emesso. Il documento deve essere prodotto in uno più originali e in alcune copie (dipende dal singolo caso, cioè dal singolo paese in cui si esporta); gli originali, se sono marcati come tali, riportano diciture come “Original, Duplicate, Triplicate” ecc. e si può anche indicare il numero di copie originali emesse, mentre le altre sono copie. Se non c’è questa indicazione, il documento si considera originale (“A rail or inland waterway transport document will be accepted as an original whether marked as an original or not”). Il document riguarda anche il trasporto lungo una distesa idrica, ma non è da confondere con il trasporto su acqua salata e che supera i confini nazionali: in questo caso, non è trasporto marittimo (mari e oceani), ma in una via distesa idrica in territorio nazionale e di acqua dolce, dunque è trasporto fluviale o lacustre (può anche avvenire attraverso le chiatte, “barge”). Anche in questi casi è possibile il trasbordo merci (transhipment) ma deve riguardare la stessa modalità di trasporto (mode of transport) e non il trasporto intermodale, dunque per esempio il container con la merce deve essere scaricato da un treno merci a metà percorso circa e deve essere ricaricata su un secondo treno merci che arriva nella destinazione convenuta alla/entro la data convenuta; in astratto, il mezzo di trasporto (mean of conveyance) deve essere della stessa categoria. Il trasbordo è possibile pure se il testo del credito lo proibisce. Il trasbordo, o anche la sua possibile eventualità, viene indicata esplicitamente sul documento di trasporto.

Quanto alla ISBP, aggiunge il fatto che bisogna disambiguare sul documento il fatto che sia un agente a firmare e il fatto che le correzioni sull’originale vanno autenticate dalla firma del vettore o del suo agente; l’agente che firma il documento e un emendamento possono non coincidere. Se il documento viene firmato da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier), si considera firmato dallo spedizioniere. I dati devono essere conformi al testo del credito e non devono essere in conflitto o contraddizione con quelli di altri documenti. Nel nome del luogo di caricamento e destinazione, il nome della nazione si può omettere. Il documento non serve che contenga la dicitura “clean on board” per indicare che la merce e l’imballaggio/packaging sono danneggiati: se non si notificano danni o il fatto che il packaging è insufficiente, il documento è accettabile. In caso di incertezza (e.g. se si usa il verbo modale “may” e simili), non si attesta la presenza di danni. Se il trasporto è stato prepagato, viene compilata una sezione detta “Franco” (freight prepaid); il suo contrario è “Non-Franco” (freight to be collected) e, di solito, se non è prepagato viene allora pagato a destinazione se questa opzione è possibile (freight payable at destination).

Insurance document and coverage

Nel credito documentario, si può richiedere anche la polizza assicurativa o il certificato assicurativo come prova che è stata stipulata con un’agenzia di assicurazioni (privata o pubblica) e che la copertura (come livello e percentuale/valore) è quella pattuita, per esempio se si pattuisce l’obbligo in capo al venditore di assicurare la merce al livello di copertura A “all risks” (il più alto) lungo tutta la tratta controllata e spesata da lui e al 110% del suo valore secondo quando scritto nel contratto di compravendita, incluso dunque un 10% extra detto “lucro cessante” che non costituisce arricchimento illecito (l’assicurazione copre la merce contro i danni da smarrimento e perimento delle merci durante la spedizione, a prescindere dal mezzo su cui è caricata). Innanzitutto, l’assicurazione deve essere conforme/complying ai termini contrattuali. Dopodiché, le UCP 600 anche in questo caso emettono delle norme sulle assicurazioni (articolo 28). Essa deve essere firmata dalla compagnia assicurativa (insurance company), da un sottoscrittore (underwriter) o dai loro agenti (agent) o dai loro delegati (proxy). In questi ultimi due casi, deve essere disambiguato che il firmatario è un agente o delegato della compagnia assicurativa o del sottoscrittore. Anche in questo caso, il documento può essere un esemplare originale o una copia. Se è emesso in più originali, su ogni originale è scritto il numero totale di esemplari originali emessi. Nel contesto del credito documentario, gli esemplari originali richiesti vanno presentati tutti fino all’ultimo. Le cover notes non sono accettate, ma vengono accettati i certificati assicurativi o le “declaration under an open cover”. La data di assicurazione non deve oltrepassare temporalmente la data di spedizione (in caso contrario, non coprirebbe tutta la tratta, dal luogo di caricamento merce al luogo di scaricamento o destinazione finale). Il valore assicurato deve essere indicato nel documento nella stessa valuta indicata nel testo del credito. Se le parti contraenti hanno scelto le Incoterms 2020 CIF o CIP e/o se nel testo del credito manca l'indicazione del valore da coprire, a priori il valore coperto deve essere pari o superiore al 110% del valore della merce indicato su contratto e basato/calcolato sui termini di spedizione CIP o CIF (il livello di copertura A, B, C è stabilito di default ma è negoziabile). Si ricorda che CIF si usa solo se la tratta controllata dal venditore, che deve stipulare e pagare l'assicurazione, è interamente marina; il compratore si dice che è il "beneficiario dell'assicurazione" (da non confondere con "beneficiario del credito", che è il compratore) ed è responsabile degli eventuali danni lungo la tratta rimanente, controllata dal compratore stesso. Se sono coperti dei rischi addizionali/aggiuntivi, essi andrebbero indicati. I rischi coperti, sia base che eventuali rischi aggiuntivi, devono essere quelli stabiliti nel credito, a meno che nel credito è indicato un termine vago e generico, e.g. “i rischi soliti”: in tal caso, qualunque rischio coperto viene accettato. La copia del documento assicurativo può contenere una Exclusion Clause, cioè una clausola di esclusione (essa serve a indicare esplicitamente che dei rischi non sono coperti. Ne esistono vari tipi e, per esempio, può esplicitare che la compagnia assicurativa non copre nessun rischio in caso di reati dell’assicurato o se non si rispetta un certo parametro). Se si richiede il livello di protezione A “all risks”, la polizza deve contenere la notazione o clausola all risks; nel nome della polizza, la dicitura “all risks” può invece mancare. Infine, l’assicurazione può contenere, oltre alla Exclusion Clause, anche riferimenti a un franchise e simili (“An insurance document may indicate that the cover is subject to a franchise or excess (deductible)”).

La ISBP aggiunge che, se chi emette il documento è una compagnia assicurativa o un sottoscrittore/underwriter, è sufficiente il nome: non serve esplicitare che è una compagnia o un sottoscrittore. Il documento assicurativo può anche essere emesso da un broker/intermediario assicurativo, e può essere firmato dallo stesso broker, che comunque deve indicare esplicitamente per chi lavora (a meno che il nome della compagnia o simili sono già indicati altrove nel documento, per esempio in una sezione prestampata). Il fatto che sia un agente o delegato a firmare va esplicitato, e.g. “XXX on behalf of the insurer” nel caso di un agente e “XXX by proxy on behalf of the insurer” in cui si specifica che è un delegato/proxy. Se si richiede la controfirma dell’emittente (countersignature by the issuer), essa va fornita. La copertura assicurativa può essere offerta da più agenzie assicurative in qualità di co-assicuratori (co-insurers), ma il documento è unico e può avere una sola firma di un assicuratore per tutti (o di un suo agente o delegato). Non serve che sia indicato il nome di ogni co-assicuratore e la percentuale di copertura assicurativa fornita. La data di emissione del documento assicurativo può essere successiva alla spedizione, ma l’assicurazione merce deve partire dalla data di spedizione (in tal caso, per evitare conflitti, deve essere inserita una disambiguazione, che può essere la semplice data di decorrenza della copertura). La copertura assicurativa non è soggetta a limiti massimi (può anche essere pari al 200% del valore della merce, per esempio). Il valore totale della merce coperto come ammontare in una valuta deve coincidere con il valore nel contratto e con il valore nel testo del credito (o, in alternativa, nella fattura commerciale) e questo valore, in generale, non deve contraddire il valore espresso in altri documenti. I termini e condizioni nel documento non sono esaminati dalle banche, come anche l’ammontare del premio assicurativo (tuttavia, il documento si respinge se è scritto che il premio non è stato ancora pagato e dunque l’assicurazione non è ancora iniziata e non è valida).

Certificate of origin

Il certificato deve indicare i beni caricati, deve indicare chiaramente la loro origine e deve essere firmato proprio in quanto è un certificato. Se si richiede un particolare formato/tipo di certificato di origine nel testo del credito, e.g. il formato GSP Form A (vedi avanti), va presentato per preciso tipo richiesto. L’emittente (issuer) del certificato deve essere quello pattuito e può essere il beneficiario/venditore, l’esportatore o il produttore (beneficiary, exporter, manufacturer). In questi tre casi, il certificato viene accettato pure se presentato da un quarto emittente istituzionale, ovvero la Camera di Commercio locale (Chamber of Commerce) e simili enti, come la Chamber of Industry, Association of Industry, Economic Chamber, Customs Authorities, Department of Trade ecc. La scelta è a propria discrezione (di solito si opta per la Camera di Commercio locale) e, siccome un’istituzione quasi vale l’altra, se il testo del credito richiede esplicitamente la Camera di Commercio, in questo preciso caso si può comunque richiedere a un’altra istituzione simile: il documento secondo la ISBP è sempre conforme/complying ai termini pattuiti. La descrizione della merce non deve contraddire altri documenti, in particolare la fattura commerciale (invoice). Il certificato di origine va richiesto esplicitamente nel testo del credito: se, in esso, ci si limita a indicare l’origine della merce, non si sta richiedendo indirettamente un certificato di origine per dimostrare quest’affermazione; ma in tutti gli altri documenti, non devono esserci contraddizioni circa l’origine della merce. Il certificato di origine mostra anche il numero della fattura e la data di emissione della fattura e, se l’esportatore del prodotto (anche questa informazione viene esplicitata) non è il beneficiario/venditore ma è un altro esportatore, il numero e la data possono non corrispondere. Ciò non viene ritenuta una contraddizione invalidante.

Un tipo particolare di certificato di origine è il GSP Form A, che viene usato negli scambi tra l'Unione Europea e i Paesi in Via di Sviluppo (PVS) inseriti in appositi elenchi (svariati di essi sono paesi asiatici, ragion per cui è molto usato in Asia). La sigla "GSP" significa "Generalised System of Preferences", letteralmente "Sistema generalizzato delle preferenze". Il GSP Form A va compilato dagli esportatori dei PVS. Con questo documento e le informazioni in esso contenute, si possono applicare le eventuali esenzioni totali o parziali dai dazi sulla merce nel momento in cui essa viene importata dentro i confini comunitari. Il GSP Form A non va utilizzato quando sono gli europei a esportare verso i PVS. Il regolamento europeo alla base del GSP Form A è il regolamento UE n. 978/2012, in vigore dal 1º gennaio 2014.

Packing list, note or slip ("Packing list")

La lista di imballaggi (o “distinta dei colli”) va emessa dall’entità pattuita nel credito; se non è indicata, chiunque può emetterla. Gli imballaggi devono essere quelli pattuiti e di solito sono indicati proprio sulla packing list. Se l’emittente della packing list non è il beneficiario/venditore, il numero di fattura e la data di emissione della fattura riportati sulla packing list possono non combaciare; in questo caso tuttavia non si considera una mancata conformità/compliance. I dati sulla quantità di merce come unità e/o peso totale e/o imballaggi totali e misure non devono essere in conflitto con i dati presenti in altri documenti.

Weight list, note or slip ("Weight list")

Se richiesta nel testo del credito, va presentata. Il documento può avere un titolo simile o essere senza titolo, ma dal contenuto si deve evincere che indica il peso della merce. L’emittente deve essere pattuito nel testo del credito; se non è specificato, chiunque può emetterla. Se l’emittente non è il beneficiario/venditore, il numero di fattura commerciale e la sua data di emissione possono non coincidere, ma questa contraddizione non è considerata una mancata conformità. I dati sul peso totale, imballaggi totali, unità di merce e misure non devono contraddire i dati in altri documenti.

Beneficiary’s certificate

Laddove richiesto, il beneficiario/venditore deve produrre un certificato che porta la sua firma o quella di un suo agente. Il titolo è quello pattuito o è tale per cui è riconoscibile, in base agli accordi. I dati indicati non devono essere in conflitto con quelli indicati in altri documenti. La data sul certificato può essere diversa da quella pattuita: ciò che è veramente è dimostrare che la richiesta è stata ottemperata. Non serve che contenga riferimenti ai beni, al testo del credito e ad altri documenti.

Analysis, inspection, health, phytosanitary, quantity, quality and other certificates

Il documento, anche se non ha il titolo pattuito, può avere un titolo tale per cui è riconoscibile o deve essere riconoscibile dal contenuto. Se sono ispezioni o simili da intraprendere prima della spedizione, la data di emissione indicata (date of issuance) deve essere precedente a quella di spedizione o, in alternativa, si deve indicare a parole (nel titolo del documento o nel testo) che il controllo o simili sono stati intrapresi prima della data di spedizione (date of shipment) o il giorno stesso: per prassi e anche per logica, il documento è non conforme/non-complying se la data del controllo è successiva alla data di spedizione. Il certificato deve essere emesso dall’entità pattuita; se manca, allora chiunque può emetterlo, incluso il beneficiario/venditore stesso a meno che si richiede esplicitamente che l’emittente/issuer debba essere “indipendente, ufficiale, qualificato” e simili espressioni (“qualified, official, independent”) se si pensa per esempio a “terza parte, istituzionale” (“third party, institutional”). La quantità di beni analizzati o ispezionati può essere stipulata nel credito e essere anche superiore a quanto pattuito. La minima unità è quella di alcuni campioni (samples) random. I requisiti minimi di analisi possono essere pattuiti, altrimenti è sufficiente presentare il certificato (che, essendo tale, va firmato dall’emittente); lo stesso vale per la quantità da ispezionare/analizzare, come appena accennato, e non sono accettate contraddizioni con quanto pattuito. Se il certificato è emesso da un’entità diversa del beneficiario/venditore o l’esportatore non è il beneficiario, può riportare un numero di fattura e data di emissione della stessa diverso da quello indicato in altri documenti, ma ciò non viene considerato una non conformità.

Bibliografia

• ICC. ISBP 745. ICC: 2013
• Camera di Commercio Internazionale. ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits 600. 2007 revision (con prefazione di Guy Sebban e introduzione di Gary Collyer; contiene le eUCP 1.1 come appendice). ICC: gennaio 2007 (ristampa). ISBN 92-842-1257-X.
• Camera di Commercio Internazionale. eUCP version 2.0 (introduzione di David Meynell). 2019.