Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/I trasporti "difficili"

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Indice del libro
0Biografia ed iniziative fin dal 1970 del dott. Mauro Ferretti nel trasporto merci.

PREMESSA[modifica]

La Società delle Ferrovie dello Stato Italiane ha affrontato, e predisposto, i necessari strumenti dispositivi ed operativi, di alcune tipologie di trasporti definiti “difficili”, vale a dire, in pratica, trasporti non di tipo ordinario. Tra tutti, prenderemo in esame i “trasporti eccezionali”, quelli di “merci pericolose e nocive”, quelli trasferibili “su carrello stradale” per essere consegnati o prelevati al domicilio del cliente.

TRASPORTI ECCEZIONALI[modifica]

La Clientela non può, e non deve, preoccuparsi di conoscere le condizioni tecniche alle quali deve sottostare una merce per essere trasportata per Ferrovia. Sarà il Ferroviere, al quale si rivolge il Cliente per l’accettazione, ad individuare tutte le particolarità per assicurarne la sicurezza e l’integrità del trasferimento fino alla destinazione richiesta. L’analisi della tipologia merceologica, le dimensioni in altezza e larghezza nonché il peso della massa unitaria determineranno la ordinarietà o la eccezionalità del trasporto. I casi che si sono presentati, si può dire, sono compresi in una forcella che va da una situazione più semplice –merce che per la sua dimensione richiede l’uso di due o più vagoni- a quello più complicato – merce il cui trasporto richiede il divieto di incrocio in linea con altro treno o la rimozione temporanea di strutture ferroviarie lungo i binari che rappresentano ostacoli al movimento dei mezzi ferroviari utilizzati-. Il trasporto eccezionale ferroviario è, normalmente, concorrenziale nei confronti dell'esegui mento del medesimo trasferimento per strada perché al trasporto di per sé stesso vengono applicati prezzi di poco superiori a quelli abituali mentre quelli stradali richiedono costose “scorte al trasporto” di apposito personale per tutto il tragitto, lungo o breve che sia. Tuttavia, il “trasporto eccezionale” ferroviario ha un suo “tallone d’Achille” rappresentato dall’eventuale necessità del trasferimento della merce dal luogo di produzione alla stazione di partenza o, viceversa, dalla stazione di arrivo al luogo di utilizzo perché queste appendici di movimentazione devono rispettare le condizioni di “trasporto eccezionale stradale”. La condizione ideale di eseguimento del trasporto eccezionale ferroviario la si realizza quando sia il luogo di carico della merce nel luogo di partenza che quello di scarico della merce nel luogo di arrivo siano entrambi allacciati alla rete ferroviaria perché entrambi dotati di “raccordo ferroviario” (binario che entra od esce da un’area di proprietà privata). Già negli anni ‘70 dello scorso secolo, proprio per rispondere con più efficienza alle necessità della clientela interessata ed offrire risposte di massima efficacia, furono costituiti gruppi di tecnici, denominati “Binomio di Carico”, originati dalle strutture preposte alla circolazione dei treni e dalle strutture preposte allo studio di fattibilità tecnica di approntamento del trasporto. I Consulenti della Clientela per il Traffico Merci, a metà degli anni ‘70 pochi anni dopo la loro immissione in attività, furono affiancati al “Binomio di Carico” per valutare, in un primo momento, gli aspetti economici e finanziari dell'eseguimento del trasporto per ferrovia –leggasi costi e ricavi - e, successivamente, in quanto a conoscenza della clientela probabilmente produttrice di questo tipo di merce, di intervenire nella fase di preparazione del trasporto per predisporre con i tecnici del “Binomio di Carico” tutti gli accorgimenti per rendere meno oneroso l’approntamento del carico. Per ottenere lo scambio e l’analisi della conoscenza di esperienze di trasporti già realizzati o per proporre le modifiche possibili alle regolamentazioni in vigore per rendere meno complicati ed onerosi questi tipi di trasporto, furono organizzati dei “corsi di istruzione” in comune tra “Consulenti della Clientela” e “Binomio di carico” della durata di una settimana negli anni 1980 e 1981. In quegli incontri il personale proveniente da tutta Italia poté conoscere quali tipi di rapporti personali intercorrevano tra i “Binomi di Carico” ed i “Consulenti” nelle varie regioni e quali risultati erano già stati ottenuti. Due esempi su tutti gli altri. Fu possibile assistere ad una prova di “scontro” tra due vagoni viaggianti ad una velocità di 14 km/h. ben superiore a quella usuale di 3 km/h. che si utilizzava nelle manovre degli scali per la scomposizione e ricomposizione dei treni. Dopo l’evento pratico si predispose una nuova regolamentazione che imponeva alcune innovazioni tecniche nella predisposizione dell’imballaggio di protezione perché si era visto che, rispettando le nuove condizioni, non veniva più causato alcun danno al trasporto. Nel caso ricordato si trattava di lastre di vetro di grandi dimensioni che rendevano, fra l’altro, anche “eccezionale” il trasporto poiché le dimensioni esterne dell’imballaggio superavano quelle massime ammesse per i trasporti ordinari. Nel secondo caso, dopo il terremoto dell’anno 1980 in Irpinia, si rese necessario trasferire dalle aziende produttrici del Nord Italia all’Irpinia una notevole quantità di campate in cemento, o metalliche, per la ricostruzione di ponti e viadotti andati distrutti nel disgraziato evento. Si Trattava di trasporti di prodotti di peso elevato e di lunghezza che richiedevano 3 vagoni per ogni carico. Il gruppo era costituito da un vagone intermedio, ove insisteva il peso del prodotto che poggiava su una sella ruotante, e da due vagoni, uno in testa ed uno in coda denominati “scudo” che permettevano di contenere la rotazione della testa o della coda del trasporto entro i limiti di sicurezza per non urtare costruzioni e pali di sostegno delle linee elettriche da percorrere. Questi treni, data la loro pericolosità di circolazione, viaggiavano di notte e non dovevano incrociare alcun treno; la distanza da percorrere era intorno ai 600 km. ed ogni treno era composto da 5 gruppi di 3 vagoni, non di più, perché le linee da percorrere presentavano curve che causavano la fuoriuscita del carico dalla testa o dalla coda dei due vagoni “scudo”.


MERCI PERICOLOSE E NOCIVE[modifica]

La “Famiglia” di questi trasporti è facilmente intuibile che sia composta da merci, che come dice la definizione stessa, vanno trattate con la massima cautela data la loro specificità. Non è il ferroviere che, utilizzando la propria esperienza o la propria specificità, deve determinare se una certa merce abbia la natura di “pericolosità e/o nocività” e quindi stabilirne la modalità di trasporto. Da quasi un secolo esiste una normativa molto dettagliata che obbliga gli addetti alla accettazione del trasporto a rispettarla puntualmente sia che si tratti di trasporto nazionale che internazionale. Sono molte le merci che rientrano in questa definizione; le troviamo elencate in una dettagliata descrizione sia delle tipologie che delle modalità di trasporto differenziate per ogni merce. Analoga pubblicazione si deve consultare anche per i trasporti internazionali. Queste merci si possono presentare sia allo stato gassoso che liquido oppure solido; tra i gas, che sono i più numerosi, si ricordano quelli intossicanti, quelli esplosivi, quelli infiammabili e quelli radioattivi. In conseguenza della pericolosità del trasporto e delle necessarie iniziative da prendere in caso di incidente di percorso, ogni trasporto è accompagnato da una completa documentazione che descrive dettagliatamente la natura della merce, il suo stato di pericolosità e le iniziative da prendere in caso di incidente che possa provocare la fuoriuscita della merce dal contenitore. A questo proposito, si ricorda l’importanza e la responsabilità di avvisare immediatamente tutte le Autorità competenti per il servizio pubblico. Nonostante queste precise disposizioni da osservare, gli incidenti ferroviari che hanno coinvolto merci di questa natura sono stati numerosi, anche se proporzionalmente inferiori a quelli stradali. [i più gravi si rammenta quello di Viareggio] e, similmente, uno a Zurigo: In entrambi i casi, due vagoni carichi di gas liquefatto sono deragliati al passaggio della rispettiva stazione ferroviaria provocando la fuoriuscita del gas che si incendiò. Si causarono danni alle cose molti rilevanti e, nel caso di Viareggio, oltre 30 vittime. Per tutte le cautele predisposte e gli immediati interventi da attuare in caso di incidente il costo dei trasporti ferroviari e quelli dei trasporti stradali, nel loro insieme sono analoghi mentre nel confronto specifico la convenienza può essere di uno o dell’altro mezzo. Le Ferrovie Italiane hanno messo in atto particolari controlli dopo aver scoperto alcuni traffici ferroviari illeciti eseguiti da operatori senza scrupoli perché, mediamente, troppo costoso il trasporto o con l’uno o con l’altro mezzo. Come fatto esemplificativo, si evidenzia che l’attenzione su un operatore trasportistico fu attratta perché costui richiedeva un trasporto ferroviario ogni 10 o più trasporti stradali sul medesimo percorso e per la medesima merce. Altro elemento di sospetto era rappresentato dalla regolare sequenza delle spedizioni ferroviarie; si decise perciò di ispezionare un carico ferroviario in modo casuale e si scoprì che all’interno del vagone, mescolata tra le altre merci, era contenuta una pericolosa quantità di merce radioattiva: ovviamente ne fu portata a conoscenza l’Autorità Giudiziaria.

TRASFERIMENTI DI VAGONI SU STRADA NORMALE[modifica]

Ad iniziare dalla metà degli anni ‘70 e per circa 25 anni, ci fu una acquisizione massiccia del trasporto ferroviario con l’utilizzo di vagoni singoli o a gruppi di carri. In quelli anni stavano terminando certi trasporti di merci di massa quali quelli di carbone, di prodotti petroliferi, di minerali metalliferi ecc. perché la lavorazione di queste materie prime aveva iniziato ad essere eseguita nelle nazioni che detenevano i giacimenti di queste merci. In nazioni come l’Italia, particolarmente rivolta alla lavorazione ed alla trasformazione delle materie prime, i trasporti si ridussero in quantità ma aumentarono in valore ed anche gli stabilimenti di lavorazione furono reinventati e costruiti in zone nuove. I precedenti stabilimenti, costruiti 50/100 anni prima, quando il trasporto ferroviario lavorava in regime di simil monopolio totale, erano quasi tutti dotati di un binario, chiamato “raccordo ferroviario” che li congiungeva alla stazione più adatta. Il trasporto camionistico entrò facilmente in questo nuovo tipo di mercato sia per la sua maggiore flessibilità nello scarico/carico delle merci che per la mancanza di “binari di raccordo” non presenti nei nuovi stabilimenti. Quelli furono anche anni di grande fermento e sviluppo economico, nuovi stabilimenti venivano costruiti, nuove merci erano necessarie per la loro costruzione, o per i consumi della popolazione, e sempre più aumentava il trasporto camionistico rendendolo via via più concorrenziale nei confronti di quello ferroviario. In alcuni stabilimenti le maestranze erano talmente abituate a caricare/scaricare autotreni che quando era necessario caricare/scaricare un vagone non avevano alcuna competenza a farlo e, spesso, commettevano errori nella sistemazione del carico poiché le dimensioni di un vagone erano diverse da quelle di un mezzo stradale e le sollecitazioni al trasporto, durante il percorso, molto diverse tra i due mezzi. A quel punto, siamo intorno alla metà degli anni ‘80, la Direzione Aziendale cercò di correre ai ripari servendosi delle informazioni che arrivavano dal territorio ed in particolare da quelle provenienti dai Consulenti della Clientela che del territorio avevano una peculiare conoscenza. Furono individuati alcuni provvedimenti che si ritenevano di più immediata attuazione e di ritorni organizzativi ed economici più proficui e concorrenziali. Tra i più importanti si elencano: nuovi vagoni di grande cubatura molto adatti al carico su pallets standard e con apertura delle porte a mezza parete; incentivi burocratici e finanziari alla costruzione di “binari di raccordo” oppure all’acquisto di vagoni speciali da utilizzare per uso proprio. In questo periodo di iniziative basate sulle incentivazioni fu rivolta una particolare attenzione anche al “carrello stradale”Il “carrello stradale” era un rimorchio dal piano di carico ribassato sul quale veniva caricato un vagone a 2 o 4 assi. L’altezza del rimorchio, aggiunta a quella del vagone, non doveva superare i 5 m. per evitare di incocciare, lungo il percorso, le volte dei sottopassi od i fili della rete elettrica per la trazione dei treni. Per il traino veniva utilizzato un “trattore stradale” la lunghezza del quale, in aggiunta a quella del carrello rimorchiato, non doveva produrre una lunghezza complessiva dell’intero veicolo circolante superiore ai 21 m. Rispettando queste dimensioni, il trasporto poteva percorrere le normali strade senza essere considerato “trasporto eccezionale stradale” e, quindi, non soggiacere alle molte disposizioni restrittive di circolazione per evitare di causare pericoli agli altri veicoli. Il servizio veniva assegnato ad imprese stradali private di trasporto di notoria capacità e serietà imprenditoriale, finanziariamente sane, dopo aver indetta un’asta competitiva tra più aziende interessate. Le eccezionali assegnazioni a qualche impresa pubblica venivano giustificate perché riconosciute come servizi di pubblica utilità. Il “servizio assegnato” era un “servizio” in concessione perché il detentore legale erano le Ferrovie dello Stato; le tariffe e la normativa di applicazione erano determinate dalle “Ferrovie” stesse in modo che il cliente non fosse lasciato in balia di imprese poco scrupolose. I Consulenti della Clientela riscontrarono, tuttavia, che abbastanza spesso il prezzo del servizio del carrello stradale superava quello del trasferimento ferroviario. Messa a conoscenza la Dirigenza Centrale Commerciale di questa anomalia che rendeva insoddisfacente sia il cliente che i responsabili commerciali delle Ferrovie, la Dirigenza Centrale emanò la direttiva di consentire ai Dirigenti Commerciali locali di concordare con le imprese dei “carrelli stradali” di definire prezzi onnicomprensivi sia della parte ferroviaria che della parte stradale e mettere questo prezzo unico a disposizione del cliente perché il “Consulente” conosceva i prezzi praticati dalla concorrenza stradale. Con l’impresa fornitrice del servizio del “carrello stradale” veniva concordato di pagare un monte prezzi complessivo annuale soddisfacente per l’impresa del “carrello”. Occorre dire però che questa nuova attività “commerciale” fondata sia sulla qualità del servizio che su prezzi più concorrenziali non fu adottata in tutte le zone d’Italia. Nella ultima parte degli anni ‘90 l’attività del carrello stradale fu lentamente abbandonata sia per la lentezza dello svolgimento del servizio rispetto alla velocità richiesta dalla economia di quel tempo, sia per il mutamento strategico adottato dalle Ferrovie Italiane di privilegiare i trasporti eseguiti a treno completo con le aziende che possiedono i “raccordi ferroviari”, oppure di concentrare negli “interporti” i trasporti di merci destinate, o provenienti, dalle medesime aree vicinali. In pratica, negli interporti, si raccolgono con autotreno merci in un raggio di circa 50 km caricate in containers, se prevalentemente destinate oltremare, oppure in “casse mobili”, se destinate in località distanti circa 500 km. Questi trasporti da inviare a treno completo ad una località comune viaggiano con un orario prefissato sia di partenza che di arrivo offrendo alla clientela quella garanzia di puntualità sempre reclamata come essenziale negli interscambi economici attuali. Analogo servizio viene svolto per le merci da distribuire: si utilizza l’automezzo per la riconsegna entro un raggio di circa 50 km.N.B. incaricato di scrittura in stileCinianto (disc.)