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Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Servizi complementari

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Indice del libro

Le Ferrovie Italiane dello Stato non si sono limitate ad eseguire solo trasporti di merci puri e semplici da un luogo ad un altro ma, non dimenticando mai anche la propria funzione di operatore pubblico, ha provveduto a completare l'offerta di movimentazione delle merci agli Operatori economici interessati con la proposta di usufruire di servizi collaterali e complementari al trasporto in modo da rendere più produttiva e snella la loro logistica operativa aziendale. Qui, in quest'ottica, verranno esaminati il "pool europeo dei pallet", la concessione di caricare e/o scaricare merci in un "punto determinato", "l'affitto di una area" all'interno di una stazione per lo stazionamento delle merci in partenza e/o in arrivo, "l'affitto di magazzini" coperti per lo stoccaggio di merci in arrivo e/o in partenza.

Pool europeo dei pallet[modifica]

Negli anni '60 del secolo scorso, le "Ferrovie" europee conclusero un accordo per lo scambio con gli operatori del trasporto merci che prevedeva la consegna della stessa quantità di "pallet" vuote corrispondente a quelle ricevute cariche, quindi sia quando era l'operatore a consegnare "pallet" cariche alla "Ferrovia" per la spedizione sia quando era la "Ferrovia" a consegnare "pallet" cariche di merci in arrivo. Questo innovativo scambio di "pieno" per "vuoto" ottenne un ottimo gradimento da parte della "Clientela" perché i pallet venivano continuamente rinnovati e/o riparati quindi sempre immediatamente utilizzabili (Cfr.: Ricerca di mercato sul Pool ferroviario dei Pallet riportato nel precedente capitolo di questo libro "Attività di Marketing"). Inoltre emerse che utilizzando l'euro pallet era possibile ridurre del 90% il tempo di carico di un vagone rispetto alle modalità precedenti. Per ottenere questo risultato, l'operatore del trasporto interessato doveva inizialmente conferire una determinata quantità di "pallet" nuovi - abitualmente nella quantità di 100- ed ogni anno doveva conferirne una quantità pari ad un terzo della quantità di quelli apportati inizialmente per sopperire ai pallet andati perduti o partecipare alle spese sostenute per la riparazione di quelli danneggiati.

Pertanto l'operatore che eseguiva molti trasporti nell'arco dell'anno riusciva ad utilizzare in modo massivo i trasporti caricati su "pallet" con- ferendone sempre la quantità di un terzo di quelli apportati inizialmente ma con una forte riduzione del costo fisso gravante su ogni trasporto.

Il "pallet" europeo utilizzato nei trasporti sopra descritti -marcato EUR- era costituito da una base costruita in legno che misurava 1.200 mm. da due lati e 800 mm. dagli altri due, oppure 1.000 mm. da due lati e sempre 800 mm. dagli altri due. Entrambi i tipi di "pallet" venivano costruiti utilizzando quattro tavole della lunghezza di 1200 mm., oppure di 1000 mm, ed altre quattro tavole della lunghezza di 800 mm.. Le otto tavole erano sovrapposte e congiunte tra di loro da otto cubi, pure di legno, della dimensione di 100 mm. cadauno collocati agli estremi dei quattro angoli e quattro cubi collocati nella parte mediana di ogni lato. Lo spazio lasciato vuoto tra un cubo e l'altro consentiva alle forche di un'apparecchiatura transpallet di infilarsi all'interno del suddetto spazio ottenendone così la trasportabilità sia a vuoto che a carico. Il carico di lavoro sicuro di portabilità di ciascun pallet è di 1.500 kg. Un pallet ha una vita media di 5 anni. Gli utilizzatori erano (e sono tuttora) le imprese industriali - per il 75%- ed i restante 25% dagli altri operatori economici in particolare la Grande Distribuzione. Un differente metodo di gestione ed interscambio dei "pallet" venne proposto dalla società australiana Chep la quale, giunta sul mercato italiano ed europeo nel 1974, offriva agli operatori di trasporto, utilizzatori di "pallet", la quantità di piattaforme necessarie per un invio di merci utiliz- zando la formula del noleggio. Alla consegna del trasporto era la medesima società Chep ad incaricarsi del recupero dei "pallet" vuoti. Qualora al momento del recupero dei "pallet" utilizzati fosse stato riscontrato qualche danno agli stessi "pallet", la Chep provvedeva alla riparazione prima di assegnarli ad un nuovo cliente per una nuova spedizione. Nel 1991 la Società EPAL - European Pallet Association e.V.- sostituì il sistema di interscambio esistente fino ad allora. La società raggruppò pro- duttori e riparatori di "pallet" e da allora è responsabile della qualità dei "pallet" immessi sul mercato per effettuare scambi di "pallet" alla pari. Occorre dire che era emerso che il metodo precedentemente utilizzato per il loro uso e scambio li aveva molto logorati e la riparazione ri- sultava troppo costosa. La nuova organizzazione dell'interscambio proposta dalla EPAL, ma soprattutto i maggiori controlli sulla qualità delle pro- duzioni e delle riparazioni consentì, e consente tuttora, di abbassare i costi e ridurre le proteste degli operatori di trasporto per il loro uti- lizzo.

Non esistono sostanziali differenze costruttive ed operative tra i "pallet" EUR e quelli EPAL.

Attualmente ne sono in circolazione più di 450.000 tra i 33 operatori di trasporto merci presenti nelle 24 nazioni europee che hanno sottoscritto l'accordo di reciproco scambio.Cinianto (disc.)

Carico e/o scarico in un punto determinato[modifica]

Nella realtà industriale o commerciale italiana esistono molti edifici attigui a stazioni ma non congiunti alle medesime tramite binari che escono dalle stazioni ed entrano negli spazi degli edifici medesimi.

Quando, nelle stazioni attigue ad insediamenti economici, esistono delle aree non utilizzate servite da binari non utilizzati abitualmente per necessità di sosta o transito proprie delle attività di servizio ferroviario, è possibile che le aziende chiedano, e viene loro concesso, di ricevere vagoni vuoti per eseguire spedizioni di merci oppure vagoni carichi di merci in arrivo in un punto preciso dei binari di stazione ed individuato in comune accordo tra la "ferrovia" e l'operatore di trasporto. Molto spesso, nei casi di edifici confinanti con le stazioni, viene anche concesso di aprire dei varchi nelle staccionate di confine e sostituirli con dei cancelli di passaggio lasciati nella piena disponibilità dell'operatore economico. Può beneficiare di queste particolari condizioni qualunque azienda economica, anche se non attigua alla stazione ma interessata ad ottenere l'uso di uno spazio di lavoro non confliggente con quello contemporaneamente assegnato ad altri operatori del trasporto eseguito per ferrovia oppure di interesse proprio della stessa "Ferrovia". Gli accordi tra la "Ferrovia" e l'imprenditore interessato a beneficiare di questo servizio sono contrattuali ed a titolo oneroso; hanno durate varie, anche superiori all'anno.

Affitto di aree per lo stoccaggio delle merci[modifica]

In alcune stazioni esistono ampie aree di terreno non utilizzate per le normali operazioni di carico e/o scarico dei vagoni in arrivo od in partenza. Allo stesso tempo nelle vicinanze di queste stazioni si trovano delle aziende economiche che hanno la necessità di stoccare merci al di fuori dello spazio esistente attorno all'insediamento edificato. Queste situazioni di reciproca convenienza tra la "Ferrovia e l'Operatore Economico interessato richiedono, da parte della "Ferrovia", un esame particolare delle condizioni di trasporto perché non si tende a concedere semplicemente l'uso dell'area per lo stoccaggio delle merci e ricevere un importo in danaro rapportato allo spazio concesso ma si cerca di invogliare l'operatore economico a servirsi del servizio merci ferroviario o ad aumentare i suoi trasporti per ferrovia, se già cliente. Gli accordi tra la "Ferrovia" e l'imprenditore interessato ad ottenere il beneficio descritto, vengono formalizzati sotto forma contrattuale ed a titolo oneroso.

Affitto di magazzini in muratura[modifica]

Allo stesso modo delle aree non utilizzate, in qualche stazione si possono trovare dei magazzini coperti non utilizzati né funzionali alle necessità dirette della "Ferrovia". Pure in queste situazioni gli operatori economici interessati possono ottenere l'assegnazione temporanea dei manufatti per periodi più o meno lunghi ma sempre, come riferito in precedenza, con il fine di spingere l'operatore economico ad iniziare ad utilizzare il trasporto ferroviario oppure apportando maggiori quantità di trasporti, se già cliente. Pure in questi ultimi casi descritti vengono sottoscritti tra la "Ferrovia" e "l'Operatore economico".

Modifiche contrattuali apportate dopo la presenza dei venditori[modifica]

I "Consulenti", all'inizio della loro azione di conoscenza del mercato dei trasporti, esistente nell'area operativa dello svolgimento della loro attività, e della mappatura del territorio con l'inventariamento della clientela, avevano potuto catalogare le aziende imprenditoriali maggiormente interessate ai predetti servizi ed alle strutture ferroviarie esistenti e più adatte ad essere proposte agli operatori economici per migliorare la loro organizzazione operativa e logistica (Cfr.: capitolo n°1 "Consulenti della Clientela" in questo book). Successivamente i "Venditori", quando iniziarono l'attività di vendita ed acquisizione di nuova "Clientela" e di nuovi trasporti ferroviari di merci, provvidero ad inserire nelle trattative per l'acquisizione di nuovo traffico anche i servizi complementari precedentemente descritti: "Carico e/o scarico in un punto determinato", "Affitto di aree", "Affitto di magazzini in muratura". Queste trattative entrarono nel contenuto degli "Accordi Particolari" (Cfr.: capitolo n°3 "Filiali Merci" in questo book) individuando un valore del "servizio concesso" come parte integrante dell'intera prestazione ferroviaria sommando il prezzo del trasferimento del vagone ed il prezzo delle ulteriori "facilitazioni accordate".