Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Ispettorato

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Indice del libro

Agli inizi degli anni novanta fu istituito l’Ispettorato Merci, con sede centrale della Dirigenza a Bologna e piccole unità decentrate a Milano, Roma, Napoli e Foggia, con l’intento di coprire più agevolmente l’intero territorio nazionale, conformemente all’entità del trasporto delle merci.

Il personale che ne entrò a far parte proveniva dal settore uffici e dal settore gestioni, con la presenza qualificata di Consulenti della Clientela per il traffico merci, sia dei primi corsi di formazione sia degli ultimi.

L’intento era di poter usufruire della competenza specifica dei singoli nel precedente ambito di attività, al fine di poter affrontare più agevolmente le tematiche specifiche di tali ambiti. Inizialmente, tenendo fede alla dizione, l’Ispettorato fu indirizzato alla verifica ispettiva di varie unità operative, Gestioni Merci (Uffici dove i clienti eseguono le spedizioni e/o i ritiri delle merci), Filiali Merci, Uffici centrali o periferici, sia a seguito di segnalazioni ricevute, sia a diretta iniziativa autonoma.

A seguito del passaggio del Dirigente alla guida del Servizio Viaggiatori, l’Ispettorato rientrò nella competenza del Servizio Personale ed affidato al coordinamento, inizialmente di un Capo Settore Uffici, ma ben presto a quello di un Capo Settore Gestioni, Consulente della Clientela.

A seguito di tale cambiamento, in accordo col Dirigente del Servizio personale, l’attività si modificò in analisi delle funzionalità delle varie unità operative nel traffico merci, quali Gestioni Merci, Porti, Interporti, raccordi, ecc. con l’intento di individuarne le criticità e proporre soluzioni a breve, medio e/o lungo termine, sempre commisurando le esigenze della clientela con le possibilità offerte dalla struttura ferroviaria.

Fra queste, ad esempio, la situazione nel porto di Genova Sampierdarena, i raccordi Fiat di Melfi e Torino Orbassano, i porti di Livorno e Gioia Tauro ed altri.

Tali analisi furono portate a conoscenza della Dirigenza del Servizio Merci per l’utilizzo più opportuno che decidesse di farne, tanto che ne furono commissionate diverse altre.

Sul finire degli anni novanta, a seguito di un successivo cambiamento nella Dirigenza del Servizio Merci e del Servizio Personale, l’Ispettorato Merci subì un ulteriore cambiamento, assumendo la denominazione “ASA LOGISTICA INTEGRATA - Direzione Risorse Umane e Organizzazione - Ispettorato”, la struttura organizzativa fu modificata adeguandosi ai cinque Bacini Logistici, e indirizzata nuovamente più ad un servizio ispettivo, anche nei confronti di dirigenti.

Furono anche affrontate richieste di analisi di contratti con la clientela, trasporti di container, analisi dei rapporti esistenti fra operatori nel porto di Genova Sampierdarena, problematiche collegate alla Cemat.

Particolare fu la richiesta di analisi degli introiti annuali dell'anno in corso rispetto al trasportato, raffrontato all'anno precedente, essendosi riscontrata un'anomalia, cioè quantità aumentata, introiti diminuiti: furono chiesti, ottenuti ed analizzati dati da tutte le gestioni merci, e si comprese e certificò la motivazione: un errore di valutazione nelle condizioni di vendita accordate ad alcuni clienti.

Per meglio comprendere la varietà e vastità dei temi affrontati si ritiene utile fornire atri due esempi:

PRIMO: a seguito di una segnalazione del Controllo Merci di Torino che evidenziava alcuni elementi di criticità emersi da controlli a campione effettuati sulle lettere di vettura Omniaexpress per spedizioni gratuite a bagaglio effettuate con la Carta di Libera Circolazione, l’Ispettorato approfondì l’indagine utilizzando la seguente metodologia: furono richieste ed analizzate tutte le lettere di vettura relative alle spedizioni effettuate in sei mesi, sostanzialmente da Novembre 1996 ad Aprile 1997, cioè ben 17.165 documenti, in collaborazione con il personale del Reparto G.03 del Controllo Merci di Torino, di queste fu selezionato un campione di 8.995 lettere di vettura sulla base dei criteri: a) - spedizioni ripetute nell'arco dei sei mesi e b) - anormalità in base alla normativa vigente.

Contemporaneamente si provvide a reperire le disposizioni che regolavano le spedizioni a bagaglio in concessione gratuita al personale FS.

L'analisi innanzitutto evidenziò una grave carenza normativa, in quanto sia la riorganizzazione aziendale che del servizio di trasporto in piccole partite, intervenute dal 1991 e cioè - soppressione delle Gestioni Bagagli e - cessione di ramo d'azienda ad Int-Omniaexpress, avevano radicalmente modificato la situazione.

La normativa in vigore sostanzialmente risultava quanto mai permissiva dal punto di vista della quantità spedibile e carente per quanto riguardava le cose ammesse.

Dopo attenta analisi, si ritenne che: una ridefinizione della normativa, in senso restrittivo, potesse contribuire a superare le criticità evidenziate ed a diminuire i costi sostenuti da ASA Logistica Integrata; mentre i sospetti di traffici di altra merce, anche con scopi commerciali, avanzati dal Controllo Merci, restassero tali mancando la constatazione della merce all’atto della spedizione; che gli abusi accertati, per merce spedita in concessione non rispondente al requisito degli effetti personali e quelli riferiti a spedizioni effettuate da chi non avesse titolo alla concessione, dovessero essere puniti con la revoca della concessione, come previsto dalla normativa, nonché al pagamento dell'importo corrispondente alla/alle spedizioni abusivamente effettuate; che i Punti di Vendita Omniaexpress dovessero essere richiamati ad una maggiore attenzione nell'accettazione delle spedizioni, pena il pagamento in proprio delle spedizioni erroneamente accettate.

Furono formulate proposte per migliorare / tentare di risolvere la situazione, quali: a) -ricontrattare la ripartizione dei costi tra ASA e Omniaexpress b) – far intervenire la Funzione Centrale Organizzazione per l’elaborazione di una regolamentazione del settore sulla base di criteri ben definiti (indicati), nonché una modifica della concessione c) – punire ovviamente gli abusi accertati d) – contrattare con Omniaexpress una nuova convenzione per il personale FS o e) - considerare l'opportunità di convenzionare il traffico di spedizioni con Carta Libera Circolazione con altro Corriere Nazionale.

SECONDO: la richiesta di un’analisi del trasporto ferroviario di autoveicoli; nazionale e internazionale, realizzato in tre step: 1° Step: a) - Situazione attuale b) -/ Dimensioni del traffico c) - Analisi del traffico ferroviario d) - Caratteristiche del traffico e) - Struttura del traffico f) - Prime considerazioni generali – 2° Step: - Catena Logistica – 3° Step: a) - Problematiche relative a Operatività / Risorse umane / Contenzioso b) - Analisi della redditività c) - Considerazioni e proposte.

L’analisi, realizzata su schede informative, fu incentrata sugli anni 1994 / 1995 / 1996 con la mappatura degli impianti interessati da almeno un trasporto, individuando i più significativi, suddividendo i trasporti tra autovetture e veicoli commerciali, individuando le caratteristiche peculiari del traffico e la sua struttura (numero di relazioni / quota di traffico), giungendo ad alcune prime considerazioni generali riguardanti l’entità e l’evolversi di tale traffico e nella gestione dello stesso, evidenziando la carenza nel settore di una politica direzionale e/o di governo dell’ASA Logistica Integrata, in quanto il suo operato consisteva nel seguire sempre e comunque il cliente, qualsiasi fosse la richiesta, senza analisi Costi / Ricavi, lasciando il governo del traffico ai Proprietari dei carri specializzati ed ai Gestori delle Piattaforme Logistiche private.

Era quindi necessaria una netta inversione di tendenza: ferma restando la necessità di seguire il mercato, occorreva che ASA Logistica Integrata riconquistasse una certa capacità direzionale, per la quale si giudicavano necessari alcuni asset:: - piattaforme logistiche - carri specializzati - scali attrezzati / dedicati - risorse umane dedicate e convenientemente professionalizzate.

Fu quindi analizzata la catena logistica e gli anelli che la componevano, ovvero: - costruttori (proprietari dei carri, operatori, caricatori), ferrovie (italiane ed estere), distributori, autotrasportatori, concessionari ed acquirenti finali (privati, spedizionieri), - le loro caratteristiche operative e funzionali – i rapporti intercorrenti fra i soggetti interessati.

Fu poi analizzata, con schede illustrative, la catena logistica della distribuzione auto: - dal costruttore al cliente – le aree di stoccaggio -dal cliente al costruttore – l’organizzatore del traffico (come possibile evoluzione) - l’operatività degli impianti – le risorse umane ferroviarie utilizzate Infine fu analizzato: a) - il contenzioso (verbali e reclami) purtroppo molto frequente, con gli impianti più interessati b) - i produttori ed operatori coinvolti c) – i tentativi di razionalizzazione (accord-litiges e Autolog) d) – l’impegno complessivo del personale ferroviario.

Poi si procedette ad un’analisi della redditività introiti – costi, per giungere ad una conclusione sulla situazione esistente e prospettive future.

Infine furono formulate considerazioni e proposte su il rilevamento danni e la litigiosità, indicando la Logistica Integrata come la miglior proposta per governare la catena logistica.

Si propose di costituire una società partecipata per ottenere di dare la preferenza al vettore ferroviario, di individuare gli scali sui quali concentrare eventuali investimenti e dotandoli del personale professionalizzato ad hoc, ed individuare le relazioni di traffico più produttive.

Si individuarono gli anelli ottimali della catena logistica, ovvero: - Piazzale Privato - Carri noleggiati - Proprietari di Bisarche.

Fra le considerazioni e proposte finali erano indicate alcune priorità da seguire e, soprattutto, la necessità di istituire un sistema affidabile di rilevamento dei costi ferroviari, ristrutturando il sistema di rilevamento degli introiti, oltre a rivedere le Condizioni Generali di Vendita in merito all’obbligo del rilevamento dei danni, e prevedere che gli Accordi Particolari fossero stipulati direttamente tra Società di Gestione del Settore Auto e la Vendita FS